Harlem Line - Harlem Line
| Harlem Line | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 645 пойыз Ақ жазықтар станциясынан солтүстік-шығысқа қарай кетеді. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шолу | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Күй | Жұмыс істеп тұр | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Иесі | Митрополиттік көлік басқармасы[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Жергілікті | Нью-Йорк қаласы, Вестчестер, Путнам, және Өзектер округтер | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Үлкен Орталық Солтүстік Ақ жазықтар (қысқа бұрылыс) Оңтүстік-шығыс Вассаик | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станциялар | 38 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сервис | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Түрі | Қала маңы рельсі | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Жүйе | Метро-Солтүстік теміржол | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (лар) | Метро-Солтүстік теміржол | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Күнделікті серуендеу | 43,076 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Техникалық | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Жол ұзындығы | 82 миля (132 км) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Жолдар саны | 1–4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мінез | Қала маңы рельсі | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Жол өлшеуіш | 4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрлендіру | 750 V Тұрақты ток үшінші рельс оңтүстігінде Оңтүстік-шығыс | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Метро-Солтүстік теміржол Harlem Line, бастапқыда Нью-Йорк және Харлем теміржолы, 82 миль (132 км) қала маңы рельсі солтүстіктен өтетін сызық Нью-Йорк қаласы шығысқа қарай Dutchess County. 86 мильден төмен 53 миль Үлкен орталық терминал дейін Оңтүстік-шығыс, жылы Путнам округі, болып табылады электрлендірілген а үшінші рельс және кем дегенде екі трек бар. Оңтүстік-шығыстың солтүстігі, кейде деп аталады Васса филиалы, қызмет ететін электрлендірілмеген бір жолды желі тепловоздар. Дизельді пойыздар, әдетте, шекті бағытта (таңертең Гранд Центральға дейін төрт, кешкі Үлкен Центральдан төрт) және бір бағытта бір пойыздан басқа жедел бағыттағы жедел пойыздарды қоспағанда, желінің солтүстік жағында шаттл ретінде жүреді. демалыс күндері.
38 станциясы бар Harlem Line кез-келген Метро-Солтүстік магистральды магистралі бар. Оның солтүстігі Терминал, Вассаик, жүйедегі ең солтүстік станция. Бұл тек осы тасымалдаушы пайдаланатын жалғыз Метро-Солтүстік бағыт Амтрак дегенмен CSX жүк клиенттеріне солтүстікке қарай қызмет көрсету Вернон тауы ) және бар тректі толығымен пайдаланатын жалғыз. Metro-North компаниясы оны тағайындады түс коды көк, станция белгілерінде трим ретінде қолданылады дақ түсі басылған кестелер. Көк түстерді кодтау предшественниктің кестелерінен басталған сияқты Нью-Йорк Орталық сол кездегі Гарлем дивизиясы үшін сонау 1965 ж.[2]
Әдетте бұл желіден жолаушыларды әкелуге қызмет еткен Вестчестер округі қаладағы жұмыс орындарына, 2000 жылдардан бастап көбірек көре бастады »кері жүру «Бронктен Вестчестерге және солтүстікке қарай бағытталады. Желінің солтүстік бөлігі де жақын Батыс Массачусетс сол аймақтың тұрғындары Нью-Йорктегі жұмыс орындарына бара алады.[3]:1[4][5]
Сызық сипаттамасы
Гарлем сызығы бойындағы жолдармен қиылысады өзен - теміржолға дейінгі уақытқа негізделген көлік дәліздері. Бұл үш негізгіден тұрады саябақтар Бронкстен солтүстікке қарай Вестчестер арқылы: Bronx River Parkway (және сол болатын қысқа бөлік Taconic State Parkway ), Диуан өзенінің саябағын көрдім және 684. Соңғы бөлімде ол жақын жұмыс істей бастайды NY 22, штаттың шығыс шекарасымен параллель болатын ұзын солтүстік-оңтүстік екі жолақты мемлекеттік автомобиль жолы. Вестчестерде ол сол округтің ең бай қауымдастықтарына қызмет етеді, өйткені ол баяу шығысқа қарай жылжиды.
Манхэттен және Бронкс
Гарлем сызығы жер астынан басталады Үлкен орталық терминал, үстінде Парк Авеню магистралі. Пойыздар 97-ші көшенің солтүстігінен жер астынан шығып, биікте жүреді виадукт Манхэттендегі 102-ші көшеден басталады. Тоқтағаннан кейін Гарлем – 125-ші көше, Harlem Line 135-ші көшесінде Харлем өзенін кесіп өтеді Манхэттен, кіру Bronx арқылы Park Avenue көпірі. Пойыз жолдары ашық 144-ші көшенің солтүстігінде.
Бронкте Гарлем сызығы екі станциядан тұратын оңтүстік-батыс Бронкс маңын кесіп өтеді: Мелроз, 162-ші көшеде (содан кейін ол астынан өтеді Bronx Express шоссесі (I-95 ) және Тремонт, 177-ші көшеде. Фордхам Бекет келесіде, Фордхам жолында (190-шы көше). Фордхам станциясынан кейін тректер жер деңгейіне көтеріледі. Содан кейін Гарлем сызығы батыс шетімен параллель Фордхам университеті дейін ботаникалық бақ Бедфорд Парк Бульварындағы вокзал (200-ші көше).
Содан кейін Гарлем сызығы солтүстік-шығысты кесіп, жолдардың шығысында орналасқан Бронкс өзенінің парквейіне қосылады. The Уильямс көпірі бекеті келесіде, Гун Хилл жолында (210-көше). Уильямс көпір станциясынан кейін, Woodlawn зираты жолдардың батысында басталады Вебстер даңғылы зират пен тректер арасында. The Ағаш вокзал 233-ші көшеде, және сол жақта сол жақта орналасқан New Haven Line бағыты бойынша шығысқа қарай бағытталады Солтүстік-шығыс дәлізі.
Содан кейін Гарлем сызығы саябаққа арналған көпірдің астынан өтеді және ол жолдардың батысында солға дейін қалады Скардейл станция. The Уэйкфилд 241-ші көшедегі бекет Гарлем сызығының Бронкс бөлігін аяқтайды.
Вестчестер округі
The Вестчестер Гарлем сызығының бөлігі оңтүстік-шығыстағы Бронкс өзенінен басталады Йонкерлер. Кейін Вернон-Батыс Гарлем сызығы вокзал бойымен пандус бойымен жүреді Кросс Парквей шығысқа қарай, Флитвуд станциясына дейін. Кейін Бронксвилл Гарлем сызығы параллель Bronx River Parkway дейін Ақ жазықтар.
Ақ жазықтардан теміржол қала бойымен өтіп, аулалардан өтеді Солтүстік Ақ жазықтар, бұл 1984 жылға дейін үшінші рельсті электрлендірудің солтүстік шекарасы болды. Солтүстік Ақ жазықтардың солтүстігі ерекше, өйткені ол Метро-Солтүстік желісінің үшінші рельсті электрлендірілген бөлігі болып табылады. өткелдер, оның электрификацияға дейінгі жанама өнімі. Катона және Брюстер станциялары дәл жанында орналасқан өткелдер.
Солтүстік Ақ жазықтардан кейін келесі станция Валхалла Таконик мемлекеттік парквейіне іргелес. Екі жолды теміржол содан кейін қисық жолмен жүреді Диірмен өзенін көрдім Алқап және аттас саябақ. Теміржол мен автожол қысқа уақытқа бөлінеді Киско тауы, бірақ содан кейін Аралау диірмені бойындағы соңғы аялдамада тұрыңыз, Бедфорд Хиллз (дегенмен, вокзалдан паркинг көрінбейді).
Катонахтан өткен теміржолдар арасында өтеді Кротон өзені және I-684. Алтын көпір және Пурди екеуі де мемлекет аралыққа өте жақын орналасқан, бірақ одан тек біріншісі көрінеді. Соңғысының солтүстігінде тректер өзенге қарай жүреді Кротон сарқырамасы, және 22-маршрутты бірінші рет алыңыз.
Путнам округі
Кротон сарқырамасы бекетінен кейін Харлем сызығы бойымен өтеді Шығыс филиал су қоймасы және Путнам округі мен оның ауылдық ландшафтына өтеді. Брюстер станциясының үстінде теміржол Путнам тоғысындағы аулалар арқылы өтеді Оңтүстік-шығыс Бұрын Брюстер Солтүстік деп аталған станция. Бұл солтүстік шекарасы үшінші рельс электрлендіру.[3]:I-2
Оңтүстік-шығыстың солтүстігінде желі бір жолмен жұмыс істейді және тепловоздарды қолданады. Бұл бөлім Васса филиалы деп те аталады. 2010 жылдарға дейін филиалға сигнал берілмеген, ал пойыздардың қозғалысын бағыттау үшін қолмен блоктық жүйенің ережелері қолданылған;[3]:I-2 дегенмен, поездарды оң бақылау 2010 жылдардың соңында орнатылды.[6] Трасс ақыр соңында өз жолымен өтеді, кез-келген жолдан немесе өзеннен алыс, бұрынғы Дыкемандардан өтіп, тастап кетеді Таунерлер дейін станциялар Паттерсон және Датчес округіне.
Dutchess County
Жетуге аз уақыт қалғанда Павелинг, сызық Гарлем алқабына енеді (бұл атауын теміржолдан алады) және 22-ші бағытпен параллель басталады, дегенмен оңтүстік бағыттағы жолдар сияқты емес. Полингтен солтүстікке қарай бірнеше миль Appalachian Trail өткел бар өз аялдамасы рұқсат ету саяхатшылар қалада демалу және күндізгі саяхатшылар жақын маңда болу үшін Павелинг қорығы.
Келесі екі аялдама, Гарлем алқабы – Уингдейл және Довер жазықтары, бір-бірінен шамамен 13 км қашықтықта, Гарлем сызығындағы кез келген екі аялдама арасындағы ең ұзақ қашықтық. 1972 жылдан 2000 жылға дейін Довер Плейнз жолдың соңғы аялдамасы болды, бірақ кейін NYCRR дәуірінен қалған, әлі жыртылмаған трассалар жаңартылды және желі ұзартылды Tenmile River және оның жаңа солтүстік терминалы, Вассаик. Гранд Централь мен Вассаик арасындағы жалпы сапар уақыты пойыз арқылы шыңында 2 сағатты құрайды.
Кішкентай аула онда дизельді пойыздар өз маршруттарын станциядан сәл өткенде күтеді, бұл жолдың аяқталуын білдіреді
Тарих
Трамвай сызығы ретінде пайда болды
Harlem Line қазіргі күйінде Нью-Йорктен және Harlem Railroad-дан (NY&H) шыққан, ол алғашқы трамвай компаниясы болды. АҚШ. Манхэттен аралының солтүстігінде бірнеше миль қашықтықта орналасқан Гарлем маңына дейінгі төменгі Манхэттендегі бастапқы қала өзегі арасында жүру франшизаланған болатын. Теміржол жарғысы жолдың 23-ші көше мен Гарлем өзенінің сегізінші және үшінші авеню арасындағы кез-келген нүктесі аралығында өтуіне мүмкіндік берді, оның аралы Гудзон өзеніне дейін созылып, аралдың көп бөлігін қамтыды.[7][8]:2
Компания желіні бу желісі ретінде жүргізгісі келген кезде, қала оны 14-ші көшенің оңтүстігінде ат күшін пайдалануға мәжбүр етті.[9][10]:3 1831 жылы 13 қыркүйекте теміржолдың Директорлар кеңесі Төртінші авеню бойымен (1888 жылы 1 наурызда Парк даңғылы деп өзгертілді) 23-ші көшеден Гарлем өзеніне дейінгі бағытты бекітті. 1832 жылы 6 сәуірде теміржол жарғысына оңтүстікке қарай 14-ші көшеге дейін созуға мүмкіндік беретін өзгертулер енгізілді.[11]
1832 жылы 2 мамырда Қалалық Ортақ Кеңес теміржолға Бродвей бойымен мэрия мен Боулинг Гринге дейін жол салу құқығын берді. Мұны бір кездері қарапайым халық білген кезде қоғамдық наразылық болған және сол кезде алаяқтық картасы таратылған болатын, ол теміржол көшенің 23 фут (7.0 м) ал 5 футты ғана алуы керек еді (1,5 фут) м). Газет редакторлары да теміржол жоспарына қарсы шықты. 1833 жылдың көктемінде теміржол «Нью-Йорк пен Гарлем Теміржол компаниясының шығу тегіне, прогрессіне және перспективаларына қатысты фактілер туралы мәлімдеме» деп аталатын олардың жоспарына қарсылықтарды теріске шығару үшін брошюра шығарды. 1833 жылы 1 наурызда осы мәселеге байланысты Тамманы залында жиналыс өтті, ал жиналыста кабинаның жүргізушілері мен иелері теміржолға қарсы шықты. Жиналыстан кейін жиналғандар теміржолдың біраз бөлігін жыртып тастады. Жиналыстан кейін кеңес теміржолмен Бродвей келісімін алып тастады. Теміржол 1839 жылы қала орталығына ұзартылды, бірақ басқа жолмен жүрді.[8]:6
1832 жылы 23 ақпанда Төртінші авенюдегі Мюррей Хиллде желінің құрылысында жер бұзылды. Салтанатты рәсімде теміржол вице-президенті Джон Мейсон теміржолдың амбициясы туралы айтып, теміржолдың негізгі мақсаты жергілікті болғанымен, оның маңыздылығы Олбаниға жету екенін айтты.[8]:3 1832 жылы компанияға акцияларының лимитін 500 000 долларға дейін көтеруге рұқсат берілді. Қараша айында Джон Стивенсон салған екі аттық машина пайдалануға дайын болды, олардың екеуі де теміржол президентінің атымен аталды («Джон Мейсон» және «Президент»).[8]:4
1837 жылы 27 сәуірде Мемлекеттік заң шығарушы органда теміржолға орын беру үшін 32-ші көше мен Гарлем өзені арасындағы Төртінші авенюді кеңейту туралы акт қабылданды. Көше екі жағынан 20 футқа (6,1 м) кеңейтіліп, көше ені 140 фут (43 м) болды. Компания төртінші авеню алып жатқан жер учаскесіне меншік құқығын қалаға иеленуге рұқсат алу үшін берді.[8]:6 Сол жылы теміржол төртінші авенюде және 26-шы көшеде автокөлік қоралары мен ат қораларын салу үшін 7000 долларға алты қалалық лотты сатып алды.[8]:7
Бірінші бөлім, бірге Бауэри бастап Ханзада көшесі солтүстіктен 14-көше.85 мильден (1,37 км) тұратын, халыққа 1832 жылы 26 қарашада ашылды.[12] Бұл күні автокөліктің тежеу қабілетін көрсететін демонстрация өткізілді, бірақ байқамай бір аттың артқы жағы екінші жарақатпен ауыр жарақатсыз аяқталды. Бұл Америка Құрама Штаттарындағы алғашқы артқы соқтығысу болуы мүмкін.[8]:5 Содан кейін қызмет солтүстікке қарай созылды Төртінші авеню дейін 32-ші көше 1833 жылы 10 маусымда Мюррей Хилл тас кесіндісі 1834 жылы аяқталды және ұзындығы 4,432 миль (7,133 км) сегмент бойымен 85-ші көшеге дейін қызмет етті Йорквилл 1834 ж. 1 мамырда ашылды. Қызмет әр 15 минут сайын таңғы 5-тен 20-ға дейін жұмыс істеді және 60 минуттан 22-ге дейін жүрді. Бір жолға жүру ақысы 12,5 центті құрады.[8]:7 Қызмет 2 мильге (3,2 км) ұзартылып, 1837 жылы 26 қазанда Гарлемге жетті Йорквилл туннелі осы нүктеге жету үшін салынған.[9] Ол кезде Гарлем қаланың шағын ғана қала маңы болатын.[13] Қызмет сонымен қатар оңтүстікке қарай кеңейтілді. 1839 жылы 4 мамырда желі Бауэри бойымен оңтүстікке қарай ұзартылды, Брум көшесі және Орталық көшесі дейін Муниципалитет центр көшесінде және Парк Роу. Қызмет оңтүстікке 1852 жылы 26 қарашада Парк Роу бойымен ұзартылды Astor үйі Park Row және Бродвей.[14]
Олбани қаласына дейінгі аралық
Нью-Йорк пен Олбани теміржолына 1832 жылы 17 сәуірде хартия берілді, оған Гринбуштан (Хадсон өзенінің Альбаниға қарама-қарсы жағында) Гарлем өзені бойымен Нью-Йоркке дейін бір немесе екі жолды жол салуға мүмкіндік берді. 1836 жылы оның жарғысына енгізілген түзету Манхэттенге «ең лайықты деп санай алатын» маршрут бойынша жүруге құқықты берді - бұл Нью-Йорк пен Х-ға тікелей бәсекелестік. Нью-Йоркте және оның жұмыссыздық кезеңдері болды, ішінара 1837 жылғы қаржылық дүрбелең. Кейбір жерлерде сауалнамалар аяқталды, әртүрлі жерлерде жер сынды. Гуверн Моррис, NY&A вице-президенті және директоры Харлеммен келісімге келді. NY&H Нью-Йорк пен Нью-Йорктің геодезияға кеткен шығындарын NY&H Гринбушқа дейін созылатындығын түсініп төлейтін болады. Мәміле 1840 жылы 28 ақпанда аяқталды, ал 1840 жылы 7 мамырда Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы Гарлемге Вестчестерге өту құқығын берді. NY&A корпоративті өмірі 1846 жылы 9 наурызда Харлем сатып алған кезде аяқталды.[8]:8
Желі өзінің жарғысы талап етілгендей тез аяқталмады, сондықтан Нью-Йорк штатының заң шығарушы кеңесі жұмысты аяқтауға мүмкіндік беру үшін бірнеше рет ұзартты. Соңғы рет ұзарту 1842 жылы 11 сәуірде берілген болатын. Нью-Йорк пен Харлем теміржол компаниясы бұл компанияны 1846 жылы 9 наурызда 35000 долларға сатып алды, өйткені ол желінің құрылысы бойынша ешқандай прогресске қол жеткізе алмады. Осы жолға арналған жол мен жер учаскесі осы транзакцияның бір бөлігі ретінде сатылды, оның негізінде ол өз желісін құрды Вестчестер, Путнам, Өзектер, және Колумбия графтықтары.[15]
Қызмет Вестчестерге бірнеше кезеңдерде таратылды. Бұл желі алдымен 1840 жылы 14 желтоқсанда Фордхамға жеткенше 1840 жылы 14 желтоқсанда Вестчестерге қарай 4 мильге (6,4 км) ұзартылды. Кеңейтілген қызмет Уильямс көпіріне 1842 жылы 3 қыркүйекте жетті, содан кейін 1844 жылдың жазында жетті Туккахое. 1844 жылдың 1 желтоқсанында желінің соңы Ақ жазықтарға айналды, бірақ 1846 жылдың қазанында пойыздар өз жүрістерін аяқтай бастады Pleasantville.[16] Сервис 1847 жылы ақпанда және 1847 жылы 1 маусымда Киско тауы мен Кротон сарқырамасына жетті. 1848 жылы 31 желтоқсанда Харлем теміржол қызметі Довер жазықтығына дейін кеңейтіліп, Путнам округі мен Датчес округінің бөліктеріне қызмет көрсетті.[3]:D-3
1845 жылы теміржол жарғысына маршрутты солтүстікке қарай Албанияға дейін ұзартуға мүмкіндік беретін өзгертулер енгізілді.[17]:69
1852 жылы 10 мамырда желі солтүстікке қарай созылды Чатам төрт бұрышы байланысты Датчес округінде Бостон және Олбани теміржолы, және қадағалау құқығы солтүстік-батыстан Олбани. Кейінгі жылдары Харлем теміржолы өзінің кейбір пойыздарын Бостон мен Олбани теміржолының үстінен Чатамнан Олбаниға дейін жүріп өтті.[18] Теміржолға қосымша байланыс орнатуға болады Солтүстік Беннингтон, Вермонт және Вермонттың батысындағы басқа нүктелер. Чатам қазіргі терминалдан шамамен 84 миль қашықтықта орналасқан Вассаик. Жылы Бостон бұрыштары, Вассаиктен солтүстікке қарай 12 миль (19 км) қашықтықта жолаушылар байланыстыра алады Орталық Жаңа Англия теміржолы (CNE). Шығысқа қарай CNE барды Хартфорд, Коннектикут. Батысқа қарай жолаушылар бара алады Poughkeepsie, кесіп өтіңіз Пуккипси көпірі, соңында Кэмпбелл залы.[19][20]
1,84 миль (2,96 км) ұзақ жүк саласы, 1853 ж. Сатып алудан бастап Spuyten Duyvil және Port Morris теміржол, үшін салынған Порт-Моррис.[21][22]
Қашан Үлкен Орталық Депо 1871 жылы ашылған депо қолданылған депо 26-шы көшеден және Төртінші авенюден 42-ші көшедегі Үлкен Орталық депосқа ауыстырылды.[23]
Нью-Йорк Орталық астында
Сыныпты бөлу және кеңейту
1873 жылы 1 сәуірде Нью-Йорк пен Харлем теміржолы 401 жылға Нью-Йорк Орталық және Гудзон өзенінің теміржол компаниясына жалға берілді. Содан кейін бұл сызық Нью-Йорк Орталықтың Гарлем дивизиясына айналды. Жалға аттың машиналарын қолданатын сызық бөлігі кірмеген. 1897 жылы лизингке берілген кезде ат көліктері жерасты троллейбус жүйесімен ауыстырылды Метрополитен көшесі теміржол компаниясы.[24]
1875 жылы сызық бөлініп, адам шығынын азайту және жылдамдықты арттыру үшін Гранд Централь мен Гарлем өзені арасында ашық жол мен виадукке қойылды. 6 миллион долларға жұмыс аяқталды, оның жартысын қала төледі.[25]
1876 жылы 15 мамырда Гарлем линиясымен ішінара жедел транзит басталды, күніне он алты пойыз Үлкен Орталық Депо мен Уильям көпірі арасында жүрді. Бұл пойыздар Гранд Централь мен Уильям көпірі арасындағы барлық аялдамаларды жасады, тек Джером паркінен басқа, пойыздардың жартысы өткізіп жіберді. Бұл Уильям көпірінде тоқтаған күніне сегіз тұрақты пойызға қосымша болды. Екі жаңа станция ашылды 86-көше және 110 көше екеуіне де жедел транзиттік қызмет ұсынылады.[26][27]
1888 жылы Мотт Хейвеннен Бедфорд паркіне дейінгі аралықты 11 шақырымға бөліп, екі жолдан екі жолға дейін кеңейту жобасы басталды. төрт трек, қосымша рельстермен резервтелген немесе экспресс пойыздарымен, желінің өткізу қабілетін екі есе арттырады. Бұл жоба толығымен теміржол есебінен қаржыландырылды және Нью-Йорк қалалық қоғамдық жұмыстар департаментімен «Гарлем депрессия келісімі» деп аталатын келісіммен, қазіргі депрессияға ұшыраған сызық үстінен көпір салуға теміржол төлей отырып жасалды.[28][17]:234 Harlem Line-дағы қызмет екі есеге артады деп күтілген. Жедел поездар сағатына кемінде 30 миль (48 км / сағ) жүреді деп күтілсе, жергілікті тұрғындар кем дегенде 20 миль (32 км / сағ) жүреді деп күтілген.[29] Сызықтың 4,5 миль (7,2 км) сызығы бар сызықтан 12-14 футтан (3,7 - 4,3 м) төмен, 138-ші көшеден солтүстікке қарай 500 футтан (150 м) солтүстіктен 2000 футқа (610 м) қиылысқа қойылды. Бедфорд паркі бекеті. Аяқтағаннан кейін Woodlawn Junction-ден Grand Central-қа дейінгі төрт жол сызығы болды. Желінің құны бастапқыда 2 миллион доллар болады деп болжанған.[30] 1890 жылы 10 шілдеде Бронктегі сызықты бөлу жобасы шеңберінде Мотт Хейвен мен Фордхэм арасындағы үшінші жол аяқталды. Сол уақытта Вудлавн Джанкшн мен Гарлем өзені арасындағы төрт жол аяқталды деуге болады, бірнеше рельстермен бірнеше байланыс орнатуға тура келді. Төрт трек 13 шілдеде аяқталады деп күтілген Жаңа Хейвен теміржолы солтүстік бағыттағы пойыздарға арналған Уильямсбриджде эстакадалық көпір салуды жоспарлады, осылайша олардың пойыздары қалған үш жолдан өтіп кетпеуі керек еді. Қайта салынған жедел транзиттік станция әлі аяқталған жоқ. Жобаның барлығы шамамен 4 миллион долларға жетті.[31]
1897 жылы 15 ақпанда Гарлем дивизиясындағы пойыздар үстінен өтетін жаңа көпір арқылы өте бастады Гарлем өзені және оған жалғасатын биік құрылым.[32] Жоба аясында 106-шы көшеден солтүстікке қарай Гарлем өзеніне дейінгі сызық көтеріліп, ол сол кездегі елдегі жалғыз төрт трассалы тартпалы көпірдің биіктігіне жетуі мүмкін болатын. Жоба «Парк-авенюді абаттандыру» деп аталды. Жаңа желі болат виадукт арқылы өтіп, қалау виадукті мен ашық кесінді ауыстырды. 120 футтық көпірді King Bridge компаниясы шамамен 500 000 долларға салған. Жаңа көпір Федералды Үкіметтің тапсырмасы бойынша ескі көпірден 24 фут (7,3 м) биік. Құрылыс барысында пойыздар уақытша ағаш құрылыс көпірімен бірге уақытша ағаш конструкцияны басып өтті. Станция Мотт Хейвен Гарлем өзенінің Бронкс жағында көтерілуге тура келді. Барлық шығын 2 миллион долларды құрады.[25][33]
1897 жылы 15 қазанда кең жаңа станция Гарлем 125-ші көшеде ескі саябақ даңғылындағы ашық, шағын, ақымақ станцияны ауыстырып ашылды. Жаңа станция ескі жолдың үстінде және тікелей Парк Авеню Виадукінің астында салынды. Виадукке салынған платформалар ұзындығы 120 фут (120 м) етіп салынған.[34]
Бөлігі ретінде Үлкен Орталық Терминалдың құрылысы 1900 жылдардың басында Нью-Йорк Орталықтың барлық терминалдары электрлендірілді. Үшінші рельс Гадзон мен Харлем дивизиясына орнатылды, ал Нью-Хейвен дивизиясы Харлем және Гадзон дивизиясымен бөлісілмеген сегменттерге әуе сымдарын алды.[35] 1907 жылы қарашада Гарлем дивизиясында алғашқы электр пойызы жүрді, ол Үлкен Орталық Терминал мен Уэйкфилд арасында жүрді.[36] 1909 жылы 10 қазанда Нью-Йорктегі Орталық Вернон тауы мен Ақ жазық арасында үшінші рельсті орнатуды бастады.[37] 1910 жылы 14 наурызда электр энергиясы Солтүстік Ақ жазықтарға дейін таратылды. Жоғарғы Харлем дивизиясын пайдаланған жолаушылар бұл таза әрі жылдам қызметке тартылды.[38]:225 Сызық бойындағы қасиеттердің мәні өсті. Гарлем дивизиясында бір уақытта басқа жетілдірулер жасалды: өткелдер жойылды, жолдар түзелді, Ақ жазықтар мен Вернон тауларында жаңа бекеттер салынды.[39]
1910 жылы Довер жазығындағы 1870 жылдарға жататын аула Брюстердегі Путнам Джанкшнға көшірілді.[3]:17–1
1930 жылы 18 қазанда Мемлекеттік қызмет комиссиясы (ХҚК) Бенсон өткелі Амениядағы өткелді жоюды өзінің жобаларының бірі ретінде санады. Оны жоюға арналған шығындар сметасы $ 100,000 құрады.[40]
Нью-Йорк Орталық басқарды Berkshire Hills Express және тағы бірнеше пойыздар арқылы Питтсфилд және Солтүстік Адамс осы маршрут бойымен, содан кейін Нью-Йорктегі Бостон және Олбани магистралі Питтсфилдке, содан кейін B&A Солтүстік Адамс филиалы 1940 жылдардың ортасына қарай Солтүстік Адамсқа дейін асхана қызметі.[41]
1950 және 1960 жылдар
1950 жылы Солтүстік Адамсқа жету қызметі Чатамнан Солтүстік Адамсқа қатынайтын автобуспен жүрді, бұл Чатамға ауысуды талап етті.[42] Чатам мен Солтүстік Адамс арасындағы жолаушылар тасымалы 1953 жылы аяқталды.[43]
1952 жылы 12 қыркүйекте Нью-Йорк Центральды метрополия аймағында жүретін бумен жүретін соңғы пойыз Харлем дивизиясында жүрді, орнына тепловоздар келді.[44] Алайда, олар 1970 жылдары тозуды бастады, бұл қызмет көрсетудің төмендеуіне әкелді.[45]:47
1956 жылы 20 желтоқсанда мемлекет Плеасантвиллдегі бағдаршамдарды жою туралы ұсыныстар ашты. 25 жылға жоспарланған, оның құны 3,857 млн. Жойылатын өткелдер Манвилл мен Бедфорд-Родс болған. Жолдар 7000 футқа (2100 м) төмендетіліп, екі жол теміржол үстінен өткізілді. Плеасантвиллдегі станция ауыстырылды.[46]
1960 жылы 12 тамызда ХҚК Нью-Йорк Центральға қызмет көрсетудің қаншалықты қажет екенін анықтағанға дейін Чатамға қызмет көрсету деңгейін жалғастыруға бұйрық берді. Орталық күн сайын бір пойызды қысқартқысы келіп, тек бір рейске кетуді қалаған.[47]
1961 жылдың 25 қазанынан бастап кейбір пойыздар Нью-Йорктегі орталықтағы барлық пойыздарға қосу үмітімен технологияны сынау үшін Гарлем Линиясында екі жақты радиобайланыспен жабдықталды. Оларды қызмет көрсету кешіктірілген кезде пайдалануға болатын.[48]
10 қаңтар 1964 ж. ХҚК Нью-Йорк Центральды Нью-Йорк коммутация аймағының оңтүстік бөлігінде (солтүстігінде Солтүстік Ақ жазыққа) аймақтық тарифтерді жүзеге асыру жоспарларын мақұлдады. Жоспар 22 қаңтардан бастап күшіне енді. Ол эксперименттік мақсатта және бір жылға созылуы керек болғанымен, ол өз орнында қалды.[49]
Пенн Сентралға сәйкес бас тарту
Соңында Екінші дүниежүзілік соғыс, жеке теміржол қызметі басталуымен күрт құлдырай бастады Jet Age және құрылысы Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесі.[50]:177 Жылдан-жылға төмендеудегі пайдаға ұшыраған NYC, 1968 жылы өзінің бұрынғы қарсыласы - Пенсильвания темір жолы, қалыптастыру Пенн орталық көлік компаниясы.[51] Пенн Сентраль ақшаны жоғалтуды жалғастырды және банкроттықты кейінге қалдыру үшін бірнеше айла-шарғы жасады, соның ішінде әуе құнын аукционға жіберді Үлкен орталық терминал;[52] Пенсильвания теміржолы да дәл осылай жасады Пенн станциясы.[53] Алайда, бұл мақұлдау қабылданбады, ал бас тарту расталды Пенн Орталық Тасымалдау Ко., Нью-Йоркке қарсы, 1978 жылғы шешім Америка Құрама Штаттарының Жоғарғы соты.[54][55]
1970 жылы мамырда Пенн Централь қызметін тоқтатуды жоспарлады Довер жазықтары Чатэмге қашан Амтрак бұл қызметті қабылдаудан бас тартты. Алайда, Бас Прокурор бұл қызметтің қала маңында екенін, сондықтан тоқтатылуға жатпайтынын айтты. Қарсылық болмаса, бұл қызмет 1971 жылы 1 мамырда Amtrak жолаушыларға қызмет көрсету күшіне енген кезде жойылатын еді. The Мемлекетаралық коммерциялық комиссия (ICC) бұл туралы тыңдауларды 1971 жылы мамырда өткізді және 1971 жылы 28 маусымда Чатамға қызмет қалааралық емес, қалааралық болды деген шешім қабылдады. Сол күні митрополиттік автотасымалдау органының билігін Чатамға дейін кеңейтетін заң жобасына губернатор вето қойды. Нельсон Рокфеллер. 1971 жылы 31 шілдеде Пенн Централ келесі күні Чатамға қызмет көрсетуді тоқтататынын мәлімдеді. Теміржол Чатем мен Гранд Централь арасындағы бір реттік сапармен жылына 300 000 доллар жоғалттым деп мәлімдеді.[56][57]
Бас прокурор ICC-нің шешіміне шағымданды және бұл шағым 1972 жылы наурызда қаралды, бірақ нәтижесіз аяқталды, нәтижесінде Довер Плейндерден Чатамға қызмет көрсету 1972 жылы 20 наурызда тоқтатылды. Пенн Централь Чатам мен оңтүстік бағыттағы соңғы жолаушылар пойызын басқарды. Үлкен орталық терминал 1972 жылдың 20 наурызында, қызметтің күндізгі бөлігінде аяқталады. Гранд Центральдан сағат 16.25-те кетіп, Чатамға қарай бағытталуы керек 935 пойызы Довер жазықтығына кесілді. Чатамға жоспарланған кері сапар болмағандықтан, таңертең оңтүстікке кеткен жолаушылар кептелісте қалып, қызмет тек солтүстікте, Довер Плейнске дейін (Чатамнан 52 миль қашықтықта) жүрді.[58][57] Жолдар солтүстіктен алынып тасталды Миллертон көп ұзамай. Чатамға қызмет көрсетуді тоқтатуға Летти Гей Карсон басқарған Харлем алқабындағы көлік қауымдастығы (HVTA) қатты қарсы болды.[3]:26–67
Чатамға қызмет көрсетуді тоқтатқанға дейін желідегі қызмет сапасы төмендеді. Чатамға дейінгі 127 мильді (204 км) 2 сағат 45 минутта жүріп өткен пойыздар қазір 3 сағат 45 минутта жүрді. Қызмет күніне бес пойыздан екі бағытқа бір пойызға дейін төмендетілді. Қызмет тоқтатылғандықтан, штат заң шығарушы органына Нью-Йорк пен Монреаль арасындағы Чатамға және Олбани-Бостон бағытындағы пойыздарды жіберуге рұқсат беретін заң жобасы қойылды. Заң жобасы қабылданбады.[57]
1973 жылы 2 шілдеде бірқатар қысқартулар шеңберінде Пенн Централь жабылды 138-ші көше, Моррисания, және 183-ші көше станциялары Оңтүстік Бронкс, және Голландия даңғылы станция Ақ жазықтар дегенмен, ол ауыстырылды.[59]
The Митрополиттік көлік басқармасы (MTA) Довер жазығының оңтүстігін жалға алды Пенн Орталық 1972 жылы 1 маусымда 1980 жылғы 28 наурызда соңғы жүк пойызы жүрді Довер жазықтары және Миллертон, ал үш күннен кейін желінің ең үлкен жүк жөнелтушісі жүк көліктерін пайдалануға көшуге шешім қабылдағаннан кейін бас тартылды.[60][61]:211 Барлық жүк тасымалы 1993 жылы аяқталды.[3]:17-2 және 18-1 Жолдар Вассаиктен Миллертонға шығарылды. 1989 жылы Нью-Йорк штаты Харлем алқабындағы теміржол соқпағын дамыту үшін Вассаик пен Копаке сарқырамасы арасындағы 21 миль (34 км) жолды сатып алды. Вассаиктен өткен сызықтың кесіндісі Кривилл, Нью-Йорк қазір Вассаиктен бұрынғы Миллертон станциясына дейін және Таулы автомобиль жолы мен Копаке сарқырамасы аралығында бар Харлем алқабындағы теміржол трассасы қауымдастығының бақылауында. Харлем алқабындағы теміржол трассасы.[3]:10–1
Метро-Солтүстік астындағы өсім
Жоғары деңгейлі платформалар
1971 жылы сәуірде Гарлем сызығы бойындағы бекеттерде жоғары деңгейлі платформалар орнату жобасы басталды. Бұл жаңа митрополиттік машиналарда төменгі деңгейлі платформаларға жету үшін баспалдақ болмағандықтан қажет болды. Жоғары деңгейлі платформаларға ие бола отырып, уақытты екіге қысқартуға болады. Жаңа платформалардың көпшілігі арал платформалары ретінде салынған. Бұл машиналар 1971 жылдың қыркүйегінде қызметке кірісті.[62]:31 Сонымен қатар, пойыздардың қарбалас уақытында екі бағытты бір бағытта пайдалануға мүмкіндік беріп, пойыздардың кез-келген бағытында жүруіне мүмкіндік беретін кері кері сигнал орнатылды.[63] 1974 жылы 10 қыркүйекте МТА Манхэттен мен Бронкстегі он бір станцияда, оның ішінде Уэйкфилд, Вудлавн, Уильямсбридж, Ботаникалық бақта, Фордхам және Тремонт бекеттерінде, Харлем сызығындағы жоғары деңгейлі платформаларды салу жұмыстары басталады деп жариялады. Жобаның барлығы 2,8 миллион долларды құрады. Жұмыс 1975 жылдың жаз айының соңында аяқталады деп күтілуде. Жұмыс шеңберінде Гарлем Линиясындағы станциялар 340 фут (100 м) ұзындықта құйылған бетон платформалар алды. Жоба аясында Woodlawn-тағы қараусыз қалған ғимарат алынып тасталды.[64] 1975 жылы 15 наурызда бұл машиналар өздерінің жоғары деңгейлі платформаларын ішінара аяқтаумен Харлем сызығындағы Мелроз, Тремонт, Фордхам, Ботаникалық бақ, Уильямсбридж, Вудлавн және Уэйкфилд бекеттерінде тоқтай бастады. Алайда, бастапқыда олар бекеттерге тек демалыс күндері және жұмыс күндері таңертең және кешке платформа жұмысы аяқталғанға дейін қызмет етті.[65]
Электрлендіру
Брюстерге электрлік қызметті кеңейту мәселесі 1920 жылдардың соңынан бастап талқыланды. Солтүстік Ақ жазықтан солтүстікке қарай электрлендіруді кеңейтудің тиімділігі мен пайдасын бағалау үшін көптеген жетілдіру жұмыстары жүргізілді. 1976 жылы МТА қолданыстағы тарту күші жүйесіне зерттеу жүргізді және электр қуатын Брюстерге дейін жеткізу басымдық ретінде анықталды.[38]:225 1978 жылдың желтоқсанында МТА Қалалық бұқаралық көлік әкімшілігіне (UMTA) Харлем сызығы бойымен электрлендіруді кеңейту үшін 30 миллион доллар қаражат сұрады. Солтүстік Ақ жазықтар дейін Брюстер Солтүстік, ол 1981 жылы 3 тамызда аялдамаға айналды, (қазір Оңтүстік-Шығыс деп аталады). МТА-ның қаржыландыру туралы өтініші қанағаттандырылды, ақшаның қалдығы 1974 жылдан бастап Нью-Йорк штатының облигациялар шығарылымынан түскен.[66]
1980 жылы 8 ақпанда Metro-North компаниясы электрлендіруді Брюстерге дейін кеңейту жоспарын жариялады.[60] 1980 жылғы 25 қарашада МТА төрағасы, Ричард Равитч, транзиттік қызметті кеңейтуге және жақсартуға 3 миллиард доллар жұмсау керек деп жариялады. Жоспар аясында ол электрлендіруді Брюстерге дейін созуды ұсынды, ол үшін жоспарлау жүріп жатыр және Гарлем сызығы бойымен үшінші жол салуды ұсынды. Солтүстік Ақ жазықтар және Вернон-Батыс 30 миллион долларға.[67] 1981 жылы 5 ақпанда UMTA жобаға қажетті үшінші рельске арналған келісімшартты бекітті.[66] Қосымша 45 миллион долларға ұзақ уақытты қысқарту үшін жоғары деңгейлі платформалар орнатылды және үшінші рельстің жұмысына қажетті қуат беру үшін электр подстанциялары салынды. Жобаны әкім мақұлдады Хью Кери жоғарғы Harlem Line шабандоздары мен қала маңындағы ұйымдардан кейін - желінің қызметіне наразы - жобаға өтініш білдірді. Бастапқыда жұмыс 1983 жылдың аяғына дейін аяқталуы керек еді, бірақ ереуілге байланысты оны аяқтау 1984 жылға дейін созылды. Бастапқыда қызмет көрсету жаңа және ескі электромобильдердің қоспасымен қамтамасыз етілді, бірақ олар жаңа машиналармен ауыстырылды M3As. Жоба бойынша жұмыс желіде қызмет көрсетуді қамтамасыз ету үшін шыңнан тыс уақытта аяқталды. Станциялардың 13-і орталық деңгейдегі жаңа арал платформаларын алды. Жағымды Маунт станциясы бүйірлік платформалар алды, ал Торнвудтағы станция жолдың тым қисаюына байланысты жабылды, бұл пойыз бен платформа арасындағы үлкен алшақтыққа әкеледі. Жаңа станциялар шыныдан жасалған эстакадалар мен лифттерге ие болды.[68]
Бірінші электр пойызы 1984 жылы 30 сәуірде Брюстер Норттан басталды. Осы көктемде қосымша жаңа М3А-лар іске қосылған кезде электрмен жабдықтау жоғарылады. 1984 жылдың 1 қыркүйегінде жаңа кесте жасалды және жұмыс уақыты ең көп жүретін пойыздарда 18 минутқа қысқарды.[38]:238 1984 жылы 10 қыркүйекте Harlem Line-де супер жедел қызмет салтанатты түрде ашылды, кейбір пойыздар арасында тоқтаусыз жүретін болды Катона және Grand Central. Соңғы дизельді пойыз 1984 жылы 2 қарашада Брюстерден электрлендіру жобасының аяқталғанын атап өтті.[60]
Жобаның нәтижесінде желінің осы бөлігінде шабандоздардың үлкен өсімі байқалды.[68] Жобаға дейін желі негізінен екі аймақта жұмыс істеді: Солтүстік Ақ жазықтардың оңтүстігінде электрмен жабдықтау, және дизель арқылы қызмет көрсету немесе шаттл қызметі Budd Rail дизельді машиналары солтүстікке Брюстердің солтүстігінде - электрлік қызмет көрсетудің жаңа терминалы - дизельді немесе сервистік қызмет көрсетуді жалғастырды.[61]:527 1984-1994 жылдар аралығында Брюстер мен Брюстердің солтүстік станциялары - электрлендірілген аймақтағы ең солтүстіктегі екі станция - 135 пайыздық өсімге ие болды, ал Довер жазықтары филиалындағы станциялар 440% -ға өсті.[3]:1–9
1988 жылы 26 ақпанда MTA кеңесі Мелроз станциясының жабылу жоспарларын мақұлдады. Metro-North компаниясының өкілі станцияға «жер банкі» салынып жатқанын және көлікке отырғызу көбейген жағдайда оны қайта ашуға мүмкіндік беретінін айтты.[69] Бұл шешімге Бронкс Боро президенті қатты қарсы болды Фернандо Феррер, агенттік станцияны алға жылжытпау және оны сақтамау арқылы өзін-өзі ақтайтын болжам жасады деп айтты. Станциядағы қызмет өте сирек болды, нәтижесінде жергілікті тұрғындар оны қолдануды ойластырмады.[61][68] 1988 жылы 30 наурызда, вокзалдың 1 сәуірде жоспарланған жабылуынан екі күн бұрын, Феррер МТА-ның шешіміне наразылық білдіріп, басқа Bronx саяси жетекшілерімен станцияның сыртында баспасөз конференциясын өткізді. Феррер станцияға экскурсия жүргізіп, оның есірткіге тәуелділердің қолдануын және оның күйін көрсетті. Ол Метро-Солтүстік станцияны жақсарту және қызметті жабудың орнына жақсы нарыққа шығару үшін жұмыс жасауы керек деді. Сол кезде жұмысшылар станцияның жабылуына дайындық жүргізу үшін цемент тіректерін батып жатты.[70] Метро-Солтүстік станцияны 1988 жылдың 1 сәуірінде жабуды жоспарлаған, бірақ Бронкс шенеуніктерінің өтініші бойынша оны тоқсан күнге кешіктірген.[71][72] Мелроз 1988 жылдың 3 сәуіріндегі кестеден оның жабылуын күтуге байланысты алынып тасталды[73] but was reinstated on the June 19, 1988 timetable as the station never did close.[74][75]On August 16, 1989, Metro-North announced that it had dropped plans to close the station. The station had been kept open, cleaned up, and the issue was reviewed at the request of Ferrer.[76]
Upper Harlem improvements
The introduction of new coaches allowed for improvements in service on the Dover Plains Branch. The first peak through service since the 1970s was inaugurated in October 1991. At the same time, a Sunday night through train was added. The reduced travel times made the line more attractive to commuters. In 1994, Metro-North conducted a train movement analysis of service on the branch to determine whether trains would pass one another based on speeds and the condition of tracks. As a result, a new 1,000 feet (0.30 km) passing siding was constructed at Wingdale, increasing service flexibility and allowing for increased service in 1996. Also around this time, 447 additional parking spaces were added to stations on the Branch. In 1996, four car length high-level platforms with heated shelters were built at Patterson, Pawling, Harlem Valley–Wingdale and Dover Plains, replacing low-level platforms that could only accommodate two cars. These platforms were made to be compliant with the 1990 жылғы мүгедектер туралы американдық заң. Travel times could be reduced further as it would take less time for passengers to exit and board the trains.[3]:1–6 to 1–7, 26–12 and 26–28
A new station, Appalachian Trail, was built in 1990[77] for the cost of $10,000.[78] Its creation was the suggestion of George Zoebelein, who was an avid hiker and a veteran of the NY/NJ Trail Conference as well as both the NY/NJ Appalachian Trail Conferences, and also served as a member of the Metro-North Railroad Commuter Council (MNRCC) of the Permanent Citizens Advisory Committee (PCAC) to the Митрополиттік көлік басқармасы. It is one of three limited service stops operated by Metro-North primarily for hikers – the other two being Брекнек жотасы және Маниту үстінде Хадсон сызығы.[79] This is the only rail station on the 2,144 miles (3,450 km)-long trail.[80]
On December 9, 1992, the ICC authorized Conrail to convey its freight rights on the Harlem Line north of North White Plains to the Danbury Terminal Railway Company (DTRC). In 1995, the ICC directed the DTRC to discontinue freight operations on the line, as it had not been used for freight service in several years.[3]:13–6
Restoration of service to Wassaic
In 1993, Metro-North announced plans to restore service north of Dover Plains to Wassaic. Initially, the project was estimated to cost $12.8 million. The extension was intended to help revive the community of Wassaic, and to turn it into a hub where passengers would come from Litchfield County in Connecticut, the Berkshires in Massachesetts, and from Vermont.[81]
On October 19, 1995, the town of Amenia passed a resolution supporting the Harlem Line's extension by 6 miles (9.7 km) to Wassaic.[82]
On January 23, 1997, Metro-North acquired the property necessary for the extension of service on the Upper Harlem Division to Wassaic. In August 1997, the Final Environmental Impact Study for the Wassaic extension was completed, recommending that preferred option, the extension of service to Wassaic be completed.[3]:1–17 One of the rejected alternatives, was the restoration of service to Millerton and Mount Riga in Dutchess County. A layover yard would have also been built as part of this alternative. This alternative was rejected due to the presence of the Harlem Valley Rail Trail, and replacing it with rail service would have required an in-kind replacement of any taking of parkland. Since a majority of the line was not owned by Metro-North it was viewed as being cost-prohibitive.[3]:2–4, 2–9 and 2–13 In July 1998, Metro-North announced the names for the new stations on the extension: Tenmile River and Wassaic.[83]
In April 1999, the MTA put out bids to purchase signal equipment to go along 28 miles (45 km) of the line from Brewster to Wassaic. The signal system was bi-directional with cab signaling.[84]
On July 9, 2000,[85] Metro-North restored service between Dover Plains and Wassaic, a move the railroad billed as its first service expansion since it was created in 1983.[4][86] As part of the project, the trailhead of the Harlem Valley Rail Trail was moved from milepoint 81.6 to milepoint 82. 6,152 feet (1,875 m) of right-of-way had to be acquired from the New York State Office of Parks, Recreation, and Historical Preservation. To make up for this loss, $490,800 was received by the Transportation Enhancement Program to design and construct an access pathway from Wassaic station to the new trailhead.[3]:23–3 and Appendix H-1 Wassaic was designed as and is a regional transportation hub for people living and going to Dutchess County in New York, Litchfield County in Connecticut and for Western Massachusetts. The station was built with a 250-space parking lot that, with expansion, could have 1000 parking spaces, and with a layover yard, and a light maintenance facility. One of the goals of the expansion was to provide additional parking capacity for the line. Prior to the opening of the yard at Wassaic, trains terminating at Dover Plains had to deadhead 23 miles to get to the yard at Southeast, reducing capacity on the line, while being very costly. A station was also opened at Tenmile River to serve the Taconic Developmental Disabilities Service Office. Under an alternative plan, this would have been the terminus of the line.[3]:1–14 and S-1 to S-3 In order to build ridership, the extension has received the same amount of service as has the line south of Dover Plains, with four AM and four PM rush hour trains with direct service to Grand Central.[87][88] In fact, since 1984, weekday ridership on trains to Dover Plains increased by 463 percent to a total of 535 people riding south daily. The extension cost $6 million.[4] The extension also eased the commutes of people coming from Massachusetts.[5]
Mid-Harlem third track project
Early in 1994, Metro-North announced plans to build a third track along 2.5 miles (4.0 km) of the Harlem Line between Вернон-Батыс және Крествуд to increase capacity and to eliminate a bottleneck.[89] At the time, Harlem Line ridership was growing, with an expected 31 million people using the line in 2020. Without the construction of an additional track, only one southbound peak-hour train could have been added without cutting local service, express service, or reverse peak service.[90] In August 2001, construction on the $57 million project began.[91] The project was completed in 2004. The Fleetwood and Crestwood stations were expanded through the adding of island platforms to allow for the third track to stop there. The right-of-way was wide enough to fit the third track, requiring no taking of property. The plan for the installation of a third track was first conceived in 1989, but it was faced with strong community opposition due to concerns over noise and vibrations. Once opened, the third track resulted in improved service. Reverse-peak trains were able to run every 30 minutes instead of every 90 minutes, helping fuel a 30 percent increase in ridership along the line through Southern Westchester and the Bronx. Most of the new reverse-peak users came from the Bronx. The increased service helped revitalize White Plains' downtown, helping anchor the economy of central Westchester.[92] Express trains could skip stops via the express track while additional local trains could make stops in Westchester and the Bronx.[93]
Purchase by the MTA
On November 13, 2018, the MTA announced its intent to purchase the Hudson and Harlem Lines as well as the Grand Central Terminal for up to $35.065 million, plus a дисконттау мөлшерлемесі of 6.25%.[1] The purchase would include all inventory, operations, improvements, and maintenance associated with each asset, except for the air rights over Grand Central. At the time, the Hudson and Harlem Lines were owned by a holding company that had taken possession of Penn Central's assets upon its bankruptcy, while the Grand Central Terminal was owned by Midtown TDR Ventures. Under the terms of the leases for each asset, the MTA would only be able to exercise an option to purchase the three assets before October 2019.[94] The MTA's finance committee approved the proposed purchase on November 13, 2018, and the purchase was approved by the full board two days later.[95][96] The deal finally closed in March 2020, with the MTA taking ownership of the terminal and rail lines.[97]
Following this purchase, the entirety of the Harlem Line is owned by the MTA. The segment north of Dover Plains was previously acquired in 1990 when Harlem Line service was extended on this trackage.[1][98]
Оқиғалар
On February 3, 2015, a Harlem line train struck a car on the tracks near Валхалла and caught fire, killing six people.[99][100]
Келешек
With the entire existing track in use (since service to Wassaic was restored in 2000), there is little talk of expansion or branching. However, Metro-North will revisit a future extension northward if circumstances change.[3]:26–12 When plans were drawn up for extending the line northward from Dover Plains, the goal for Metro-North was to extend the line as far north as possible for a new yard, and to attract the most new passengers. Wassaic was the best site, and service was not extended to Millerton as the Harlem Valley Rail Trail was using the right-of-way.[101] This directly contrasts one of the main purposes of rail trails: to preserve the right-of-way to allow for rail service to be restored in the future.[102]
In the 2015–2034 MTA Twenty-Year Capital Needs Assessment, two possible Harlem Line projects that would provide capacity to deal with increasing ridership and to expand service are mentioned. The first is the extension of a third track from Crestwood north to North White Plains. This would allow for increased reverse-peak service, increased local and express service-the same goals of the original third track project from Mount Vernon West to Crestwood. The second project would be the construction of a new flyover at Woodlawn at the junction with the New Haven Line. However, funding for these projects has not been identified as there are ongoing needs to maintain basic infrastructure.[103]:26, 77
Филиалдар
The Harlem Line currently has no operational branches. Under New York Central ownership, it previously operated a 7.22 mi (11.62 km) branch to Lake Mahopac to a connection with the Putnam Division. This line was originally a subsidiary known as the New York and Mahopac Railroad (1871-1880), and had one station between the two lines in Линкольдейл. The line opened on June 17, 1872, and it extended to Golden's Bridge. It cost $266,000 to build it.[104] After the discontinuance of passenger service on the Putnam Division in 1958, the Central operated a shuttle service known as "around the horn" which continued on Putnam Division trackage north of Lake Mahopac to Mahopac, Carmel, and Brewster where it reconnected with the Harlem Division main line. This service lasted until 1959.[105] The only active remnant of this branch is a wye north of Brewster station known as Putnam Junction.[106] There are some remains of the right-of-way of the branch, including a көпір just west of the Golden's Bridge station, which is listed on the Тарихи жерлердің ұлттық тізілімі.
North of Brewster is a connection with Metro-North's Beacon Line, which was purchased by Metro-North in 1995 for preservation for future use. There are currently no plans for branch service on this line, which runs north and west to Hopewell Junction, and then south and west to Beacon. It also runs east to Danbury, but a reverse move would be required.[107] In October 2000, Metro-North undertook a study to determine whether it was feasible to restore passenger service to the line between Hopewell Junction and Brewster. Service, if operated, during peak hours, would have run directly to Grand Central, while they would have run as a shuttle during other times, ending at Southeast. The introduction of the line would have reduced ridership on the Wassaic Branch by 20%. Two shuttles would have run exclusively on the Beacon Line, while three Upper Harlem Line trains would have been extended from Southeast to Hopewell Junction. The study determined that at the time it did not make sense to restore service on the line.[108]:ES-1 to ES-10
Port Morris Branch
The freight-only Port Morris Branch split from the Harlem Line within the South Bronx in the southbound direction. The Port Morris branch was part of a line which was originally part of the Spuyten Duyvil және Port Morris теміржол which was established in 1842.[21] The railroad was bought by the New York and Harlem Railroad in 1853, and the segment north of Mott Haven Junction became part of the NYC Гудзон дивизионы. The Port Morris Branch began at a wye north of Melrose Station, then extended southeast through Хаб, through a tunnel under Әулие Мария саябағы,[109] және соңында Порт-Моррис along the East River just after crossing a bridge beneath the Harlem River and Port Chester Branch туралы Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолы. The only two stations along this branch were at Westchester Avenue between Brook and St Mary's Avenues and at Port Morris itself across the river from Солтүстік бауыр арал.[110] Салынғаннан кейін Oak Point сілтемесі at the Bronx's southern tip[111] and its subsequent opening in 1998,[112] trains stopped operating along the Port Morris Branch in 1999.[113][114] Formal abandonment was declared in 2003, when CSX көлік declared that the branch could be vacated due to the lack of use in the preceding two years.[115]
Жылжымалы құрам
On the electrified portions of the line, M3As және M7As әдетте қолданылады. As with the Hudson Line, diesel-powered trains are operated by dual-mode Жаратылыс және BL20-GH locomotives, paired with Шорелинер жаттықтырушылар. While some peak-period trains operate directly to and from Үлкен орталық терминал, most Harlem Line diesel-only territory is operated as shuttle service between Southeast (where electrification ends) and Wassaic, 29 miles (47 km) north in Dutchess County.
Станциялар
| Аймақ | Орналасқан жері | Станция | Миль (км)[116] | Ашылған күні | Күні жабық | Байланыстар / жазбалар |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Манхэттен | Үлкен орталық терминал  | 0.0 (0) | October 6, 1871[117] | Метро-Солтүстік теміржол: Хадсон сызығы, New Haven Line Нью-Йорк метрополитені: 4, 5, 6, <6>, 7, <7>, and S (at Үлкен Орталық – 42-ші көше ) Нью-Йорк автобусы: M42, M101, M102, M103, SIM4C, SIM6, SIM11, SIM22, SIM26 MTA Bus: BxM1 | |
| 59-көше | Built during the late 1870s, although trains never stopped here.[118] | |||||
| 72-ші көше | 23 маусым 1901 ж[119] | |||||
| 86-көше | 2.2 (3.5) | 15 мамыр, 1876 ж[26] | 23 маусым 1901 ж[119] | |||
| 110 көше | 3.4 (5.5) | 15 мамыр, 1876 ж[26] | June 17, 1906[3] | |||
| Гарлем – 125-ші көше | 4.2 (6.8) | October 25, 1897[61] | Metro-North Railroad: Hudson Line, New Haven Line New York City Subway: 4, 5, 6, және <6> (at 125-ші көше ) New York City Bus: Bx15, M35, M60 SBS, M98, M100, M101 | |||
| 2 | Бронкс | |||||
| 138-ші көше | 5.0 (8.0) | c. 1858 | 1973 жылғы 2 шілде[59] | |||
| Мелроз | 6.1 (9.8) | c. 1890[120] | New York City Bus: Bx6, Bx13, Bx32, Bx41, Bx41 SBS | |||
| Моррисания | 6.7 (10.8) | c. 1858[121] | 1973 жылғы 2 шілде[59] | |||
| Claremont Park | c. 1960[122][106] | |||||
| Тремонт | 7.8 (12.6) | c. 1890[120] | New York City Bus: Bx15, Bx36, Bx40, Bx41, Bx42, Bx55 | |||
| 183rd Street | 8.5 (13.7) | 1973 жылғы 2 шілде[59] | ||||
| Фордхам | 8.9 (14.3) | March 1, 1841[16] | Metro-North Railroad: New Haven Line New York City Bus: Bx9, Bx12, Bx12 SBS, Bx15, Bx17, Bx22, Bx34, Bx41, Bx41 SBS MTA Bus: BxM4 Bee-Line Bus: 60, 61, 62 | |||
| ботаникалық бақ | 9.5 (15.3) | c. 1893[123] | New York City Bus: Bx26, Bx41, Bx41 SBS | |||
| Уильямс көпірі | 10.5 (16.9) | September 3, 1842[124] | New York City Subway: 2 және5 (at Gun Hill Road ) New York City Bus: Bx28, Bx30, Bx38, Bx39, Bx41, Bx41 SBS MTA Bus: BxM11 | |||
| Ағаш | 11.8 (19.0) | 1848 | New York City Subway: 2 және5 (at 233rd Street ) New York City Bus: Bx16, Bx31, Bx39 MTA Bus: BxM11 Bee-Line Bus: 42 | |||
| Уэйкфилд | 12.6 (20.3) | New York City Subway: 2 (at Уэйкфилд – 241-ші көше ) New York City Bus: Bx39 MTA Bus: BxM11 Bee-Line Bus: 40, 41, 42, 43 | ||||
| 3 | Вернон тауы | Вернон-Батыс | 13.1 (21.1) | 1914[125] | Bee-Line Bus: 7, 26, 91 | |
| Флитвуд | 14.3 (23.0) | 1924 жылдың 25 қазаны[126] | Bee-Line Bus: 26, 55 | |||
| Бронксвилл | Бронксвилл | 15.3 (24.6) | 1916[106][125] | Bee-Line Bus: 26, 30, 52 | ||
| Туккахое | Туккахое | 16.0 (25.7) | 2 шілде 1844[127] | Bee-Line Bus: 8 | ||
| Крествуд | 16.8 (27.0) | 1901 | ||||
| 4 | Скардейл | Скардейл | 18.9 (30.4) | 1 желтоқсан 1844 ж[124][128] | Bee Line Bus: 63, 64, 65, 66 | |
| Хартсдейл | Хартсдейл | 20.6 (33.2) | 1 желтоқсан 1844 ж[124][128] | Bee Line Bus: 34, 38, 39 | ||
| Ақ жазықтар | Ақ жазықтар | 22.4 (36.0) | 1 желтоқсан 1844 ж[124][128] | Bee Line Bus: 1W, 3, 5, 6, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 20, 21, 27, 40, 41, 60, 62, 63, 77, 79, A, B, C, D, F, H CTtransit Stamford: I-BUS Рокланд көлігі: Tappan Zee Express | ||
| Голландия даңғылы | 24.0 (38.6) | 21 желтоқсан, 1971 ж[106] | Formerly used to switch between electric and diesel locomotives | |||
| Солтүстік Ақ жазықтар | 24.0 (38.6) | 1972[106] | Bee-Line Bus: 6 | |||
| 5 | Валхалла | Валхалла | 25.4 (40.9) | 1846 | Bee-Line Bus: 6 | |
| Кенсико зираты | 26.4 (42.5) | Желтоқсан 1891[129] | 1983[106] | |||
| Жағымды тау | Жағымды тау | 27.2 (43.8) | Limited service stop | |||
| Hawthorne | Hawthorne | 28.2 (45.4) | 1847 | Bee-Line Bus: 15 | ||
| Торнвуд | Торнвуд | 29.4 (47.3) | c. 1891 | 5 наурыз, 1984 ж[130] | ||
| Pleasantville | Pleasantville | 30.5 (49.1) | October 1846[16] | Bee-Line Bus: 6, 15, 19 | ||
| Чаппакуа | Чаппакуа | 32.4 (52.1) | 1902[121] | Bee-Line Bus: 19 | ||
| 6 | Киско тауы | Киско тауы | 36.7 (59.1) | c. 1858[121] | Bee-Line Bus: 19 Terminal for select peak trains | |
| Бедфорд Хиллз | Бедфорд Хиллз | 39.1 (62.9) | Bee-Line Bus: 19 | |||
| Катона | Катона | 41.1 (66.1) | 1 маусым 1847 ж[131] | Bee-Line Bus: 19 HARTransit: Ridgefield-Katonah Shuttle | ||
| Goldens Bridge | Goldens Bridge | 43.6 (70.2) | ||||
| 7 | Солтүстік Салем | Purdy's | 46.1 (74.2) | |||
| Кротон сарқырамасы | 47.8 (76.9) | 1 маусым 1847 ж[131] | Қысқа желілік автобус: Croton Falls Shuttle | |||
| Брюстер | Брюстер | 52.0 (83.7) | December 31, 1848[132][133] | HARTransit: 3, Danbury-Brewster Shuttle Putnam Transit: 1 | ||
| Оңтүстік-шығыс | Оңтүстік-шығыс | 53.2 (85.6) | HARTransit: New Fairfield-Southeast Shuttle Northern terminus of электрлендіру | |||
| Dykeman's | 54.7 (88.0) | December 31, 1848[132][133] | c. 1968 | |||
| Паттерсон | ||||||
| Towner's | 57.9 (93.2) | December 31, 1848[132][133] | c. 1968 | |||
| 8 | Паттерсон | 60.2 (96.9) | December 31, 1848[132][133] | Putnam Transit: 3 | ||
| Village of Pawling | Павелинг | 63.8 (102.7) | December 31, 1848[132][133] | Dutchess County LOOP: E | ||
| Павлинг қаласы | Appalachian Trail | 65.9 (106.1) | 1990 жылғы 1 сәуір[134] | Limited service stop | ||
| 9 | Довер | Harlem Valley–Wingdale | 69.0 (111.0) | c. 1930 жж | ||
| Уингдейл | 69.8 (112.3)[106] | December 31, 1848[132][133] | 1977 жылғы 30 қазан | |||
| Dover Furnace | 72.5 (116.7)[106] | December 31, 1848[135] | c. 1968 | |||
| Довер жазықтары | Довер жазықтары | 76.5 (123.1) | December 31, 1848[132][133] | Dutchess County LOOP: D | ||
| 10 | Амения қаласы | Tenmile River | 80.0 (128.7) | 9 шілде 2000 ж | Dutchess County LOOP: D | |
| Вассаик | 82.0 (132.0) | 10 мамыр, 1852 ж[136] 9 шілде 2000 ж | 1972 жылғы 20 наурыз[137] | |||
| Community of Amenia | Амения | 85.0 (136.8) | 10 мамыр, 1852 ж[136] | 1972 жылғы 20 наурыз[137] | ||
| Амения қаласы | Шарон | 87.8 (141.3) | 1873[106] | |||
| Солтүстік Шығыс | Коулмандікі | 89.0 (143.2) | 1851[106] | |||
| Миллертон | Миллертон | 92.7 (149.2) | 10 мамыр, 1852 ж[136] | 1972 жылғы 20 наурыз[137] | ||
| Солтүстік Шығыс | Рига тауы | 95.9 (154.3) | 10 мамыр, 1852 ж[136] | |||
| Анкрам | Boston Corners | 99.8 (160.6) | ||||
| Копейк сарқырамасы | Копейк сарқырамасы | 104.8 (168.7) | 1972 жылғы 20 наурыз[137] | |||
| Хиллсдейл | Хиллсдейл | 108.9 (175.3) | 1972 жылғы 20 наурыз[137] | |||
| Копаке | Кривилл | 111.7 (179.8) | 10 мамыр, 1852 ж[136] | 1972 жылғы 20 наурыз[137] | ||
| Хиллсдейл | Мартиндейл | 115.5 (185.9) | 10 мамыр, 1852 ж[136] | |||
| Филмонт | Филмонт | 118.9 (191.4) | 10 мамыр, 1852 ж[136] | 1972 жылғы 20 наурыз[137] | ||
| Гент | Гент | 124.9 (201.0) | 10 мамыр, 1852 ж[136] | Түйісу Бостон және Олбани теміржолы Хадсон филиалы | ||
| Чатам | Одақ станциясы | 127.5 (205.2) | December 21, 1841 10 мамыр, 1852 ж[136] | 1972 жылғы 20 наурыз[137] | Түйісу Бостон және Олбани теміржолы Негізгі желі және Рутланд теміржолы |
Lake Mahopac Branch
![[белгіше]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Wiki_letter_w_cropped.svg/20px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png){kind=small} | Бұл бөлім кеңейтуді қажет етеді. Сіз көмектесе аласыз оған қосу. (Қыркүйек 2019) |
Салған New York and Mahopac Railroad in 1871, the Lake Mahopac Branch diverges from the Harlem Line north of Goldens Bridge and merged with the now-defunct Путнам дивизионы south of Mahopac. Known to some residents of Mahopac as the “Golden’s Bridge Branch”. The entire branch was abandoned on April 2, 1959.[138]
| Станция | Миль (км) бастап GCT[116] | Күні ашылды | Күні жабық | Байланыстар / жазбалар |
|---|---|---|---|---|
| Goldens Bridge | 43.6 (70.2) | 1959 жылғы 2 сәуір | Connection to the Harlem Division | |
| Линкольдейл | 1959 жылғы 2 сәуір | |||
| Шенорок | Prior to April 2, 1959 | |||
| Махопак көлі | 1959 жылғы 2 сәуір |
Port Morris Branch
| Бұл бөлім кеңейтуді қажет етеді. Сіз көмектесе аласыз оған қосу. (Қыркүйек 2019) |
The entire line was used exclusively for freight.[22] It diverged from the Harlem Line at Melrose and terminated at Port Morris, east of the Oak Point Yard. The line was formally abandoned in 2004.
| Станция | Миль (км) бастап GCT[116] | Күні ашылды | Күні жабық | Байланыстар / жазбалар |
|---|---|---|---|---|
| Мелроз | 6.1 (9.8) | c. 1890[120] | New York City Bus: Bx6, Bx13, Bx32, Bx41, Bx41 SBS | |
| Вестчестер даңғылы | ||||
| Порт-Моррис |
Ескертулер
- ^ а б c "MTA to Purchase Grand Central Terminal, Harlem Line and Hudson Line for $35 Million" (Ұйықтауға бару). Нью Йорк: Митрополиттік көлік басқармасы. MTA Headquarters. 13 қараша 2018 ж. Алынған 21 қыркүйек, 2019.
- ^ Moser, Emily (September 21, 2012). "The Harlem Line, and the color blue". I Ride The Harlem Line... Алынған 19 маусым, 2017.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q Wassaic Extension Project: Environmental Impact Statement. Митрополиттік көлік басқармасы. Тамыз 1997.
- ^ а б c Rowe, Claudia (July 9, 2000). "ROAD AND RAIL; 6 Miles for $6 Million". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 19 маусым, 2017.
- ^ а б Ames, Lynn (March 31, 1996). "The View From: Dover Plains;With Riders of the 6:33: A Train Like No Other". The New York Times. Алынған 13 маусым, 2018.
- ^ Kazmi, Aleeza (October 16, 2018). "Positive Train Control Testing Begins On LIRR, Metro-North". WSHU. Алынған 15 тамыз, 2019.
- ^ Hyatt 1898, pp. 5-7.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен Grogan, Louis V. (1989). The Coming of the New York and Harlem Railroad. Louis V. Grogan. ISBN 0962120650.
- ^ а б The Financial Limitations Of Our Fore-Fathers. Railroad Branch of the Young Men's Christian Association of the City of New York. 1901. pp. 350–352.
- ^ Meyers, Stephen L. (2005). Manhattan's Lost Streetcars. Arcadia Publishing. ISBN 9780738538846.
- ^ Hyatt 1898, 8-10 бет.
- ^ Hyatt 1898, б. 8.
- ^ Hyatt 1898, б. 13.
- ^ "New York City and Vicinity Map". brooklynrail.net. 1860. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ Hyatt 1898, 9-10 бет.
- ^ а б c Hyatt 1898, б. 14.
- ^ а б Reports of Decisions of the Public Service Commission, First District, of the State of New York Volume VIII January 1, 1917 to December 31, 1917. New York State Public Service Commission. 1918.
- ^ Hyatt 1898, pp. 15 & 17.
- ^ Құрама Штаттардың, Порту-Риконың, Канада, Мексика мен Кубаның теміржолдары мен бу навигациясы сызықтарының ресми нұсқаулығы. Ұлттық теміржол баспа компаниясы. 1907. pp. 226, 310.
- ^ "Central New England Railroad and Connections Map". Wikimedia Commons. Central New England Railroad. 1901. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ а б "The Harlem Division". New York Central Historical Society. 15 қазан, 2008 ж. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ а б Anastasio, Joe (December 23, 2009). "Port Morris Branch: The so-called Bronx Swamp". LTV құрамасы. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ Hyatt 1898, б. 27.
- ^ Hyatt 1898, 25-26 бет.
- ^ а б "RAILROAD ENGINEERING IN HARLEM.; Progress of the Work of Elevating the Central's Tracks in Park Avenue" (PDF). The New York Times. August 23, 1894. ISSN 0362-4331. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ а б c "PARTIAL RAPID TRANSIT.; FROM THE GRAND CENTRAL DEPOT. ARRANGEMENTS FOR QUICK TRAINS ON THE HARLEM ROAD TRAINS TO RUN NEXT MONDAY FARES, TIME, RATES OF COMMUTATION, &C" (PDF). The New York Times. 12 мамыр, 1876 ж. ISSN 0362-4331. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ "RAPID TRANSIT TO AND FROM HARLEM" (PDF). The New York Times. 13 сәуір 1876 ж. ISSN 0362-4331. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ "In Memoriam: Walter Katte". Journal of the Western Society of Engineers (January to December 1917 ed.). Western Society of Engineers. 22: 103. 1917.
- ^ "Real Rapid Transit Near; Uses of the Harlem Road's Depressed Tracks. Trains To Run Often And To Carry Passengers Into Westchester County In Half An Hour". The New York Times. 1889 жылдың 1 қыркүйегі. Алынған 1 қаңтар, 2018.
- ^ "Two Million Dollars For Improvements on the Harlem Branch of the New York Central". Lincoln Journal Star. 10 қаңтар 1889 ж. Алынған 1 қаңтар, 2019.
- ^ "Wonderful if True". Американдық машинист. 13 (28): 12–13. July 10, 1890.
- ^ Hyatt 1898, б. 25.
- ^ "TO RAISE THE CENTRAL'S TRACKS.; The Park Avenue Improvement and the New Harlem Drawbridge" (PDF). The New York Times. April 24, 1893. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ "A NEW RAILROAD STATION.; To be Opened Soon at 125th Street by the Central and Harlem River Roads" (PDF). The New York Times. 8 қазан 1897 ж. ISSN 0362-4331. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ Sprague, J. L.; Cunningham, J. J. (2013). "A Frank Sprague Triumph: The Electrification of Grand Central Terminal [History]". IEEE Power and Energy журналы. Электр және электроника инженерлері институты (IEEE). 11 (1): 58–76. дои:10.1109/mpe.2012.2222293. ISSN 1540-7977. S2CID 6729668.
- ^ Grogan, Louis (1990). The coming of the New York and Harlem Railroad. National Railway Historical Society.
- ^ "EXTENDS ITS ELECTRIC ZONE.; Harlem Division Laying Third Rail Between Mt. Vernon and White Plains". The New York Times. 10 қазан 1909. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ а б c Marks, George V.; Lall, Bhagirath; Committee, American Society of Civil Engineers Public Transport (October 1, 1985). Organization and management of public transport projects: proceedings of the specialty conference. Қоғам. ISBN 9780872624580.
- ^ "ELECTRIC TRAINS TO WHITE PLAINS MCH. 15; New Service and New Cars on Harlem Division of New York Central" (PDF). The New York Times. March 6, 1910. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ "TO CONSIDER CROSSING PLAN; State Commission Will Take Up Amenia Project This Year" (PDF). The New York Times. 1930 ж. 19 қазан. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ 'Official Guide of the Railways,' May 1946, New York Central section, p. 237, Table 91
- ^ New York Central June 1950 timetable, Table 42
- ^ Карр, Рональд Дейл. 'Lost Railroads of New England,' Pepperell, MA: Branch Line Press, Third edition, 2010, p. 207
- ^ Folsom, Merrill (September 12, 1952). "DIESELS TAKE OVER N. Y. CENTRAL RUNS; Last Iron Horse Hauls Train on the Harlem Division -- Old-Timers Are Sad". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ Williams, Gray (2006). New Castle: Chappaqua and Millwood. Arcadia Publishing. ISBN 9780738539287.
- ^ "WESTCHESTER SET FOR TWO BIG JOBS; State Opens Bids Dec.20 for Pleasantville Crossing and New Expressway Work". The New York Times. November 24, 1956. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ "N.Y. CENTRAL TOLD TO MAINTAIN RUNS; Cut on Harlem Division Held in Abeyance Pending P.S.C. Hearing on Aug. 19" (PDF). The New York Times. 12 тамыз 1960 ж. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ "2-Way Radio Gets Test For Commuter Trains" (PDF). The New York Times. November 14, 1961. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ "Zone Fare Proposal Of the N.Y. Central Approved by State". The New York Times. January 11, 1964. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ Лангмид, Дональд (2009). Американдық сәулет белгілері: Аламодан Дүниежүзілік сауда орталығына дейін. Greenwood белгішелері. Greenwood Press. ISBN 978-0-313-34207-3.
- ^ "Court Here Lets Railroads Consolidate Tomorrow; RAIL MERGER GETS FINAL CLEARANCE". The New York Times. 1968. ISSN 0362-4331. Алынған 1 ақпан, 2018.
- ^ Fowler, Glenn (February 24, 1968). "BREUER TO DESIGN TERMINAL TOWER; Engaged by Briton for a 2d Project Over Grand Central". The New York Times. Алынған 24 желтоқсан, 2018.
- ^ Tolchin, Martin (October 29, 1963). "Demolition Starts At Penn Station; Architects Picket; Penn Station Demolition Begun; 6 Architects Call Act a 'Shame'". The New York Times. Алынған 22 мамыр, 2018.
- ^ Пенн орталық трансп. Co. Нью-Йоркке қарсы, 438 АҚШ 104, 135 (U.S. 1978).
- ^ Weaver, Warren Jr. (June 27, 1978). "'Ban onGrand Central Office T ower Is Upheld by Supreme Court 6 to 3". The New York Times. Алынған 24 желтоқсан, 2018.
- ^ "Passenger Runs to Chatham On Penn Central End Today". The New York Times. 1971 жылғы 1 тамыз. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ а б c Faber, Harold (March 26, 1972). "Train Service to Upper Harlem Valley Terminated". The New York Times. б. 60. Алынған 3 шілде, 2011.
- ^ Baer, Christopher (April 2015). «ПЕННСИЛВАНИЯНЫҢ ТЕМІР ЖОЛЫ КОМПАНИЯСЫНЫҢ ЖАЛПЫ ХРОНОЛОГИЯСЫ ОНЫҢ БІРІНІҢ ДӘРІГЕРЛЕРІ МЕН СУПЕРЛЕРІ МЕН ОНЫҢ ТАРИХИ МӘТІНІ» (PDF). prrths.com. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ а б c г. Mazza, Frank (June 7, 1973). "Penn C Will Ax 34 Runs; Curfew for Grand Central". New York Daily News. б. 5. Алынған 24 маусым, 2019 - Newspapers.com арқылы.
- ^ а б c Baer, Christopher (2015). "A GENERAL CHRONOLOGY OF THE SUCCESSORS OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY AND THEIR HISTORICAL CONTEXT" (PDF). prrths.com. Алынған 19 маусым, 2017.
- ^ а б c г. Empire State есебі. New York State Legislative Institute at Baruch College/CUNY. 1981.
- ^ 1968-1973, the Ten-year Program at the Halfway Mark. Митрополиттік көлік басқармасы. 1973 ж.
- ^ Greenhouse, Linda (March 4, 1971). "Harlem Division Testing Ends" (PDF). The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 23 маусым, 2017.
- ^ "New Platforms Due At 11 City Stations On the Penn Central". The New York Times. 11 қыркүйек, 1974. б. 40. Алынған 15 маусым, 2018.
- ^ "New Commuter Cars Make Debut for M.T.A. in Bronx". The New York Times. 15 наурыз, 1975. б. 13. Алынған 15 маусым, 2018.
- ^ а б "Upper Harlem Line To Be Electrified". The Harlem Valley Times. February 5, 1981. p. 7. Алынған 15 маусым, 2018.
- ^ Roddy, Michael (November 26, 1980). "MTA outlines plan to rebuild rail lines". Gannett Westchester Газеттері. б. 2018-04-21 121 2. Алынған 15 маусым, 2018.
- ^ а б c Hudson, Edward (January 1, 1984). "Electrification Project Nears Completion on Harlem Line". The New York Times. Алынған 3 шілде, 2011.
- ^ Lewis, John (March 4, 1988). "Ferrer blasts RR closing". New York Daily News. Алынған 1 қаңтар, 2019.
- ^ Lewis, John (March 31, 1988). "A RRally for Melrose". New York Daily News. Алынған 1 қаңтар, 2019.
- ^ Verhovek, Sam Howe (March 29, 1988). "Trains End Bronx Stop: Who Cares And Why". The New York Times. Алынған 7 маусым, 2018.
- ^ "Metro-North Delays Closing Of a Bronx Commuter Station". The New York Times. 1988 жылғы 1 сәуір. Алынған 7 маусым, 2018.
- ^ «Метро-Солтүстік пойыздар кестесін жексенбіде өзгертеді». Poughkeepsie журналы. 31 наурыз, 1988 ж. Алынған 1 қаңтар, 2019.
- ^ Harlem Line кестесі, Метро-Солтүстік командирлік теміржол, 3 сәуір, 1988 ж
- ^ Harlem Line кестесі, Метро-Солтүстік командирлік теміржол, 1988 ж., 19 маусым
- ^ Сигель, Джоэль (17 тамыз, 1989). - Барлығы бортта, Мелроз!. New York Daily News. Алынған 1 қаңтар, 2019.
- ^ «Жергілікті рельстің кестесі өзгертілді». Poughkeepsie журналы. 5 сәуір, 1990. 4-б. Алынған 21 қаңтар, 2019.
- ^ Поллак, Майкл (23.06.1996). «Саяхатшыларға арналған пойыз». New York Times. Алынған 21 ақпан, 2010.
- ^ Поллак, Майкл (23.06.1996). «Саяхатшыларға арналған пойыз». New York Times. Алынған 21 ақпан, 2010.
- ^ Поллак, Майкл (23.06.1996). «Саяхатшыларға арналған пойыз». The New York Times. Алынған 13 маусым, 2018.
- ^ Стейнберг, Жак (1993 ж. 13 наурыз). «Ауылдағы Woos гүлденуге арналған пойыз». The New York Times. Алынған 13 маусым, 2018.
- ^ Виггиани, Брайан (19 қазан 1995). «Қалалық басқарма метро-солтүстік теміржолды қолдайды». Harlem Valley Times. Алынған 3 маусым, 2018.
- ^ «МТА станцияның жаңа аялдамаларын шығарды». Тіркеу хабаршысы. 16 шілде 1998 ж. Алынған 3 маусым, 2018.
- ^ «1999 ж. Қаңтар-маусым айларында MTA капиталдық бағдарламасы келісімшарттарының болжамы». mta.nyc.ny.us. Маусым 1999. мұрағатталған түпнұсқа 1999 жылы 8 мамырда. Алынған 3 маусым, 2018.
- ^ «МТА метро-солтүстік теміржол Нью-Йоркте оңтүстік-батыс Бронкс пен Янки стадионына қызмет ету үшін жаңа вокзал ашады». www.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 21 мамыр 2009 ж. Алынған 19 маусым, 2017.
- ^ «АЙМАҚТЫҢ БОЛАШАҒЫ ҮШІН ТРЕК ЖОЛДАРЫ». NY Daily News. 10 шілде 2000 ж. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ Макдовелл, Эдвин (2000 ж. 1 қазан). «Орналасқан жер, орналасқан жер, ауыстыру». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 19 маусым, 2017.
- ^ «Метро-Солтүстік Вассаикалық және Тенмил өзенінің жаңа пойыз станциясының қызметін таныстыру 9 шілдеден басталады» (PDF). Фултон тарихы. Метрополитендерді тасымалдау органы The Herald. 6 шілде 2000 ж. Алынған 19 маусым, 2017.
- ^ Бреннер, Эльза (1994 ж. 24 шілде). «Пойыздарға қарсы теміржол ұсынысы шұңқырлары». The New York Times. Алынған 13 маусым, 2018.
- ^ Шрейбман, Лиза (17.06.1999). «Метро-солтүстік теміржол орта-Харлем сызығының үшінші жол жобасын қолдау туралы куәлік. Үш штаттық көлік науқанының Лиза Шрайбман ұсынған 1999 ж.» (PDF). tstc.org. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ Демарко, Петр (27 тамыз, 2001). «METRO-NORTH HARLEM LINE үшін 57 миллион доллар». NY Daily News. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ «Лонг-Айленд теміржол жолы келесі экономиканы қалай құра алады» (PDF). rauchfoundation.org. Аймақтық жоспар қауымдастығы. 2013. 11-12 бет. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ Эгберт, Билл (2005 жылғы 21 шілде). «Темір жол желісі жаңарып, көтерілу бағыты». NY Daily News. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ «Метро-солтүстік теміржол комитетінің отырысы қараша 2018» (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. 13 қараша, 2018. 73–74 бб. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 11 қараша 2018 ж. Алынған 10 қараша, 2018.
- ^ Бергер, Пол (13 қараша, 2018). «Жылдық жалдаудан кейін МТА Үлкен орталық терминалды сатып алады». Wall Street Journal. Алынған 14 қараша, 2018.
- ^ «Нью-Йорктің үлкен орталық терминалы 35 миллион долларға сатылды». Business Times. 20 қараша, 2018 жыл. Алынған 25 қараша, 2018.
- ^ «МТА Үлкен Орталық Терминалға меншік құқығын алады». Прогрессивті теміржол. 13 наурыз, 2020. Алынған 17 наурыз, 2020.
- ^ «MTA даму мүмкіндіктерін ашып, Grand Central, Harlem және Hudson желілерін 35 миллион долларға сатып алады». lohud.com. 13 қараша 2018 ж. Алынған 14 қараша, 2018.
- ^ Розендале, Гус; Бекфорд, Чеки; Сифф, Эндрю; Ким, Мишель (4 ақпан, 2015). «Метро-солтүстік пойызы вагондарға соққан кезде 6 адам қаза болып, отты апатқа ұшырады: шенеуніктер». NBC 4 Нью-Йорк. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ Тангел, Эндрю (3 ақпан, 2015). «Метро-Солтүстік пойыз Валхаллада көлікке соғылып, Н.Я.» The Wall Street Journal. Нью-Йорк, Нью-Йорк. Алынған 4 ақпан, 2015.
- ^ Мозер, Эмили (2012 жылғы 4 тамыз). «Ховард Пермутпен, метро-солтүстік теміржол президентімен сөйлесу». Мен Harlem Line-де жүрмін ... Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ «Нью-Йорк штатында соқпақтар салу үшін теміржолмен жұмыс істеу жолына түсу». railstotrails.org. б. 15. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ «МТА 2015-2034 жылдарға арналған жиырма жылдық қажеттіліктерді бағалау» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Қазан 2013. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ Hyatt 1898, б. 24.
- ^ Гавиланд, Пирс (10 қараша, 2010). «Нью-Йорк Орталық: Путнам дивизиясы». www.piercehaviland.com. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j Дарлингтон, Пегги; Донч, Мэри (7 мамыр, 2013). «Metro Harlem Line North». stationreporter.net. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылғы 29 қарашада. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ Ломбарди, Кейт Стоун (5 ақпан 1995). «Метро-солтүстік болашақ жолын ұсынады». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ «Маяк сызығының техникалық-экономикалық негіздемесі» (PDF). 20 қазан 2000 ж. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ Порт-Моррис филиалының туннелі. Теміржол газеті. 10 қараша, 1905. 436–437 бб.
- ^ «Нью-Йорктің Нью-Йорк қаласының орталық картасы» (PDF). canadasouthern.com. Нью-Йорктің орталық теміржол картасы. 1921 ж. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ «Мұрағатталған көшірме» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2016 жылғы 4 наурызда. Алынған 21 маусым, 2017.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
- ^ Halbfinger, David M. (12 қазан, 1998). «Bronx-та теміржол көлігімен 20 жыл жасалады». The New York Times. Алынған 30 қаңтар, 2008.
- ^ «2009 жылғы Нью-Йорк штатының теміржол жоспары» (PDF). 2009. б. 51. Алынған 21 маусым, 2017.
- ^ Метроның айналмалы бағыты Мұрағатталды 16 мамыр 2014 ж., Сағ Wayback Machine Michaelminn.net
- ^ «33422 - Шешім». Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 15 маусымда. Алынған 5 қараша, 2015.
- ^ а б c «Нью-Йорк Орталық және Гудзон өзенінің теміржолдағы Гарлем дивизиясы. № 3 кесте. Тек жұмыс уақыты 12.01-де жұмыс істейді. Тек жексенбі, 18 маусым, 1905 ж.» (PDF). canadasouthern.com. 1905 жылғы 18 маусым. Алынған 12 маусым, 2018.
- ^ «Үлкен орталық теміржол депосы, Харлем теміржолы». The New York Times. 1 қазан 1871. б. 6. ISSN 0362-4331. Алынған 4 шілде, 2011.
- ^ Scientific American (1875). «НЫО-ЙОРК ҚАЛАСЫ, ЖЕР АСТЫНЫҢ ТЕМІР ЖОЛЫ». www.columbia.edu. Архивтелген түпнұсқа 2009 жылғы 4 мамырда. Алынған 17 қыркүйек, 2018.
- ^ а б Құрама Штаттардың, Порту-Риконың, Канада, Мексика мен Кубаның теміржолдары мен бу навигациясы сызықтарының ресми нұсқаулығы. Ұлттық теміржол баспа компаниясы. 1900. б. 200.
- ^ а б c Мозер, Эмили (2011 жылғы 23 қыркүйек). «Мелроз станция, 1800 жылдардың аяғында». Мен Harlem Line-де жүремін. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ а б c «Нью-Йорк және Харлем теміржол картасы». 1858. Алынған 20 маусым, 2017 - Мен Harlem Line-ге мінемін.
- ^ Бреннан, Джозеф (2002). «Тастанды бекеттер: Бронкс теміржол станциялары». www.columbia.edu. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ «Mosholu Pkwy-ге сапар шегу уақыты». Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ а б c г. Данбар 1915, б. 984.
- ^ а б «Вестчестер округіндегі қолданыстағы бекеттер». ny.existingstations.com. 2009 жылғы 1 қаңтар. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ «Американдық ғимараттар туралы тарихи сауалнама (Флитвуд теміржол вокзалы; 4 бет)». loc.gov. Алынған 20 маусым, 2017.
- ^ «Харлем теміржолының кеңеюі». Кешкі пост. Нью-Йорк, Нью-Йорк. 2 шілде 1844. б. 2018-04-21 121 2. Алынған 26 мамыр, 2020 - Newspapers.com арқылы.
- ^ а б c Карман, В.С. (1844 жылғы 13 желтоқсан). «New York and Harlem Railroad Company компаниясының қысқы шаралары». New York Daily Herald. б. 3. Алынған 26 мамыр, 2020 - Newspapers.com арқылы.
- ^ «Нью-Йорктегі Орталық станциядағы жаңа станция». Buffalo кешкі жаңалықтары. 18 желтоқсан 1891. б. 13. Алынған 24 маусым, 2019 - Newspapers.com арқылы.
- ^ Вальцер, Э.Б. (1984 ж. 5 наурыз). «Пойыз бұдан былай тоқтамайды» (PDF). Хабаршы-мемлекет қайраткері. Алынған 31 желтоқсан, 2017.
- ^ а б «Нью-Йорк пен Харлем теміржолының жазғы келісімі». Кешкі пост. Нью-Йорк, Нью-Йорк. 7 маусым 1847 ж. Алынған 8 желтоқсан, 2019 - Newspapers.com арқылы.
- ^ а б c г. e f ж Дана 1866, б. 216.
- ^ а б c г. e f ж «Нью-Йорк және Харлем теміржолы - Қысқы келісім». Кешкі пост. Нью-Йорк, Нью-Йорк. 12 желтоқсан 1849. б. 4. Алынған 12 желтоқсан, 2019 - Newspapers.com арқылы.
- ^ «Жергілікті теміржол кестесі өзгертілді». Poughkeepsie журналы. 5 сәуір, 1990. 4-б. Алынған 21 қаңтар, 2019.
- ^ «Апталық журнал». Poughkeepsie журналы. 6 қаңтар 1849. б. 3. Алынған 8 желтоқсан, 2019 - Newspapers.com арқылы.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен «Теміржол Миллертон - Чатам сызығынан бас тарту кезінде $ 432,386 жүзеге асыруға үміттенеді». Poughkeepsie журналы. 26 тамыз 1962 ж. 9В. Алынған 29 мамыр, 2020 - Newspapers.com арқылы.
- ^ а б c г. e f ж сағ Лейтон, Престон (1972 ж. 21 наурыз). «ДК іске қосылады, шабандоздар». New York Daily News. б. 22. Алынған 5 желтоқсан, 2019 - Newspapers.com арқылы.
- ^ «N.Y.C.R.R. Махопакта жұмыс істеуді тоқтатады» (PDF). Путнам округінің курьері. 26 наурыз, 1959 ж. Алынған 18 мамыр, 2018.
Әдебиеттер тізімі
- Дана, Уильям Б. (1866). Саудагерлер журналы және коммерциялық шолуы, 55 том. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Уильям Б. Дана. Алынған 12 желтоқсан, 2019.
- Данбар, Сеймур (1915). Америкадағы саяхаттар тарихы: отарлық дәуірдің архаикалық көліктерінен алғашқы трансконтинентальдық теміржолдың аяқталуына дейінгі саяхат режимдерінің даму контуры болу: үндістердің еркін қозғалысқа және ақ нәсілдің территориялық бірлігіне әсері: Материктің экономикалық жаулап алу кезіндегі саяхаттау әдістері: және ұлттық саяхат жүйесінің өсуімен бірге жүретін әлеуметтік жағдайлар мен үкіметтік қатынастардың өзара байланысты адам тәжірибесі.. Индианаполис, Индиана: Bobbs-Merrill компаниясы. Алынған 24 мамыр, 2020.
- Hyatt, Elijah Clarence (1898). Нью-Йорк пен Харлем теміржолының тарихы. Алынған 21 мамыр, 2020.
Сыртқы сілтемелер
| Шығыс Хадсон |  | |
|---|---|---|
| Гадзонның батысы (басқарады NJ Transit ) | ||
| Кіріс емес және Алдыңғы жолдар | ||
| Басқа | ||