Нью-Йорк орталық теміржолы - New York Central Railroad

Нью-Йорк орталық теміржолы
New York Central Herald.png
New York Central Railroad system map (1918).svg
Нью-Йорктің орталық жүйесі 1918 ж
Шолу
ШтабНью-Йорктің орталық ғимараты, Нью-Йорк қаласы
Есеп беру белгісіNYC
ЖергіліктіИллинойс
Индиана
Кентукки
Массачусетс
Мичиган
Миссури
Нью Йорк
Огайо
Онтарио
Пенсильвания
Квебек
Вермонт
Батыс Вирджиния
Пайдалану мерзімі17 мамыр 1853 - 31 қаңтар 1968
ІзбасарПенн орталық көлік компаниясы
Техникалық
Жол өлшеуіш4 фут8 12 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш
Ұзындық11 584 миль (18,643 км) (1926)

The Нью-Йорк орталық теміржолы (есеп беру белгісі NYC) болды теміржол негізінен жұмыс істейді Ұлы көлдер және Орта Атлант Америка Құрама Штаттарының аймақтары. Бірінші кезекте теміржол байланыстырылған үлкен Нью-Йорк және Бостон шығысында Чикаго және Сент-Луис ішінде Орта батыс аралық қалаларымен бірге Олбани, Буффало, Кливленд, Цинциннати, Детройт, және Сиракуза. Нью-Йорк Орталық штаб-пәтері орналасқан Нью-Йорк қаласы Келіңіздер Нью-Йорктің орталық ғимараты, оның ең үлкен станциясына іргелес, Үлкен орталық терминал.

Теміржол 1853 жылы құрылды, ол бірнеше жұмыс істеп тұрған теміржол компанияларын біріктірді. 1968 жылы Нью-Йорк бұрынғы қарсыласы - Пенсильвания темір жолы, қалыптастыру Пенн Орталық. Пенн Централь 1970 жылы банкроттыққа ұшырады және біріктірілді Конраил 1976 жылы. Конрейл 1998 жылы бұзылып, оның жүйесінің бөліктері берілді CSX және Норфолк Оңтүстік теміржолы, CSX ескі Нью-Йорктегі Орталық трекингтің көп бөлігін сатып алған кезде.

Штаттарында кең іздеу болды Нью Йорк, Пенсильвания, Огайо, Мичиган, Индиана, Иллинойс, Массачусетс және Батыс Вирджиния плюс Канаданың провинцияларындағы қосымша іздеу Онтарио (Оңтүстік-Батыс және Шығыс Онтарио) және Квебек (Монреальдың оңтүстігі). 1925 жылдың соңында Нью-Йорк 11,584 миль (18,643 км) автомобиль жолымен және 26,395 миль (42,479 км) жолмен жұмыс жасады; 1967 жылдың соңында жүгірістер 9,696 миль (15,604 км) және 18,454 миль (29,699 км) болды.[a]

Ерте тарих

Нью-Йоркке дейінгі Орталық: 1826–1853 жж

Негізгі контуры Үлкен орталық терминал, Нью-Йорк Орталықтың ең көрнекті белгісі
The Хельмсли ғимараты Бұрын Нью-Йорктің орталық ғимараты теміржолдың штаб-пәтері болған

Олбани және Шенектади теміржолы

The Мохок пен Гудзон теміржолы Нью-Йорк штатындағы алғашқы тұрақты теміржол және бірі болып саналды Құрама Штаттардағы алғашқы теміржолдар. Ол 1826 жылы жалға алынды Могаук өзені кезінде Schenectady дейін Гудзон өзені Олбаниде жүктерді және әсіресе жолаушыларды жолдың кең және ұзақ уақытқа созылатын құлыптарын болдырмауға мүмкіндік береді Эри каналы Шенектади мен Олбани арасында. Мохавк пен Хадсон 1831 жылы 24 қыркүйекте ашылып, атауын Олбани және Шенектади теміржолы 19 сәуір 1847 ж.

Utica және Schenectady теміржолы

The Utica және Schenectady теміржолы 1833 жылы 29 сәуірде жарғымен бекітілген; теміржол Эри каналымен параллель болғандықтан, оны тасымалдауға тыйым салынды жүк тасымалы. Кірістер қызметі 1836 жылы 2 тамызда басталды, Олбани және Шенектади теміржолының сызығы батысқа қарай Шенектадиден Мохавк өзенінің солтүстік жағымен, Эри каналына қарсы созылып жатыр. Юта. 1844 жылы 7 мамырда теміржолға кейбір шектеулермен жүк тасымалдауға рұқсат берілді, ал 1847 жылы 12 мамырда тыйым толығымен алынып тасталды, бірақ компания оған баламасын каналмен төлеуге мәжбүр болды ақылы төлемдер мемлекетке.

Сиракуза мен Утика теміржолы

The Сиракуза мен Утика теміржолы 1836 жылы 1 мамырда жарғыға ие болды және сол сияқты каналдан көшірілген кез-келген жүк үшін мемлекетке төлеуге мәжбүр болды. Толық сызық 1839 жылдың 3 шілдесінде ашылып, одан әрі қарай созылды Сиракуза арқылы Рим (және одан әрі Auburn қазірдің өзінде ашылған арқылы Оберн мен Сиракуза теміржолы ). Бұл сызық Эри каналына жақын жерде қалып, Римге қызмет ету үшін баратын жолдан шыққан жоқ, сондықтан Сиракуза мен Ютиканың тікелей теміржолы 1853 жылы 26 қаңтарда жарғымен бекітілген. Бұл сызықтың ешқайсысы ешқашан салынбаған, бірақ кейінірек Батыс Шор теміржолы, 1885 жылы NYC сатып алды, сол мақсатқа қызмет етті.

Оберн мен Сиракуза теміржолы

Обран мен Сиракуза теміржолы 1834 жылы 1 мамырда жарғымен қабылданды және негізінен 1838 жылы ашылды, қалған 4 миль (6,4 км) 1839 жылы 4 маусымда ашылды. Бір айдан кейін Сиракуза мен Утика теміржолы ашылғаннан кейін бұл Олбаниден батысқа қарай Сиракуза арқылы Обернге дейін, жарты жолда Женева. The Оберн және Рочестер теміржолы 1836 жылы 13 мамырда Женева арқылы әрі қарай жалғасу ретінде жарғымен бекітілді Канандагуа дейін Рочестер, 1841 ж. 4 қарашада ашылды. Екі жол 1850 ж. 1 тамызда біріктірілді Рочестер және Сиракуз теміржолдары (кейінірек Auburn Road ). Мұны түзету үшін Рочестер мен Сиракуза тікелей теміржолы Чартермен дереу Рочестер мен Сиракуза теміржолына 1850 жылы 6 тамызда қосылды. Бұл сызық Эри каналына параллель параллель екі екі қаланың арасында өтетін 1853 жылдың 1 маусымында ашылды.

Буффало және Рочестер теміржолы

The Тонаванда теміржолы, Рочестердің батысында, 1832 жылы 24 сәуірде аталған қаладан құрылыс салу үшін жарғы қабылданды Аттика. Бірінші бөлім, Рочестерден оңтүстік батысқа дейін Батавия, 1837 жылы 5 мамырда ашылды, ал қалған бөлігі Аттикаға 1843 жылы 8 қаңтарда ашылды. Аттика мен Буффало теміржолы 1836 жылы чартерлік жолмен кіріп, 1842 жылы 24 қарашада Буффалодан шығысқа қарай Аттикаға қарай ашылды. 1841 жылы Оберн мен Рочестер теміржолы ашылған кезде, Рочестерде Тонаванда теміржолымен байланыс болған жоқ, бірақ бұл ерекшелікті қоспағанда, енді Буффало мен Олбани арасында теміржол желісі болды. 1844 жылы 19 наурызда Тонаванда теміржолы байланыс орнатуға рұқсат алды және ол сол жылы ашылды. Олбани мен Шенектади теміржолы 1848 жылы 17 ақпанда Олбани мен Буффало арасындағы басқа теміржолдардың барлық багажын, почтасын және эмигрант вагондарын сатып алып, вагондар арқылы жұмыс істей бастады.

7 желтоқсан 1850 жылы Тонаванда теміржолы мен Аттика мен Буффало теміржолдары бірігіп, жолды құрады Буффало және Рочестер теміржолы. 1852 жылы 26 сәуірде Буффалодан шығысқа қарай Батавияға жаңа тікелей желі ашылды және оның арасындағы ескі желі Депу (Буффалодан шығысқа қарай) және Аттика Буффало мен Нью-Йорк темір жолына 1 қарашада сатылды. Нью-Йорк және Эри теміржолы жүйесі және ауыстырылды Эриге 6 фут (1,829 мм) кең табанды.

Шенектади және Трой теміржолы

The Шенектади және Трой теміржолы 1836 жылы жалданып, 1842 жылы ашылып, Гудзон өзені мен Шенектади арасында тағы бір маршрут ұсынып, оның Гудзон өзенінің терминалы орналасқан. Трой.

Рочестер, Локпорт және Ниагара сарқырамалары теміржолы

Локпорт пен Ниагара сарқырамасы теміржолы бастапқыда 1834 ж. 24 сәуірінде іске қосылды Локпорт Эри каналында батысқа қарай Ниагара сарқырамасы; желі 1838 жылы ашылып, 1850 жылы 2 маусымда сатылды. 1850 жылы 14 желтоқсанда ол Рочестер, Локпорт және Ниагара сарқырамалары теміржолы ретінде қайта құрылды, ал 1852 жылдың 1 шілдесінде Рочестерге шығысы кеңейтілді. Теміржол біріктірілді 1853 ж. акт бойынша Нью-Йорк орталық теміржолы. Қазіргі уақытта желінің бір бөлігі ретінде жұмыс істейді Falls автомобильдік теміржол.[1]

Буффало және Локпорт теміржолы

The Буффало және Локпорт теміржолы 1852 жылы 27 сәуірде Локпорттан Буффалоға қарай Рочестер, Локпорт және Ниагара сарқырамаларының тармағын салу үшін жарғымен бекітілген. Ол 1854 жылы Локпорттан бастап ашылды Тонаванда, ол қай жерде қосылды Буффало және Ниагара сарқырамасы теміржолы, 1837 жылы ашылды, Буффалоға дейін.

Могаук аңғары теміржолы

Мохавк алқабындағы теміржол 1851 жылы 21 қаңтарда жарғымен қабылданды және 1852 жылы 28 желтоқсанда Мохавк өзенінің оңтүстік жағында Шенектадиден Утикаға, Эри каналының жанына және Ютика мен Шенектадиге қарама-қарсы теміржол салу үшін қайта құрылды. Компания желіні сіңіп үлгермей тұрғызған жоқ, бірақ кейінірек Батыс Шор теміржолы сол жерде салынған болатын.

Сиракуза мен Ютиканың тікелей теміржолы

The Сиракуза мен Ютиканың тікелей теміржолы 1853 жылы Сиракуза мен Утика теміржолымен бәсекелес болып, тура жол салу арқылы жол уақытын жарты сағатқа қысқартады. Кез-келген желі салынбай тұрып компания біріктірілді.

1853 компанияның құрылуы

Нью-Йорк орталық теміржолының су деңгейінің маршруттарының картасы (күлгін), Батыс Шор теміржолы (қызыл) және Эри каналы (көк)
Эрастус Корнинг қол қойған Нью-Йорктің орталық теміржол компаниясы облигациясы, 1853 жылы 1 тамызда шығарылды

Олбани өнеркәсіпшісі және Мохокк алқабы теміржолының иесі Эрастус Корнинг жоғарыда аталған теміржолдарды бір жүйеге біріктіре алды және 1853 жылдың 17 наурызында әр компанияның басшылары мен акционерлері бірігуге келісті. Біріктіруді штаттың заң шығарушы органы 2 сәуірде мақұлдап, 1853 жылы 17 мамырда Нью-Йорк орталық теміржолы құрылды.

Көп ұзамай Буффало және мемлекеттік теміржол және Эри және Солтүстік-Шығыс теміржолы түрлендірілді 4 фут8 12 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш бастап 6 фут (1,829 мм) кең калибрлі және Буффалодағы Нью-Йоркпен тікелей байланысты, өту маршрутын қамтамасыз етеді Эри, Пенсильвания.

Эрастус Корнинг жылдары: 1853–1867 жж

The Рочестер және Онтарио көлі теміржолы 1852 жылы ұйымдастырылып, 1853 жылдың күзінде ашылды; ол жалға берілді Рочестер, Локпорт және Ниагара сарқырамалары теміржолы ашылғанға дейін NYC құрамына кірді. 1855 жылы ол Нью-Йоркте біріктіріліп, Рочестерден солтүстікке қарай филиал берді Шарлотта қосулы Онтарио көлі.

Буффало мен Ниагара сарқырамасы теміржолы 1855 жылы Нью-Йоркте біріктірілді. Ол 1834 жылы жарғыланып, 1837 жылы Буффало мен Ниагара сарқырамалары арасындағы сызықты қамтамасыз етіп ашылды. Ол Нью-Йоркке 1853 жылы жалға берілген.

Сондай-ақ 1855 жылы Левистон теміржолы, Ниагара сарқырамасынан солтүстікке қарай жүгіру Льюистон. Ол 1836 жылы жалданып, 1837 жылы басқа теміржолдармен байланыссыз ашылды. 1854 жылы Буффало мен Ниагара сарқырамасы теміржолына оңтүстік кеңейтілім ашылды және желі NYC-ге жалға берілді.

The Канандайгуа және Ниагара сарқырамалары теміржолы 1851 жылы жалға алынған. Бірінші кезең 1853 жылы Канадайгуадан Обурн жолымен батысқа қарай батыс жолға, магистраль бойынша ашылды. Батысқа дейінгі жалғасы Солтүстік Тонаванда сол жылы ашылды, ал 1854 жылы Ниагара сарқырамасында оны қосатын бөлім ашылды Ниагара сарқырамасының аспалы көпірі. Нью-Йорк компаниясы компанияны сатып алды банкроттық 1858 ж. және оны қайта құрды Ниагара көпірі және Канандагуа теміржолы, оны 1890 жылы өзіне біріктіру.

The Саратога мен Гудзон өзенінің теміржолы 1864 жылы жалданып, 1866 жылы бастап Нью-Йорктегі филиал ретінде ашылды Афины түйіні, Шенектадиден оңтүстік-шығыста, оңтүстік-шығыста және оңтүстікте Афина Гудзон өзенінің батыс жағында. 1876 ​​жылы 9 қыркүйекте компания NYC-ге біріктірілді, бірақ 1876 жылы Афинадағы терминал өртеніп, желі қалдырылды.

Гудзон өзенінің теміржолы

Бойынша жүретін Нью-Йорк орталық пойызы Жоғары сызық арқылы Қоңырау лабораторияларының ғимараты, 1936

The Трой және Гринбуш теміржолы 1845 жылы жалданып, сол жылы ашылып, Тройды оңтүстікке қарай Гринбушпен байланыстырды (қазір Ренсельер ) Гудзон өзенінің шығыс жағында. Гудзон өзенінің теміржолы 1846 жылы 12 мамырда осы сызықты оңтүстікке қарай Нью-Йоркке дейін ұзарту үшін жарғымен бекітілді; толық сызық 1851 жылы 3 қазанда ашылды. Аяқталғанға дейін, 1 маусымда Гудзон өзені Трой мен Гринбушты жалға алды.

Корнелиус Вандербильт ол параллель сатып алғаннан кейін көп ұзамай, 1864 жылы Гудзон өзенінің темір жолын бақылауға алды Нью-Йорк және Харлем теміржолы.

Гудзон өзенінің теміржол бойымен, Батыс жағындағы теміржол желісі 1934 жылы ауданында салынған Манхэттен дейін көтерілген айналма жол ретінде көшеде жүгіру оныншы және он бірінші даңғылдарда трекинг. Көтерілген учаске сол кезден бастап қалдырылды, ал 35-ші көшенің солтүстігіндегі туннельді тек сол арқылы пайдаланады Амтрак дейін пойыздар Нью-Йорк Пенн станциясы (барлық басқа пойыздар Spuyten Duyvil және Port Morris теміржол жету Гарлем Лайн ). Батыс жағы сызығының аман қалған бөлімдері а ретінде қайта ашылды сызықтық парк 2009-2014 жылдар аралығында.

Хейдай

Вандербильт жылдары: 1867–1954 жж

Нью-Йорктің орталық жүйелік карталары
1876
1893
1900
1918

1867 жылы Вандербильт Олбаниді Нью-Йорктегі Буффалоға басқарады, маневрлермен байланысты Гудзон өзенінің көпірі Олбаниде. 1869 жылы 1 қарашада ол Нью-Йорктегі Нью-Йорк пен Гудзон өзенінің теміржолына Нью-Йоркті өзінің Гудзон өзені теміржолымен біріктірді. Бұл жүйе Albany-ден оңтүстікке қарай Гудзон өзенінің шығыс жағалауымен Нью-Йоркке дейін созылды, жалға алынған Трой және Гринбуш теміржолдары Олбаниден солтүстікке қарай Тройға дейін созылды.

Вандербильттің басқа желілері NYC құрамында жұмыс істеді; бұларға Нью-Йорк пен Харлем теміржолы кірді, Шор көлі және Мичиганның оңтүстік теміржолы, Канада Оңтүстік теміржол және Мичиганның орталық теміржолы.

Спютен-Дуйвил және Порт-Моррис теміржолдары 1869 жылы чартермен қабылданды және 1871 жылы ашылып, солтүстік бағытта маршрут ұсынды. Гарлем өзені Гудзон өзені бойымен пойыздар үшін Нью-Йорк пен Гарлем теміржолына қарай оңтүстік-шығысқа қарай. Пойыздар алға қарай жүруі мүмкін Үлкен Орталық Депо, Нью-Йоркте салынған және 1871 жылы ашылған немесе жүк тасымалдау объектілеріне Порт-Моррис. Ашылған сәттен бастап оны NYC жалға алды.

The Женева және Лион теміржолы 1877 жылы ұйымдастырылып, 1878 жылы ашылды, Нью-Йорк Нью-Йорктен бастап жалға алды. Бұл Сиракуза мен Рочестердің арасындағы негізгі сызықтан өтетін байланыс болды Лиондар Женевадағы Auburn жолына. Ол 1890 жылы NYC-ге біріктірілді.

1885 ж Нью-Йорк, Вест-Шор және Буффало теміржолы, Гудзон өзенінің батыс жағалауында қадағалау құқығы бар әлеуетті бәсекелес NYC-ге Батыс Шор Теміржолы ретінде ие болды және жолаушылар, жүк және автомобиль жүзу операциялар Weehawken терминалы. NYC бақылауды өз мойнына алды Питтсбург және Эри көлі және Бостон және Олбани теміржолдары сәйкесінше 1887 және 1900 жылдары екі жол да дербес жұмыс жасайтын еншілес компаниялар ретінде қалды. 1914 жылы он бір еншілес компанияның қызметі Нью-Йорк Орталық және Гудзон өзенінің теміржолымен біріктіріліп, Нью-Йорк орталық теміржолын қайта құрды. Біріктірудің басынан бастап теміржол көпшілік алдында Нью-Йорктің орталық жолдары деп аталды. 1935 жылдың жазында идентификация Нью-Йорк орталық жүйесіне өзгертілді, бұл атау оны иемденгенге дейін сақталды. Пенсильвания темір жолы.

The Кливленд, Цинциннати, Чикаго және Сент-Луис теміржолы, Үлкен Төрт деп те аталады, 1889 жылы 30 маусымда бірігуімен құрылды Кливленд, Колумбус, Цинциннати және Индианаполис темір жолы, Цинциннати, Индианаполис, Сент-Луис және Чикаго темір жолы және Индианаполис және Сент-Луис теміржолы. Келесі жылы компания біріншісін бақылауға алды Индиана Блумингтон және Батыс теміржол. 1906 жылға қарай Үлкен Төрттіктің өзін Нью-Йорк орталық теміржолы сатып алды. Ол 1930 жылға дейін тәуелсіз жұмыс істеді, содан кейін ол Үлкен Төрт Маршрут деп аталды.

Топография

NYC жүйесінің жалпы деңгейлік топографиясы оның архивтегі Пенсильвания теміржолынан тұратын таулы жерлерге қарағанда ерекше сипатта болды. Оның негізгі бағыттарының көпшілігі, соның ішінде Нью-Йорк, Чикаго, өзендермен жүрді және Батыс Олбани Хиллден басқа маңызды бағалары болған жоқ. Бұл оның флагманы Нью-Йорк-Чикаго су деңгейі маршрутының айналасында салынған жарнамадан бастап локомотив дизайнына дейін көп әсер етті.[2]

Айналма жолдар

Кептеліске ұшыраған жерлердің айналасында бірқатар айналма жолдар мен ажыратқыштар салынды.

The Теміржол торабы Буффало белдеуі желісі 1871 жылы ашылды, Буффалоны айналып өтіп, солтүстік-шығысқа қарай, сондай-ақ қала орталығы арқылы жолаушылар пойыздарының айналма бағыты қамтамасыз етілді. 1885 жылы сатып алынған Батыс Шор теміржолы Рочестерді айналып өтумен қамтамасыз етті. The Теміржол терминалы Гарденвилл қиылысы, трафик арқылы Буффалоны айналып өтіп, оңтүстік-шығысқа қарай 1898 жылы ашылды.

Schenectady айналма бағыты Батыс жағалауы теміржолымен екі байланыстан тұрды, бұл пойыздар арқылы Schenectady-дің тік бағыттарын айналып өтуге мүмкіндік береді. Толық жоба 1902 жылы ашылды Кливленд қысқа теміржол 1912 жылы аяқталған Кливлендке, Огайоға айналма жол салынды. 1924 ж Альфред Х. Смит мемориалды көпірі бөлігі ретінде салынған Гудзон өзенін жалғайтын теміржол Кастлтон кесіндісі, ұзындығы 27,5 миль болатын жүк айналымы Батыс Олбани терминал аймағы және Батыс Олбани шоқысы.

Байланысты емес қайта құру 1910 жылдары Римде, Эри каналы қайта жасалып, Римнің орталығынан оңтүстікке қарай жаңа бағытқа кеңейтілген кезде жасалды. Нью-Йорк магистралі оңтүстікке қарай жаңа каналдың оңтүстік жағалауына қарай жылжытылды. Орталық-оңтүстік-шығыстан шығуды қамтамасыз ететін ескі магистраль каналдың өтетін бөлігін қиып өтетін жерде көпір салынды. Қаланың орталығынан батысқа қарай ескі магистральдан бас тартылды, бірақ Нью-Йорк магистралінен солтүстікке қарай Нью-Йорктегі бұрынғыға дейін созылатын жаңа теміржол желісі салынды. Рим, Уотертаун және Огденсбург теміржолы, трафик арқылы барлық NYC-ге Римді айналып өтуге мүмкіндік береді.

Пойыздар

Оңтайландырылған 20th Century Limited Чикагодан кетеді LaSalle Street Station артында а Нью-Йорк Гудзоны тепловоз, 1938 ж
Толық Меркурий пойыз, 1936

Паровоздар NYC баяу тау жүрісіне емес, магистральдың тегіс жолында жылдамдыққа оңтайландырылды. Жүйенің әйгілі локомотивтері танымал болды 4-6-4 Гудсондар, әсіресе 1937–38 J-3a; 4-8-2 Екінші дүниежүзілік соғыс - L-3 және L-4 дәуірі Mohawks; және соғыстан кейінгі S-сынып Ниагара: жылдам 4-8-4 локомотивтер көбінесе паровоз әуесқойлары арқылы өз тұқымдарының эпитомын қарастырды (теміржолшылар ). ХХ ғасырдың үштен екі бөлігінде Нью-Йорктегі Орталықта АҚШ-тағы ең танымал пойыздар болған. Оның 20th Century Limited 1902 жылы басталған, Нью-Йорктегі Үлкен Орталық Терминалдан бастап LaSalle Street Station, Чикаго, және оның қызыл кілеммен өңдеуімен және бірінші класты қызметімен танымал оның ең әйгілі пойызы болды. 1930 жылдардың ортасында көптеген теміржол компаниялары енгізілді стримлайнер локомотивтер; дейін Нью-Йорк Орталық енгізді Командор Вандербильт, барлығы дизельді-электрлік болды. The Вандербильт неғұрлым кең таралған бу машинасын қолданды.[3] The ҒасырСу деңгейі маршрутынан кейін, 960 мильдік саяхатты 1938 жылы 15 маусымда оңтайландырылғаннан кейін 16 сағатта аяқтауы мүмкін еді (және Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін қысқа мерзім ішінде 15½ сағатта жасады). Сондай-ақ оның атақты болды Empire State Express Нью-Йорк штаты арқылы Буффало мен Кливлендке және Ohio State Limited Нью-Йорктен Цинциннатиге дейін. Сондай-ақ, NYC қамтамасыз етті Rexall пойызы 1936 ж., Rexall дәріханалар желісін ілгерілету үшін 47 мемлекетті аралады.

Ең заманауи түрлеріне қарамастан паровоздар кез келген жерде, NYC-тің қиын қаржылық жағдайы оны үнемдіге айналдырды дизель-электр тез қуат. Огайо штатының Кливленд қаласынан шығысқа қарай барлық сызықтары 1953 жылдың 7 тамызынан бастап дизелизденді. Ниагаралар 1956 жылға дейін зейнетке шықты. 1957 жылы 3 мамырда H7e класы 2-8-2 № 1977 «Микадо» типті паровозы теміржолдағы қызметтен шыққан соңғы паровоз болды деп хабарлайды.[4] Бірақ солтүстік-шығыс теміржол экономикасы соншалықты ауыр болды, тіпті бұл қосқыш та жағдайды жақсы жаққа өзгерте алмады.

Көрнекті Нью-Йорк Орталық пойыздары:

Нью-Йорк - Чикаго

  • 20th Century Limited: Нью-Йорктан Чикагоға дейін (шектеулі аялдамалар) 1902–1967 ж.ж. деңгей деңгейіне дейін
  • Командор Вандербильт: Нью-Йорк-Чикаго (тағы бірнеше аялдама) су деңгейінің бағыты арқылы
  • Lake Shore Limited: Нью-Йорк-Чикаго Кливленд арқылы Бостонға және Сент-Луиске дейінгі филиал қызметімен 1896–1956, 1971 ж.-Қазіргі уақытқа дейін (Қайта қалпына келтірілген және біріктірілген) Жаңа Англия штаттары Амтрак 1971 ж.)
  • Чикаго: Нью-Йорк – Чикаго
  • Кардиостимулятор: Нью-Йорк - Чикаго барлық жаттықтырушылар пойызы Кливленд арқылы
  • Қасқыр: Оңтүстік Онтарио мен Детройт арқылы Нью-Йорк-Чикаго

The Меркурий

  • Чикаго Меркурий: Чикаго-Детройт
  • Цинциннати Меркурий: Кливленд-Цинциннати
  • Кливленд Меркурий: Детройт – Кливленд
  • Детройт Меркурий: Кливленд-Детройт

Нью-Йорктен Сент-Луиске дейін

  • Никербокер: Нью-Йорк – Санкт-Петербург Луи
  • Southwestern Limited: Нью-Йорк – Санкт-Петербург Луи, 1889 жылдан 1966 жылға дейін

Басқа пойыздар

  • Empire State Express: Империя дәлізі арқылы Нью-Йорк-Буффало және Кливленд 1891 - Қазіргі уақыт
  • Ohio State Limited: Империя дәлізі арқылы Нью-Йорк-Цинциннати
  • Xplorer: Кливленд-Цинциннати 1958–1960 (Жеңіл салмақтағы арнайы тәжірибелік пойыз)
  • Cleveland Limited: Нью-Йорк – Кливленд
  • Детройт: Нью-Йорк – Детройт
  • Джеймс Уиткомб Райли: Чикаго-Цинциннати
  • Мичиган: Чикаго-Детройт
  • Автокөлік қаласы: Чикаго – Детройт
  • Жаңа Англия штаттары: Бостон-Чикаго 1938–1971 жылдардағы су деңгейіндегі маршрут арқылы (Пенн Централ және Амтрак үшін қайта қалпына келтірілген Lake Shore Limited)
  • Солтүстік жұлдыз: Нью-Йорк-Кливленд, Торонто мен Лейк-Плэсидке дейінгі тармақтар
  • Twilight Limited: Чикаго – Детройт

Нью-Йорктегі Гранд Орталық Терминалдан, Вихокен Терминалынан шыққан пойыздар Вивокен, Нью-Джерси, Оңтүстік вокзал Бостонда, Цинциннати Одағының Терминалы Цинциннатиде, Мичиганның орталық станциясы Детройтта, Сент-Луис Одақ станциясы, және Чикагодағы LaSalle Street Station.

Нью-Йорк Орталық Нью-Йорк пен Массачусетс қалаларында жүретін жолдар желісіне ие болды. Вестчестер округі, Нью-Йорк Манхэттендегі Гранд Орталық Терминалға теміржолдың Гудзон, Харлем және Путнам сызықтары (Путнам дивизионы пойыздары Нью-Йорктегі Хайбриджде өзгерісті қажет етеді), ал Нью-Джерси мен Рокленд округіне қызмет көрсетті. Батыс жағалау сызығы Вивокен мен Кингстон, Нью-Йорк, Гудзон өзенінің батыс жағында.

Қабылдамау

Нью-Йорк Орталық, көптеген АҚШ теміржолдары сияқты, кейін құлдырады Екінші дүниежүзілік соғыс. Соғысқа дейін теміржол саласын толғандырған мәселелер қайта туындады, мысалы, теміржолшыларды шамадан тыс реттеу Мемлекетаралық коммерциялық комиссия (ICC), ол автомобильдер бәсекесімен қатар теміржолмен алынатын тарифтерді қатаң түрде реттеді. Бұл проблемалар бәсекелестіктің одан да қорқынышты түрлерімен қатар жүрді, мысалы, 1950-ші жылдары авиакомпания қызметі NYC-ді қалааралық жолаушылар саудасынан айыра бастады. The Мемлекетаралық автомобиль жолдары туралы заң 1956 ж. автомобильдермен саяхаттауға, сондай-ақ жүк көлігімен жүк тасуға еліктіретін автокөлік құралдарының бүкіл ел бойынша жүруіне тиімді жолдар желісін құруға көмектесті. 1959 жылы ашылды Сент-Лоуренс теңіз жолы NYC жүк бизнесіне кері әсерін тигізді. Контейнер жеткізілімдері енді Ұлы көлдер бойындағы порттарға тікелей жөнелтіліп, шығыс пен Орта батыс арасындағы теміржол көлігінің жүк тасымалы жойылды.

Нью-Йорк Нью-Йорк теміржол инфрақұрылымын мүлік салығы түсімдерінің көзі деп санайтын үкіметтерден айтарлықтай салық ауыртпалығын алды - мемлекетаралық автомобиль жолдарына салынбаған салықтар. Нашар ету үшін, теміржолдардың көпшілігінде, соның ішінде Нью-Йоркте, Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі жолаушылар билеттеріне 15% салық салынды, ол соғыс аяқталғаннан кейін 17 жыл өткен соң, 1962 жылға дейін сақталды.[5]

Роберт Р. Янг: 1954–1958

1954 жылы маусымда Нью-Йорк орталық жүйесін басқару а прокси ұрыс 1954 жылы Роберт Ральф Янг және ол басқарған Alleghany корпорациясы.[6]

Alleghany корпорациясы жылжымайтын мүлік және теміржол империясы болды Ағайынды Ван Сверингендер туралы Кливленд 1920 ж. басқарған Чесапик және Огайо темір жолы (C&O) және Никель тақтайшасы. Ол Янг пен қаржыгердің бақылауына өтті Аллан Прайс Кирби кезінде Үлкен депрессия.

Р.Р. Янг теміржолдың көрегені болып саналды, бірақ Нью-Йорктегі Орталықты ол ойлағаннан да нашар күйде тапты. Уәдесін орындай алмаған Янг 1958 жылдың қаңтар айында дивидендтер төлеуді тоқтатуға мәжбүр болды. Сол айдың соңында ол өзіне қол жұмсады.

Альфред Э. Перлман: 1958–1968 жж

Миллиондаған таза тонна-мильмен жүк тасымалы[b]
ЖылТрафик
192535,929
193320,692
194451,922
196032,329
196738,901
Дереккөз: ICC жылдық есептері
Миллиондаған жолаушы шақырымындағы жолаушылар тасымалы[b]
ЖылТрафик
19254,261
19332,238
19449,292
19601,797
1967939
Дереккөз: ICC жылдық есептері

Янг өзін-өзі өлтіргеннен кейін оның Нью-Йорктегі менеджменттегі рөлі өз мойнына алынды Альфред Э. Перлман, Нью-Йоркте 1954 жылдан бастап Янгпен жұмыс істеген. Теміржолдың қаржылық жағдайына қарамастан, Перлман жұмысын оңтайландырып, компанияның ақшасын үнемдей алды. 1959 жылдан бастап Перлман операциялық тапшылықты 7,7 миллион долларға қысқартуға қол жеткізді, бұл NYC акциясын номиналды түрде акцияға 1,29 долларға дейін көтеріп, соғыс аяқталғаннан бері көрмеген мөлшерде дивидендтер шығарды. 1964 жылға қарай ол NYC-нің ұзақ мерзімді қарызын 100 миллион долларға қысқарта алды, сонымен бірге жолаушылар тапшылығын 42 доллардан 24,6 миллион долларға дейін азайтты.

Перлман сонымен бірге теміржол бойында бірнеше жаңғырту жобаларын қабылдады. Төрт жолды магистральды екі жолға дейін қысқартуға мүмкіндік берген көптеген NYC желілерінде Орталықтандырылған трафикті басқару жүйесін (CTC) пайдалану ерекше болды. Ол көптеген өркештің құрылысын және / немесе модернизациясын басқарды жіктеу алаңдары 1966 жылы Олбанидің сыртында ашылған 20 миллион долларлық Селкирк ауласы. атап айтсақ. реактивті пойыздар, Budd RDC автокөлігін құру ( M-497 қара қоңызы ) екеуімен жұмыс істейді J47 реактивті қозғалтқыштар а B-36 бітімгерші бомбардировщик автомобильдер мен ұшақтардың бәсекелестігін арттыру шешімі ретінде. Жоба прототип кезеңінен шыққан жоқ.

Перлманның қысқартуы көптеген теміржол қызметтерін қысқартуға алып келді; әсіресе Нью-Йорк маңындағы қалаішілік жолдар зардап шекті. 1958–1959 жылдары Нью-Йорктегі қызмет тоқтатылды Путнам дивизионы Вестчестер және Путнам уездерінде және Нью-Йорк Гудзон арқылы Вихавкен терминалына дейінгі паромдық қызметінен бас тартты. Бұл Гудзон өзенінің батыс жағалауымен Джерси Ситиден Олбаниға қарай өтетін теміржолдың Батыс жағалау сызығына кері әсерін тигізді, ол 1958 жылы Албаниге ұзақ уақыт қызмет көрсетуді тоқтатты және Джерси Сити мен қала арасында қатынайтын қатынасты көрді. West Haverstraw, Нью-Йорк 1959 жылы тоқтатылды. Үкімет теміржол әлі жұмыс істеуге міндеттеген Нью-Йорк метросының айналасында осы жолдардың көп қолданылуына байланысты қала маңындағы қызметтің көп бөлігінен құтылу мүмкін болмады.

Мичиган, Иллинойс, Индиана және Огайодағы маршруттарда Пульманды, салонды және ұйықтайтын вагондарды ауыстыратын вагондармен алыс және аймақтық бағыттағы көптеген жолаушылар пойыздары тоқтатылды немесе төмендетілді. The Империя дәлізі Олбани мен Буффало арасындағы қызмет Буффалодан тыс қызметтерге байланысты өте төмендеді Ниагара сарқырамасы 1961 жылы тоқтатылды. 1967 жылы 3 желтоқсанда үлкен қалааралық пойыздардың көпшілігі, соның ішінде атақты адамдар аяқталды Twentieth Century Limited. Нью-Йорктегі Империя дәлізінен шығатын теміржол желісінің қызметі де біртіндеп тоқтатылды, оның соңғысы 1965 жылы Утика мен Пласид көлі арасындағы Утика филиалы болды. Теміржолдың көптеген теміржол станциялары Рочестер, Schenectady, және Олбани бұзылды немесе тасталды. Бұл қысқартулардың үнемделуіне қарамастан, егер теміржол қайтадан төлем қабілеттілігіне айналатын болса, онда тұрақты шешім қажет болды.

Demise

Пенсильвания теміржолымен бірігу

Солтүстік-шығыс теміржолдарының көпшілігінің алдында тұрған бір мәселе, теміржол нарығының солғын теміржол қозғалысына қаныққандығы болды. NYC өзінің ең үлкен екі қарсыласымен бәсекелесуге мәжбүр болды: Pennsylvania Railroad (PRR) және Балтимор және Огайо теміржолы Сияқты орташа өлшемді теміржолдарға қосымша (B&O) Делавэр, Лакаванна және Батыс теміржолы (DLW), Эри теміржолы, Оқу компаниясы, Нью-Джерсидің орталық теміржолы, және Лихай алқабындағы теміржол. Осы теміржолдардың бірігуі бұл компаниялар үшін жұмысты оңтайландыру мен бәсекелестікті төмендетудің перспективалы тәсілі болып көрінді. DL&W және Erie теміржолдары 1956 жылы өз қызметін біріктіре бастағанда біраз жетістіктерге қол жеткізді, нәтижесінде олар Эри Лакаванна теміржолы 1960 ж. Басқа бірігулер біріктірілді Вирджиния теміржолы, Вабаш теміржолы, Никель тақтайшасы және тағы басқалары Норфолк және Батыс теміржол (N&W) жүйесі және Балтимор және Огайо теміржолы (B&O), Батыс Мэриленд темір жолы (WM), және Чесапик пен Огайо теміржолы (C&O) басқалармен бірігіп, пайда болды Шахмат жүйесі. Жолаушыларға қызмет көрсетуді едәуір оңтайландыру және қысқарту осы қосылыстардың көпшілігінің сәтті болуына әкелді.

Осы тенденциядан кейін NYC 1950-ші жылдардың ортасынан бастап біріктірілу үшін ықтимал теміржол іздей бастады және бастапқыда B&O және NYC бақылауындағы никель тақтайшалар жолымен бірігуге ұмтылды. Жоғарыда аталған қосылулардан айырмашылығы, NYC бірігуі қиын болды, себебі теміржол әлі күнге дейін мемлекетаралық коммерциялық комиссияның мандатына сәйкес аймақтық және қала маңындағы жолаушылар тасымалының едәуір көлемін жүргізді.

Көп ұзамай табысты бірігуді қамтамасыз етуге жеткілікті капиталы бар жалғыз басқа теміржол NYC-нің басты қарсыласы PRR екенін дәлелдеді: ол әлі де үлкен жолаушылар саудасына ие теміржол. Екі жолдың бірігу туралы келіссөздері 1955 жылы-ақ талқыланды; дегенмен, бұл бірқатар факторларға байланысты кешіктірілді: олардың арасында мемлекетаралық коммерциялық комиссияның араласуы, жұмыс істеп тұрған кәсіподақтардың қарсылықтары, бәсекелес темір жолдардың алаңдаушылығы және екі компанияның бірігу жоспарын құра алмауы, осылайша ілгерілеуді кейінге қалдыру он жылдан астам. Екі негізгі келіспеушілік нүктесі, оның негізіне теміржол біріктіріліп жатқан кезде бақылаудың басым бөлігі болуы керек. Перлманның 50-60 жылдардағы шығындарды қысқартуы NYC-ді PRR-ге қарағанда қаржылық тұрғыдан сау жағдайға әкелді. Дегенмен, ХҚК, PRR Президентінің шақыруымен Стюарт Т. Сондерс, PRR NYC-ді сіңіргісі келді. Тағы бір мәселе ICC-нің банкроттыққа ұшыраған Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолын, «Нью-Хейвен» атымен танымал, жаңа жүйеге мәжбүрлегісі келетіндігіне назар аударды, ол 1969 жылы жасады, бұл екі компания да қарсы болды. Сайып келгенде, екі тармақ, сайып келгенде, Пенн Сентралдың жаңа құлдырауына әкеледі.

1967 жылы желтоқсанда Нью-Йорктегі Орталық өзінің соңғы қоғамдық кестесін жариялады. Соңғы кесте PRR-мен бірігуді күткен жолаушылар кестесін анықтады. Люкс қалааралық жолаушылар пойыздарының көпшілігі 1967 жылдың 3 желтоқсанында аяқталды, оның ішінде атақты 20th Century Limited. PRR-мен біріктірілгеннен кейін жалғасатын пойыздар, сонымен қатар теміржолдың қала маңындағы пойыздары сақталды.

Пенн Централь: 1968–1976 жж

1968 жылы 1 ақпанда Нью-Йорк Центральды Пенсильвания теміржолымен жұтылып, жаңа Пенсильвания Нью-Йорк орталық көлік компаниясын құрды, ол ақырында «Пенсильвания» жаңа көлік компаниясын құрды. Пенн орталық көлік компаниясы, Нью-Йорктегі президент Альфред Перлманмен бірге. 1969 жылы ICC ақшаны жоғалтатын Нью-Хейвенді теміржолға мәжбүр еткенде, Пенн Централь қарызға тез ілінді. Сонымен қатар, бұл қосылу бей-берекет түрде жүзеге асырылды, ешқандай ресми қосылу жоспары жүзеге асырылмады. Екі компанияның бәсекелес корпоративтік мәдениеттері, кәсіподақ мүдделері, үйлесімсіз операциялық және компьютерлік жүйелер сәттілікке деген кез-келген үмітті бүлдірді. Сонымен қатар, тиімді көріну үшін директорлар кеңесі компания акционерлеріне дивидендтер төлеу үшін теміржолдың резервтік ақшасын пайдалануға рұқсат берді. Дегенмен, 1970 жылы 21 маусымда Пенн Централь банкроттық деп жариялады - бұл сол кездегі АҚШ-тағы ең ірі жеке банкроттық. Банкроттықтан қорғау кезінде Пенн Централдың басқа теміржолдарға берешегі көп болды, ал Пенн Центральға басқа жолдармен берешегі болмады. Бұл онсыз да нәзік теміржол саласы бойынша көптеген басқа солтүстік-шығыс теміржолдарды, соның ішінде Эри Лакаванна, Бостон және Мэн, Нью-Джерсидің орталық теміржолы, Рединг компаниясы және Лихай алқабын төлем қабілетсіздігіне мәжбүр етті.

Пенн Централ АҚШ-тағы жеке қаржыландырылатын жолаушылар теміржолы қызметінің соңғы үмітін белгіледі. Банкроттыққа жауап ретінде Президент Ричард Никсон заңға қол қойды Теміржол жолаушыларына қызмет көрсету туралы заң 1970 ж. танымал «Ұлттық теміржол жолаушылар корпорациясын» құрды Амтрак, үкіметтен субсидияланған теміржол жүйесі. 1971 жылы 1 мамырда Амтрак АҚШ-тағы аймақтық және қалааралық жолаушылар пойыздарының көпшілігінің жұмысын бастады. Amtrak ақыр соңында Солтүстік-шығыс дәлізі, негізінен PRR және New Haven жүйелерінен мұраға қалған Бостон мен Вашингтон арасындағы электрлендірілген бағыт. Пенн Централь және басқа теміржолдар банкроттыққа ұшырап, келесі бес жыл ішінде өздерінің коммутаторлық қызметтерін жүргізуге міндетті, ақырында оларды жаңадан құрылған ұйымға тапсырады Конраил 1976 ж. Пенн Центральді және басқа солтүстік-шығыс теміржолдарды олардың ауыр жолаушылар тапшылығы түсірілгеннен кейін рентабельділікке қарай қайта құруға болады деген үміт болды. Алайда бұлай болмауы керек еді және теміржолдар өздерінің банкроттықтарынан ешқашан айықпады.

Conrail және CSX: 1976 - қазіргі уақытқа дейін

Конрейл, ресми түрде шоғырландырылған теміржол корпорациясы, АҚШ үкіметі Пенн Центральды және басқа банкроттық теміржол жүк тасымалы бизнесін құтқару үшін 1976 ж. 1 сәуірінен бастап құрылды. Айтылып өткендей, Пенн Центральдің қала маңындағы желілерін бақылауды Конрейл өз мойнына алды. Төменгі Гудзон аңғары Нью-Йорк, Коннектикут және Бостон және оның айналасында. 1983 жылы бұл қалашылық қызметтері мемлекет қаржыландыратын болады Метро-Солтүстік теміржол Нью-Йоркте және Коннектикутта және Массачусетс шығанағы көлік басқармасы Массачусетс штатында. Конраил 1990 жылдарға дейін рентабельділікке қол жеткізе бастайды және оны бірнеше ірі теміржолшылар біріккен үрдісте іздейді, нәтижесінде оның активтері сіңіп кетеді. CSX және Норфолк Оңтүстік.

Конрейл өз жұмысын оңтайландыру үшін NYC мен PRR трассаларының мильдерінен бас тартуға мәжбүр болды. Дегенмен, NYC жүйесінің басым бөлігі CSX пен Amtrak-та әлі күнге дейін бұзылмаған және қолданады. Нью-Йорк пен Чикаго арасындағы танымал су деңгейі маршруты, сондай-ақ оның осы нүктелер арасындағы бұрынғы Бостон мен Олбани сызығы, Индиана, Иллинойс және Айова штаттары арқылы өтетін Канкаки белбеуі маршруты және Джерси Сити арасындағы Батыс Шор сызығы әлі де қолданылып келеді. Олбани қаласы мен Селкирк маңындағы ескі NYC - қазіргі кездегі CSX - Селкирк аула елдегі ең тығыз жүк аулаларының бірі болып саналады.

1998 жылы 6 маусымда Конрейлдің көп бөлігі Норфолк Оңтүстік пен CSX арасында бөлінді. New York Central Lines LLC CSA басқаратын желілерді қамтитын Conrail-дің еншілес кәсіпорны ретінде құрылды; бұл ескі су деңгейінің маршрутын және Нью-Йорк Орталықтың көптеген басқа жолдарын, сондай-ақ басқа компаниялардың әртүрлі бағыттарын қамтыды; ол сонымен қатар ′ ′ NYC ′ ′ қабылдады есеп беру белгісі. CSX ақырында Conrail операцияларын оңтайландыру бөлігі ретінде еншілес компанияны толықтай сіңірді.

Сондай-ақ қараңыз

Ескертулер

  1. ^ Барлығына B&A, MC, CCC & StL, Cinc North және EI&TH кіреді, бірақ P&LE, Fulton Chain, Rakuette Lake, Federal Valley, Kankakee & Seneca немесе Chicago Kalamazoo & Saginaw
  2. ^ а б Барлығына B&A, MC, Big Four, EI&TH, K&M т.б қосалқы жолдар жатады, бірақ P&LE, Kankakee & Seneca, Fulton Chain, Rakuette Lake немесе Federal Valley

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Лоуренс, шотланд. «Рочестердің Нью-Йорк теміржолдарының тарихы». gold.mylargescale.com. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылдың 24 наурызында. Алынған 6 мамыр, 2018.
  2. ^ «Нью-Йорктің орталық жүйесі». american-rails.com. Мұрағатталды түпнұсқадан 2017 жылғы 20 қазанда. Алынған 6 мамыр, 2018.
  3. ^ «Бумен қозғалтқыштың жылдамдығын арттыру». Танымал механика. Хирст журналдары. Ақпан 1935. б. 211 - Google Books арқылы.
  4. ^ «H-7e сыныбы № 1977». Мұрағатталды түпнұсқадан 2018 жылғы 9 қаңтарда.
  5. ^ «АҚШ жолаушылар теміржол саласының қысқаша тарихы». Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 23 қазанда.
  6. ^ «Теміржолдар: Жастар қабылдайды». Уақыт. Алынған 6 мамыр, 2018.[өлі сілтеме ]

Әрі қарай оқу

  • Сүлеймен, Брайан; Шафер, Майк (2007). Нью-Йорк орталық теміржолы. MBI теміржолдарының тарихы (2-ші басылым). Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-2928-3.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)

Сыртқы сілтемелер