Пенсильвания темір жолы - Pennsylvania Railroad

«Pennsylvania System» қайта бағыттауда. Пенсильвания жүйесі деп аталатын түрме жүйесін қараңыз бөлек жүйе және Шығыс мемлекеттік қылмыстық-атқару жүйесі.
Пенсильвания темір жолы
White letters
Pennsylvania Railroad system map (1918).svg
PRR жүйесінің картасы, шамамен 1918 ж
Шолу
ШтабФиладельфия, Пенсильвания
Есеп беру белгісіPRR
ЖергіліктіАмерика Құрама Штаттарының солтүстік-шығысы
Пайдалану мерзімі13 сәуір 1846 ж (1846-04-13)–31 қаңтар, 1968 ж (1968-01-31) (өзгертілді Пенн орталық көлік компаниясы )
ІзбасарПенн орталық көлік компаниясы
Техникалық
Жол өлшеуіш4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш
Алдыңғы өлшеуішбір уақытта 4 фут 9 дюйм (1448 мм)
Электрлендіру12,5 кВ 25 Гц айнымалы ток:
Нью-Йорк қаласы -Вашингтон, Колумбия округу /Оңтүстік Амбой; Филадельфия -Харрисбург; Солтүстік Джерси жағалау сызығы
Ұзындық11 640,66 миль (18 733,83 километр) (1926)
Басқа
Веб-сайтwww.prrths.com

The Пенсильвания темір жолы (есеп беру белгісі PRR, заңды атауы Пенсильвания теміржол компаниясы, «деп те аталадыПенси«) американдық болған I класты теміржол 1846 жылы құрылған және оның штаб-пәтері орналасқан Филадельфия, Пенсильвания. Ол осылай аталған, өйткені ол құрылған болатын Пенсильвания достастығы.

1882 жылға қарай Пенсильвания теміржолы ең үлкен теміржолға айналды (тасымалы мен кірісі бойынша), ең ірі көлік кәсіпорны және әлемдегі ең ірі корпорация болды. Оның бюджеті АҚШ үкіметінен кейінгі екінші орында тұрды.[1] Корпорация дивидендтердің ең ұзақ тарихындағы рекордты сақтап келеді: акционерлерге жыл сайын 100 жылдан астам дивидендтер төлеп отырды.[2]

Осы жылдар ішінде ол кем дегенде 800 басқа теміржол желілері мен компанияларын сатып алды, біріктірілді немесе олардың бір бөлігін иеленді.[3] 1926 жылдың соңында ол 11 640,66 миль (18 733,83 километр) теміржол желісін пайдаланды;[1 ескертулер][4] өткен ғасырдың жиырмасыншы жылдары ол басқа трафикті салыстырмалы ұзындықтағы басқа теміржолдар сияқты үш есеге жуық өткізді, мысалы Тынық мұхиты одағы және Atchison, Topeka және Santa Fe теміржол. Оның жалғыз керемет қарсыласы болды Нью-Йорк Орталық (NYC), ол Пенсинидің тонна-милінің төрттен үш бөлігін өткізді.

1968 жылы Пенсильвания теміржолы өзінің қарсыласын жұтып қойды Нью-Йорк орталық теміржолы және теміржол ақыры атымен кетті Пенн орталық көлік компаниясы немесе «Пенн Централь», қысқаша айтқанда, екі жыл ішінде банкроттыққа жол берген теміржол.[5]:1 тарау

Банкроттық жалғасып, 1976 жылы 1 сәуірде теміржол өзінің бірнеше басқа солтүстік-шығыс теміржолдарының активтерімен бірге өзінің теміржол активтерін жаңа теміржолға берді. Шоғырландырылған теміржол корпорациясы, немесе қысқаша Conrail. Conrail 1999 жылы сатып алынды және бөлінді, жүйенің 58 пайызы Норфолк Оңтүстік теміржолына (NS), соның ішінде қалған бұрынғы Пенсильвания теміржолына барады. АҚШ-тың жолаушылар тасымалдаушы Amtrak компаниясы электрлендірілген сегментін алды Негізгі желі Харрисбургтың шығысы.

1976 жылдан кейін теміржол сақтандыру компаниясына айналды және қазір атымен жүреді Американдық премьер-андеррайтерлер және қазір еншілес компания болып табылады Американдық қаржылық топ.

Тарих

Map of Pennsylvania Railroad, November 3, 1857
Пенсильвания теміржол жүйесінің картасы, 3 қараша 1857 ж

Басталуы

Ашылуымен Эри каналы 1825 ж. және басы Чесапик және Огайо каналы 1828 жылы Филадельфия бизнес мүдделері Филадельфия портының трафикті жоғалтуына алаңдады. Штаттың заң шығарушы органына Пенсильвания арқылы канал салу қажет болды, сөйтіп Қоғамдық жұмыстардың негізгі желісі 1826 жылы пайдалануға берілген.[6] Көп ұзамай бір каналдың практикалық болмайтындығы белгілі болды және бірқатар теміржолдар, көлбеу ұшақтар мен каналдар ұсынылды.[7] Бағыт Филадельфия мен Колумбия теміржолынан, Сускеханна мен Джуниата өзендеріне дейінгі каналдардан, көлбеу жазықтықтағы теміржол деп аталады Allegheny Portage теміржол, арқылы туннель Allegheny таулары және Конимо мен Аллегений өзендерінен Огайо өзенінің бойындағы Пенсильвания, Питтсбургке дейінгі каналдар; ол 1834 жылы аяқталды. Жүктер мен жолаушыларға маршрут бойында вагондарды бірнеше рет ауыстыруға тура келгендіктен және қыста каналдар қатып қалғандықтан, көп ұзамай бұл жүйенің ыңғайсыз екендігі және одан да жақсы жол қажет екендігі белгілі болды.[7][8]

1846 жылы Пенсильвания заң шығарушы органына екі өтініш түскен. Біріншісі - Пенсильвания теміржол компаниясы деп аталатын жаңа теміржолға арналған сызық. Харрисбург және Питтсбург, Пенсильвания. Екіншісі - Балтимор және Огайо теміржолы Мэриленд штатындағы Камберлендтен Питтсбургке дейін барғысы келген (B&O). Екі өтінім де шарт бойынша қанағаттандырылды. Егер Пенсильвания теміржолы бір жыл ішінде жеткілікті капиталды жинап, жеткілікті теміржол салуға келісім жасамаған болса, онда B&O заңы күшіне еніп, Пенснидің күші жойылып, осылайша B&O Пенсильванияға және Питтсбургке дейін баруға мүмкіндік береді. Пенсильвания теміржолы талаптарды орындады және Патент хаттары Пенсильвания губернаторы 1847 жылы 25 ақпанда шығарды. Губернатор келесі тамызда B & O құқықтарын жарамсыз деп жариялады.[4]

Ерте жылдар

1847 жылы Пенсини директорлары таңдады Дж. Эдгар Томсон, инженер Джорджия теміржолы, сызықты зерттеу және салу. Ол Сускеханна өзенінің батыс жағалауынан Джуниата өзеніне құятын жерге дейін, оның жағалауларынан кейін, Аллегения тауларының етектеріне жеткенге дейін маршрутты таңдады. Альтуна, Пенсильвания.[7] Тауды айналып өту үшін бұл сызық 16 мильге орташа деңгейге көтеріліп, ол екі тау шатқалының екі бөлігіне жеткенше дейін толтырылған және жолдар 220 градусқа созылған қисық сызықпен көтерілген. Тау қисығы бұл бағаны 2 пайыздан төмен деңгейге дейін шектеді. Таудың шыңына 1.101 м 3,612 фут еніп кетеді Галлитзин тоннельдері содан кейін орташа деңгеймен Джонстаунға түсті.

Желінің батыс шеті бір уақытта Питтсбургтен, шығысқа қарай Аллегений және Конемо өзендерінің бойымен Джонстаунға дейін салынды, ал шығыс бөлігі Харрисбургтен Альтунаға дейін салынды. 1848 жылы Пеннси Харрисбург, Портсмут, Маунтджой және Ланкастер теміржолдары (HPMtJ & L) Гаррисбургтен шығысқа қарай Ланкастерге дейін қызмет көрсететін екі жол бойындағы жабдықты сатып алу және пайдалану үшін.[4] 1851 жылы Питтсбург пен Джонстаун арасында трассалар аяқталды. 1852 жылы Филадельфия мен Питтсбург арасында бірнеше құрылымдардың, соның ішінде Пенсильвания теміржолының бойында үздіксіз теміржол желісі ашылды. 1853 жылы Пенсини тағайындалды қадағалау құқығы екі қала арасындағы байланысты қамтамасыз ететін және Ланкастер мен Колумбиядағы HPMtJ & L-мен байланыстыратын Филадельфия мен Колумбия үстінен.[4] 1854 жылға қарай Пеннси Харрисбургтан Питтсбургке дейінгі жолды аяқтап, Allegheny Portage теміржолының көлбеу ұшақтарын пайдаланудан бас тартты.

1857 жылы PRR қоғамдық жұмыстардың негізгі желісін Пенсильвания штатынан сатып алды. Бұл сатып алуға 275 миль (443 км) канал, Филадельфия және Колумбия теміржолы және Жаңа Портейдж теміржолы (қазір қараусыз қалған Allegheny Portage теміржолының орнына) кірді.[4] Пенсини 1857 жылы Жаңа Портейдж теміржолының көп бөлігін тастап кетті, өйткені ол енді Пенсильвания теміржолының өз жолымен артық болды. 1861 жылы Пенсини Питтсбург пен Филадельфия арасындағы бүкіл жолды өзінің бақылауына алу үшін HPMtJ & L-ді жалға алды.

Джонстауннан Питтсбургқа дейінгі аралық 1865 жылы қалдырылды, ал қалған арналар сатылды Pennsylvania Canal Company 1866 жылы.[4]

Негізгі сызық құрылған кезінен бастап қос трек болды, ал ғасырдың соңында үшінші және төртінші трек қосылды. Келесі 50 жыл ішінде Пеннси басқа теміржолдарды акциялар сатып алу және 999 жылдық жалға алу арқылы бақылауды алу арқылы кеңейе түсті.[8] Пенсильвания темір жолы өзінің алғашқы жұмысының соңында дивиденд төледі және дивидендті 1946 жылға дейін тоқтаусыз жалғастырды.

Кеңейту

Map of Pennsylvania Railroad, 1893
Пенсильвания теміржол жүйесінің картасы, 1893 ж

Пенсинидің жарғысы 1853 жылы 23 наурызда толықтырылып, оған акциялар сатып алуға және басқа штаттардағы оның негізгі қорының пайызына дейін теміржол облигацияларын кепілдендіруге мүмкіндік берді. Қосымша трафикті қамтамасыз ету үшін Пенсфи бірнеше сызықтарға көмектесті. 1854 жылдың аяғында Пенсини Огайо және Пенсильвания, Огайо және Индиана, Мариетта және Цинциннати, Мейсвилл және Биг Сэнди және Спрингфилд, Мт. Вернон және Питтсбург теміржолдары, жалпы сомасы 1 450 000 доллар (2019 жылы 41,3 миллион долларға тең). Steubenville & Indiana-ға Пенсини $ 500,000 облигацияларына кепілдік түрінде көмектесті. 1856 жылы Камберленд алқабы теміржолында акциялардың бақылау пакеті сатып алынды және Пенсини Филадельфияда қосымша желілер салды. 1857 жылы жоғарыда аталған Қоғамдық жұмыстардың негізгі желісі 7 500 000 долларға (2019 жылы 206 миллион доллар) сатып алынды.[4]

Empire көлік компаниясы

Негізгі мақала: Empire көлік компаниясы

Империя көлік компаниясы 1865 жылы Джозеф Д.Потцпен құрылды және Пенсильвания теміржолының мультимодальдық жүк тасымалдау еншілес кәсіпорны болды. Мұнай цистерналары бар автокөліктер болған және оларды дәуірінде негізінен тәуелсіз мұнай өңдеушілерге тазартылған майды тасымалдау үшін пайдаланған Джон Д. Рокфеллер 1870 жылдардың және Standard Oil мұнай өңдеу зауытының бірігуі. Компания сондай-ақ ірі көлдерде және мұнай құбырларында астық таситын қайықтарға иелік етті Пенсильванияның мұнай аймақтары. 1877 жылы компания кейбір мұнай өңдеу зауыттарын сатып алуға және салуға тырысқанда, Standard Oil компанияны сатып алды.[9][10]

Пенн Центральды бірігу, Конрейл және бүгін

Pink-colored, 100 share stock certificate of Penn Central Company
Penn Central Company акциялар сертификаты
Негізгі мақала: Пенннің орталық тасымалы

60-жылдардың басында PRR-дің бақылаушы, институционалды емес акционерлері болды Генри Страйкер Тейлор, кім болды Джейкоб Банн Иллинойс бизнес-әулеті және Говард Батчер III, Филадельфиядағы делдалдық үйдің бастығы Батч & Шеррерд (кейінірек Батч & Сингер).

1968 жылы 1 ақпанда Пенсильвания теміржолы өзінің ежелгі қарсыласы Нью-Йорк орталық теміржолымен қосылды. Пенсильвания теміржолы Нью-Йорктегі Орталықты сіңіріп, ақыры Пенн Орталық көлік компаниясы деп аталды.

The Мемлекетаралық коммерциялық комиссия (ICC) ауруды талап етті Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолы (NH) 1969 жылы қосылды. Инфляция, менеджменттің нашарлығы, ауа-райының күрт өзгеруі және үкімет кепілдік берген 200 миллион долларлық операциялық несиенің алынуы сияқты бірқатар оқиғалар Пенн Сентралды 1970 жылы 21 маусымда банкроттықтан қорғау туралы арыз беруге мәжбүр етті.[5] 1971 жылы мамырда жолаушылар операциялары, оның ішінде жабдықтар үкіметтің субсидияланған Ұлттық теміржол жолаушылар корпорациясы деп аталатын компанияға немесе Амтрак. Бұл Пенн Централды (және басқа теміржолдарды) ақшаны жоғалтатын жолаушылар қызметінен босату үшін ойлап тапты. Пенн Центральдық теміржол желілері, оның ішінде бұрынғы Пенсни желілері, 1976 жылы Конраилға ауыстырылды, нәтижесінде Амтрак оны алды Солтүстік-шығыс дәлізі және Keystone дәлізі сызықтар.

Конраил бөлінгеннен кейін Норфолк Оңтүстік теміржолы және CSX көлік, бұрынғы Пеннсидің қалған трассасының көп бөлігі Оңтүстік Норфолкке кетті. Конрейл бөлінгеннен кейін CSX-ге барған Пенсильвания темір жолының бірнеше бөлігі (1) Форт Уэйн сызығының батысы Огайо мен Солтүстік Индиана арқылы өтті, (2) Pope's Creek екінші дәрежелі Мэрилендте, Вашингтоннан шығысқа қарай, (3) Ландовер бөлімшесі, бұрынғы Пенснидің тұрақты жүк тасымалы, ол Амтрактың бұрынғы Пенсини-Солтүстік-Шығыс дәлізімен және CSX-тің бұрынғы B & O-мен жалғасады. Александрия кеңейтімі солтүстік шетінде және CSX-тың RF&P бөлімшесі оңтүстік жағында бұрынғы Пенсини арқылы «Ұзын көпір «Потомак өзені арқылы және (4) Терр Хаут, Индиана-Сент-Луис, Сент-Луис магистралінің Иллинойс сегменті (Терре-Хаутаның шығысы бұрынғы Нью-Йорктің Орталық бөлігі).

Пенсильвания теміржолы әлі де бар, бірақ содан бері сақтандыру компаниясына ауысып, қазір атымен жүр Американдық премьер-андеррайтерлер және қазіргі уақытта еншілес компания ретінде қызмет етеді Американдық қаржылық топ.

Хронология

Миллиондаған таза тонна-мильмен жүк тасымалы[2 ескертулер]
ЖылТрафик
192544,864
192548,890
193326,818
194471,249
196042,775
196750,730
Дереккөз: ICC жылдық есептері
Миллиондаған жолаушы шақырымындағы жолаушылар тасымалы[3 ескертулер]
ЖылТрафик
19207,325
19254,518
19332,017
194413,047
19602,463
19671,757
Дереккөз: ICC жылдық есептері
  • 1846 ж.: Пенсильвания теміржол компаниясы Харрисбургтан Питтсбургке, Пенсильванияға теміржол желісін салу үшін жарғылық келісімге келеді.
  • 1850 ж.: Пенсильвания штатындағы Альтунадағы Altoona Works жөндеу шеберханасының құрылысы басталды.
  • 1857: Пенсильванияның қоғамдық жұмыстарының негізгі желісі сатып алынды.
  • 1865 ж.: Болат рельстерді пайдаланатын АҚШ-тың алғашқы теміржол магистралы.[11]
  • 1868: Питтсбург, Цинциннати және Сент-Луис теміржолы Пеннси арқылы қалыптасады және бақыланады.
  • 1869: PRR Питтсбург, Форт-Уэйн және Чикаго темір жолын жалға алып, оған ресми түрде АҚШ-тың Орта-Батыс және Чикаго, Иллинойс жүрегіне өтетін тікелей маршрутты басқарады.
  • 1870: Пенсильвания компаниясы Питтсбургтің батысында орналасқан компаниялардың бағалы қағаздарын ұстау үшін құрылған; Жол табаларын пайдалану Пенсильвания штатындағы Санг Холлоу қаласында PRR басталады;[12] Пенсини Сент-Луис, Вандалия және Терре-Хаут бақылауымен Кішкентай Майами мен Сент-Луиске (Миссури) жалға беру арқылы Огайо штатының Цинциннати қаласына жетеді.
  • 1871 ж.: Пенсильвания теміржолы Джерси-Ситиге, Нью-Джерси және Нью-Йорк ауданына Біріккен Нью-Джерси теміржол және канал компаниясының арендасы арқылы жетеді.
  • 1872: Пенсильвания теміржолында әуе тежегіштері бірінші рет қолданылды.[13]
  • 1873: Пенси Балтимор және Потомак теміржолы арқылы Вашингтонға дейін жетеді.
  • 1877: Томас А. Уотсон Альтунадағы PRR шенеуніктеріне телефон көрсетеді;[14] Питтсбургтегі тәртіпсіздіктер Пенсильвания штатындағы Питтсбургтағы Пенсильвания теміржолының мүлкін қиратты.
  • 1881 ж.: Пеннси Филадельфия, Уилмингтон және Балтимор теміржолдарын бақылауды сатып алады, осылайша Филадельфия, Балтимор және Вашингтон арасында Дельмарва түбегіне кіру бағытын ұсынады; Кең көше вокзалы ашылды.[4]
  • 1885: The Конгресстік шектеулі экспресс Нью-Йорктен Вашингтонға енгізілді.
  • 1887: Pennsylvania Limited қызмет Нью-Йорк пен Чикаго арасында басталады; бірінші вестибулированный пойыз.[15]
  • 1900 ж.: Пенсини Батыс Нью-Йорк пен Пенсильвания арендасы арқылы Буффалоға, Нью-Йоркке қол жеткізді.
  • 1902: Пенсильвания арнайы қызмет Нью-Йорк пен Чикаго арасында ауыстырылады Pennsylvania Limited.[16]
  • 1906: Атлантик-Ситидегі апат 53 адамды өлтіреді.
  • 1907: Вашингтондағы Одақ Станциясы аяқталды.
  • 1910: Нью-Джерсиден Манхэттенге электрлендірілген желілер бойынша тікелей қызмет көрсететін Гудзон өзені астындағы Солтүстік өзен тоннельдерінің аяқталуы, жаңа Пенн станциясында аяқталды.
  • 1912: PRR екінші вице-президенті, Джон Б.Тайер, бату кезінде жоғалады RMSТитаник 49 жасында[17]
  • 1912: Broadway Limited ұлғая отырып, салтанатты түрде ашылды Пенсильвания арнайы.
  • 1915 ж.: Пенсильвания өзінің қала маңындағы Филадельфия бағыттарын Пенсильвания, Пенсильванияға дейін электрлендіреді;[18] PRR Position-Light сигналдары алғаш рет Пенсильвания штатындағы Обрбрук пен Брайн Мавр арасында қолданылды.[19]
  • 1916 ж.: Пенсини «Әлемнің стандартты теміржолы» деген жаңа ұранды қабылдады; Бірінші I1s Decapod тепловозы аяқталды, және A5s және B6sb класты коммутаторлар енгізілді.
  • 1917 ж. Аяқталуы Нью-Йорк темір жол және Hell Gate Bridge Жаңа Англия штаттарына жылдам қол жеткізу.
  • 1918 ж.: Пенси акцияларының түбі 40¼ доллардан (бүгінгі 684,16 долларға тең), 1877 жылдан бері ең төмен, негізінен Федералдық теміржол бақылауына байланысты; Төтенше жүк Нью-Йорк Пенн станциясы және Гудзон өзенінің туннельдері арқылы жүзеге асырылады USRA кептелісті жою; Пенси Пенсильвания штатындағы Хэштан-Хиллге дейінгі қала маңындағы жолды электрлендіреді.
  • 1925: Чикаго Одақ станциясы ашылды.
  • 1928–1938 жж.: Пенсильвания өзінің Нью-Йоркін - Вашингтон мен Филадельфияны Гаррисбург пен Паолиге, бірнеше Филадельфия мен Нью-Йорк ауданына қатынайтын және магистральды жүк жолдары арқылы электрлендіреді.
  • 1937 ж.: Пенсини өзінің алғашқы дизелін, Electro-Motive корпорациясының SW ауыстырғыш қозғалтқышының үлгісін сатып алды.
  • 1943: Пенсильвания штатындағы Франкфорд Джанкшндағы апат 79. өлтіреді
  • 1946: Пенсильвания теміржолы өз тарихында бірінші рет таза шығын туралы хабарлады.[20]
  • 1951: Нью-Джерсидегі Вудбридждегі апат, 85 адамды өлтіреді.
  • 1957 ж.: Паровоздар PRR флотында белсенді қызметтен шығарылды; Біріктіру туралы келіссөздер Нью-Йорк орталық теміржолынан басталады.
  • 1968: PRR NYC-ді сіңіреді және ақыр соңында Пенн Орталық көлік компаниясы (ДК) болып өзгертіледі.

Президенттер

Дж. Эдгар Томсон

Portrait drawing of J. Edgar Thomson
Дж. Эдгар Томсон

Томсон (1808–1874) - Пенсильвания теміржолын 1852 жылдан бастап, 1874 жылы қайтыс болғанға дейін басқарған кәсіпкер, оны әлемдегі ең ірі бизнес кәсіпорны және технологиялық және басқарушылық инновацияның әлемдік деңгейдегі моделі етті. Ол Пенсинидің бірінші бас инженері және үшінші президенті болды.[21] Томсонның байсалды, техникалық, әдістемелік және идеологиялық емес тұлғасы Пенсильвания теміржолына маңызды әсер етті, ол 19 ғасырдың ортасында теміржолды дамытуда техникалық шепте болды, сонымен бірге Томсонның жеке басын консерватизмде және оның тұрақты өсуінде көрсетті қаржылық тәуекелдерді болдырмау кезінде. Оның Пенсильвания теміржолы өз уақытында әлемдегі ең үлкен 6000 миль теміржол болды және тұрақты қаржылық дивидендтермен, жоғары сапалы құрылыспен, жабдықтарды үнемі жетілдірумен, технологиялық жетістіктермен (мысалы, ағаш отынын көмірмен алмастыру) және инновациялармен танымал болды. үлкен күрделі ұйымды басқару техникасында.[22]

Теміржолдың басқа президенттері:

Pennsylvania Railroad басқарма төрағасы / бас директорлар:

  • Мартин В.Клемент (16 маусым 1949 - 31 желтоқсан 1951)
  • Джеймс М. Саймс (1959 ж. 1 қараша - 1963 ж. 1 қазан)
  • Стюарт Т. Сондерс (1 қазан 1963 - 31 қаңтар 1968)

Негізгі бағыттар

Негізгі желі

Негізгі мақала: Негізгі желі (Пенсильвания теміржолы)

Пеннсидің негізгі желісі Филадельфиядан Пенсильвания штатындағы Питтсбургке дейін созылды.

Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор және Вашингтон бағыттары

Негізгі мақала: Солтүстік-шығыс дәлізі
Yellow PRR Philadelphia to New York coach ticket circa 1955
PRR Philadelphia / NY жаттықтырушы билеті (1955 ж. Ж.)

1861 жылы Пенсильвания теміржолы бақылауға ие болды Солтүстік Орталық теміржол, оған қол жеткізу Балтимор, Мэриленд және Колумбия, Пенсильвания немесе Харрисбург, Пенсильваниядағы қосылыстар арқылы Сускеханна өзенінің бойымен орналасқан.[23]

1871 жылы 1 желтоқсанда Пеннси жалға алды Біріккен Нью-Джерси теміржол және канал компаниясы, оның түпнұсқасы енгізілген Кэмден және Амбой теміржолы Камден, Нью-Джерси (Филадельфиядан Делавер өзені арқылы) Оңтүстік Амбойға, Нью-Джерси (Нью-Йорктен Раритан шығанағы арқылы), сондай-ақ Нью-Йоркке әлдеқайда жақын Филадельфиядан Джерси Ситиге, Нью-Джерси, Трентон арқылы, Нью-Джерси. Филадельфиядағы трек байланысы Пеннеси арқылы жүзеге асырылды Байланыстырушы теміржол және бірлескен меншік Теміржол торабы.[24]

Пенсинидікі Балтимор және Потомак теміржол жолы 1872 жылы 2 шілдеде Балтимор мен аралығында ашылды Вашингтон, Колумбия округу Бұл бағыт арқылы тасымалдау қажет болды ат машинасы Балтиморда қаладан солтүстікке қарай бағытталған басқа жолдарға. 1873 жылы 29 маусымда Балтимор және Потомак туннелі Балтимор арқылы аяқталды. Пенсильвания теміржолы жаңылтпашпен аталған Пенсильвания әуе желісі қызметін Солтүстік Орталық теміржол және Колумбия, Пенсильвания арқылы бастады. Бұл қызмет бұрынғы маршрутқа қарағанда 54,5 мильге (87,7 км) ұзағырақ болды, бірақ Балтимордағы тасымалдаудан аулақ болды. The Одақтық теміржол желі 1873 жылы 24 шілдеде ашылды. Бұл бағыт Балтимордағы трансферді жойды. Пенсни шенеуніктері одақтық теміржолмен де, теміржолмен де келісімшарт жасады Филадельфия, Уилмингтон және Балтимор теміржолы (PW&B) осы жолға қол жеткізу үшін. Пенсинидегі Нью-Йорк-Вашингтон пойыздары келесі күні Пенсильванияның Эйр Лайн қызметі аяқталып, маршрутты қолдана бастады. 1880 жылдардың басында Пенсильвания PW&B Railroad акцияларының көп бөлігін сатып алды. Бұл әрекет Балтимор мен Огайо теміржолын (B&O) салуға мәжбүр етті Балтимор және Филадельфия теміржолдары Филадельфияға кіру мүмкіндігін, қайда Оқу теміржолы оның бәсекелестігі үшін Royal Blue Line Нью-Йоркке жететін жолаушылар пойыздары.

1885 жылы PRR Нью-Йорктен Филадельфия арқылы Вашингтонға бағыт бойынша шектеулі аялдамалармен жолаушылар пойызын тасымалдауды бастады. Бұл қызмет «Конгресстік шектеулі экспресс» деген атқа ие болды.[25] Қызмет кеңейе түсті, ал 1920-шы жылдары Пенсини Нью-Йорк, Филадельфия және Вашингтон арасында сағатына жолаушылар пойызымен қатынаста болды. 1952 жылы 18-тот баспайтын болаттан жасалған стреллерлер енгізілді Таңертеңгі конгресс және Түстен кейінгі конгресс Нью-Йорк пен Вашингтон арасындағы, сондай-ақ Сенатор Бостоннан Вашингтонға дейін.[26]

Нью-Йорк-Чикаго

1869 жылы 1 шілдеде Пенсильвания теміржолы жалға алды Питтсбург, Форт Уэйн және Чикаго темір жолы (PFtW & C), ол бұрын инвестор болған. Жалға алу Пенсэниге осы жолдың солтүстік Огайо мен Индиана арқылы өтетін тікелей бағдарын, сондай-ақ жаңадан пайда болып келе жатқан теміржол торабына кіруді берді. Чикаго, Иллинойс. PFtW & C бойымен сатып алу: Эри және Питтсбург теміржолы, Кливленд пен Питтсбург теміржолы, Толедо, Колумбус және Огайо өзенінің теміржолы және Питтсбург, Янгстаун және Аштабула теміржолдары Пеннсиге Эри көліндегі темір рудасының қозғалысына қол жеткізді.[8]

1887 жылы 15 маусымда Pennsylvania Limited Нью-Йорк пен Чикаго арасында жүгіре бастады. Бұл сонымен қатар вестибюльді енгізу болды, бұл барлық жолаушылар вагонының соңында тұтас пойызға қорғалған қол жеткізуге мүмкіндік беретін жабық платформа. 1902 жылы Pennsylvania Limited ауыстырылды Пенсильвания арнайы ол өз кезегінде 1912 жылы Broadway Limited ол Пенсильвания теміржолы басқаратын ең танымал пойызға айналды.[27][28] Бұл пойыз Нью-Йорктен Чикагоға, Филадельфия арқылы, Харрисбург пен Вашингтон арасындағы қосымша учаскемен жүрді (кейінірек жеке Вашингтон-Чикаго пойызы ретінде жұмыс істеді, Liberty Limited).

Нью-Йорк-Сент. Луи

1890 жылы Пенсильвания теміржолы бақылауға ие болды Питтсбург, Цинциннати, Чикаго және Сент-Луис теміржолы (PCC & StL) өзі Огайо, Индиана және Иллинойс штатындағы көптеген кішігірім желілердің біріктірілген өнімі. Әдетте деп аталады Panhandle маршруты, бұл сызық Питтсбургтен батысқа қарай, Огайо штатындағы Брэдфордқа қарай созылып, сол жерде бөлініп, бір сызығы Чикагоға, ал екіншісі Шығыс Сент-Луис, Иллинойс, арқылы Индианаполис, Индиана. 1905 ж. Сатып алу Вандалия теміржолы Миссисипи өзені арқылы Пенсиге қол жеткізді Сент-Луис, Миссури.[8]

Ұзындығының көп бөлігі бойынша екі жолды қадағалап отырған бұл желі Иллинойстың оңтүстік көмір аймағына қызмет етті және Пенсильвания теміржолының Көк таспасы аталған пойыздарға жолаушы бағыты ретінде қызмет етті. Сент-Луисан, Джефферсон, және Сент-Луис рухы.[29]

«Төмен сортты» жолдар

Сондай-ақ оқыңыз: Санат: Пенсильвания теміржол көлігі

1906 жылға қарай Пенсильвания бірнеше салынды төмен сортты тік бағыттағы (көлбеу) аймақтарды айналып өтіп, кептеліске жол бермейтін жүктерге арналған желілер. Оларға:

  • 1871: Батыс Пенсильвания теміржолы аяқталды оның сызығы бастап Блэрсвилл дейін Allegheny City, Пенсильвания, және Питтсбург, Форт Уэйн және Чикаго[4]:63
  • 1874 ж.: Аллегений алқабы теміржолының төменгі сызығы Дрифтвуд Қызыл Банкке, Пенсильвания[4]:121
  • 1877 ж Порт-Перри филиалы магистральды Пенсильвания теміржолымен байланыстыру Питтсбург, Вирджиния және Чарльстон темір жолы Питтсбург маңында
  • 1890 ж.: Огайо байланыстырушы теміржолы Пенсильвания теміржолымен салынған, Панхандл маршрутымен, PV&C және Порт-Перри филиалы арқылы Питтсбургті төмен айналма жолмен қамтамасыз етеді (және кейінірек Brilliant Cutoff және Duff / Scully филиалы арқылы)[30]
  • 1892: Трентон филиалы және Trenton өшіру Глен Лочтан, Пенсильваниядан, шығысқа қарай, Моррисвиллге, Пенсильванияға дейінгі теміржол[31] (төмен деңгейлі сызық қана емес, сонымен қатар Филадельфияның айналма жолы мен айналма жолы)
  • 1904: қайта ашылуы Жаңа теміржол Галлитзин туннелінен, шығыста Жаңа Портедж түйініне дейін, содан кейін солтүстікке қарай Холлидесбург филиалы арқылы Альтунаға дейін,[4]:287 немесе Альтонаны айналып өтіп, Санкт-Петербург филиалында жүру Петербург[31]
  • 1904 ж Brilliant Cutoff магистральды және Аллегений алқабы теміржолы арасындағы және Conemaugh Line
  • 1905 ж.: Панхандл трассасы бойынша төмен деңгейлі айналма жол арқылы жүретін Скалли филиалы Chartiers Creek[32][33][34]
  • 1906: Филадельфия және Торндаль филиалы Торндальден, Пенсильвания, шығысында Глен Лохқа дейін [31][4 ескертулер]
  • 1906: Атглен және Сускеханна филиалы Харрисбургтен Солтүстік Орталық теміржол арқылы оңтүстікке қарай Ваго түйісуіне, одан әрі шығысқа қарай Пенсильвания штатындағы Паркесбургке дейін.[31][5 ескертулер]

Кейбір басқа желілер жоспарланған, бірақ аяқталмаған:

  • Пенсильвания мен Ньюарк теміржолы 1905 жылы Моррисвиллден (Пенсильваниядан) Колонияға (Нью-Джерси) төмен деңгейлі жол салу үшін қосылды. Бұл ешқашан аяқталмаған,[35] бірақ кейбір жұмыстар Трентон аймағында, соның ішінде Делавэр өзеніндегі көпір тіректерінде жасалды. Колонияның солтүстігінде туралау бөлек болатын, бірақ оның орнына қолданыстағы сызыққа екі қосымша жол қосылды. Жұмыс 1916 жылы тоқтатылды.[36]
  • Радебо (жақын маңда) арасында төменгі деңгейлі сызық жоспарланған Гринсбург ) және Дерри, Пенсильвания.[31] Бұл желіде жұмыс басталды, бірақ ол ешқашан аяқталған жоқ.[37]
  • Төмен деңгейлі маршрут Allegheny таулары Пенсильвания штаты, Питтсбургтегі кептелісті айналып өтіп, ойластырылған, бірақ ешқашан салынбаған.[38] Бұл бұрыннан бар сегменттерін қолданған болар еді Солтүстік Орталық теміржол, Филадельфия және Эри темір жолы, және Аллегения алқабы теміржолының төменгі дәрежелі бөлімі. Сонда жаңа құрылыс Қызыл банктен екіншіге қосылатын еді Fort Wayne Line кезінде Энон.[39] Батыс Аллегения теміржолы кейінірек болжанған жаңа жолға ұқсас маршрут арқылы өтті,[40] және Пенсильвания теміржолына тиесілі болды, ол оны жоспарланған айналма жол үшін сатып алған сияқты.[41][42]

Электрлендіру

Photo of PRR DD1 electric locomotive
Нью-Йорктегі терминал мен тоннельдерде қолданылатын PRR DD1 электровозы
Қосымша ақпарат: Amtrak-тің 25 Гц тартқыш қуат жүйесі

20 ғасырдың басында Пенсини тырысты электр қуаты оның пойыздары үшін. Оның алғашқы күші Нью-Йорк терминалында болды, мұнда тоннельдер және көмір жағуды шектейтін қала заңы паровоздарды болдырмады. 1910 жылы теміржол жұмыс істей бастады тұрақты ток (DC) 650 вольттық жүйе, оның үшінші рельсті Пенси локомотивтері (және LIRR жолаушылар вагондары) Нью-Йорктегі Пенн станциясына кіретін Гудзон өзенінің тоннельдері.[43]

Келесі электрлендірілген аймақ Пеннси шенеуніктері пайдалануды шешкен Филадельфия терминалы болды әуе желілері біткен қала маңындағы пойыздарға қуат беру Кең көше вокзалы. Нью-Йорк терминал жүйесінен айырмашылығы, әуе сымдары 11000 вольтты 25-Герц өткізеді айнымалы ток (Айнымалы) қуат, ол болашақ қондырғылардың стандартына айналды. 1915 жылы Филадельфиядан Пенсильвания штатындағы Пенсильванияға дейінгі электр желісі аяқталды.[44] Электрлендірілген басқа Филадельфия желілері болды Каштан төбесінің филиалы (1918),[4]:371 Ақ марш (1924), Батыс Честер (1928), негізгі жол Уилмингтон, Делавэр,[4]:407 және 1930 ж Schuylkill филиалы Норристаунға, Пенсильвания, қалған магистральмен бірге Трентонға, Нью-Джерси.

Photo of The Congressional pulled by a GG1 electric locomotive, 1965
GG1 электровозы тоқтайды Конгресс Солтүстік өзен туннельдерінен, 1965 ж

1928 жылы PRR президенті Уильям Уоллес Аттербери Нью-Йорк, Филадельфия, Вашингтон және Харрисбург арасындағы электр желілерін электрлендіру жоспарларын жариялады. 1933 жылдың қаңтарында магистральдық қызмет арқылы Нью-Йорк пен Филадельфия / Уилмингтон / Паоли арасындағы байланыс іске қосылды. Филадельфия мен Вашингтон арасындағы электр пойызының алғашқы сынағы 1935 жылы 28 қаңтарда болды. 1 ақпанда Конгресстік шектеуліЕкі бағытта да Нью-Йорк пен Вашингтон арасындағы тұрақты электрмен жұмыс істейтін алғашқы пойыздар болды GG1 -түрі локомотивтер.[45]:74

1934 жылы Пенсильвания штатынан 77 миллион доллар несие алды Жаңа мәміле Келіңіздер Қоғамдық жұмыстарды басқару[46] 1928 жылы басталған электрлендіру жобасын аяқтау. 1937 жылы 27 қаңтарда Паолиден Харрисбургке дейінгі магистральда басталды; Моррисвиллден Колумбия арқылы Пенсильваниядағы Энола Ярдқа дейінгі төменгі деңгейлі жүк желісі; The Port Road филиалы Мэриленд штатындағы Перривиллден Колумбияға; Джеймсбург филиалы және Amboy екінші жүк тасымалы желісі - Монмут түйісінен Оңтүстік Амбойға дейін; және Мэриленд штатындағы Ландоверден Вашингтонға дейін Ландовер-Оңтүстік Энд жүк тасымалы Потомак ауласы Александрияда, Вирджиния. [6 ескертулер] Бір жылдан аз уақыт ішінде 1938 жылы 15 қаңтарда алғашқы жолаушылар пойызы Митрополит, Филадельфиядан Харрисбургке дейін жаңадан электрлендірілген желі арқылы іске қосылды. 15 сәуірде Гаррисбург пен Энола-Ярдтың шығысындағы электрлендірілген жүк қызметі салтанатты түрде ашылды, осылайша Пенсинидің шығыс теңіз жағалауын электрлендіру бағдарламасы аяқталды.[47] Теміржол өз жолының 2 677 мильін (4308 км) электрлендірді, бұл елдегі электрмен жұмыс істейтін стандартты теміржол жолының 41% құрайды. Электрлендірілген трассалардың бөліктері әлі күнге дейін Amtrak компаниясына тиесілі және солтүстік-шығыс дәлізі және Keystone дәлізі ретінде жүрдек теміржол маршруттары ретінде пайдаланылады,[48] арқылы СЕПТА,[49] және арқылы NJ Transit.[50]

Жабдық

Пенсильвания теміржол компаниясының символы болды негізгі тас, Пенсильвания Достастығы штатының символы, ішіндегі «PRR» әріптері бар. Боялған кезде ол қызыл және күміс-сұр сызықпен және қызыл әріптермен боялған.

Жүк вагондары

Ad showing a PRR wooden freight car with steel underframe
PRR ағаштан жасалған жүк астындағы вагон

Пенсильвания теміржолы өзінің алғашқы 75-ін сатып алды жүк вагондары 1849 ж. [4]:20 Екі жылдан кейін Пенсини 439 жүк вагонына ие болды. 1857 жылға қарай онда 1861 автомобиль, ал 1866 жылы 9379 автомобиль болды.[51]:663 Жүк жабдықтары жаңа құрылысшылардан алынған немесе теміржолдың өзі салған.[4]:433

Пенсфи өз бойына сіңген теміржолдан көбірек автомобильдер сатып алды. Кейбір жағдайларда жеке меншік вагондар құрылысшыдан немесе теміржол сатып алудан сатып алынған. Осындай мысалдардың бірі 1877 жылы Empire Transportation тауарлары мен мұнай машиналарын сатып алу болды.[51]:666

1860 жылдардың ортасына қарай теміржолда 9379 жүк вагоны болды; он жылдан кейін, 32 718; 1880 жылдардың ортасы, 49000-нан астам; 1896 ж., 87000-нан астам.[51]:666

Пенсини 1900 жылы автомобиль туралы есеп беру әдістерін өзгертті.[51]:667 Пенсильваниядағы теміржол жүйесіне тиесілі және жұмыс істейтін теміржолдар енді есептерге енгізілді, сонымен қатар Пенсильвания теміржолынан басқа. Сонымен, 1900 жылы Пенсниде 180,000 жүк вагондары болды; 1910 жылға қарай 263,039. Жүк вагондарына иелік ету шарықтау шегіне 1919 жылы Пеннсидің 282 729 жүк вагондары тиесілі болған кезде жетті.[51]:668

Photo of PRR steel boxcar number 19103
PRR X54 классындағы № 19103 вагондар

Жүк вагондары құрылысындағы болат 19 ғасырдың кейінгі бөлігінде басталды, ол кезде вагондар темір қаңқамен және ағаш корпуспен салынып жатқан немесе барлығы болат болған. Пеннси 1934 жылға дейін ағаш вагондар болғанға дейін өздерінің ағаш машиналарын болат нұсқаларына ауыстырды.[51]:669

20 ғасырдың бірінші ширегінде Пенсильвания теміржол жүк вагонының орташа сыйымдылығы 31 тоннадан 54 тоннаға дейін өсті. Бұл 30-жылдардың ортасында 55 тоннаға дейін, содан кейін 1945 жылы 56 тоннаға дейін өсті.[51]:669

1946 жылдың басына қарай Пеннсиге жүк вагондары 240 293 вагонға дейін азайды[51]:663 ал 1963 жылы 140 535-ке дейін төмендеді.

Пенсильвания теміржолы жүк вагондары үшін жіктеу жүйесін қолданды. Пенсфи локомотивтеріне ұқсас жүк және техникалық қызмет көрсету вагондарының әр түрлі және кіші түрлерін белгілеу үшін әріптік жүйені қолданды.[52]

A - танк
F - жалпақ
G - гондола
H - бункер
R - тоңазытқыш
K - қор
N - Кабина (Кабуз)
S - Polling
T - құрал
U - қоқыс үйіндісі
Ж - апатқа ұшыраған кран
X - қорап
Y - сынақ салмағы
Z - бизнес

Бояу схемалары

Белгіленгендей, Пенсини түстері мен бояу схемалары стандартталған. Локомотивтер жасыл түске боялған, сондықтан қараңғы болып көрінетін. Бұл түстің ресми атауы DGLE (қара жасыл локомотив эмаль) болды, дегенмен оны жиі «Brunswick Green» деп атайды. Локомотивтердің жүрісі «Нағыз қара» деп аталатын қара түске боялған. The жеңіл автомобильдер Пенсидің суреттері боялған Тоскана қызыл, қызыл түспен кірпішке боялған. Кейбір электровоздар мен жолаушылар тасымалдайтын тепловоздардың көпшілігі Toscan Red-ге боялған. Пенсанидегі жүк вагондарының темір-оксидті қызыл көлеңкесі «Жүк вагонының түсі» деп аталатын өзіндік түсі болды. Жолаушылар локомотивтері мен вагондарында әріптер мен контурлар бастапқыда нағыз алтын жапырақта жасалған. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін әріптер сары түстің сары реңктерінде жасалды, оны Бафф сары деп атайды.[53]

Локомотивтер

Бу

PRR steam locomotive I1sa, number 4483, on display
PRR I1sa Гамбург, Нью-Йоркте # 4483.
Photo of PRR steam locomotive K4s, April 26, 1944
K4s Абердинде, MD, 26 сәуір, 1944 ж.

Пенсильвания теміржолы өзінің өмір сүруінің көп уақытында локомотивтерді таңдауда консервативті болды және локомотив түрлерінде де, олардың құрамдас бөліктерінде де стандарттауды ұстанды.[54] АҚШ теміржолдарының арасында дерлік жалғыз, Пенси паровоз кластарының көп бөлігін өзі жасады. Олардың көпшілігі салынған Altoona Works, аутсорсинг тек Пенси объектілері теміржол қажеттіліктерін қанағаттандыра алмаған кезде. Мұндай жағдайларда қосалқы мердігерлер PRR жобаларын салу үшін жалданды,[55] көптеген техникалық сипаттамаларға тапсырыс берген және көптеген дизайн таңдауын құрылысшыға қалдырған көптеген теміржолдарға қарағанда.[54]

Пенсингтің сүйікті, аутсорсингтен тепловоз жасаушысы болды Болдуин локомотивтері шикізатын алып, дайын өнімін Пенсини желісіне жөнелтті. Екі компанияның штаб-пәтері бір қалада болды; Пенсини мен Болдуин басшылығы мен инженерлері бір-бірін жақсы білетін. Пенсини мен Болдуин дүкендері қуаттылықта болған кезде, тапсырыстар жіберілді Лима локомотивтері Лимада, Огайо.[55] Тек соңғы шара ретінде Пенсини қолданатын еді Американдық локомотив компаниясы (Alco), Schenectady, Нью-Йорк қаласында орналасқан, сонымен қатар Пенсидің қарсыласы Нью-Йорк Орталық үшін салынған.

Пенсильвания теміржолы локомотивтерінде дизайн стиліне ие болды. Бір мысал - төртбұрышты иық Belpaire оттығы. Бұл британдық стильдегі отты пенсни сауда маркасы болды, оны АҚШ-тағы басқа локомотив жасаушылар сирек қолданған. Пенсини де қолданды табалар қозғалыс кезінде локомотивке су алу үшін кеңінен. Бұл жүйені пайдалану дегеніміз тендерлер of their locomotives had a comparatively large proportion of coal (which could not be taken on board while running) compared to water capacity. Locomotives of the Pennsylvania had a clean look to them. Only necessary devices were used and they were mounted neatly on the locomotive.[54] Smoke box fronts bore a round locomotive number board denoting a freight locomotive or a keystone number board denoting a passenger locomotive. Otherwise the smoke box was uncluttered except for a headlamp at the top and a steam-driven turbo-generator behind it. In later years the positions of the two were reversed, since the generator needs more maintenance than the lamp.[54]

Each class of steam locomotive was assigned a class designation.[56] Early on this was simply a letter, but when these ran short the scheme was changed so that each дөңгелекті орналастыру had its own letter, and different types in the same arrangement had different numbers added to the letter. Sub-types were indicated by a lower-case letter; super-heating was designated by an "s" until the mid-1920s, by which time all new locomotives were super-heated. A K4sa class was a 4-6-2 "Pacific" type (K) of the fourth class of Pacifics designed by the Pennsy. It was super-heated (s) and was of the first variant type (a) after the original (unlettered). Steam locomotives remained part of the Pennsy fleet until 1957.

Қосымша ақпарат: Локомотивтің PRR классификациясы

The Pennsy's reliance on steam locomotives in the mid-20th century contributed to its decline. Steam locomotives require more maintenance than diesel locomotives, are less cost efficient, and require more personnel to operate. Like other railroads, the Pennsy was unable to update its roster at will during the World War II years; by the end of the war their roster was in rough shape. In addition, the Pennsy was saddled with unsuccessful experimental steam locomotives such as the Q1, S1, және T1 "Duplex Drive " locomotives, and the S2 turbine locomotive. Unlike most of their competition, the Pennsy did not acquire any Northerns or Berkshires.

Pennsy competitors managed this period better with their diesel locomotive rosters.[57] The Pennsylvania Railroad voluntarily preserved a roundhouse full of representative steam locomotives at Нортумберленд, Пенсильвания, in 1957 and kept them there for several decades. These locomotives, with the exception of I1sa #4483 which is on display at Hamburg, New York, are now at the Пенсильвания штатындағы теміржол мұражайы in Strasburg, Pennsylvania. In sharp contrast, the New York Central's Альфред Э. Перлман deliberately scrapped all but two[7 ескертулер] large, steam locomotives, and these survived only by accident.

On December 18, 1987, the State of Pennsylvania designated the Pennsy's K4s as the official State Steam Locomotive. The two surviving K4s are No. 1361, which is undergoing restoration to operating condition at the Теміржолшылардың мемориалдық мұражайы жылы Альтуна, және No. 3750, which remains on static display at the Pennsylvania Railroad Museum жылы Страсбург.[58]

2020 жылғы жағдай бойынша the only operable Pennsylvania Railroad steam locomotive is class B4a engine # 643, built in July 1901 in Altoona. Engine 643 is maintained by volunteers of the Williams Grove Historical Steam Engine Association outside of Harrisburg, and is operated several weekends each summer.[59] 2020 жылғы жағдай бойынша however, a major construction project has been underway since 2014, building a new operational example of a class T1 engine numbered 5550, as all original class T1 locomotives have been scrapped. The project is being undertaken by the Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust and is projected to be finished by 2030.[60]

Электр

PRR experimental locomotive class FF1
PRR FF1 experimental locomotive
PRR GG1 electric locomotive at the National Railroad Museum
PRR GG1 #4890 at the Ұлттық теміржол мұражайы Green Bay, WI.

When work on the Hudson River tunnels and New York's Penn Station was in progress, the type of электровоздар to be used was an important consideration. At that time only a few electric locomotives existed. Several experimental locomotives were designed by railroad and Вестингхаус engineers and tried on the West Jersey & Seashore Railroad трек. From these tests the DD1 class was developed.[43] The DD1s were used in pairs (back-to-back). Thirty-three of these engines having Westinghouse equipment were built at Altoona. They were capable of speeds up to 85 miles per hour (137 km/h). Placed in service in 1910, they performed well, lasting in regular service through the 1940s.[45]:74–75

Steel suburban passenger cars capable of being electrified for MU operation were designed due to the need for such cars in service to Penn Station through its associated tunnels and were designated MP54.[61] Designs for corresponding cars accommodating baggage and mail were produced also. Eight of these cars were electrified with DC equipment to provide shuttle service from Penn Station to Manhattan Transfer between 1910 and 1922. More extensive electrification plans required AC electrification, starting with 93 cars for the Paoli Line in 1915. With the expansion of the AC electrification, additional MP54 cars were electrified or purchased new until a total of 481 cars was reached in 1951. Replacement with newer types of cars began in 1958 and the last MP54 cars were retired in the early 1980s.[62]

Бойдақ FF1 appeared in 1917 and ran experimentally for a number of years in preparation for electrification over the Allegheny Mountains that never came to fruition. Its AC induction motors and side-rod drive powered six axles.[43] It developed a starting tractive force of 140,000 pounds, which was capable of ripping couplers out of the fragile wooden freight cars in use at the time.[63]:123

In 1924 another side-rod locomotive was designed: (the L5 сынып).[43] Two DC locomotives were built for the New York electrified zone and a third, road number 3930, was AC-equipped and put in service at Philadelphia. Later 21 more L-5 locomotives were built for the New York service. A six-wheeled switching engine was the next electric motive power designed, being classified as B1.[43] Of the first 16 AC engines, two were used at Philadelphia and 14 on the Bay Ridge line, while 12 DC-equipped engines were assigned to Sunnyside аула in Queens, New York.

The O1 class was a light passenger type.[43] Eight of these engines were built from June 1930 to December 1931. The P5 class was also introduced, with two of this class being placed in service during July and August 1931.[64] Following these came the P5A, a slightly heavier design capable of traveling 80 miles per hour (130 km/h) and with a tractive force of 56,250 pounds. In all, 89 of these locomotives were built. The first had a box cab design and were placed in service in 1932. The following year, the last 28 under construction were redesigned to have a streamlined type of cab. Some engines underwent re-gearing for freight service.[45]:74–75

In 1933 two entirely new locomotives were being planned: the R1 and the GG1 class. The R-1 had a rigid frame for its four driving axles, while the GG-1 had two frames which were articulated. Both of these prototypes, along with an O-1, a P5A and a K4s steam locomotive underwent exhaustive testing. Testing was conducted over a special section of test track near Claymont, Delaware, and lasted for nearly two years.[64]

As a result of these experiments, the GG1 type was chosen and the construction of 57 locomotives was authorized. The first GG1 was finished in April and by August 1935 all 57 were completed. These first GG1 engines were designated for passenger service, while most of the P5A type were made available for freight service. Some of the later-built GG1s were assigned to freight service as well. The total number of GG1s built was 139. They are rated at 4,620 hp at speeds of 100 miles per hour (160 km/h).[45]:75

On August 26, 1999, the U.S. Postal Service issued commemorative 33-cent Барлығы бортта! 20 ғасыр американдық пойыздар маркалар. These commemorative stamps featured five celebrated American passenger trains from the 1930s and 1940s. One of the five stamps features an image of a GG-1 locomotive pulling the "Congressional Limited Express." The official Pennsylvania State Electric Locomotive is the GG-1 #4859. It received this designation on December 18, 1987, and is currently on display in Harrisburg, Pennsylvania.[58]

Дизель

PRR Baldwin DS44-660 diesel switcher locomotive
PRR Baldwin DS44-660 switcher locomotive
PRR EMD E8A diesel passenger locomotive
PRR EMD E8A passenger locomotive
PRR EMD SD45 diesel freight locomotive
PRR EMD SD45 freight locomotive

In June 1937, the Pennsy acquired its first тепловоз: a 600-hp diesel-electric switch engine from Electro-Motive Corporation (EMC), a predecessor of General Motors Электр-мотивтік бөлім (EMD). EMC called it an БҚ модель; the railroad dubbed it class ES6.[65]

The Pennsy bought its second diesel, another switcher, in October 1941: an EMD NW2 (Pennsy class ES10). Wartime restrictions soon restricted locomotive builders' production of diesels intended for freight service. Still, the Pennsy managed to add 15 Baldwin switchers and one EMD switcher.

After the war, the Pennsy began to buy diesel locomotives in earnest. From 1945 through 1947, the railroad bought roughly 100 switcher, freight, and passenger diesels from various builders, then another 800 or so (total) in 1948 and 1949.[65]

Passenger Units

For passenger units, the PRR purchased 60 E7 -class locomotives from EMD, which the Pennsy dubbed the EP20 class. 46 of this number were designated "A" units, meaning that they had a cab for the train crew. The remaining 14 were "B" units, cabless booster units controlled by an "A" unit. The Pennsy also acquired 15 Alco PA1/PB1 units (class AFP20) and 27 Baldwin DR-6-4-2000 (class BP20) units.[65] The Baldwin units were originally for the passenger service fleet, but these locomotive proved troublesome and some were reclassified as BF16z freight locomotives.[66]

The Pennsy also bought 24 Baldwin DR-12-8-1500/2s, called "Centipedes" and classified by Pennsy as BP60. The Centipede had an immense weight of 593.71 short tons (538,600 kg) and a starting tractive effort of 205,000 pounds. Unreliable and expensive to maintain, they were quickly relegated to helper service.[67]

From 1950 to 1952, the Pennsy bought 74 EMD E8A locomotives, the successor to the E7, and classified them EP22s. Also, the PRR purchased 40 dual-service EMD FP7A units which were similar to the E7/8 units, but using 4 axles instead of 6.

Freight Units

From the late 1940s through to the merger with the New York Central in 1968, the Pennsy purchased about 1,500 diesel freight units.[65][8 ескертулер] 2/3 of these units were built by EMD, primarily F3s, F7s, GP9s, GP35, SD40s, және SD45s. Early on in dieselization of freight units, the Pennsy purchased cab units from Alco, Baldwin, EMD, and Fairbanks Morse. Heading into the 1950s, the Pennsy continued to add more diesel units to their fleet. Still preferring EMD, the Pennsy did add ФА units and Baldwin RF-16 "Sharks". In 1956, the Pennsy called for bids to supply a large order of diesel locomotives. GM/EMD gave the Pennsy an exceptional deal on new, reliable GP9s, and received the entire order. When this large diesel order arrived the following year, the Pennsy retired all of its remaining steam engines. One of the losing bidders, Baldwin Locomotive Works — a longtime supplier of Pennsy locomotives — had been counting on winning at least some of the work. When EMD won it all, the 126-year-old Baldwin declared bankruptcy.[68]

For the last decade of Pennsy's existence (1960s), the Pennsy was ordering 4-axle power, buying Alco's 'Ғасыр ' series locomotives, newcomer General Electric (GE) U25Bs, and EMD GP30s and GP35s. But by 1965, the Pennsy turned exclusively to 6-axle power, buying Alco's C628 және C630, GE's U25C, U28C, және U30C, and EMD's SD35, SD40, and SD45.[65]

Сигнал беру

Негізгі мақала: Теміржол сигналы
Photo of position light signals on signal bridge
Position light signals

The Pennsylvania Railroad was one of the first railroads to replace семафорлық сигналдар бірге position-light signals.[56] Such signals, which featured a large round target with up to eight amber-colored lights in a circle and one in the center, could be lit in various patterns to convey different meanings, were more visible in fog, and remained effective even when one light in a row was inoperative.[69]

Signal aspects, or meanings, were displayed as rows of three lit lights. The aspects corresponded with upper-quadrant semaphore signal positions: vertical for "proceed", a 45° angle rising to the right for "approach", horizontal for "stop", a 45° angle rising to the left for "restriction", a "X" shape for "take siding", and a full circle (used in electrified territory) for "lower pantograph". Additional aspects were conveyed with a second target head below the first, either a single light, a partial target, or a full target. Separate Manual Block signal aspects existed as well.[69]

In later years, interlocking home signals north and west of Rockville (near Harrisburg) were modified so that the two outside lights in the horizontal "stop" row had red lenses; the center lamp would be extinguished when the signal displayed "stop".[69] Such "red-eye" lenses were also temporarily installed at Overbrook Interlocking near Philadelphia.[69]

Starting in the late 1920s, the Pennsy installed Импульстік код кабинасының сигнализациясы along certain tracks used by high-speed passenger trains. Information traveled through the rails using track circuits, was picked up by a sensor on the locomotive, and displayed in the engineer's cab. The Pennsy ultimately installed cab signals on its New York-Washington, Philadelphia-Pittsburgh, and Pittsburgh-Indianapolis lines (the latter which was later downgraded by PC and ultimately abandoned by Conrail). The Pennsylvania also experimented with cab signals without wayside signals, an approach later expanded by Conrail (Conemaugh line ) and Norfolk Southern Railway (Кливленд сызығы ). Cab signals were subsequently adopted by several other U.S. railroads, especially on passenger lines. This technology, advanced for its time, is still used by Amtrak.[69]

Нысандар

Дүкендер

The main shops of the Pennsylvania Railroad were located at Altoona. Additional repair facilities were located in Harrisburg, Pittsburgh, and Mifflin. Fort Wayne, Indiana, also became a key shop for the railroad.

Altoona Works

Postcard photo of Juniata Shops
Juniata Shops, part of the PRR Altoona Works
Негізгі мақала: Altoona Works

In 1849, Pennsy officials developed plans to construct a repair facility at Altoona. Construction started in 1850, and soon, several small buildings housed a механикалық шеберхана, woodworking shop, blacksmith shop, locomotive repair shop, and foundry. These facilities were later demolished to make room for continuing expansion.

By 1926, the Altoona Works occupied 217.82 acres (88.15 ha) and consisted of four units: the Altoona Machine Shops, Altoona Car Shops, Juniata Shops, and South Altoona Foundries.[4]:432–436

  • The Altoona Machine Shops consisted of over a dozen buildings and performed locomotive repairs, plus made locomotive repair parts and non-metal castings.
  • The Altoona Car Shops were built beginning in 1869. By 1926, it included a dozen buildings, built passenger and freight cars, and repaired same.
  • The Juniata Shops were built out of need for more shop space at Altoona, in 1889. These shops consisted of 10 buildings, and constructed locomotives and performed heavy repairs of locomotives.
  • The South Altoona Foundries were built, again, out of need for more space at Altoona, in 1904. The shops primarily made gray iron castings.

In 1875, the Altoona Works started a Test Department for Pennsy equipment, both built and purchased.[4]:435 In following years, the Pennsylvania Railroad led the nation in the development of research and testing procedures of practical value for the railroad industry. Use of the testing facilities was discontinued in 1968.[5]:1 тарау

Map of Altoona Works, circa 1931
Map of the Altoona Works, c. 1931 ж

By 1945 the Altoona Works had become one of the largest repair and construction facilities for locomotives and cars in the world. Since 1968, many of the structures of Altoona Works were demolished.[5]:4 тарау

Аулалар

The Pennsylvania Railroad had several railroad yards (rail yards) throughout its system.

  • Conway Yard was built in the 1880s, 22 miles (35 km) northwest of Pittsburgh in Conway, Pennsylvania. Conway was built strategically in the middle of the Pennsylvania's system and started as a poling yard. The yard was made into a hump yard in 1901 to increase the volume of cars handled.[70] By 1957, it was the world's largest automatic classification yard.[71]
  • Crestline Yard was built by the Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago Railway around 1863 and significantly improved in the early 1920s by the Pennsy to speed Chicago shipments and eliminate east and westbound freight classification at Fort Wayne.[72] Crestline is located about halfway between Pittsburgh and Chicago in Crestline, Ohio, and could hold over 1,600 cars.[73]
  • Enola Yard was built in the early 1900s and lies across the Susquehanna River from Harrisburg. The yard grew from humble beginnings of 12 tracks to over 140 miles (230 km) of tracks, capable of handling thousands of freight cars and becoming the world's largest freight rail yard by the 1940s.[45]:58
  • Sunnyside аула was completed in 1910 for use with Penn Station in New York City. The yard is across the East River from Penn Station in Manhattan, situated in Sunnyside, Long Island. Sunnyside yard was capable of storing over 1,000 passenger cars, occupying a roughly rectangular area 8,815 feet (2,687 m) long by 1,625 feet (495 m) wide; 192 acres (78 ha) in all.[74]

Major passenger stations

Негізгі мақала: Пенсильвания станциясы

The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers.

Major Passenger Stations of the Pennsylvania Railroad
Орналасқан жеріСтанция атауыФотоСипаттама
Балтимор, м.ғ.д.Пенн станциясы
Photo of Penn Station, Baltimore, Maryland
Негізгі мақала: Пенсильвания станциясы (Балтимор)

The main station of Baltimore, this Beaux-Art building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel оңтүстікке және Union Tunnel солтүстікке

Чикаго, ИллинойсОдақ станциясы
Photo of Union Station, Chicago, Illinois
Негізгі мақала: Чикаго Одақ станциясы

The PRR, along with the Милуоки-Роуд және Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. Ол жобаланған Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux-Arts style and opened in 1925.

Нью-Йорк, Нью-ЙоркПенн станциясы
Photo of Penn Station, New York City
Негізгі мақалалар: Пенсильвания станциясы (Нью-Йорк) және Пенсильвания станциясы (1910–1963)

The original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Каракалла ванналары; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Лонг-Айленд теміржол жолы. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States.[75]

Ньюарк, НджПенн станциясы
Photo of Penn Station, Newark, New Jersey
Негізгі мақала: Пенсильвания станциясы (Ньюарк)

Newark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007.[76] Its style is a mixture of Art Deco және Нео-классикалық. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, ЖОЛ rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark жеңіл рельсі.

Филадельфия, ПенсильванияКең көше вокзалы
Photo of Broad Street Station, Philadelphia, Pennsylvania
Негізгі мақала: Кең көше вокзалы (Филадельфия)

Broad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($113 million in 2019),[4] the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Фрэнк Фернесс. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30-шы көше вокзалы.

Филадельфия, Пенсильвания30-шы көше вокзалы
Photo of 30th Street Station, Philadelphia, Pennsylvania
Негізгі мақала: 30-шы көше вокзалы

30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long-distance and commuter trains.

Питтсбург, ПенсильванияПенн станциясы
Photo of Penn Station, Pittsburgh, Pennsylvania
Негізгі мақала: Одақ станциясы (Питтсбург)

The original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988.[77] The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad.

Вашингтон, ДСОдақ станциясы
Photo of Union Station, Washington, D.C.
Негізгі мақала: Union Station (Washington, DC)

Union Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Оңтүстік теміржол. Станцияны сәулетші жобалаған Дэниел Бернхэм and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Ричмонд, Вирджиния, about 100 miles (160 km) to the south, where major north–south lines of the Атлант жағалауы сызығы және Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE ).

Heritage Units

NJ Transit #4636

As a part of Norfolk Southern's 30th anniversary, they painted 20 new locomotives into predecessor schemes. NS #8102, a GE ES44AC, was painted into the Pennsylvania RR scheme.

Бөлігі ретінде New Jersey Transit's 40th anniversary in 2019, three locomotives were painted into predecessor schemes. Bombardier ALP-46A #4636 was wrapped into the Pennsylvania RR scheme.[78]

Галерея

  • Map of Pennsylvania Railroad, November 1857

    PRR system map, November 1857

  • Map of Pennsylvania Railroad, 1893

    PRR system map, 1893

  • Map of Pennsylvania Railroad, 1899

    PRR eastern system map, 1899

  • Stock certificate of Pennsylvania Railroad

    Stock certificate of the Pennsylvania Railroad Company, issued February 29, 1912

  • Photo of PRR herald engraved in wooden bench

    PRR herald on bench, Newark's Penn Station

  • Detail photo of railing metalwork showing PRR herald on square plates

    PRR Herald at 30th Street Station, Philadelphia, PA

  • Postcard of Pennsylvania Railroad's Pennsylvania Limited passenger train

    Postcard of Pennsylvania Railroad's Pennsylvania Limited жолаушылар пойызы

  • Pennsylvania Railroad Exchange Place Station, Jersey City, New Jersey, 1893

    PRR Exchange Place Station, Jersey City, NJ, 1893

  • Photo of Penn Station, New York City, 1911

    Penn Station, New York, NY, 1911

  • A Pennsylvania Railroad K4s 4-6-2 Pacific-type steam locomotive

    PRR K4s Pacific-type steam locomotive

  • Pennsylvania Railroad M1a 4-8-2 steam locomotive on display at 1939 World's Fair

    PRR M1a at 1939 New York World's Fair

  • Streamlined Pennsylvania Railroad S1 6-4-4-6 steam locomotive on display at 1939 World's Fair

    PRR S1 at 1939 New York World's Fair

  • Photo of PRR DD1 electric locomotive pulling a passenger train out of Hudson River tunnels, 1910

    PRR class DD1 electric locomotive approaching Penn Station, New York, NY, 1910

  • PRR passenger train #111 with GG1 and five cars, South Amboy, New Jersey, November 1965

    PRR (NY&LB) GG1 4932 Train #111 at South Amboy, NJ. November 3, 1965

  • Photo of PRR Baldwin

    PRR Baldwin DR-4-4-15 "Sharknose" diesel locomotive #9579. Cincinnati, OH, June 28, 1950

  • Postcard painting of Pennsy diesel freight train descending Horseshoe Curve

    Postcard of Pennsylvania Railroad freight train at Horseshoe Curve

  • Pennsylvania Railroad ferry

    PRR ferry Жаңа Брунсвик on the Hudson River, 1905

  • Portrait drawing of Thomas A. Scott

    Thomas A. Scott, fourth president of the Pennsylvania Railroad, 1874-1880

  • Portrait of Alexander J Cassatt

    Alexander J. Cassatt, seventh president of the Pennsylvania Railroad, 1899-1906

  • Portrait photo of William W. Atterbury

    William W. Atterbury, tenth president of the Pennsylvania Railroad, 1925-1935

  • Екі PRR MP54 ЭМУ, one in Pennsylvania Railroad livery and the other in the Penn Central livery

  • A Budd Metroliner in PRR livery in 1968

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ This mileage includes companies independently operated. PRR miles of all tracks, which includes first (or main), second, third, fourth, and sidings, totalled 28,040.49 at the end of 1926.
  2. ^ Totals for Pennsylvania Lines; not included are the following independently operated lines: Long Island Railroad, West Jersey & Seashore/Pennsylvania-Reading Seashore Lines, Pennsylvania & Atlantic, Baltimore, Chesapeake & Atlantic, Baltimore & Eastern, Ohio River & Western, Philadelphia & Beach Haven, Rosslyn Connecting, and Waynesburg & Washington, which added up to 21 million ton-miles in 1925.
  3. ^ Totals for Pennsylvania Lines; Long Island Railroad and West Jersey & Seashore/Pennsylvania-Reading Seashore Lines not included.
  4. ^ Abandoned by Conrail in 1989.
  5. ^ The latter abandoned by Conrail in 1990.
  6. ^ Now called the Landover Subdivision және RF&P Subdivision of CSX.
  7. ^ New York Central 2933 және New York Central 3001
  8. ^ Freight units as classified by the PRR.

Дәйексөздер

  1. ^ Albert J. Churella (2012). The Pennsylvania Railroad, Volume 1: Building an Empire, 1846-1917. U of Pennsylvania Press. pp. ix, x, 501. ISBN  978-0-8122-0762-0.
  2. ^ "The Pennsylvania Railroad". The Erie Lackawanna Limited. Алынған 2019-09-07.
  3. ^ "Pennsylvania Railroad Company Inspection of Physical Property Board of Directors and Arbiters". RailsAndTrails.com. November 10, 1948. Алынған 2007-08-27.
  4. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р Schotter (1927).
  5. ^ а б c г. Paige, John C. (May 1989). "A Special History Study Pennsylvania Railroad Shops and Works Altoona, Pennsylvania". National Park Service Special History Study. United States National Park Service. Алынған 2019-09-07.
  6. ^ Messer (1999).
  7. ^ а б c Schafer & Solomon (1997).
  8. ^ а б c г. Staufer (1993).
  9. ^ Hawke, David Freeman (1980). John D. The Founding Father of the Rockefellers. Харпер және Роу. бет.109–112. ISBN  978-0060118136.
  10. ^ Минц, С .; McNeil, S. (2018). "Business Regulation Chapter 5 Empire's Challenge to Standard" (PDF). Сандық тарих. Алынған 7 қыркүйек, 2019.
  11. ^ "First Steel Rails Historical Marker". Explore PA History. Алынған 14 қазан, 2019.
  12. ^ "Track Pan". American-Rails.com. Алынған 14 қазан, 2019.
  13. ^ Alfred, Randy (March 5, 2008). "March 5, 1872: Westinghouse Gives Railroads a Brake". Сымды. Алынған 14 қазан, 2019.
  14. ^ "The Pennsylvania Railroad Telephone and Telegraph Department Page". Cedar Knoll Telehpone.com. 20 мамыр, 2008 ж. Алынған 14 қазан, 2019.
  15. ^ Dubin 1964, 76-77 б
  16. ^ Dubin 1964, б. 82
  17. ^ "John B. Thayer (Obituary)". Railway Age Gazette. Chicago: Simmons-Boardman Publishing Co. 52 (17): 979. April 26, 1912.
  18. ^ "The Electrification of the Pennsylvania Railroad from Broad Street Terminal, Philadelphia, to Paoli". The Electric Journal. Pittsburgh, PA: The Electric Journal Co. XII (12): 536–541. December 1915.
  19. ^ Baer, Christopher T. (June 2004). "PRR Chronology 1915" (PDF). Pennsylvania Railroad Historical and Technical Society. Алынған 14 қазан, 2019.
  20. ^ The Pennsylvania Railroad Company 100th Annual Report (Report). The Pennsylvania Railroad Company. February 12, 1947.
  21. ^ Chandler, Jr. (1965).
  22. ^ Ward (1975).
  23. ^ Harwood, Jr. (1990), б. 22.
  24. ^ "PRR Chronology 1871" (PDF). PRR Research. Philadelphia Chapter Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society. 2005 жылғы қаңтар. Алынған 2007-08-27.
  25. ^ "The Congressional Service". American-Rails.com. Алынған 2019-09-08.
  26. ^ "The Congressionals and the Senator". SteamLocomotive.com. Архивтелген түпнұсқа 2007-08-17. Алынған 2019-09-07.
  27. ^ Dubin 1964, pp. 76–96
  28. ^ Doubleday (1902).
  29. ^ Walsh (1999).
  30. ^ "The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945, Volume III Lines West of Pittsburgh | Hagley Digital Archives". сандық.hagley.org.
  31. ^ а б c г. e Fifty-sixth Annual Report, The Pennsylvania Railroad Company (Есеп). 1902. б. 24.
  32. ^ "The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945, Volume III Lines West of Pittsburgh | Hagley Digital Archives". сандық.hagley.org.
  33. ^ https://www.fortvance.org/FV_Docs/Railroads_%20A_Little_Bit_of_a_Mess_by_Dick_Jacobs__Spring_1994.pdf
  34. ^ "Railway Signaling and Communications". Simmons-Boardman Publishing Corporation. April 10, 1934 – via Google Books.
  35. ^ Hart; Powers; Fusco (May 31, 1956). State of New Jersey Forty-sixth Annual Report of the Board of Public Utility Commissioners (PDF) (Есеп). State of New Jersey Department of Public Utilities. б. 71. Алынған 12 қазан, 2019.
  36. ^ Leedom, Ceil (May 28, 2009). "Dayton's Five Corners and the Pennsylvania and Newark Railroad" (PDF). Оңтүстік Brunswick Post. 52 (22). Алынған 13 қазан, 2019.
  37. ^ Mike, Coke Oven (March 8, 2014). "Old Industry of Southwestern Pennsylvania : Derry-Donohoe-Jeannette Branch of The Pennsylvania Railroad".
  38. ^ "Redbank Valley Rail Trail History". TrailLink. Алынған 13 қазан, 2019.
  39. ^ Fifty-sixth Annual Report, The Pennsylvania Railroad Company (Есеп). 1902. б. 25.
  40. ^ "Queen Junction to West Pittsburg, PA - Abandoned Rails". www.abandonedrails.com.
  41. ^ "B&LE and PRR Western Allegheny, PA track plan HO – Appalachian Railroad Modeling".
  42. ^ "Western Allegheny". Bessemer & Lake Erie Archives.
  43. ^ а б c г. e f "Pennsylvania RR Electrification". North East Rails. Алынған 2007-08-25.
  44. ^ "The Electrification of the Pennsylvania Railroad from Broad Street Terminal Philadelphia to Paoli". The Electric Journal. Питтсбург, Пенсильвания 12 (12): 536–541. December 1915.
  45. ^ а б c г. e Jacobs, Timothy (1988). The History of the Pennsylvania Railroad. Bonanza Books. ISBN  0-517-63351-5.
  46. ^ "P.R.R. Will Spend $77,000,000 AT ONCE; Atterbury Outlines Projects Under PWA Loan Giving Year's Work to 25,000. To Extend Electric Line Sees Buying Power Restored and Industry Stimulated by Wide Building Program". The New York Times. January 31, 1934.
  47. ^ "Electrification History to 1948". Pennsylvania Railroad Electrification. RailsAndTrails.com. Алынған 2007-08-25.
  48. ^ Amtrak Company Profile (FY 2018) (PDF) (Есеп). Амтрак. 1 наурыз, 2019. Алынған 14 қазан, 2019.
  49. ^ Van Hattem, Matt (June 30, 2006). "Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA)". Пойыздар журналы. Алынған 14 қазан, 2019.
  50. ^ Van Hattem, Matt (June 30, 2006). "New Jersey Transit". Пойыздар журналы. Алынған 14 қазан, 2019.
  51. ^ а б c г. e f ж сағ The Pennsylvania Railroad Company Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled to December 31, 1945 (Report). Мен. New York, N. Y.: Coverdale & Colpitts. 1947. pp. 663–669.
  52. ^ Wallis; Crawford (November 27, 1916). Classification of Cars (PDF) (Есеп). Pennsylvania Railroad Company. б. 1. Алынған 12 қазан, 2019.
  53. ^ Fischer (2002).
  54. ^ а б c г. "February 2006 Meeting". Ұлттық теміржол тарихи қоғамы. Риванна тарауы Ұлттық теміржолдық тарихи қоғам. 15 қаңтар, 2006 ж. Алынған 2007-08-31.
  55. ^ а б «Пенсильвания теміржолы Микадос». Steam Locomotive.com. 8 ақпан, 2007. мұрағатталған түпнұсқа 2007 жылғы 27 қыркүйекте. Алынған 2007-08-31.
  56. ^ а б «Roy's Super Toy Shop PRR буын ұсынады». Roy's Super Toy Shop. Roy's Super Toy Shop. Архивтелген түпнұсқа 2007-09-29 ж. Алынған 2007-08-26.
  57. ^ «Railfan-дің Альтуна аймағына арналған нұсқаулығы». TrainWeb.org. Архивтелген түпнұсқа 1999-10-09 ж. Алынған 2007-08-24.
  58. ^ а б «Сәлем, Пенсильвания - Мемлекеттік рәміздер». Пенсильвания Бас Ассамблеясы. Архивтелген түпнұсқа 2007-08-30. Алынған 2007-09-01.
  59. ^ «Уильямс Гроув теміржолы». Williams Grove тарихи бу қозғалтқышы қауымдастығы - Williams Grove теміржол. Алынған 2019-09-07.
  60. ^ «Жиі қойылатын сұрақтар бөлімі - T1 сенімі». T1 сенімі. 2016. Алынған 7 қыркүйек, 2019.
  61. ^ Джеймс (2010).
  62. ^ Кудахи, Брайан Дж. (2003). Ғасырлық метрополитен: Нью-Йорктің жер асты теміржолының 100 жылдығын атап өту. Нью-Йорк: Фордхэм университетінің баспасы. б. 246. ISBN  0-8232-2292-6.
  63. ^ Шафер, Майк; Брайан Соломон (2009) [1997]. Пенсильвания темір жолы. Миннеаполис, MN: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-2930-6. OCLC  234257275.
  64. ^ а б «Ztrains PRR класс GG1». ZTrains.com. Архивтелген түпнұсқа 2007-09-28. Алынған 2007-08-26.
  65. ^ а б c г. e «Пенсильвания теміржол тізімі». Дизельдер дүкені. 30 тамыз 2018 ж. Алынған 8 қыркүйек, 2019.
  66. ^ Гарнер, Тим (жаз 2015). «PRR Baldwin Freight Sharks BF-15 және BF-16» (PDF). Keystone моделі. 93: 12.
  67. ^ Марре, Луис А. (1995). Тепловоздар: алғашқы 50 жыл. Ваукеша, WI: Kalmbach Publishing Co. б. 320. ISBN  0-89024-258-5.
  68. ^ Миллер, Мэтт (сәуір, 2005). «Pennsylvania Railroad's EMD E8 тарихы». Gauge журналы. 1 (3). Архивтелген түпнұсқа 2007-05-18. Алынған 2007-08-19.
  69. ^ а б c г. e «PRR сигналдары». Пенсильвания теміржол техникалық және тарихи қоғамы. Philadelphia Chapter Пенсильвания теміржол техникалық және тарихи қоғамы. Архивтелген түпнұсқа 2007-03-09. Алынған 2007-08-24.
  70. ^ Кушинг, В.С. (1905-05-12). «Аула дизайнындағы прогресс». Теміржол газеті. Нью Йорк. ХХХVIII (19): 480. Алынған 6 қыркүйек, 2019.
  71. ^ «Пенсильвания теміржолындағы Конвей-Ярд» (PDF). MultiModalWays.org. Пенсильвания темір жолы. 1957 ж. Алынған 6 қыркүйек, 2019.
  72. ^ «Аванстық жоспарлау жаңа құрылыстың тиімділігін арттырады». Теміржол дәуірі. Ист-Строудсбург, Пенсильвания: Simmons-Boardman Publishing Company. 85 (16): 775. 20 қазан 1928 - Google Books арқылы.
  73. ^ Эйерс, Билл (30 қараша 2002). «Crestline PRR қозғалтқыш қондырғысының тарихы». CrestlinePRR.com. Алынған 7 қыркүйек, 2019.
  74. ^ Купер, Уильям, ред. (1912). Пенсильвания теміржол компаниясының Нью-Йорк терминалының инженерлік, құрылыс және жабдықтау тарихы және тәсілдері. Нью-Йорк: Исаак Х.Бланчард Ко. Б.76. Алынған 2019-09-05.
  75. ^ Грынбаум (2010).
  76. ^ «Ньюарк Пенн станциясы». HallGC.com. Алынған 2019-08-29.
  77. ^ «Питтсбург, Пенсильвания (PGH) - Ұлы Америка станциялары». Ұлы Америка станциялары. Алынған 8 қыркүйек, 2019.
  78. ^ «NJ Transit мұра бірліктері туралы көбірек мәлімет береді | Trains Magazine». TrainsMag.com.

Дереккөздер

Әрі қарай оқу

Сыртқы сілтемелер