Амтрак - Amtrak

Басқа мақсаттар үшін қараңыз Амтрак (айыру).

Ұлттық теміржол жолаушылар корпорациясы (Амтрак)
Amtrak logo.svg
Amtrak желілік картасы 2016.png
Amtrak жүйесінің географиялық картасы (интерактивті карта )
Шолу
ШтабМассачусетс даңғылы, 1, Н.В., Вашингтон, Колумбия округу
Есеп беру белгісіAMTK және AMTZ (IATA коды: 2V)
(Калифорниядағы мемлекеттік қаржыландырылатын Amtrak қызметтері үшін CDTX)
Жергілікті
Пайдалану мерзімі1971 жылғы 1 мамыр[1][2]–Қазіргі (49 жыл бұрын)
АлдыңғыЖеке басқарылатын 20 қалааралық жолаушылар рельс жүйесі
Техникалық
Жол өлшеуіш4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш
Электрлендіру
Ұзындық
  • 44 маршрут (21.400 миль (34.400 км) маршрут милы)
  • Иелік ететін жол: 623 миль (1003 км)
Басқа
Веб-сайтамтрак.com

The Ұлттық теміржол жолаушылар корпорациясы, сияқты бизнес жүргізу Амтрак (есеп беру белгілері AMTK, AMTZ), Бұл жолаушылар теміржолы орта және алыс қашықтыққа қызмет көрсететін қызмет қалааралық қызмет іргелес Америка Құрама Штаттары және тоғызға дейін Канадалық қалалар.

Ретінде құрылған 1971 ж квазимемлекеттік корпорация көптеген АҚШ жолаушылар теміржол маршруттарын пайдалану,[1][2][3] Amtrak мемлекеттік және федералдық субсидиялардың жиынтығын алады, бірақ а ретінде басқарылады коммерциялық ұйым.[4] Арқылы АҚШ-тың федералды үкіметі Көлік хатшысы компанияның барлық шығарылған және орналастырылған артықшылықты акцияларына иелік етеді.[5] Амтрактың штаб-пәтері батыста бір блокта орналасқан Одақ станциясы жылы Вашингтон, Колумбия округу[6]

Amtrak 46 штат пен 500-ден астам бағыттарға қызмет көрсетеді Канада провинциялары тәулігіне 30000-ден астам пойызды 21 400 миль (34000 км) жолмен басқарады. Amtrak осы жолдың шамамен 623 миліне иелік етеді және қосымша 132 миль жолды басқарады. Кейбір жол учаскелері пойыздардың 150 миль (240 км / сағ) жылдамдықпен жүруіне мүмкіндік береді.[4]

Жылы қаржы жылы 2018 жылы Amtrak 31,7 миллион жолаушыға қызмет көрсетті және 3,4 миллиард доллар кіріске ие болды, ал 20 000-нан астам адам жұмыс істеді. Күнделікті 87000-ға жуық жолаушы 300-ден астам Amtrak пойызымен жүреді.[4] Жолаушылардың шамамен үштен екісі 10 ірі мегаполистен келеді; Жолаушылардың 83% -ы 400 мильден (645 км) қысқа маршруттармен жүреді.[7]

Аты Амтрак Бұл портманто сөздердің Америка және трек, соңғысының өзі а сенсациялық емле туралы трек.[4]

Тарих

Жеке жолаушыларға қызмет көрсету

The Пенсильвания темір жолы Келіңіздер Конгресс 1960 жылдары

1916 жылы АҚШ-тағы барлық қалааралық коммерциялық саяхатшылардың 98% -ы теміржолмен, ал қалған 2% -ы көшті ішкі су жолдары.[8] 42 миллионға жуық жолаушы теміржолды негізгі көлік ретінде пайдаланды.[9] Жолаушылар пойыздары жүк пойыздарын басқаратын жеке компанияларға тиесілі және басқарылды.[10] 20 ғасыр алға жылжыған сайын, патронат бәсекелестік жағдайында төмендеді автобустар, әуе қатынасы, және автомобиль. Жаңа оңтайландырылған сияқты дизельмен жүретін пойыздар Пионер Зефир көпшілікке танымал болды, бірақ тенденцияны өзгерте алмады.[11] 1940 жылға қарай Америка Құрама Штаттарында теміржолдар коммерциялық жолаушылар милінің 67 пайызына ие болды. Шын мәнінде, жолаушы-миль 1916 жылдан бастап 40% -ға, 42 миллиардтан 25 миллиардқа дейін төмендеді.[9]

Кезінде қозғалыс күшейген Екінші дүниежүзілік соғыс, оған әскерлер қозғалысы көмектесті және бензин нормасы. 1945 ж. Теміржолдың нарықтық үлесі 74% өсті, 94 млрд.[12] Соғыстан кейін теміржолшылар көп жұмыс істейтін және қараусыз қалған жолаушылар парктерін жылдам және сәнді стреллерімен жасартты.[13] Бұл жаңа пойыздар жалпы құлдырауға уақытша жеңілдік әкелді.[14] Соғыстан кейінгі саяхаттар жарылған кезде де жолаушылардың жалпы нарықтағы үлес салмағы 1950 жылға қарай 46% -ға, содан кейін 1957 жылға қарай 32% -ға дейін төмендеді.[9] Осы уақыттан бастап теміржолдар жолаушыларға қызмет көрсетуде шығынға ұшырады Үлкен депрессия, бірақ тапшылық 1957 жылы 723 миллион долларға жетті. Көптеген теміржолдар үшін бұл шығындар қаржылық өмірге қауіп төндірді.[15]

Бұл құлдыраудың себептері қатты талқыланды. The Ұлттық автомобиль жүйесі және әуежайлар, екеуі де үкімет қаржыландыратын, өздерінің инфрақұрылымын төлейтін теміржолшылармен тікелей бәсекелесті.[16] Американдық автокөлік мәдениеті екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі жылдары да өрлеу үстінде болды. Прогрессивті дәуір ставкаларды реттеу теміржолдың пайда табу мүмкіндігін шектеді.[17] Теміржолдар сонымен қатар көне еңбек ережелерімен және кәсіподақтармен икемсіз қатынастармен бетпе-бет келді. Бір мысал келтірейік, жұмысшылар 100-ден 150 мильге дейін (160-тан 240 км-ге дейін) жұмыс күндері үшін бір күндік жалақы ала берді. Streamliners мұны екі сағаттың ішінде жауып тастады.[18]

Мәселелер 1960 жылдары дағдарысқа жақындады. Жолаушыларға қызмет көрсету маршруттары 1958 жылы 107000 мильден (172000 км) 1970 жылы 49000 мильге (79000 км) 1970 жылы, жеке пайдаланудың соңғы толық жылы түсіп кетті.[19] Көпшілігінің ауытқуы АҚШ пошта қызметі 1967 жылдың аяғында жолаушылар пойыздарынан жүк автомобильдеріне, ұшақтарға және жүк пойыздарына жіберілген пошта бұл пойыздарды өте қажет табыстан айырды.[20] Тікелей жауап ретінде Atchison, Topeka және Santa Fe теміржолы қалған 39 пойыздың 33-ін тоқтату туралы өтініш беріп, елдегі ең ірі теміржолдардың бірінде жолаушыларға қызмет көрсетуді дерлік аяқтады.[21] Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін тапсырыс берген теміржол жабдықтары қазір 20 жаста, тозығы жеткен және ауыстыруды қажет етеді.[22]

Қалыптасу

Негізгі мақала: Амтракты құруға қатысуға болатын теміржолдардың тізімі
The Денвер және Рио Гранде Батыс теміржолы Келіңіздер Rio Grande Zephyr кезінде Денвердің одақ станциясы 1983 жылдың сәуірінде
Пенн орталық теміржол Amtrak-тің инаугурациясы туралы 1971 жылғы 1 мамырда жариялайтын қызметкер басылымы. Пенн Орталық Амтрак маршруттары көрсетілген.

Жолаушыларға қызмет көрсету төмендеген сайын оны құтқару үшін түрлі ұсыныстар айтылды. 1961 жылғы Дойлдың есебінде жеке теміржолдар өздерінің қызметтерін бір органға біріктіруді ұсынды.[23] Осындай ұсыныстар 1965 және 1968 жылдары жасалған, бірақ қолдау таба алмады. Федералды үкімет 1965 жылғы жоғары жылдамдықты жерүсті тасымалдау туралы заң пилоттық бағдарламаларды қаржыландыру Солтүстік-шығыс дәлізі, бірақ бұл жолаушылар тапшылығын шешуге ештеңе көмектеспеді. 1969 жылдың соңында бірнеше ұсыныстар пайда болды Америка Құрама Штаттарының конгресі, соның ішінде жабдықты субсидиялау, маршруттық субсидиялар және ақырында, қалааралық жолаушылар пойыздарының жұмысын өз мойнына алу үшін «квазимемлекеттік корпорация». Мәселелер 1970 жылдың 21 маусымында басталды Пенн Орталық, ең үлкен теміржол Америка Құрама Штаттарының солтүстік-шығысы және өзінің 34 жолаушылар пойызын тоқтатуға өтініш берген банкроттық туралы.[24]

1970 жылы қазанда Конгресс өтті және Президент Ричард Никсон заңға қол қойылды, теміржол жолаушыларына қызмет көрсету туралы заң.[25] Бастаған заң жобасын қолдаушылар Ұлттық теміржол жолаушылар қауымдастығы (NARP) жолаушылар пойыздарының жалғасуын қамтамасыз ету үшін үкіметтен қаржы іздеді. Олар «Ұлттық теміржол жолаушылар корпорациясы» (NRPC) - жеке тұлғаны ойластырды, ол салық төлеушілерден қаржыландыруды алып, қалааралық жолаушылар пойыздарының жұмысын бастайды.[26] Түпнұсқа жұмыс фирмалық атауы NRPC үшін Railpax болды, бірақ жұмыс басталардан екі аптаға жетпей ресми маркетингтік атауы Amtrak болып өзгертілді.[27][28][29] Бірнеше негізгі ережелер болды:[30]

  • Қалааралық жолаушыларға қызмет көрсететін кез-келген теміржол көлігі NRPC-пен келісімшартқа отырып, ұлттық жүйеге қосыла алады.
  • Қатысушы теміржолдар NRPC-ге жолаушылардың соңғы қалааралық шығындарына негізделген формуланы пайдаланып сатып алды. Сатып алу бағасын қолма-қол ақшамен немесе жылжымалы құраммен қанағаттандыруға болады; айырбас ретінде теміржол NRPC қарапайым акциясын алды.
  • Кез келген қатысушы теміржол 1971 жылғы 1 мамырдан кейін қалааралық жолаушыларға қызмет көрсету міндеттемесінен босатылды, тек қана таңдаған қызметтерді қоспағанда Көлік бөлімі (DOT) қызмет көрсетудің «негізгі жүйесінің» бөлігі ретінде және NRPC өзінің федералдық қаражатын пайдалана отырып төлейді.
  • NRPC жүйесіне қосылудан бас тартқан теміржолшылардан 1975 жылға дейін қолданыстағы жолаушыларға қызмет көрсетуді жалғастыру талап етілді, содан кейін бұл қызметті тоқтату немесе өзгерту үшін әдеттегі ICC мақұлдау процесін жүргізуге тура келді.

1970 жылы қалааралық жолаушыларға қызмет көрсететін 26 теміржолдың тек алтауы ғана Amtrak-қа қосылудан бас тартты.[31] Қатысқандардың барлығы дерлік эксперимент қысқа мерзімді болады деп күтті. Никсон әкімшілігі және Вашингтондағы көптеген инсайдерлер NRPC-ді Президент пен Конгресстің жолаушылар пойыздарын қоғам талап еткендей «соңғы ура» беруінің саяси бағыты деп санады. Олар Amtrak тыныш жоғалып кетеді деп күтті, өйткені қоғамдық қызығушылық төмендеді.[32] Кейін Сәттілік журнал 1974 жылы жасалған басқарушылықты әшкереледі, Луи В.Менк, төрағасы Берлингтон Солтүстік теміржол, бұл оқиға Амтракты бөлшектеу схемасын бұзатындығын атап өтті.[33] Жақтаушылар сонымен қатар үкіметтің араласуы қысқа болады және жақын арада Амтрак өзін-өзі асырайды деп үміттенді. Екі көзқарас та дұрыс болған жоқ; Халықтың қолдауы үшін Amtrak-қа сыншылар ойлағаннан да ұзақ жұмыс істеуге мүмкіндік берді, ал қаржылық нәтижелер жеке теміржол қызметіне оралу жолаушылар пойыздарының қызметін жүзеге асыруға мүмкіндік бермеді.[дәйексөз қажет ]

1970 жылдар: Радуга дәуірі

A Берлингтон Солтүстік EMD F3 жетекші Хиаватаның солтүстік жағалауы ішіне Якима, Вашингтон, 1971 жылы шілдеде ерте амтрактың «радуга» мысалы тұрады, әртүрлі жүк тасымалдаушылардың түстеріне боялған жабдықтардан тұрады

Амтрак өз жұмысын 1971 жылы 1 мамырда бастады.[1][2][34] Амтрак жоқ рельсті жолдар немесе жол құқықтары оның басталуында. Amtrak-тің барлық бағыттары алдын-ала қызмет көрсетудің жалғасы болды, дегенмен Amtrak жолаушылар теміржол желісінің жартысына жуығын кесіп тастады.[35] Бұрын жұмыс істеген 366 пойыз маршруттарының ішінде Амтрак тек 184-те жалғасты.[36] Жалғастырылған маршруттарда (мүмкіндігінше), кестелер аз өзгертулермен сақталды Темір жолдың ресми гид және сол атаулармен.[дәйексөз қажет ] Бірнеше ірі дәліздер тек жүк тасымалына айналды, оның ішінде бұрынғыНью-Йорк орталық теміржолы Келіңіздер Су деңгейінің бағыты Нью-Йорктен Огайоға және Үлкен магистральдық Батыс теміржол Чикаго - Детройт бағыты. Жолаушылар пойыздарының кестесінің қысқартылуы бас ауруларын тудырды. Шығысқа шығуға 19 сағаттық тоқтату қажет болды Джеймс Уиткомб Райли Чикаго мен Ньюпорт жаңалықтары.[дәйексөз қажет ]

Амтрак теміржол станцияларымен байланысты мәселелерді мұра етіп қалдырды (ең бастысы кейінге қалдырылған қызмет көрсету ) және сол аудандарға қызмет көрсететін компаниялармен бәсекелес болған артық нысандар. Амтрак басталған күні Чикагодағы жеті пойыз терминалдарынан жолаушылар пойыздарының бағытын өзгерту міндеті алынды (LaSalle, Аяулым, Үлкен Орталық, Рандольф, Чикаго солтүстік-батыс терминалы, Орталық, және Одақ ) біреуіне, Союз станциясына. Жылы Нью-Йорк қаласы, Amtrak екі төлеуге және ұстап тұруға тура келді Пенн станциясы және Үлкен орталық терминал Нью-Йорк штатынан Пенн станциясына пойыздарды әкелетін жол байланысының болмауына байланысты; рет түзетілген мәселе Империя байланысы 1991 жылы салынған.[37] Амтрак көптеген үлкен станциялардан бас тартуға мәжбүр болды, оларды күтіп ұстауды енді ақтауға болмайды.[дәйексөз қажет ] Екінші жағынан, Лос-Анджелестің құрылуы - Сиэтл Coast Starlight Бұрын бөлек пойыздардың үш бағытынан бірден сәттілік болды, нәтижесінде 1973 жылға қарай күнделікті қызмет көбейді.[38][39]

Классикалық Amtrak логотипі көрсетілген Окленд - Джек Лондон алаңындағы станция, Калифорния

Жеке теміржолға тиесілі пойыздардың жартысын ғана пайдалануды қажет ететін Амтрак бастапқыда жеке теміржолдарға тиесілі 3000-нан 1200-ге жуық лизингке ең жақсы 1200 вагон таңдады. Барлығы салқындатылған, ал 90% -ы қарапайым, баспайтын болаттан жасалған.[40] Amtrak басқаруды қабылдаған кезде, жолаушылар вагондары мен локомотивтер бастапқыда бояулар схемаларын және олардың бұрынғы иелерінің логотиптерін сақтап қалды, нәтижесінде Amtrak поездары сәйкес келмейтін түстермен жүрді - «Радуга дәуірі».[41] 1971 жылдың ортасында Amtrak лизингке алған кейбір жабдықтарды, соның ішінде 286-ны сатып ала бастады EMD E және F қондырғыларының тепловоздары, 30 GG1 электровоздар мен 1290 жолаушылар вагондары. 1975 жылға қарай Amtrak ресми түстер схемасы көптеген Amtrak жабдықтары мен жаңадан сатып алынған локомотивтерге боялды және жылжымалы құрам пайда бола бастады.[42]

Амтрак EMD SDP40F бірге Сан-Франциско Зефир 1975 жылы. 1970 жылдардың ортасына қарай Amtrak жабдықтары өзіндік ерекшелікке ие болды.

Көп ұзамай Амтракта жол құқығын сатып алу мүмкіндігі пайда болды. 1970-ші жылдардың басында бірнеше солтүстік-шығыс теміржолдар банкроттыққа ұшырағаннан кейін, соның ішінде Пенн Централь, солтүстік-шығыс дәлізіне (NEC) иелік еткен және оны басқарған. Теміржолды жандандыру және заңнамалық реформалар туралы заң 1976 ж.[43] Заңнаманың едәуір бөлігі құруға бағытталған Конраил, бірақ заң сонымен бірге NEC-тің мемлекеттік органдарға тиесілі емес бөліктерін Amtrak-ке беруге мүмкіндік берді. Amtrak NEC-тің көп бөлігін 1976 жылы 1 сәуірде иемденді.[44] (Массачусетстегі бөлік Достастыққа тиесілі және оны Амтрак басқарады. Нью-Хейвеннен Нью-Рошельге баратын маршрут Митрополиттік көлік басқармасы және Коннектикут көлік департаменті ретінде New Haven Line.)[дәйексөз қажет ] Бұл магистраль Амтрактың «асыл тасына» айналды және теміржолшыларға табыс табуға көмектесті. NEC рейдтері мен кірістері жүйенің кез келген сегментіне қарағанда жоғары болғанымен, дәлізді пайдалану мен ұстауға кеткен шығындар өте үлкен болды. Нәтижесінде Амтрактың федералды субсидиясы күрт өсті. Келесі жылдары жүк операциялары үшін қажет емес басқа қысқа маршрут сегменттері Амтраққа ауыстырылды.[дәйексөз қажет ]

Нақты станцияның жоғарғы жағында вокзал атауының жанындағы бірінші фаза логотипі
Жаңа Иберия станциясындағы Amtrak's Phase 1 Arrow Logo

Алғашқы онжылдықта Амтрак қаржылық тәуелсіздіктен әлдеқайда төмен болды, ол бүгінгі күнге дейін жалғасуда, бірақ ол сауданы қалпына келтіре отырып, аз табысқа қол жеткізді. Сыртқы факторлар бәсекелес көлікті тоқтатты, мысалы, автомобиль мен авиакомпанияның жол ақысын жоғарылататын жанармай тапшылығы және авиакомпанияның жұмысын бұзған ереуілдер. Amtrak трассасына, жабдықтары мен ақпараттарына салынған инвестициялар Amtrak-ті Американың көлік қажеттіліктеріне қатысты ете түсті.[45][46] Амтрактың шабандоздығы 1972 жылғы 16,6 миллионнан 1981 жылы 21 миллионға дейін өсті.[47]

1980-90 жж

Ан EMD AEM-7 а Метролайнер 1987 жылы. AEM-7 - Amtrak-тің 30 жылдан астам уақыт электрлендірілген маршруттардағы жұмыс күші.
Ан EMD F40PH жетекші Калифорния Зефирі 1995 ж. F40PH сенімсіз SDP40F ауыстырды.

1982 жылы, бұрынғы Әскери-теңіз күштерінің хатшысы және зейнетке шықты Оңтүстік теміржол бас Кіші Уильям Грэм Клэйтор Амтракты басқаруға зейнеткерлікке шықты.[48][бет қажет ] Қаржы мәселесінде Рейган әкімшілігімен жиі қақтығыстарға қарамастан, Клэйтор жақсы қарым-қатынаста болды Джон Х.Райли, басшысы Федералды теміржол әкімшілігі (FRA) және Конгресс мүшелерімен бірге. Шектелген қаржыландыру Claytor-ті пайдалануға мәжбүр етті қысқа мерзімді қарыз операцияларды қаржыландыру.[49]

1970 жылдардағы механикалық дамуға сүйене отырып, жоғары жылдамдықты Вашингтон - Нью-Йорк Metroliner Service жаңа қондырғылармен және жылдам кестелермен жақсартылды. Нью-Йорк пен Вашингтон арасындағы сапар уақыты 3 сағатқа дейін қысқарды.[50] 1980 жылғы Amtrak жылдық есебіне сәйкес түрлендірілген 12 вагондық жинақ компанияға жылына шамамен 250 000 доллар жанармай, техникалық қызмет көрсету және ауланы қолдау шығындарынан үнемдеді. Amtrak 1982 жылы қуатты конверсиялау бағдарламасын аяқтады. Жолаушылар рельсіне деген сұраныс Калифорния, Иллинойс, Миссури, Орегон және Пенсильвания штаттарында мемлекет қолдауымен бес жаңа маршрут құруға әкелді. ұлт.

1981 жылдан 2000 жылдарға дейін үкіметтің көмегі белгісіз болғандықтан, шабандоздар жылына шамамен 20 миллион жолаушыға тоқтады.[47][51] Томас Даунс Клэйтордың орнына 1993 жылы келді. Амтрактың алға қойған мақсаты «жедел өзін-өзі қамтамасыз ету» болып қала берді. Алайда осы уақытқа дейін Амтрак ұзақ жылдар бойы қаржыландырылмағандықтан үлкен қарызға ие болды, ал 1990 жылдардың ортасында Амтрак ақшалай дағдарысқа ұшырады. Downs кезінде Конгресс ережеге енгізді 1997 жылғы салық төлеушілерге жеңілдік туралы заң Нәтижесінде Амтрак 2,3 миллиард доллар салық қайтарымын алды, бұл олардың қолма-қол дағдарысын шешті.[52] Алайда, Конгресс сонымен бірге теміржолдық зейнеткерлікке төленетін салық актілері төлемдерін қоспағанда, қаржылық өзін-өзі қамтамасыз етудің «жолын» қозғады.[53]

Джордж Уоррингтон 1998 жылы Амтракты өзін-өзі қаржылық жағынан қамтамасыз ету мандатымен президент болды. Жолаушылар «қонаққа» айналды, жедел жүк жұмыстарына кеңейту болды, бірақ қаржылық жоспарлар сәтсіздікке ұшырады. Amtrak-тің экспресс-жүк жеткізілімі бәсекелес жүк операторларымен қосымша үйкеліс тудырды, оның ішінде көлік өнеркәсібі. Жетілдіруге күтілген жоғары жылдамдықты пойыздарды жеткізу кешіктірілді Acela Express Бостон мен Вашингтон арасындағы Солтүстік-шығыстық дәліз бойында мықты табыс көзі және қолайлы жарнама болуға уәде еткен қызмет.[дәйексөз қажет ]

ХХІ ғасырдағы өсім

Ан Acela Express кезінде Олд Сейбрук, Коннектикут, 2011 жылы
ХХІ ғасырда Амтрак оның орнын ауыстырды F40PH бірліктерімен GE Genesis. Суретте №1 және №56 Amtrak қозғалтқыштары GE Genesis P42DC дизельдері, шығысқа қарай тартылады Калифорния Зефирі кезінде Гранд Джанкшн, Колорадо, Сәуір 2012
Тальго жабдықтары мемлекет қаржыландырады Амтрак Каскадтар Amtrak штатының үкіметтерімен серіктестіктері 2000 жылдардың басында дамыды

21 ғасырдың алғашқы онжылдығында NEC капиталды жақсарту жүзеге асырылғаннан кейін автомобильдік жанармай өсіп, автомобиль жанармайына қымбаттады. Инаугурациясы жоғары жылдамдық Acela Express 2000 жылдың аяғында айтарлықтай жарнаманы тудырды және шабандоздардың үлкен жетістіктеріне әкелді. Алайда, 90-шы жылдардың аяғы мен 21-ші ғасырдың басында Амтрак жедел жүк тасымалынан түсетін кірісті қоса алмады немесе шығындарды азайту үшін басқа да шығындарды қысқартты. 2002 жылға қарай Амтрак өзін-өзі қамтамасыз ете алмайтыны анық болды, бірақ Конгресс қаржыландыруға рұқсат берді және Амтракты талаптан босатты.[54] 2002 жылдың басында, Дэвид Л.Ганн Уоррингтонның орнына президент болды. Өзінің алдындағы уәделерінен бас тартып, Амтракты қысқа мерзімде өзін-өзі қамтамасыз етемін деп Ганн АҚШ-тағы жолаушылар тасымалының ешқандай түрі өзін-өзі қамтамасыз ете алмайды, өйткені экономика қазіргі кезде құрылымдалған.[55] Автомагистральдар, әуежайлар және әуе қозғалысын басқару барлық бастап құрылуға және пайдалануға үкіметтің үлкен шығындарын қажет етеді Автомобиль жолдарының сенім қоры және Авиациялық сенім қоры пайдаланушылар төлемдерімен, автомобиль жолдарының жанармайымен және автомобиль жолдары салығымен төленеді, ал Бас қорға қатысты - жалпы салық салудан.[56] Ганн жүк экспресс-бизнестің көп бөлігін тастап, кейінге қалдырылған техникалық қызмет көрсетуді жою үшін жұмыс жасады.[57]

Буш әкімшілігінің «ұлттық жолаушылар рельсі жүйесінің жекешелендірілуі және басқа бөліктерін жартылай мемлекет меншігіне айналдыру» жоспары Амтрак директорлар кеңесінде келіспеушілік туғызды. 2005 жылдың аяғында Ганн жұмыстан шығарылды.[58] Ганнды алмастыру, Александр Куммант (2006–08), ұлттық теміржол желісін басқаруға міндеттеме алды және Гунн сияқты, Солтүстік-Шығыс дәлізін жеке меншікке беру туралы түсінікке қарсы болды.[59] Ол жүйенің алыс қашықтықтағы маршруттарын төгу ұлттық парктермен пара-пар ұлттық активтерді сатумен тең болатындығын және Амтрактың бұл маршруттардан бас тартуы қайтымсыз болатынын айтты. 2006 жылдың соңында Амтрак конгрессте он жыл ішінде 1 миллиард доллар көлемінде жылдық қаржыландыруды іздей алмады.[59] 2007 жылдың басында Amtrak 46 штатта 20000 адамды жұмыспен қамтып, жылына 25 миллион жолаушыға қызмет көрсетті, бұл 1970 жылы құрылғаннан бергі ең жоғары көрсеткіш. Саяси негізгі проблеманы атап өтті: «рельс жүйесі қызыл түсте жұмыс істейді. Қалыптастық пайда болды: конгресс Ақ үй талап еткен кемшіліктерді жоққа шығарады және Амтракты төлем қабілетсіздігінен сақтап қалу үшін жеткілікті қаражат бөледі. Бірақ Амтрак қорғаушылары бұл жеткіліксіз жүйенің қиыншылықтарын түзету үшін. «[60]

Джозеф Х. Boardman 2008 жылдың соңында Куммантты президент және бас директор етіп ауыстырды.[61]

2011 жылы Amtrak Нью-Йорктегі Пенн станциясынан, Гудзон өзені астынан жаңа туннельдерде жүрдек теміржол дәлізін жақсартуға және кеңейтуге ниет білдірді және Newark, NJ деп аталатын сызықты екі рет қадағалады. Шлюз бағдарламасы, бастапқыда 13,5 миллиард долларға бағаланған.[62][63][64]

2011 жылдың мамырынан 2012 жылдың мамырына дейін Амтрак өзінің 40 жылдық мерейтойын бүкіл әлем бойынша Ұлттық пойыздар күнінен басталған мерекелермен атап өтті (2011 ж. 7 мамыр). Атты естелік кітап Амтрак: Американдық оқиға жарық көрді, деректі фильм түсірілді. Алты ескерткіш Мұра бірліктері және 40 жылдық мерейтойлық көрме пойызы ел аралап шықты. Көрме пойызы 45 қоғамдастыққа барып, 85000-нан астам келушілерді қабылдады.[65] Бұл толықтай қалпына келтірілген пойыз болатын GE Genesis локомотивтер және үш Санта-Фе жаңартылған кірді багаж вагондары және тамақ қызмет машинасы. Төрт Генезис локомотивтері зейнеткерлікке шыққан Amtrak бояу сызбаларына боялған: №156 1-ші фазада, №662-ші фазада, No145 және №822-де 3-ші фазада болды (822 Exhibit пойызын тартты),[66] және №184 4 фазада болды.[67][68] Амтракта бірнеше жыл бойы жұмыс істейтін бас директорлардан кейін, 2013 жылдың желтоқсанында Басқарушы «Жылдың теміржолшысы» атанды Теміржол дәуірі Бұл журналда бес жылдан астам уақыт жұмыс істегенімен, ол Amtrak-тің 40 жылдан астам уақыт бұрын құрылғанынан бері екінші орында тұрғанын атап өтті.[69] 2014 жылы Amtrak «резидентура «жазушыларға арналған бағдарлама.[70]

2015 жылдың 9 желтоқсанында директорлар кеңесіне қызметкерлеріне жазған хатында 2016 жылдың қыркүйегінде Амтрактан кететіндігін мәлімдеді. Ол алдыңғы аптада Amtrak директорлар кеңесіне шешімін қабылдауға кеңес берді. 2016 жылғы 19 тамызда Amtrak Директорлар кеңесі бұрынғы деп атады Норфолк Оңтүстік теміржолы Президент және бас директор Чарльз «Вик» Мурман Басқарманың мұрагері ретінде 2016 жылдың 1 қыркүйегінен бастап күшіне енеді.[71] Морман өзінің мерзімінде жалақы алмады[72] және ол өзінің рөлін Амтракты жаңа басшылыққа тапсырмас бұрын қайта құратын «өтпелі бас директордың» бірі ретінде көретінін айтты.[73]

2016 жылғы 17 қарашада шлюз бағдарламасы деп аталатын теміржол инфрақұрылымын жақсартуды қадағалау және жүзеге асыру мақсатында Gateway Program Development Corporation (GDC) құрылды. (төменде келтірілген) GDC - Нью-Йорк пен Нью-Джерси және Амтрак штаттарының серіктестігі. Шлюз бағдарламасы Гудзон тоннелі жобасын, Гудзон өзені астынан жаңа туннель салу және қолданыстағы ғасырлық туннельді қалпына келтіруді және Портал Солтүстік көпірін, ғасырлық жылжымалы көпірдің орнына аз бейім заманауи құрылыммен ауыстыруды қамтиды. сәтсіздік. Кейінгі Gateway бағдарламасының жобалары, соның ішінде Нью-Йорктегі Пенн Станциясындағы жолдар мен платформаларды кеңейту, Берген ілмегінің құрылысы және басқа да жақсартулар Солтүстік-Шығыс дәлізінің ең тығыз, күрделі учаскесіндегі Amtrak және NJ транзиттік пойыздарының өткізу қабілетін шамамен екі есеге арттырады.[74]

2017 жылы маусымда бұрынғы деп жарияланды Дельта және Northwest Airlines бас атқарушы директор Ричард Андерсон Amtrak келесі президенті және бас директоры болады.[73] Андерсон жұмысты 12 шілдеде бастады, ол бірден президенттік атаққа ие болды және жыл соңына дейін Морманмен бірге «қос директорлар» ретінде қызмет етті. 2020 жылдың 15 сәуірінде, Atlas Air Төраға, президент және бас атқарушы директор Уильям Флинн Амтрак президенті және бас атқарушы болып тағайындалды. Atlas Air-ден басқа, Флинн үлкен рөлдерді атқарды CSX көлік, SeaLand қызметтері және GeoLogistics корпорациясы Андерсон Амтракта аға кеңесші ретінде 2020 жылдың желтоқсанына дейін қалады.[75]

Кезінде Covid-19 пандемиясы, Amtrak маңызды қызмет ретінде жұмысын жалғастырды. Ол 17 мамырдан бастап аптасына бет жабындарын қажет ете бастады және сатылымды өткізу қабілетінің 50% -ына дейін шектеді.[76] Көптеген қалааралық бағыттар 2020 жылдың қазан айында аптасына үш рет баруға дейін қысқартылды.[77][78]

Операциялар

Маршруттар

Негізгі мақалалар: Amtrak маршруттарының тізімі, Ең көп жүретін Амтрак станцияларының тізімі, және Amtrak қызметі жоқ АҚШ-тың ірі қалаларының тізімі

Amtrak заң бойынша ұлттық маршруттық жүйені басқаруға міндетті.[79] Amtrak 48 іргелес штаттың 46-да бар (жоқ) Оңтүстік Дакота және Вайоминг ). Amtrak қызметтері үш топқа бөлінеді: Солтүстік-шығыс дәлізіндегі қысқа қашықтыққа қызмет көрсету, Солтүстік-шығыс дәлізінен тыс жерлерде мемлекет қолдауымен және ұлттық желі ретінде Amtrak-та белгілі орта және ұзақ қызмет. Amtrak өзінің операцияларының басым көпшілігі үшін, соның ішінде Солтүстік-Шығыс дәлізінің орталық омыртқасы үшін, сондай-ақ Ұлттық желі маршруттары үшін федералды қаржыландыруды алады. Федералдық қаржыландырылатын маршруттардан басқа, Amtrak 18 штаттағы көлік агенттіктерімен серіктес болады, солтүстік-шығыс дәлізінен тыс жерлерде басқа да қысқа және орта бағыттағы маршруттарды жүзеге асырады, олардың кейбіреулері оған қосылады немесе одан жалғасады. Amtrak қалааралық қызметтерден басқа үш мемлекеттік агенттіктерге, соның ішінде коммутаторлық қызметтерді де басқарады MARC Мэрилендте, Shore Line East Коннектикутта және Metrolink Калифорнияда.

Кіру Нью-Йорк қаласы Келіңіздер Пенн станциясы, Амтрактың ең көп жүретін станциясы.

Солтүстік-шығыс дәлізіндегі қызмет, арасында Бостон, және Вашингтон, Колумбия округу, сондай-ақ арасында Филадельфия және Харрисбург, электр сымдарының көмегімен жұмыс істейді; қалған жүйелер үшін тепловоздар қолданылады. Маршруттар қызмет көрсету жиілігі бойынша әр түрлі, аптасына үш күндік пойыздардан бастап Sunset Limited жұмыс күніне сағатына бірнеше рет Солтүстік-Шығыс дәлізінде (NEC).[80] Amtrak сонымен қатар тұтқында автобус қызметін атқарады, Thruway Motorcoach, бұл пойыз маршруттарына қосылуды қамтамасыз етеді.[81]

Ең танымал және қатты қолданылатын қызметтер - NEC-те жұмыс жасайтын қызметтер, соның ішінде Acela Express және Солтүстік-Шығыс аймақтық. NEC Бостоннан Вашингтонға, Нью-Йорк және Филадельфия арқылы өтеді. Кейбір қызметтер жалғасуда Вирджиния. NEC қызметтері Amtrak-тің 31,7 миллион жолаушысының 12,1 миллионын құрады қаржы жылы 2018.[4] NEC-тен тыс жерлерде ең танымал қызметтер - Калифорниядағы қысқа дәліздер. Оларға Pacific Surfliner, Капитолий дәлізі, және Сан-Хоакин, байланыстыратын автобустардың кең желісімен толықтырылды. Калифорния дәлізімен бірге 2018 қаржы жылында 5 731 795 жолаушы біріктірілген.[4] Басқа танымал дәліздерге мыналар жатады Империя дәлізі, ол Нью-Йорк пен арасындағы трекингтен тұрады Ниагара сарқырамасы, Нью-Йорк, арқылы Олбани және Буффало, Нью-Йорк, және 2018 қаржы жылында 1 517 194 жолаушыны тасымалдады, және Keystone қызметі Нью-Йорктен Харрисбургке Филадельфия арқылы, сол жылы 1 519 936 жолаушы тасымалдады.[4]

Борттары бойынша ең көп жүретін алты станцияның төртеуі NEC-те орналасқан: Нью-Йорк (Пенн станциясы) (бірінші), Вашингтон (Union Station) (екінші), Филадельфия (30-шы көше станциясы) (үшінші), және Бостон (Оңтүстік станция) (бесінші). Қалған екеуі Чикаго (Union Station) (төртінші) және Лос-Анджелес (Union Station) (алтыншы).[4]

Тиімділік

Бір жола шақырымына Amtrak жалпы коммерциялық авиакомпаниялар мен автомобильдерге қарағанда 30-40 пайызға үнемді,[82] дегенмен, нақты маршруттардың нақты сандары жүктеме коэффициентіне және басқа айнымалыларға байланысты. NEC-тегі электрлендірілген пойыздар Amtrak дизельдерінен гөрі әлдеқайда тиімді және алынған энергияны тамақтана алады регенеративті тежеу электр желісіне қайта оралыңыз. Жолаушылар рельсі басқа режимдермен де бір шақырымға қауіпсіздігі жағынан өте бәсекеге қабілетті.

РежимБір кірісі
жолаушы миля[83]		Энергияны тұтыну
бір жолаушы миліне[82]		100 адамға өлім
миллион жолаушы милі[84]		Сенімділік[85]
Отандық авиакомпаниялар13.0¢2,931 BTU / миля (1,922 кДж / км)< 0.0181.9%
Транзиттік автобустар12.9¢[86]2 656 BTU / миля (1,741 кДж / км)0.06Жоқ
Амтрак30.7¢1,745 BTU / миля (1,144 кДж / км)0.0383%
АвтомобильдерЖоқ3 501 BTU / миля (2,295 кДж / км)0.48Жоқ

Уақтылы орындау Amtrak авиакомпанияларына қарағанда басқаша есептеледі. Ұшақ кестеден 15 минут ішінде келсе, уақытында қарастырылады. Амтрак сырғанау шкаласын қолданады, егер 400 мильден аспайтын сапарлар кестеден 10 минуттан артық болса, кешігіп саналады, ұзындығы 551 мильден (887 км) асатын сапарларға 30 минутқа дейін.[85]

2005 жылы Амтрактың көмірқышқыл газының баламалы шығарылымдары 0,411 фунт / миль болды (км үшін 0,116 кг).[87] Салыстыру үшін, бұл екі адамдық көлікке ұқсас,[88] Ұлыбританиядағы теміржол рельсінен шамамен екі есе жоғары (мұнда жүйенің көп бөлігі электрлендірілген),[89] орташа АҚШ мотороллерінен шамамен төрт есе,[90] және шамамен сегіз рет финдік электрлік қалааралық пойыз немесе толық жүктелген елу орындық вагон.[91][92] Алайда бұл шикі СО-ның шамамен үштен екісі2- қалааралық ішкі рейстің тең шығарындылары.[93]

Интермодальдық байланыстар

Интермодаль Amtrak пойыздары мен басқа көліктер арасындағы байланыстар көптеген бекеттерде қол жетімді. Көптеген Amtrak теміржол станциялары қала орталығындағы аймақтар жергілікті қоғамдық көліктермен байланысы бар. Амтрак акциялардың коды бірге United Airlines арасында қызмет көрсету Ньюарк Либерти халықаралық әуежайы (арқылы оның Amtrak станциясы және AirTrain Newark ) және Филадельфия 30 ст, Уилмингтон, Стэмфорд, және Нью-Хейвен. Осы интермодальдық маршруттарды белгілеу үшін арнайы кодтар қолданылады, мысалы «ZVE» Нью-Хейвеннің Одақ станциясы мен Ньюарк халықаралық әуежайының тіркесімін және олардың арасындағы Амтрак байланысын белгілейді. Amtrak сонымен қатар әуежай бекеттеріне қызмет көрсетеді Милуоки, Окленд, Бербанк, және Балтимор.[дәйексөз қажет ]

Amtrak координаттары Thruway Motorcoach оның көптеген бағыттарын, әсіресе Калифорнияда кеңейту қызметі.[дәйексөз қажет ]

Уақытылы орындау

Солтүстік-шығыс дәлізінен және Оңтүстік Калифорния мен Мичигандағы трассалардан тыс Амтрак пойыздарының көпшілігі жеке меншік жүк теміржолдарына тиесілі және басқарылатын жолдарда жүреді. Теміржол операторлары федералдық заңға сәйкес Amtrak пойыздарына диспетчерлік артықшылық беруі керек. Кейбір жүк теміржолдары осы ережелерді бұзды немесе юбка жасады деп айыпталды, нәтижесінде жолаушылар пойыздары жолды тазарту үшін жүк қозғалысын күтіп, бір сағат немесе одан да ұзақ жолдарда күтіп тұрды. Теміржолдардың диспетчерлік тәжірибесі 2008 жылы зерттелген,[94] нәтижесінде пойыздың басымдығы туралы қатаң заңдар пайда болады. Кейіннен Amtrak-тің жалпы уақыттағы өнімділігі 2008 жылғы қаржы жылындағы 74,7% -дан 2009 жылы 84,7% -ке дейін өсті, ал қалааралық пойыздар мен NEC-тен тыс қалған пойыздар үлкен пайда көрді. The Миссури өзенінің жүгірушісі 11% -дан 95% -ға дейін секіріп, Amtrak-тің ең жақсы орындаушыларының біріне айналды. The Texas Eagle 22,4% -дан 96,7% -ға жетті, ал Калифорния Зефирі, 2008 жылы 5% -дық рекордпен 78,3% дейін өсті.[95] Бұл жақсартылған көрсеткіштер жалпы экономикалық құлдырауға сәйкес келді, нәтижесінде кем дегенде 1988 жылдан бері теміржол көлігімен жүк тасымалы ең төмен болды, яғни жолаушылар ағынына кедергі келтіретін жүк тасымалы аз.[96] 2018 жылы Amtrak есеп карточкаларын шығара бастады, әр теміржолды теміржолдың уақытылы жұмысына әсеріне қарай бағалайды. 2018 жылғы наурызда шығарылған алғашқы есеп карточкасында бір А (берілген) бар Канадалық Тынық мұхиты ) және екі Fs (берілген CN және Норфолк Оңтүстік ).[97][98]

Шабандоздық

1971–2019 қаржы жылына қарай жыл сайынғы серуендеу

Amtrak 1972 жылы 15 848 327 жолаушыны тасымалдады, бұл оның алғашқы толық жұмыс жылы.[99] Міне, содан бері рейдтік құрам тұрақты түрде өсті, рекордтық 32,5 миллион жолаушыны тасымалдады қаржы жылы 2019 жыл, бұл 1972 жылғыдан екі еседен көп.[100]

Қонақтар сыйақысы

Амтрактікі адалдық бағдарламасы, Қонақтарды марапаттау,[101] ұқсас жиі қолданылатын бағдарламалар көптеген авиакомпаниялардың. Қонақтарды марапаттау мүшелері Amtrak-қа мініп, басқа да іс-шаралар арқылы ұпай жинайды және осы ұпайларды Amtrak-тің ақысыз немесе жеңілдік билеттерімен және басқа марапаттарымен сатып ала алады.[101]

Қала қызметтері

Amtrak әр түрлі қалааралық қызметтер арқылы жылына 61,1 миллион жолаушыға Калифорния штатының және аймақтық органдарымен бірлесіп қызмет көрсетеді (арқылы Калифорниядағы Амтрак және Metrolink ), Коннектикут (арқылы Shore Line East ) және Мэриленд (арқылы MARC ), .[дәйексөз қажет ] Кейде Амтрак бөліседі қадағалау құқығы тәуелсіз қала қызметімен. Мысалдарға Калифорния (арқылы) жатады Келтрейн ) және Иллинойс (арқылы Метра ).[дәйексөз қажет ]

Сызықтар

Солтүстік-шығыстағы дәліздегі Amtrak техникалық қызмет көрсету машинасы Гилфорд, Коннектикут
Басқарған электрлік Amtrak пойызы ACS-64 Мэриленд арқылы Солтүстік-шығыс дәлізі арқылы өтетін локомотив

NEC бойында және басқа да бірнеше жерлерде Amtrak 730 мильге (1170 км), оның ішінде 29,7 миль (47,8 км) трассадан тұратын 17 туннельге және 1186 көпірге (соның ішінде әйгілі) ие Hell Gate Bridge ) 42,5 миль (68,4 км) трассадан тұрады. Бірнеше жерде, ең алдымен Жаңа Англияда, Amtrak трассаларға техникалық қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін және пойыздардың қозғалысын басқаратын жолдарды жалға алады. Көбінесе бұл тректер мемлекеттік, аймақтық немесе жергілікті өзін-өзі басқару органдарынан жалға алынады. Amtrak келесі жолдарды иеленеді және басқарады:[102]

Осы сызықтардан басқа, Amtrak Чикагода, Лос-Анджелесте, Нью-Орлеанда, Нью-Йоркте, вокзал мен аула жолдарына ие. Окленд (Кирхам көшесінің ауласы),[107] Орландо, Портленд, Орегон, Әулие Пол, Сиэтл, Филадельфия және Вашингтон, Амтрак вокзал мен аула жолдарын жалға алады Хиалеа, Флорида штатынан Майами маңында, Флорида.[дәйексөз қажет ]

Амтрак Нью-Йорк Пенн станциясына, Филадельфия 30-шы көше станциясына, Балтимор Пенн станциясына және Провиденс станциясына ие. Ол сондай-ақ Чикаго Юнион Станциясының толық еншілес компаниясы арқылы иелік етеді Chicago Union Station Company. Оның 99,7% -дық үлесі бар Washington Terminal Company (айналасында теміржол инфрақұрылымы Вашингтон Юнион Станциясы ) және 30-шы көше вокзалы мен оның айналасындағы аумақты қайта құруға жауапты серіктестік - 30-шы Street Limited-ке 99% қатысу үлесі.[108] Amtrak сонымен қатар жолаушылар теміржолдарын сақтандыруға ие.[109]

Жылжымалы құрам

Негізгі мақала: Amtrak жылжымалы құрамының тізімі

Амтракта кірістер мен қызмет көрсету үшін 2142 теміржол вагондары мен 425 локомотивтер бар. Мысалдарға GE P42DC тепловоз, Siemens ACS-64 электровоз Amfleet автокөлік және Superliner автомобиль. Амтрак пойыздарында кейде жеке вагондарды немесе басқа теміржолдардан алынған локомотивтерді табуға болады.

Борттық қызметтер

Қызмет көрсету сыныптары

А-ның ішкі көрінісі Viewliner Төменгі кереуетімен бірге ұйықтайтын автокөлік жатын бөлмесі
Қалааралық интерьер Amfleet II жаттықтырушы

2015 жылғы жағдай бойынша Amtrak төрт классты ұсынады: бірінші сынып, ұйықтау қызметі, бизнес-класс және жаттықтырушылар класы:[110]

  • Бірінші класс: Бірінші класты қызмет қазіргі уақытта тек қана ұсынылады Acela Express. Орындар Business Class-қа қарағанда үлкенірек және әр түрлі отыру стильдерінде болады (жалғыз, үстелді қарама-қарсы синглдар, екі кісілік, үстел және мүгедектер арбасына арналған екі кісілік). First Class is located in a separate car from business class and is located at the end of the train (to reduce the number of passengers walking in the aisles). A car attendant provides passengers with hot towel service, a complimentary meal and alcoholic beverages. First Class passengers have access to ClubAcela lounges located at select stations.[111]
  • Sleeper Service: Sleeper Service comprises private room accommodations on long-distance trains. Rooms are classified into roomettes, bedrooms, accessible bedrooms, and family bedrooms (on some trains). Included in the price of a room are attendant service and on most routes, full hot meals. At night, attendants convert rooms into sleeping areas with fold-down beds and fresh linens. Shower facilities with towels and bar soap are available. Complimentary juice, coffee and bottled water are included as well. Sleeper car passengers have access to all passenger facilities aboard the train. Sleeper passengers have access to ClubAcela lounges, Metropolitan Lounges, and unattended First Class Lounges located at select stations.[112]
  • Business Class: Business Class seating is offered on the Acela Express, Солтүстік-Шығыс аймақтық, many short-haul corridor trains and some long-distance trains. It is the standard class of service on the Acela Express. On all other trains where it is offered, Business Class is located in a dedicated car or section of the train. While the specific features vary by route, many include extra legroom and complimentary non-alcoholic drinks. Seats in business class recline, are typically appointed in leather and feature a fold-down tray table, foot rest, individual reading light, and power outlet. Business Class passengers have access to Metropolitan Lounges located at select stations and may purchase a daily access pass to select ClubAcela locations.[113]
  • Coach Class: Coach Class is the standard class of service on all Amtrak trains except the Acela Express. Seats in coach recline and feature a fold-down tray table, foot rest, individual reading light, and power outlet. Coach cars on long-distance trains are configured with fewer seats per car so that passengers have additional legroom and seats which are equipped with leg rests.[114]

Wi-Fi and electronic services

Amtrak launched an e-ticketing жүйесі Төменгі 2011 жылдың қарашасында[115] and rolled it out nationwide on July 30, 2012. Amtrak officials said the system gives "more accurate knowledge in realtime of who is on the train which greatly improves the safety and security of passengers; en route reporting of onboard equipment problems to mechanical crews which may result in faster resolution of the issue; and more efficient financial reporting".[116]

Amtrak first offered free Сымсыз дәлдiк service to passengers aboard the Төменгі in 2008, the Acela Express және Солтүстік-Шығыс аймақтық trains on the NEC in 2010, and the Амтрак каскадтары in 2011. In February 2014, Amtrak rolled out Wi-Fi on corridor trains out of Chicago. When all the Midwest cars offer the AmtrakConnect service, about 85% of all Amtrak passengers nationwide will have Wi-Fi access.[117][118] 2014 жылғы жағдай бойынша, most Amtrak passengers have access to free Wi-Fi. The service has developed a reputation for being unreliable and slow due to its cellular network connection;[119][120] on some routes it is usually unusable, either freezing on the login page or, if it manages to log in, failing to provide any internet bandwidth.

Жүк

A Viewliner II baggage car at Жаңа Лондон 2016 жылы

Amtrak allows carry-on baggage on all routes; services with baggage cars allow checked baggage at selected stations.[121][122] With the passage of the Wicker Amendment in 2010 passengers are allowed to put lawfully owned, unloaded firearms in checked Amtrak baggage, reversing a decade-long ban on such carriage.[123]

Amtrak Express (reporting marks AMTK, AMTZ) provides small-package and less-than-truckload shipping among more than 100 cities. Amtrak Express also offers station-to-station shipment of human remains to many express cities. At smaller stations, funeral directors must load and unload the shipment onto and off the train. Amtrak hauled mail for the United States Postal Service and time-sensitive freight but canceled these services in October 2004 due to minuscule profits.[124] On most parts of the few lines that Amtrak owns, қадағалау құқығы agreements allow freight railroads to use its trackage.

Company officers

Президенттер

William Graham Claytor Jr, president 1982–93
Аты-жөніҚызмет мерзімі
Роджер Льюис[125]1971–1974
Paul Reistrup[126][бет қажет ]1974–1978
Алан Стивенсон Бойд[127][128]1978–1982
W. Graham Claytor, Jr.[129]1982–1993
Thomas Downs[130]1993–1998
George Warrington[131]1998–2002
Дэвид Л.Ганн[132][133]2002–2005
Дэвид Хьюз[132] (аралық)2005–2006
Alexander Kummant[134][135]2006–2008
William Crosbie (аралық)2008
Joseph H. Boardman[61][136]2008–2016
Charles W. "Wick" Moorman IV[137][138]2016–2017
Ричард Андерсон[73]2017–2020
William J. Flynn[139]2020 - қазіргі уақыт

Директорлар кеңесі

Labor issues

In the modern era, Amtrak faces a number of important labor issues. In the area of pension funding, because of limitations originally imposed by Congress, most Amtrak workers were traditionally classified as "railroad employees" and contributions to the Railroad Retirement system have been made for those employees. However, because the size of the contributions is determined on an industry-wide basis rather than with reference to the employer for whom the employees work, some critics, such as the National Association of Railroad Passengers, maintain that Amtrak is subsidizing freight railroad pensions by as much as US$150 million/year.[149]

In recent times, efforts at reforming passenger rail have addressed labor issues. In 1997 Congress released Amtrak from a prohibition on contracting for labor outside the corporation (and outside its unions), opening the door to privatization.[150] Since that time, many of Amtrak's employees have been working without a contract. The most recent contract, signed in 1999, was mainly retroactive.

Because of the fragmentation of railroad unions by job, as of 2009 Amtrak has 14 separate unions to negotiate with. Plus, it has 24 separate contracts with those unions.[151] This makes it difficult to make substantial changes, in contrast to a situation where one union negotiates with one employer. Former Amtrak president Kummant followed a cooperative posture with Amtrak's trade unions, ruling out plans to privatize large parts of Amtrak's unionized workforce.[152]

Мемлекеттік қаржыландыру

Amtrak receives annual appropriations from federal and state governments to supplement operating and capital programs.

Total federal grant appropriations per year (billions)
FY 2009FY 20102011 ж2012 ж2013 ж[153]2014 ж2015 ж[154]
$1.488$1.565$1.484$1.418$1.374$1.37$1.375

Funding history

1970s to 1990s

Amtrak commenced operations in 1971 with $40 million in direct federal aid, $100 million in federally insured loans, and a somewhat larger private contribution.[155] Officials expected that Amtrak would break even by 1974, but those expectations proved unrealistic and annual direct federal aid reached a 17-year high in 1981 of $1.25 billion.[156] Кезінде Рейган әкімшілігі, appropriations were halved and by 1986, federal support fell to a decade low of $601 million, almost none of which were capital appropriations.[157] In the late 1980s and early 1990s, Congress continued the reductionist trend even while Amtrak expenses held steady or rose. Amtrak was forced to borrow to meet short-term operating needs, and by 1995 Amtrak was on the brink of a cash crisis and was unable to continue to service its debts.[158] In response, in 1997 Congress authorized $5.2 billion for Amtrak over the next five years – largely to complete the Acela capital project – on the condition that Amtrak submit to the ultimatum of self-sufficiency by 2003 or liquidation.[159] While Amtrak made financial improvements during this period,[дәйексөз қажет ] it did not achieve self-sufficiency.[160]

2000 ж

Amtrak's Пьемонт жақын Шарлотта, Солтүстік Каролина, with a state-owned locomotive. This route is run under a partnership with the Солтүстік Каролина көлік департаменті, 2003
Амтрак каскадтары service with tilting Тальго trainsets in Сиэттл, Вашингтон, 2006

In 2004, a stalemate in federal support of Amtrak forced cutbacks in services and routes as well as resumption of deferred maintenance. In fiscal 2004 and 2005, Congress appropriated about $1.2 billion for Amtrak, $300 million more than President Джордж В. Буш had requested. However, the company's board requested $1.8 billion through fiscal 2006, the majority of which (about $1.3 billion) would be used to bring infrastructure, rolling stock, and motive power back to a state of good repair. In Congressional testimony, the DOT Inspector General confirmed that Amtrak would need at least $1.4 billion to $1.5 billion in fiscal 2006 and $2 billion in fiscal 2007 just to maintain the status quo. In 2006, Amtrak received just under $1.4 billion, with the condition that Amtrak would reduce (but not eliminate) food and sleeper service losses. Thus, dining service was simplified and now requires two fewer on-board service workers. Тек Авто пойыз және Empire Builder services continue regular made-on-board meal service. In 2010 the Senate approved a bill to provide $1.96 billion to Amtrak, but cut the approval for high-speed rail to a $1 billion appropriation.[160]

State governments have partially filled the breach left by reductions in federal aid. Several states have entered into operating partnerships with Amtrak, notably California, Pennsylvania, Illinois, Michigan, Oregon, Missouri, Вашингтон, North Carolina, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine, and New York, as well as the Canadian province of Британдық Колумбия, which provides some of the resources for the operation of the Каскадтар маршрут.

With the dramatic rise in gasoline prices during 2007–08, Amtrak saw record ridership.[161] Capping a steady five-year increase in ridership overall, regional lines saw 12% year-over-year growth in May 2008.[162] In October 2007, the Сенат passed S-294, Passenger Rail Improvement and Investment Act of 2007 (70–22) sponsored by Senators Фрэнк Лотенберг және Трент Лотт. Despite a veto threat by President Bush, a similar bill passed the House on June 11, 2008, with a veto-proof margin (311–104).[163] The final bill, spurred on by the September 12 Metrolink collision in California and retitled Passenger Rail Investment and Improvement Act of 2008, was signed into law by President Bush on October 16, 2008. The bill appropriates $2.6 billion a year in Amtrak funding through 2013.[164]

2010 жылдар

Amtrak points out that in 2010, its farebox recovery (percentage of operating costs covered by revenues generated by passenger fares) was 79%, the highest reported for any U.S. passenger railroad.[165] This increased to 94.9% in 2018.[4]

Amtrak has argued that it needs to increase capital program costs in 2013 in order to replace old train equipment because the multi-year maintenance costs for those trains exceeds what it would cost to simply buy new equipment that would not need to be repaired for several years. However, despite an initial request for more than $2.1 billion in funding for the year, the company had to deal with a year-over-year cut in 2013 federal appropriations, dropping to under $1.4 billion for the first time in several years.[153] Amtrak stated in 2010 that the backlog of needed repairs of the track it owns on the Northeast Corridor included over 200 bridges, most dating to the 19th century, tunnels under Baltimore dating to the Американдық Азамат соғысы era and functionally obsolete track switches which would cost $5.2 billion to repair (more than triple Amtrak's total annual budget).[153] Amtrak's budget is only allocated on a yearly basis, and it has been argued by Joseph Vranich that this makes multi-year development programs and long-term fiscal planning difficult if not impossible.[166][бет қажет ]

In Fiscal Year 2011, the U.S. Congress granted Amtrak $563 million for operating and $922 million for capital programs.[167]

Даулар

Government aid to Amtrak was controversial from the beginning. The formation of Amtrak in 1971 was criticized as a bailout serving corporate rail interests and union railroaders, not the traveling public. Critics have asserted that Amtrak has proven incapable of operating as a business and that it does not provide valuable transportation services meriting public support,[166][бет қажет ] a "mobile money-burning machine".[168] Many fiscal conservatives have argued that subsidies should be ended, national rail service terminated, and the NEC turned over to private interests. "To fund a Nostalgia Limited is not in the public interest."[169] Critics also question Amtrak's energy efficiency,[170][171] though the АҚШ Энергетика министрлігі considers Amtrak among the most energy-efficient forms of transportation.[172]

The Rail Passenger Service Act of 1970, which established Amtrak, specifically states that, "The Corporation will not be an agency or establishment of the United States Government".[173] Содан кейін қарапайым қор was issued in 1971 to railroads that contributed capital and equipment; these shares convey almost no benefits,[174] but their holders[175] declined a 2002 buy-out offer by Amtrak. There are currently 109,396,994 shares of preferred stock, at a par value of $100 per share, all held by the US government. There are 9,385,694 shares of common stock, with a par value of $10 per share, held by four other railroad companies: АПУ (formerly Penn Central) 53%, BNSF (35%), Канадалық Тынық мұхиты (7%), and Канада ұлттық (5%).[176]

Оқиғалар

Негізгі мақала: List of accidents on Amtrak
Aerial view of the 1987 Maryland train collision

The following are major accidents and incidents that involved Amtrak trains:

Іс-шараПойызКүніОрналасқан жеріСипаттамаӨлімдерЖарақаттар
1971 Salem, Illinois, derailmentЖаңа Орлеан қаласыJune 10, 1971Salem, IllinoisThe Жаңа Орлеан қаласы derailed due to a broken locomotive axle.11163
1979 Harvey train crashШони12 қазан 1979 жХарви, ИллинойсThe Шони collided with a stationary Illinois Central Gulf freight train due to misaligned switches changed by a switchman shortly before the train passed them.238
1987 Maryland train collisionОтарлықJanuary 4, 1987Чейз, МэрилендThe Отарлық collided with three Конраил locomotives which had overrun signals.16164
1990 ж. Арт-Бей, Массачусетс пойыздарының соқтығысуыТүнгі үкі1990 жылғы 12 желтоқсанBack Bay, Boston, MassachusettsThe Түнгі үкі derailed due to excessive speed on a curve and collided with a Массачусетс шығанағы көлік басқармасы commuter train on an adjacent track.0453
1993 Big Bayou Canot rail accidentSunset LimitedSeptember 22, 1993Мобайл, АлабамаThe Sunset Limited derailed on a bridge which had been damaged by a баржа.47103
1995 Palo Verde, Arizona derailmentSunset LimitedOctober 9, 1995Пало-Верде, АризонаThe Sunset Limited derailed because of track sabotage.178
1996 ж. Мэриленд пойыздарының соқтығысуыCapitol Limited16 ақпан, 1996 жКүміс көктем, МэрилендThe Capitol Limited соқтығысқан Maryland Area Regional Commuter train which had overrun signals.1126
1999 Bourbonnais, Illinois, train crashЖаңа Орлеан қаласыMarch 15, 1999Бурбонна, ИллинойсThe Жаңа Орлеан қаласы collided with a semi-truck hauling steel that was trying to beat the train across a grade crossing. Eleven of the train's fourteen passenger cars derailed, hitting freight cars on an adjacent track.13122
2015 Филадельфия пойызының рельстен шығып кетуіСолтүстік-Шығыс аймақтық2015 жылғы 12 мамырФиладельфия, ПенсильванияA Солтүстік-Шығыс аймақтық derailed due to excessive speed on a curve.8200+
2017 Вашингтон пойызының рельстен шығып кетуіКаскадтар2017 жылғы 18 желтоқсанDuPont, WashingtonA Каскадтар train derailed due to excessive speed on a curve.362
2018 Cayce, South Carolina train collisionКүміс жұлдыз4 ақпан, 2018Cayce, South CarolinaThe Күміс жұлдыз collided head-on into a parked CSX freight train, due to a track switch being improperly set by the conductor of the CSX train.2116

After settling for $17 million in the 2017 Washington state train crash, to prevent further lawsuits, the board adopted a new policy requiring arbitration.[177]

Сондай-ақ қараңыз

Topics dealing with Amtrak

Other railway companies

Ескертулер

  1. ^ а б c "Amtrak winner". Spokane Daily Chronicle. Washington, D.C. UPI. May 1, 1971. p. 12.
  2. ^ а б c "Last court test fails to clear Amtrak rails". Lewiston Morning Tribune. Айдахо. Associated Press. May 1, 1971. p. 1.
  3. ^ Land, John S. (October 17, 1971). "Amtrak isn't railroading improvements through to passengers". Евгений Тіркеу-күзетші. (Орегон). Associated Press. б. 8A.
  4. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к Amtrak Company Profile (FY 2018) (PDF) (Есеп). Амтрак. 1 наурыз, 2019. Алынған 27 мамыр, 2019.
  5. ^ "Management discussion Fiscal 2019" (PDF).
  6. ^ "Amtrak Fact Sheet, Fiscal Year 2017 District of Columbia" (PDF). Amtrak Government Affairs. Қараша 2017. Алынған 25 маусым, 2018.
  7. ^ Puentes, Robert; Adie Tomer; and Joseph Kane (March 2013). "A New Alignment: Strengthening America's Commitment to Passenger Rail". The Brookings Institution. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылдың 3 желтоқсанында. Алынған 15 қаңтар, 2015.
  8. ^ "2Historical Statistics of the United States" (PDF). U.S. Census. 1957 ж. Алынған 13 қараша, 2017.
  9. ^ а б c Stover 1997, б. 219
  10. ^ Carper 1968, pp. 112–113
  11. ^ Solomon 2004, pp. 49–56
  12. ^ Stover 1997, pp. 219–220
  13. ^ Solomon 2004, б. 154
  14. ^ Solomon 2004, б. 161
  15. ^ Stover 1997, б. 220
  16. ^ Saunders 2001, 106-107 беттер
  17. ^ Saunders 2001, 32-33 беттер
  18. ^ Stover 1997, б. 222
  19. ^ Stover 1997, б. 228
  20. ^ McCommons 2009, pp. 150–151
  21. ^ Glischinski 1997, б. 96
  22. ^ Saunders 2003, б. 55
  23. ^ Saunders 2001, б. 124
  24. ^ Sanders 2006, pp. 1–3
  25. ^ Pub.L.  91–518, H.R. 17849, 84 Стат.  1327, enacted October 30, 1970
  26. ^ Thoms 1973, pp. 38–39
  27. ^ "Railpax, er, AMTRAK Eyes Loss". Fort Worth Star-Telegram (via Associated Press). April 20, 1971. p. 21.
  28. ^ "Delay Asked In Rail Plan". Fort Worth Star-Telegram (via Associated Press). April 20, 1971. p. 1.
  29. ^ Thoms 1973, б. 51
  30. ^ Thoms 1973, pp. 39–42
  31. ^ Sanders 2006, pp. 7–8
  32. ^ Luberoff, David (November 1996). "Amtrak and the States". Governing Magazine: 85.
  33. ^ Loving, Jr., Rush (March 2009). "Trains formula for fixing Amtrak". Пойыздар.
  34. ^ Stover 1997, б. 234
  35. ^ Cook, Louise (May 1, 1971). "Many famous trains roll into history". Lewiston Morning Tribune. (Айдахо). Associated Press. б. 1.
  36. ^ Sanders 2006, 5-6 беттер
  37. ^ "Digging into the Archives: The West Side Connection". Amtrak History. Амтрак. 2013 жылғы 3 сәуір. Алынған 25 маусым, 2018.
  38. ^ Barr, Robert A. (March 18, 1973). "Amtrak's coastal train may run daily in June". Сиэтл Таймс. б. D12.
  39. ^ Barr, Robert A. (June 14, 1972). "Riders filling Amtrak's Seattle-San Diego trains". Сиэтл Таймс. б. H4.
  40. ^ ""We've Rejected 2 Out Of Every 3 Cars" advertisement, 1971". Амтрак. 2013 жылғы 11 маусым.
  41. ^ "Amtrak interiors through the years". USA Today. 2017 жылғы 27 қыркүйек. Алынған 21 наурыз, 2018.
  42. ^ Kelly, John (June 5, 2001). "Amtrak's beginnings". Classic Trains Magazine. Алынған 29 желтоқсан, 2010.
  43. ^ Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act, Pub.L.  94–210, 90 Стат.  31, 45 U.S.C.  § 801. February 5, 1976.
  44. ^ U.S. Federal Railroad Administration, Washington, DC. "Northeast Corridor Main Line." Мұрағатталды December 2, 2011, at the Wayback Machine Accessed November 15, 2011.
  45. ^ Jones, William H. (May 12, 1979). "Americans Rediscover The Train; Trains are rediscovered". Washington Post. б. D8.
  46. ^ Yemma, John (July 21, 1980). "Years Later, Amtrak is Keeping Riders Won in Gas Pinch". Christian Science Monitor. б. 4. Алынған 12 маусым, 2008.
  47. ^ а б Nice, David C. (1998). Amtrak: The History and Politics of a National Railroad. Lynne Rienner Publishers. б. 24. ISBN  978-1-55587-734-7.
  48. ^ Wilner 1994
  49. ^ "Fortune : Still chugging. (W. Graham Claytor Jr.) (Fortune People) (column) @ HighBeam Research". Архивтелген түпнұсқа on April 22, 2005. Алынған 23 қараша, 2005.
  50. ^ "1980s—Building a Dream — Amtrak: History of America's Railroad". history.amtrak.com.
  51. ^ 1999 Annual Report. Амтрак.
  52. ^ Washington Post, March 18, 1998
  53. ^ Scheinberg, Phyllis F. (October 28, 1999). Intercity Passenger Rail; Amtrak Faces Challenges in Improving its Financial Condition (Report GAO/T-RCED-00-30) (PDF) (Сөйлеу). House Committee on Transportation and Infrastructure Subcommittee on Ground Transportation. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2008 жылғы 24 маусымда. Алынған 12 маусым, 2008.
  54. ^ Wirzbicki, Alan (October 31, 2007). "Senate votes to increase funding for Amtrak service". Бостон Глоб. Алынған 12 маусым, 2008.
  55. ^ Gunn, David L. (June 20, 2002). Testimony of David Gunn Before Senate Committee on Appropriations Subcommittee on Transportation and Related Agencies (Сөйлеу). Senate Committee on Appropriations Subcommittee on Transportation and Related Agencies. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 27 маусымда. Алынған 12 маусым, 2008.
  56. ^ Szep, Jason (June 12, 2008). "Q&A with Amtrak President Alex Kummant". Reuters. Алынған 14 маусым, 2008.
  57. ^ "Amtrak President David Gunn Lectures at UIUC". CEE Alumni Association Newsletter, Online Edition. University of Illinois at Urbana-Champaign: CEE Alumni Association. Spring–Summer 2005. Archived from түпнұсқа 2007 жылы 25 тамызда. Алынған 12 маусым, 2008.
  58. ^ Wald, Matthew (November 9, 2005). "Amtrak's President Is Fired by Its Board". The New York Times. Алынған 14 мамыр, 2015.
  59. ^ а б Wald, Matthew L.; Don Phillips (December 23, 2006). "Surprising Forecast for Amtrak: Growth". The New York Times. Алынған 12 маусым, 2008.
  60. ^ Glass, Andrew (February 7, 2007). "A Younger Biden Goes the Extra Miles for Amtrak". Саяси. Алынған 11 мамыр, 2015.
  61. ^ а б "Amtrak Selects Transportation Industry Veteran as President & CEO" (Ұйықтауға бару). Амтрак. November 25, 2008. Archived from түпнұсқа on December 29, 2008. Алынған 26 қараша, 2008.
  62. ^ Frassinelli, Mike (February 6, 2011). "N.J. senators, Amtrak official to announce new commuter train tunnel project across the Hudson". Жұлдыз-кітап. Мұрағатталды from the original on February 7, 2011. Алынған 7 ақпан, 2011.
  63. ^ "Gateway Project" (PDF). Амтрак. February 2011. Archived from түпнұсқа (PDF) 2011 жылғы 7 ақпанда. Алынған 7 ақпан, 2011.
  64. ^ Fleisher, Liza; Grossman, Andrew (February 8, 2011). "Amtrak's Plan For New Tunnel Gains Support". The Wall Street Journal. Алынған 28 тамыз, 2011.
  65. ^ National Railroad. "Bulletin Board (40th Anniversary Train Ends U.S.)" (PDF). Amtrak Ink. National Railroad Passenger Corporation. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2012 жылдың 8 қарашасында. Алынған 30 шілде, 2012.
  66. ^ Margherone (February 2, 2011). "AMTK 145". Rrpicturearchives.net. Алынған 28 тамыз, 2011.
  67. ^ "America's Railroad Set to Celebrate 40th Anniversary" (PDF). Amtrak Ink. Washington, D.C.: Amtrak. December 2011 – January 2011. Алынған 18 қаңтар, 2011.
  68. ^ Matt Van Hattem (May 2011). "New life for old schemes: For Amtrak's Beech Grove shop painters, it's deja vu all over again". Пойыздар. 71 (5): 15.
  69. ^ Amtrak President and CEO Joe Boardman named Railroader of the Year. Теміржол дәуірі. Retrieved on April 12, 2014.
  70. ^ Frances Cha (March 12, 2014). "Amtrak officially rolls out writers' residency". CNN.
  71. ^ "Amtrak Names Industry Veteran Wick Moorman President and Chief Executive Officer – Amtrak Media". 2016 жылғы 19 тамыз.
  72. ^ McGeehan, Patrick (June 26, 2017). "Amtrak Picks Delta's Former Chief to Lead It Through Challenging Time". The New York Times. Алынған 27 маусым, 2017.
  73. ^ а б c Aratani, Lori (June 26, 2017). "Amtrak names new chief executive". Washington Post. Алынған 27 маусым, 2017.
  74. ^ "Gateway Program Overview" (PDF). www.gatewayprogram.org. December 9, 2018. Алынған 9 желтоқсан, 2018.
  75. ^ "Amtrak Names William Flynn as CEO and President". March 2, 2020.
  76. ^ "Amtrak will require passengers to wear face coverings starting next week". BostonGlobe.com. May 7, 2020.
  77. ^ Lewis, Shanna (October 9, 2020). "Coronavirus Service Cuts For Amtrak Trains Are Hurting The Local Economy And Traditions In Southern Colorado". KRCC. Алынған 11 қазан, 2020.
  78. ^ https://www.amtrak.com/alert/service-adjustments-due-to-coronavirus.html
  79. ^ Amtrak Reform and Accountability Act of 1997. 105th Cong., Senate Report 105-85 (September 24, 1997).
  80. ^ "Amtrak Train Schedules, Timetables". Amtrak.com. Алынған 23 қараша, 2012.
  81. ^ "Amtrak Thruway Connecting Services Multiply Your Travel Destinations". Амтрак. Алынған 6 ақпан, 2018.
  82. ^ а б Figures are from 2008. "Table 4-20: Energy Intensity of Passenger Modes". Көлік статистикасы бюросы. Архивтелген түпнұсқа 2010 жылғы 7 қазанда. Алынған 25 қазан, 2010.
  83. ^ Except where noted, figures are from 2007. "Table 3-16: Average Passenger Revenue per Passenger-Mile". Көлік статистикасы бюросы. Архивтелген түпнұсқа on October 2, 2006. Алынған 17 қараша, 2006.
  84. ^ Figures are from 2011. "Injury Facts". Ұлттық қауіпсіздік кеңесі. 2014 жыл. Алынған 30 наурыз, 2014.
  85. ^ а б Figures from 2012. "Table 1-73: Amtrak On-Time Performance Trends and Hours of Delay by Cause". Көлік статистикасы бюросы. Архивтелген түпнұсқа on April 30, 2014. Алынған 30 наурыз, 2014.; "Table 1-66: Flight Operations Arriving On Time by the Largest U.S. Air Carriers". Көлік статистикасы бюросы. Архивтелген түпнұсқа on January 15, 2014. Алынған 30 наурыз, 2014.
  86. ^ Figures from 2001, latest available
  87. ^ «Мұрағатталған көшірме» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2013 жылғы 15 мамырда. Алынған 23 қараша, 2012.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме) table 1.1, figures from 2005. Cf. http://docs.wri.org/wri_co2comm_2002_commuting_protected.xls Мұрағатталды January 12, 2016, at the Wayback Machine, sheet 8, cell C33 (figures from 2002).
  88. ^ сәйкесінше http://docs.wri.org/wri_co2comm_2002_commuting_protected.xls Мұрағатталды January 12, 2016, at the Wayback Machine, sheet 8, cell C36 (figures from 2002); «Мұрағатталған көшірме» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2013 жылғы 15 мамырда. Алынған 23 қараша, 2012.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме) table 1.1, figures from 2007.
  89. ^ "figures from 2008–9" (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) on March 24, 2009. Алынған 23 қараша, 2012.
  90. ^ "Figures from 2007" (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2013 жылғы 15 мамырда. Алынған 23 қараша, 2012.
  91. ^ Average emissions of railway. "Traffic in Finland". www.lipasto.vtt.fi.
  92. ^ Carrying capacity. "Gross vehicle mass 18". www.lipasto.vtt.fi.
  93. ^ LIPASTO. "Average passenger". www.lipasto.vtt.fi.
  94. ^ "Root Causes of Amtrak Train Delays". АҚШ көлік министрлігі. September 8, 2008. Archived from түпнұсқа on May 26, 2010. Алынған 4 ақпан, 2010.
  95. ^ "Monthly Performance Report for September 2009" (PDF). Амтрак. December 31, 2009. Алынған 4 ақпан, 2010.
  96. ^ "Rail Traffic in 2009: Lowest since at least 1988". Calculated Risk. January 13, 2010. Мұрағатталды from the original on January 17, 2010. Алынған 7 ақпан, 2010.
  97. ^ Kingston, John (March 26, 2018). "Amtrak's initial report card on freight railroads ranges from A to a pair of F's". FreightWaves. Алынған 30 шілде, 2018.
  98. ^ "Freight Delays and Your Amtrak Service". Амтрак. Алынған 30 шілде, 2020.
  99. ^ "Amtrak Ridership by Fiscal Year". NARP. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылдың 5 сәуірінде. Алынған 10 шілде, 2015.
  100. ^ "Amtrak FY19 Ridership" (PDF). Амтрак. Алынған 9 қыркүйек, 2020.
  101. ^ а б "Guest Rewards". Amtrakguestrewards.com. Алынған 23 қараша, 2012.
  102. ^ "Trains.com – Amtrak's Track". Алынған 23 қараша, 2005.[өлі сілтеме ]
  103. ^ "The Amtrak Vision for the Northeast Corridor: 2012 Update Report" (PDF). Амтрак. 17 шілде 2012. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) on December 30, 2015. Алынған 16 қазан, 2012.
  104. ^ Nussbaum, Paul (July 10, 2012). "Amtrak's high-speed Northeast Corridor plan at $151 billion". Анықтаушы. Алынған 23 шілде, 2013.
  105. ^ "Governor Cuomo Announces Hudson Rail Lease – Amtrak/CSX Deal Will Improve Passenger Service, Move Projects Forward" (PDF) (Ұйықтауға бару). Олбани, Нью-Йорк: Amtrak. December 4, 2012. Archived from түпнұсқа (PDF) on March 30, 2013. Алынған 5 желтоқсан, 2012.
  106. ^ STB Decision Docket No. AB 279 (Sub-No.6X) (PDF), алынды 10 қыркүйек, 2013
  107. ^ SMA Rail Consulting (April 2016). "California Passenger Rail Network Schematics" (PDF). Калифорния көлік департаменті.
  108. ^ "SEC Info - A/P I Deposit Corp - 'S-3' on 1/11/02". www.secinfo.com. Алынған 20 мамыр, 2020.
  109. ^ "Email FS - FY02.xls" (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2008 жылғы 24 маусымда. Алынған 23 қараша, 2005.
  110. ^ "Amtrak – Plan – Onboard – Seating Accommodations". Amtrak Official Website. Алынған 6 қаңтар, 2014.
  111. ^ "First Class Seat". www.amtrak.com. Амтрак. Алынған 17 қаңтар, 2017.
  112. ^ "Sleeping Accommodations". www.amtrak.com. Амтрак. Алынған 17 қаңтар, 2017.
  113. ^ "Business Class Seat". www.amtrak.com. Амтрак. Алынған 17 қаңтар, 2017.
  114. ^ "Reserved Coach Class Seat". www.amtrak.com. Амтрак. Алынған 17 қаңтар, 2017.
  115. ^ Billings, Randy (November 11, 2011). "Amtrak Downeaster rolls out electronic tickets, improved Wi-Fi". Sun Journal. Алынған 12 қараша, 2011.
  116. ^ National Railroad Passenger Corporation. "eTickets Now Accepted on Every Amtrak Train" (PDF). Amtrak News Release (30 July 2012). National Railroad Passenger Corporation. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2012 жылғы 4 тамызда. Алынған 30 шілде, 2012.
  117. ^ "Amtrak − Plan − Onboard − Journey with Wi-Fi". Алынған 27 тамыз, 2012.
  118. ^ http://www.amtrak.com/ccurl/92/472/Amtrak-Midwest-Wi-Fi-ATK-13-154.pdf
  119. ^ "Wi-Fi should actually work". Экономист. 2011 жылғы 20 желтоқсан.
  120. ^ Ron Nixon (May 30, 2012). "Wi-Fi and Amtrak: Missed Connections". The New York Times.
  121. ^ "Checked Baggage". Амтрак. Алынған 6 мамыр, 2019.
  122. ^ "Amtrak Baggage Allowance" (PDF). Амтрак. 2016 жылғы 5 шілде. Алынған 6 мамыр, 2019.
  123. ^ Bizjak, Tony (November 30, 2010). "Amtrak to let passengers bring guns on most trains". Сакраменто арасы. Архивтелген түпнұсқа on December 3, 2010. Алынған 7 мамыр, 2011.
  124. ^ "Amtrak jettisons mail contracts". Теміржол дәуірі. October 2004. Archived from түпнұсқа 2015 жылғы 4 қыркүйекте. Алынған 14 маусым, 2012.
  125. ^ "For Immediate Release 554-5700" (Ұйықтауға бару). Амтрак. May 19, 1971. Archived from түпнұсқа on June 27, 2008. Алынған 12 маусым, 2008.
  126. ^ Zimmermann 1981
  127. ^ "Today in Florida History for January". Архивтелген түпнұсқа on July 22, 2007. Алынған 16 тамыз, 2007.
  128. ^ "Ax for Amtrak". Уақыт. March 19, 1979. Алынған 16 тамыз, 2007.
  129. ^ Shutt, Anne (June 11, 1982). "In Short..." Christian Science Monitor. Алынған 12 маусым, 2008.
  130. ^ Tolchin, Martin (December 26, 1993). "Amtrak Pressing for Capital Funds". The New York Times. Алынған 12 маусым, 2008.
  131. ^ Field, David (December 22, 1998). "Amtrak chooses one of its own as president, CEO". USA Today.
  132. ^ а б "Amtrak Board Releases Gunn" (Ұйықтауға бару). Амтрак. November 11, 2005. Archived from түпнұсқа on March 28, 2008. Алынған 12 маусым, 2008.
  133. ^ Wald, Matthew L. (April 27, 2002). "A New York Transit Rescuer Is Hired to Revive Amtrak". The New York Times. Алынған 12 маусым, 2008.[тұрақты өлі сілтеме ]
  134. ^ "Veteran Rail and Industrial Executive Alexander Kummant Appointed Amtrak President and CEO" (Ұйықтауға бару). Амтрак. August 29, 2006. Archived from түпнұсқа 2012 жылғы 27 маусымда. Алынған 12 маусым, 2008.
  135. ^ "Amtrak names a new president". Теміржол дәуірі. Simmons-Boardman Publishing. 207 (9): 26. September 2006. ISSN  0033-8826.
  136. ^ "Boardman named new Amtrak CEO". Trains.com. Kalmbach Publishing. November 25, 2008. Archived from түпнұсқа 2011 жылғы 16 тамызда. Алынған 26 қараша, 2008.
  137. ^ Amtrak (August 19, 2016). "Amtrak Names Industry Veteran Wick Moorman President And Chief Executive Officer". PRNewswire (Ұйықтауға бару). Алынған 19 тамыз, 2016.
  138. ^ "Moorman named as Amtrak President". Теміржол газеті. 2016 жылғы 19 тамыз. Алынған 19 тамыз, 2016.
  139. ^ Amtrak (March 2, 2020). "AMTRAK NAMES WILLIAM FLYNN AS CEO AND PRESIDENT". Amtrak Media Center (Ұйықтауға бару). Алынған 8 сәуір, 2020.
  140. ^ "Amtrak – Anthony Coscia". amtrak.com. Алынған 28 шілде, 2016.
  141. ^ "Amtrak – About Amtrak – Board of Directors – Jeffrey R. Moreland". amtrak.com. Алынған 28 шілде, 2016.
  142. ^ "Amtrak Board of Directors | Amtrak". www.amtrak.com. Алынған 29 шілде, 2017.
  143. ^ "Amtrak – About Amtrak – Board of Directors – Thomas C. Carper". amtrak.com. Алынған 28 шілде, 2016.
  144. ^ "Amtrak – Albert DiClemente". amtrak.com. Алынған 28 шілде, 2016.
  145. ^ "Amtrak Board of Directors". www.amtrak.com. Алынған 29 шілде, 2017.
  146. ^ "Amtrak – Yvonne Brathwaite Burke". www.amtrak.com. Алынған 29 шілде, 2017.
  147. ^ "Amtrak – About Amtrak – Board of Directors – Christopher R. Beall". amtrak.com. Алынған 28 шілде, 2016.
  148. ^ "About Amtrak: Derek Kan". Amtrak.com. Алынған 3 маусым, 2016.
  149. ^ "Amtrak Myths & Facts: 4. Myth: Private Freight Railroad companies subsidize Amtrak". National Association of Railroad Passengers. August 3, 2011. Archived from түпнұсқа 2012 жылғы 4 маусымда. Алынған 8 шілде, 2012.
  150. ^ Amtrak Reform and Accountability Act of 1997. 105th Cong. (January 7, 1997)
  151. ^ "Sidetracked Negotiations: The Contract for Nearly 10,000 Unionized Amtrak Employees Expired on December 31, 1999. Since Then, Talks Have Failed to Make Much Headway – Business – redOrbit". redOrbit. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 12 желтоқсанда. Алынған 20 қаңтар, 2009.
  152. ^ Matthew Wald; John Philips (December 23, 2006). "Surprising Forecast for Amtrak". The New York Times.
  153. ^ а б c Amtrak FY13 Comprehensive Business Plan (PDF) (Есеп). Амтрак. Мамыр 2013. Алынған 8 қазан, 2013.
  154. ^ "FY15 Budget, Business Plan 2015" (PDF). Алынған 20 мамыр, 2020.
  155. ^ Phillips, Don. Railpax Rescue. жылы Journey to Amtrak; The year history rode the passenger train. Ред. Harold A. Edmonson. Milwaukee, WI: Kalmbach Pub. Co., pp. 8–11 (1972).
  156. ^ $709 million of the 1981 aid package was for operations. The remainder was capital appropriations. Vranich 1997, б. 37
  157. ^ National Railroad Passenger Corp. Statistical Appendix to Amtrak FY1995 Annual Report, 1995 Annual Report, p.1.
  158. ^ National Railroad Passenger Corp. 1999 Annual Report, p.41.
  159. ^ Amtrak Reform and Accountability Act of 1997. 105th Cong. (January 7, 1997). Конгресстің бюджеттік басқармасы. S. 738 Amtrak Reform and Accountability Act (July 22, 1997), in 104th Cong. Senate Report 105-85 (September 24, 1997).
  160. ^ а б "Senate committee ups Amtrak appropriation, cuts high-speed rail funding". Прогрессивті теміржол. 2010 жылғы 23 шілде. Алынған 29 желтоқсан, 2010.
  161. ^ Karush, Sarah (October 10, 2008). "Amtrak announces record annual ridership". Вашингтон, DC Associated Press. Архивтелген түпнұсқа 2008 жылғы 28 қазанда. Алынған 27 қазан, 2008.
  162. ^ Szep, Jason; Eric Beech (June 11, 2008). "Factbox: Amtrak gets a surge in riders". Reuters. Алынған 14 маусым, 2008.
  163. ^ Karush, Sarah (June 11, 2008). "Amtrak funding bill approved by House". Associated Press. Алынған 14 маусым, 2008.[өлі сілтеме ]
  164. ^ Hymon, Steve (October 16, 2008). "Bush signs rail safety and Amtrak bill". Los Angeles Times. Мұрағатталды from the original on October 25, 2008. Алынған 27 қазан, 2008.
  165. ^ National Railroad Passenger Corporation. "Basic Amtrak Facts". Amtrak National Facts, FY 2011. National Railroad Passenger Corporation. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылдың 26 ​​шілдесінде. Алынған 30 шілде, 2012.
  166. ^ а б Vranich 2004
  167. ^ U.S. Conference of Mayors. "III. Transportation" (PDF). Fiscal Year 2011 Appropriations (HR 1473). U.S. Conference of Mayors. Архивтелген түпнұсқа (PDF) on April 19, 2011. Алынған 30 шілде, 2012.
  168. ^ Wicker, Tom. Ұлтта; Жас Дэвидтің ашуы. The New York Times, p.A31 (3 мамыр, 1985)
  169. ^ Фрейли, Фред В. Amtrak бюджетті қысқартушылардан аман қалуы мүмкін бе?, АҚШ жаңалықтары және әлем туралы есеп, б.52 (13 сәуір, 1981).
  170. ^ Конгресс Амтрактың жомарт субсидиясын жақсартылған өнімділікке байланыстыруы керек, Роналд Д. Утт PhD, Heritage.org 2007 жылғы 20 қыркүйек
  171. ^ EST, Джордж Ф. Уилл 27.02.11 күні сағат 10.00-де (27.02.2011). «Ерік: Либералдар пойыздарды неге жақсы көреді». Newsweek. Алынған 20 мамыр, 2020.
  172. ^ «Amtrak ішінде - Жаңалықтар және БАҚ - Энергияға тиімді саяхат». Амтрак. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 12 желтоқсанда. Алынған 20 қаңтар, 2009.
  173. ^ Америка Құрама Штаттарының 91-ші конгресі. «301-бөлім: Корпорация құру». 1970 жылғы теміржол жолаушыларына қызмет көрсету туралы заң. Америка Құрама Штаттарының үкіметі. Алынған 30 шілде, 2012.
  174. ^ АҚШ жолаушылар теміржол қызметінің өткені мен болашағы, сек. 4 n.21 (Қыркүйек 2003).
  175. ^ «АҚШ Өкілдер палатасының веб-мұрағаты». Архивтелген түпнұсқа 10 қараша 2006 ж.
  176. ^ Джозеф Вранич, Корнелиус Чапман және Эдвард Л.Хаджинс (8 ақпан 2002). «Амтракты жою жоспары - Като институты» (PDF, 111kb). Cato.org.CS1 maint: авторлар параметрін қолданады (сілтеме)
  177. ^ «Компания миллиондаған жолды рельстен шығару туралы сот ісін жоғалтқаннан кейін жолаушылар енді Amtrak-пен соттаса алмайды». ПАТША5. 16 қараша, 2019. Алынған 17 қараша, 2019.

Әдебиеттер тізімі

Әрі қарай оқу

  • Барон, Дэвид П. (тамыз 1990). «Таратушы саясат және Амтрактың табандылығы». Саясат журналы. 52 (3): 883–913. дои:10.2307/2131831. JSTOR  2131831.
  • Фостик, Джон (2017). Amtrak бүкіл Америка: иллюстрацияланған тарих (1-ші басылым). Кітаптар. ISBN  978-1583883501.
  • Ханус, Крис; Шаске, Джон (2009). Пойызбен АҚШ-тың батысы: Amtrak туралы толық нұсқаулық. Теміржолды басып шығару тәсілі. ISBN  978-0-9730897-6-9.
  • Питт, Джон (2008). АҚШ теміржол арқылы. Брэдт саяхатшыларына арналған нұсқаулық. ISBN  978-1-84162-255-2.
  • Amtrak ұжымы (2011). Амтрак: Американдық оқиға (40 жылдық мерейтойлық кітап). Kalmbach баспа компаниясы, кітаптар бөлімі. ISBN  9780871164445.
  • Уилнер, Фрэнк Н. (2013). Амтрак: өткен, бүгін, болашақ. Simmons-Boardman Books. ISBN  978-0-911-382600.

Сыртқы сілтемелер