Парк-авеню магистралі - Park Avenue main line

Парк-авеню магистралі
Park Avenue туннеліне оңтүстікке қарай
Park Avenue туннеліне оңтүстікке қарай.
Шолу
КүйОперациялық
ИесіМетро-Солтүстік теміржол
ЖергіліктіНью-Йорк қаласы
ТерминиҮлкен орталық терминал
Мотт Хейвен түйіні
Станциялар2
Сервис
ТүріЖоғары жылдамдықты рельс
ЖүйеМетро-Солтүстік теміржол
ҚызметтерГарлем Лайн, Хадсон сызығы, New Haven Line
Оператор (лар)Метро-Солтүстік теміржол
Тарих
Басталды1831 (1831) (көше теміржолы)
Аяқталды1875 (1875) (Йорквилл туннелі)
Техникалық
Жолдар саны4
МінезТоннель, биік
Жол өлшеуіш4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш
Маршрут картасы

Аңыз
Гарлем Нью-Хейвен дейін Вассаик & Нью-Хейвен
Хадсон дейін Poughkeepsie
Мотт Хейвен түйіні
138-ші көше (жабық)
Oak Point сілтемесі
Харлем өзенінің көтергіш көпірі
2 аймақ
1 аймақ
4,2 миля
6,8 км
Гарлем – 125-ші көше «4» пойызы ​«5» пойызы ​«6» пойызы«6» жедел пойызы
Park Avenue туннелі
110 көше (жабық)
Park Avenue туннелі
86-көше (жабық)
72-ші көше (жабық)
59-көше (жабық)
0,0 миля
0 км
Үлкен Орталық
«4» пойызы ​«5» пойызы ​«6» пойызы«6» жедел пойызы ​«7» пойызы«7» жедел пойызы ​​42-ші көше шаттлы
Бұл диаграмма:

The Парк-авеню магистралітұрады, ол Park Avenue туннелі және Парк-авеню виадукты, - бұл теміржол желісі Нью-Йорк ауданы туралы Манхэттен, толығымен бойымен жүгіру Парк даңғылы. Жолда төрт жол бар Метро-Солтүстік теміржол туннель ретінде Үлкен орталық терминал кезінде 42-ші көше 97-ші көшедегі порталға а виадукт 99-ші көшенің солтүстігінде және одан әрі қарай жалғасады Гарлем өзені ішіне Bronx үстінен Park Avenue көпірі. Қарбалас уақытта метро-солтүстік шыңы бағытында төрт жолдың үшеуін пайдаланады.[1]

Алғашында 19 ғасырдың ортасында а Нью-Йорк және Харлем теміржолы Парк Авеню магистралі бастапқыда көше теміржолы болып, қазіргі жағдайға қарай жүгірді Төменгі Манхэттен. Ол біртіндеп 1860 жылдарға дейін қысқартылды, дейін Үлкен Орталық Депо 1871 жылы 42-ші көшеде ашылды. Жол а бөлінген 19 ғасырдың аяғында төртінші авеню мен саябақ авенюін жақсарту жобалары шеңберіндегі құрылым және 20 ғасырдың бірінші онкүндігінде электрлендірілген Үлкен Орталық Терминалдың құрылысы. Содан бері магистраль бойында бірнеше абаттандыру және қалпына келтіру жобалары жасалды.

Сызық сипаттамасы

Park Avenue Main Line трек картасы
Аңыз
дейін Мелроз
Хадсон сызығы дейін
Янки-Е 153 ст
Хадсон сызығы дейін
Янки-Е 153 ст
138-ші көше
Бронкс
Манхэттен
Park Av Br /Гарлем өзені
Гарлем – 125-ші көше
110 көше
86-көше
72-ші көше
59-көше
дейін Үлкен орталық терминал
Ақпарат көзі:[2]

Парк-авеню магистралі басталады Үлкен орталық терминал орналасқан оңтүстікке қарай 42-ші көше. Ол әртүрлі теміржол аулалары және құлыптау арасында 42 және 59-шы 45 пен 51-ші көшелер арасындағы 47 жолдан тұратын көшелер, 51-ден 57-ші көшелерге дейінгі 10 жол,[3]:116 соңында 59-шы көшедегі төрт жолға дейін тарылтады.[4][5] Grand Central Trainshed деп аталатын бұл учаскеде қоршаған көшелер әртүрлі авиадуктар арқылы Парк-Авеню сызығының үстінде тоқтатылған.[6]:63

Сызық 59-дан 97-ші көшеге дейінгі екі параллельді туннельдерден өтеді, әр тоннельде екі жол бар.[4] Бастапқыда бұл сызық 67-ші және 71-ші көшелер арасындағы, кейінірек 80-ші және 80-ші көшелер арасындағы кірпіштен жасалған туннельдерге енеді. 96-шы көшелер. Осы сегменттің қалдығы а сәулелік туннель бұл құрылым, көбінесе ашық аспан астында, көлденең көшелер болат арқалықты көпірлермен өтетін жерлерден басқа.[7]:3[6]:85 97-ші көшеде сызық виадукке көтеріліп, 132-ші көшеге жеткенше Парк-Авеню медианасынан жоғары жалғасады. Онда сызық кесіп өтеді Park Avenue көпірі, тік көтергіш көпір, және өтеді Гарлем өзені. Сызық Бронкске қарай жалғасады, сонда ол бөлініп кетеді Хадсон сызығы және Гарлем Лайн.[4][5]

Ішкі Митрополиттік көлік басқармасы (MTA) Гудзон сызығының бөлігі ретінде Park Avenue магистралінің трассаларын толықтай білдіреді. Осы ішкі белгілеуге сәйкес, Харлем және Нью-Хейвен сызықтары Бронктегі Гудзон сызығына қосылады, ал Гудзон сызығы - Гранд Орталық Терминалға жалғасатын жалғыз сызық.[5]

Тарих

Көшелік теміржол

Гарлем сызығы қазіргі түрінде пайда болды Нью-Йорк және Харлем теміржолы (NY&H), ол алғашқы трамвай компаниясы болды АҚШ және әлемде. Ол 1831 жылы 25 сәуірде алғашқы қала ядросы арасында жүру үшін франчайзингке ие болды Төменгі Манхэттен қала маңына Гарлем, Манхэттен аралынан солтүстікке қарай бірнеше миль. Теміржол жарғысы желінің арасында жүруге мүмкіндік берді 23-ші көше және арасындағы Гарлем өзенінің кез келген нүктесі Сегізінші және Үшінші даңғыл, тармағына дейін жүгіріп келеді Гудзон өзені, аралдың көп бөлігін қамтиды.[8]:5–7[9]:2 Бастапқыда компанияның акцияларының шегі 350 000 АҚШ долларына тең болды (2019 жылы 8 403 000 долларға тең).[10]

NY&H желіні бу желісі ретінде жүргізгісі келген кезде, қала оны оңтүстікке қарай ат күшін пайдалануға мәжбүр етті 14-көше.[11][12]:3 1831 жылы 13 қыркүйекте теміржолдың Директорлар кеңесі оның жүру жолын бекітті Төртінші авеню (кейінірек Парк даңғылы деп аталды) 23-ші көшеден Гарлем өзеніне дейін. 1832 жылы 6 сәуірде теміржол жарғысына оңтүстікке қарай 14-ші көшеге дейін созуға мүмкіндік беретін өзгертулер енгізілді.[8]:8–10

1832 жылы 2 мамырда Қалалық Ортақ Кеңес Нью-Йоркте жасырын түрде жол жүру құқығын берді Бродвей дейін Муниципалитет және Боулинг-жасыл. Бұны білгеннен кейін көпшілік қарсы болды және сол кезде алаяқтық картасы таратылды, ол теміржол көшенің 23 фут (7.0 м) көшесін алады, ал ол шынымен 5 фут (1,5 м) алады. Газет редакторлары теміржол жоспарына да қарсылық білдірді. 1833 жылдың көктемінде теміржол «Нью-Йорк пен Гарлем Теміржол компаниясының шығу тегіне, прогрессіне және перспективаларына қатысты фактілер туралы мәлімдеме» атты кітапша шығарды, олардың жоспарына қарсылықты жоққа шығарды. 1833 жылы 1 наурызда кездесу өтті Таммани Холл мәселеге қатысты. Жиналыста кабридтер мен кабина иелері теміржолға қарсы шықты. Жиналыстан кейін жиналғандар теміржолдың біраз бөлігін жыртып тастады, ал кеңес өзінің теміржолмен Бродвей келісімін алып тастады. NY&H 1839 жылы қала орталығына ұзартылды, бірақ басқа жолмен жүрді.[9]:6

1832 жылы 23 ақпанда NY & H құрылысында жер бұзылды Мюррей Хилл Төртінші авенюде. Салтанатты жағдайда теміржол вице-президенті Джон Мейсон теміржолдың амбициясы туралы айтып, теміржолдың негізгі мақсаты жергілікті болғанымен, оның маңыздылығы оған жету екенін айтты Олбани.[9]:3 1832 жылы Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы компания 1835 жылға дейін Гарлем өзеніне дейін жолды аяқтау шартымен акциялар лимитін 500 000 долларға дейін көтеруге рұқсат берді.[13] Сол қарашада екі ат - «Джон Мейсон» және «Президент» салынды Джон Стивенсон пайдалануға дайын болды, екеуі де тамызда теміржол президенті болған Джон Мейсонның есімімен аталды.[9]:4[10]

1837 жылы 27 сәуірде Мемлекеттік заң шығарушы органда теміржолға орын беру үшін 32-ші көше мен Гарлем өзені арасындағы Төртінші авенюді кеңейту туралы акт қабылданды. Көше екі жағынан 20 футқа (6,1 м) кеңейтіліп, көше ені 140 фут (43 м) болды. Компания төртінші авеню алып жатқан жер учаскесіне меншік құқығын қалаға иеленуге рұқсат алу үшін берді.[9]:6 Сол жылы теміржол төртінші авенюде және 26-шы көшеде автокөлік қоралары мен ат қораларын салу үшін 7000 долларға алты қалалық лотты сатып алды.[9]:7 1837 жылы қазіргі 92-ші көше мен 95-ші көше арасындағы Манхэттеннің шығыс жағындағы ең биік нүктелердің бірі - Prospect Hill арқылы 596 фут (182 м) созылатын туннель аяқталды. Нью-Йорк қаласының бағдарларды сақтау жөніндегі комиссиясы бұл АҚШ-тағы ең көне теміржол туннелі деп мәлімдеді.[14]:5–6

1847 картасы Төменгі Манхэттен; сол кездегі Манхэттендегі жалғыз теміржол Нью-Йорк пен Харлем теміржолы болды

NY&H бірінші бөлімі, бірге Бауэри бастап Ханзада көшесі солтүстіктен 14-ші көшеге дейін .85 мильден (1,37 км) тұрады, 1832 жылы 26 қарашада көпшілікке ашылды.[8]:8[a] Содан кейін қызмет төртінші авеню бойымен солтүстікке қарай созылды 32-ші көше 10 маусым 1833 ж. жұмыс Мюррей Хилл тас кесіндісі 1833 жылдың күзінде басталып, 1834 жылы аяқталды және 4,432 миль (7,133 км) ұзындығы бойынша 85-ші көшеге дейін қызмет етті. Йорквилл 1834 ж. 1 мамырда ашылды. Қызмет әр 15 минут сайын таңғы 5-тен 20-ға дейін жұмыс істеді және 60 минуттан 22-ге дейін жүрді. Бір жолға жүру ақысы 12,5 центті құрады.[9]:7 Қызмет солтүстікке қарай 3,2 шақырымға созылып, 1837 жылы 26 қазанда Гарлемге, содан кейін шағын қала маңына жетті. Йорквилл туннелі осы нүктеге жету үшін салынған.[11][15][8]:13

Содан кейін қызмет оңтүстікке қарай созылды. 1839 жылы 4 мамырда желі оңтүстікке қарай созылды Бауэри, Брум көшесі және Орталық көшесі центр көшесіндегі мэрияға және Парк Роу. Қызмет 1852 жылдың 26 ​​қарашасында оңтүстікке қарай созылды Парк Роу дейін Astor үйі Парк Роу мен Бродвейде.[16] 1851 жылы Мюррей Хилл тау жыныстарын туннельге айналдыру жұмыстары басталды, сол жылдың қазан айында Қалалық Біріккен Кеңес 34-көше мен 38-ші көше арасындағы туннельге 40 футтық (12 м) кеңейтілген медиананы орнатуға бұйрық берді. . Іргелес лоттар сатып алған жылжымайтын мүлік салушылар төртінші авенюдің осы бөлігін Парк даңғылы деп атады, ол кейінірек көшенің қалған бөлігінде қолданылатын болады. Жартас төселгеннен кейін ауданның дамуы артты.[17]

6 қазан 1871 жылы NY&H пайдаланған депо 26-шы көше мен Төртінші авенюде тұрғаннан ауыстырылды Үлкен Орталық Депо 42-ші көшеде.[8]:27[18] Бастапқыда 42 және 59-шы көшелер арасында теміржолдардың бір-бірінен бөлінген қиылыстары болмағандықтан,[19] апаттар жиі болды; Гранд Центральға көшкеннен кейін 12 күн ішінде жеті адам қайтыс болды.[20]

1873 жылы 1 сәуірде Нью-Йорк пен H 4040 жылға жалға берілді Нью-Йорк орталық және Гудзон өзенінің теміржолы (кейінірек Нью-Йорк орталық теміржолы). Содан кейін бұл сызық Нью-Йорк Орталықтың Гарлем дивизиясына айналды. Жалға аттың машиналарын қолданатын сызық бөлігі кірмеген. 1897 жылы лизингке берілген кезде ат көліктері жерасты троллейбус жүйесімен ауыстырылды Метрополитен көшесі теміржол компаниясы.[8]:25–26

Төртінші авенюді абаттандыру

Парк даңғылы, 1882–1883
Төртінші авенюде аяқталмаған жұмыс эстакадада өтетін пойызбен абаттандыру.

Грек Централдың солтүстігінде жолдардың түйісуі қаланың «ең қорқынышты өлім тұзағына» айналды The New York Times 1872 жылы және поездар мен жаяу жүргіншілердің соқтығысуынан болған өлімге наразылық білдіретін үлкен жиналыстар өткізілді. The Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы 1872 жылы Гранд Централь мен Гарлем өзені арасындағы 4,25 миль (6,84 км) NY&H трассаларын жер астында орналастыруды талап ететін заң қабылдады. Заң жобаны басқару үшін Инженерлер кеңесін құрды, ол төртінші авенюді жақсарту деп аталды.[14]:6 Заңда қосымша екі жолға рұқсат «жедел транзитті жеңілдету және жергілікті трафикті орналастыру мақсатында» берілгені айтылған: бұл жолдар бір деңгейде салынған, ал жоба аясында төрт жергілікті станция салынды.[21]:73

1876 ​​ж. Гарлем Флэтс арқылы өтетін виадукттағы сыныппен бөлінген жаңа сызықтың көрінісі.

Жобаның құны Нью-Йорк Центральды бөлінген, оны басқарады Командор Вандербильт және Нью-Йорк, оның төлемі 3,2 миллион доллар болашақ дамудан түсетін салықтың есебінен жасалуы керек болатын.[22][23][24] Жоба үш бөлімге бөлінді: 45-ші көшеден 49-шы көшеге дейін, 49-ші көшеден 79-ші көшеге және 79-ші көше - Гарлем өзеніне.[25] Сызық туннельге батып кетті 59-көше және 96-көше арқылы танымал Pleasant тауы арқылы Йорквилл туннелі.[26] Гарлем пәтерлеріндегі 4563 фут (1391 м) ұзын бөлігі 98-ші көше мен 115-тен 116-шы көшеге дейінгі орта жол тас виадукт ретінде салынған және 114-ші көшедегі ең биік нүктеге жетті. Тас виадукт жер қоршауын қоршап алды.[27]

Осы учаскенің солтүстігінде, Гарлем өзенінің 125-ші көшесінен 130-шы көшесіне дейін, сызық сыныптан төмен салынған.[28] Кірпіштен жасалған доңғалақ тоннельдер оған жеткілікті орын бар жерде салынған. Арналық туннельдер артериялық туннельге жететін жол өте аз болатын, ал бөлме оған мүмкіндік бермеген жерлерде ашық кесінділер салынған. 550 футтық (170 м) рок-туннельдер 92-ші көше мен 94-ші көшенің солтүстік жағы арасында салынған. 48-ші көше мен 56-шы көше арасында сызық таяз жерге орналастырылды ашық кесу.[29] Адамдар мен көліктердің теміржол желісі арқылы өтуіне мүмкіндік беру үшін 45-ші көше мен 56-шы көше арасындағы сызықтан сегіз жаяу көпір, ал 45-ші және 48-ші көшелерден көлік өтпелері салынды.[27][30]:4 Желдетуге арналған 50-ші көше мен 96-шы көше арасындағы жиі болатын саңылауларды жабу үшін жолдың ортасы абаттандырылып, қоршалды. Бұл сауда орталықтары 1930 жылдардың басында трафиктің қосымша жолақтарын орналастыру үшін едәуір тарылды. Бұл сауда орталықтары мен көшенің үлкен ені жоғарыдағы көшені ерекшелендіреді және іздеуге тұрарлық мекен-жай ретінде Парк-Авенюге өз үлесін қосады.[14]:4, 20

Жоба бойынша жұмыс 1872 жылдың күзінде басталды. Бірінші келісімшарт Ферчильд пен Уорд пен Ватсон өндірістік компаниясына 45-ші көше мен 49-шы көше арасындағы бөлікке жасалды.[22] Бұл учаскедегі темір жолдың бұрынғы деңгейі сақталды, өйткені көшелер теміржол көпірлері арқылы сызықтан өтіп кетті.[31] 48-ші көшенің солтүстігіндегі жобаны Dillon, Clyde & Company компаниясы аяқтады, ол 6 395 070 АҚШ долларын (2019 жылы 136 481 000 долларға балама) ұсыныс жасады.[32] Жоба бойынша келісім-шарт 1872 жылы 1 тамызда жасалды.[33] 79-ші көше мен Гарлем өзені арасындағы учаске бойынша келісімшарт оларға 11 қарашада жасалды.[34][22] 14 қаңтар 1873 жылы 49-шы көше мен 79-ші көше арасындағы жұмыстарға келісім-шарт Диллонға, Клайд энд Компаниға жасалды, бұл ұсыныс тек күткеннен төмен баға ұсынды. Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесі. Келісімшартта жобаның екі жылда аяқталуы талап етілді.[35] Бұл бөлім конкурстық өтінімге қойылды, бірақ өтінімдердің ешқайсысы қанағаттанарлықсыз болғандықтан, сауда-саттық процесі қайта ашылды.[36]

Жоба құрылысы кезінде NY&H пойыздарының жүруін жалғастыру үшін 120-шы көше мен Гарлем өзені арасындағы жолдар өзеннің шығыс жағына қарай жылжытылды. 5 қаңтар 1873 жылы 116-көше мен 120-көше арасындағы жолдар Төртінші авенюдің ортасынан шығысқа қарай жылжытылды. 1872 жылы желтоқсанда 91 және 93 көшелерінде шахталар батып, ескі туннельдің жанынан екі тоннель салынып жатты. Тоннельдер 1873 жылы қыркүйекте салынуы керек еді.[31] Уақытша эстакадалық көпір 97-ші көшеден 120-шы көшеге дейін 85000 долларға салынды. 1873 жылы мамырда төртінші авенюдің батыс жағында уақытша жолдар орналастырылды; пойыздар өтіп кетті Lenox Hill тоннель арқылы емес.[22]

1874 жылы маусымда, Нью-Йорк қаласының мэрі Уильям Фредерик Хавмейер заң шығарушы органның актісі конституцияға қайшы келеді деп есептегендіктен, жоба үшін төлемге ордерлерге қол қоюдан бас тартты.[37] Ол жұмыстың 2/3-і аяқталғанға дейін осы уақытқа дейін ордерлерге қол қойды.[38] 1875 жылы 3 мамырда 56-шы көше мен 94-ші көше арасындағы абаттандырудың бірінші бөлімі Йорквилл туннелінің оңтүстігінен өтетін толық кіріс қызметіне орналастырылды. 20 маусымда барлық абаттандыру ашылды, Гранд Центральдан Гарлем өзеніне дейінгі алғашқы пойыздарға көптеген көрермендер куә болды.[39][40] Сол күні таңертең 96-шы көше мен 33-ші көшелер арасында жаңа рельстер мен байланыстар орнатылып, ескі трассалар мен эстакадалар бұзылды. Алғашқы пойыз - Сент-Луис экспрессі, сағат 12.30-да, 13.50-де кеш келді. жұмыстың арқасында. Йорквиллдегі туннельді 80-ші көшеге дейін созып, теміржол бойымен доңғалақты созу үшін қалау жұмыстары жалғасуда. Жолдар әлі болған жоқ балластталған, пойыздарды жай жүруге мәжбүрлеу.[41] Жергілікті жедел транзиттік пойыздарға арналған бүйір жолдар әлі салынбаған, ал жолаушылар станциялары 59-көше, 72-ші көше, 86-көше, 110 көше және 125-ші көше әлі салынбаған.[42] Осы уақытта жергілікті жедел транзиттік пойыздар 1875 жылдың қыркүйегіне қарай жұмысын бастайды деп күтілуде және әлі салынып жатқан станцияларға қызмет етуі керек еді.[27] Жергілікті пойыздардың жылжымалы құрамы пойыздарда пайдаланылғаннан гөрі әлдеқайда жеңіл болуы керек еді.[40]

1876 ​​жылы қаңтарда сынақ ісі сотта қаралды Нью-Йорк Жоғарғы соты, Чарльз Хайм Нью-Йорк пен Х-ға қарсы және оның құрылысындағы кедергілердің салдарынан болған бизнесіне келтірілген зиян үшін мердігердің әкелгені.[43] Сот отырысы кезінде NY&H сотталушы ретінде босатылды. Іс 1877 жылы 6 шілдеде шешіліп, мердігер өз жұмысын аяқтау үшін көше мен жолды пайдалана алатындығы, бірақ қажет болған жағдайда ғана анықталғаны анықталды. Хайам бұл істі жеңіп алды, бірақ тек ең аз өтемақы алды.[44]

1876 ​​жылы 15 мамырда Гарлем сызығында ішінара жедел транзит басталды, күніне он алты пойыз Үлкен Орталық Депо мен Уильям көпірі. Бұл пойыздар Гранд Централь мен Уильям көпірі арасындағы барлық аялдамаларды жасады, тек Джером паркінен басқа, пойыздардың жартысы өткізіп жіберді. Бұл Уильям көпірінде тоқтаған күніне сегіз тұрақты пойызға қосымша болды. Екі жаңа станция ашылды 86-көше және 110 көше екеуіне де жедел транзиттік қызмет ұсынылады.[45][46] Алайда, жергілікті тұрғындардың наразылығына көп болған 59-шы және 72-ші көше бекеттері ашылмады. Жүріп келе жатқан ат көліктерімен Екінші авеню, Үшінші авеню және Төртінші авеню, 72-ші көше вокзалының айналасындағы жергілікті тұрғындар 86-шы көше станциясына дейін барғысы келмеді.[47] Күнделікті қатты шағымдар Уильям Вандербильтке жіберіліп, оны осы екі станцияны желідегі жабдықтауға шақырды, оны қаланың салық төлеушілері жартысына төледі. Газет бұл станцияны 500 доллардан төмен бағаға қоюға болады деп ойлады (2019 жылы 12000 долларға тең). Ол сондай-ақ Гарлем мен 42-ші көшенің арасына он цент төлеп, алты центтен бөлек, мэрия паркіне жету үшін жылқы машиналарын пайдаланғаны үшін сынға түсті, бұл параллельден де жоғары Үшінші авеню көтерілді алты цент алды.[48] Бұл бекеттердің барлығы 1906 жылға дейін Теміржол комиссиясының мақұлдауымен жабылды.[21]:73

Қалалық әкімдікке дейін кеңейту

1872 жылы Нью-Йорк шапшаң транзиттік компаниясы жарғыға ие болды, ол Вандербильтке Гранд Центральдан мэрия паркіне дейін 48-ші көше мен 59-шы көше арасындағы қолданыстағы желімен жалғасатын екі жолды кеңейтуді салуға және пайдалануға рұқсат берді.[49]:104 Сызық Бродвейдің шығыс жағында орналасқан еді Қала әкімдігінің саябағы шығысқа қарай Чатам немесе Орталық көшесі, одан Парк көшесі, Мотт көшесі, Бауэри 48 көшесі мен 59 көшесі арасындағы қолданыстағы желіге қосылу үшін, үшінші даңғыл және төртінші авеню. Корнелиус Вандербиль жер асты жолын мэрияға дейін жалғастыру туралы айтқан кезде, оның 42-ші көшенің оңтүстігіндегі бөлігін салуға ниеті жоқ деген болжамдар болды. Жобаның бас инженері Исаак Букхут жоба бойынша ұсыныстар түсіп жатқанын және оған барлық зерттеулер 1873 жылдың қаңтарына дейін аяқталғанын айтты.[50] Buckout жасаған жобаның сметалық құны 9,1 миллион долларды құрады.[51] Уильям Генри Вандербильт сызық сияқты қараңғы болмайтынын мәлімдеді Метрополитендік теміржол (қазір бөлігі Лондон метрополитені ) және әрбір сегіз блокта немесе 0,5 миль (0,80 км) жерде станциялар болатындығы туралы айтылады. 1873 жылы қаңтарда ол мэрияға арналған жұмыстың құны 8-10 миллион доллар болады деп күтті және барлық жоба 1875 жылдың 1 қаңтарына дейін аяқталады.[52] Бұл желіде күн сайын 400 000 жолаушы болады деп күтілген, ал пойыздар мэриядан Гранд Центральға дейінгі жолды 12 минутта, ал ол жерден Гарлем өзеніне дейін 10 минутта жүріп өткен болар еді.[28]

Нью-Йорктегі Орталық офицердің, Директорлар кеңесінің мүшесінің айтуы бойынша, Коммодор Вандербильт жер асты парлы теміржолды мэрияға дейін жеткізуді көздеген және жоспарлары дайын және орындалуға дайын болған. Оның ұлы Уильям Вандербильт Лондоннан оралғаннан кейін бұл жоспарға қарсы болды және Метрополитен теміржолына мініп, қараңғы туннельге мінуге жұрт шыдамайды деп сенді.[53] Коммодор Вандербильт грантқа деген қоғамдық сынға, жобаға қарсылық білдіруіне байланысты желіні салмауға шешім қабылдады[49]:104 Бауэридегі іскер адамдар мен үй иелерінен 1873 жылғы дүрбелең.[54]

1877 жылы сәуірде Нью-Йорк қаласы Алдерман кеңесі Комиссар Кэмпбеллден мэриядан қолданыстағы желіге дейін жеке кәсіпкерліктің көмегімен жерасты желісін салудың орындылығын бағалауды сұрайтын қаулы қабылдады. Комиссар мұндай жоспарды қатты қолдады және мұндай желі күн сайын 100000 адам жүреді, жыл сайын 1,8 миллион доллар алады және оны салу үшін 9 - 10 миллион доллар кетеді деп болжаған.[48] Уильям Вандербильт әкесінің қаланың мэриясына дейін созу жоспарын орындамағаны үшін сынға алынды.[55]

1880 жылы Нью-Йорк туннельдік теміржолы теміржол салу үшін қосылды Вашингтон алаңындағы саябақ Вуостер көшесі мен Университет көшесінің астында 13-ші көшеге дейін, содан кейін Төртінші авенюді жақсартуға қосылу үшін Төртінші авеню мен 42-ші көше астында.[56] 1895 жылы 2 қазанда Орталық туннель компаниясы, Нью-Йорк және Нью-Джерси туннельдік теміржол компаниясы және Нью-Йорктің Терминал метро теміржол компаниясы Нью-Йорк қаласының жер асты теміржол компаниясына біріктірілді. Олар бірігіп, мэрия паркінен төртінші авенюді абаттандыруға дейінгі аралықты салуды жоспарлады. Сызық солтүстіктен өтіп кетер еді Палаталар көшесі және Reade Street, Elm көшесімен көктемгі көшеге, Марион көшесіне және Тұт көшелері, блоктар мен Great Jones көшесімен жүрмес бұрын, Лафайет орны, Astor Place және Сегізінші көше, содан кейін тоғызыншы көше астында төртінші авенюге дейін, 42-ші көше астында Үлкен орталық депосқа барар алдында төртінші авенюді жақсартуға қосылыңыз. Сызықта үш байланыстырушы тармақ болар еді.[57]

Парк даңғылын абаттандыру

1888 ж Америка Құрама Штаттарының әскери департаменті бойынша жұмысты бастады Гарлем өзені Гудзон өзені мен Шығыс өзені арасында және 225-ші көшедегі жаңа Харлем өзенінің кеме каналы арқылы шектеусіз кеме қызметіне мүмкіндік беру. Нью-Йорктегі Орталық бұл жобаға қарсы болды, өйткені өзендердегі судың көбеюі оның теміржол желісіне кедергі келтіреді, ол судан небары 2,4 метр биіктікте орналасқан. 1890 ж Нью-Йорк және Солтүстік теміржол Бронкс жағалауына жүк тасымалымен айналысатын Нью-Йорк Орталықтың бәсекелесі, өзінің жүктерін жеткізу үшін баржаларға сүйеніп, әскери департаментіне Нью-Йорк центральды төменгі көпіріне байланысты трафиктің кешігуіне шағымданды.[58][59] Жағдайды түзету үшін Орталық әскери департаментті қанағаттандыру үшін көпірді судан 24 футқа (7,3 м) көтеріп, көпірдің көпірдің астынан 300 000 долларға өтуіне мүмкіндік беріп немесе оны Харлемді қанағаттандыру үшін туннельмен алмастыруы мүмкін еді. 3 миллион долларға қоғамдастық.[58] Теміржол сол кездегі елдегі жалғыз төрт жүрісті көпір болатын көпірді көтеруді жөн көрді,[60] бірақ саяси қысымға байланысты ол 115-ші көшенің солтүстігінде виадуккте өз жолының бағасын көтеріп, жобаның құнын едәуір көтерді.[58] 1892 жылы «Парк-авенюді жақсарту кеңесі» туралы заң қабылданды және заңға сәйкес Нью-Йорк жобаның жартысын төлеуі керек, ал қалған бөлігін Нью-Йорк Орталық төледі.[60] Кеңес мүшелерін Нью-Йорк қаласының мэрі тағайындады.[61] Жоспардың егжей-тегжейі «Парк авенюін жақсарту» деп аталды, Нью-Йорк Центральды 1893 жылы сәуірде берген болатын, сол кезде олар дерлік аяқталды.[62]

Жаңа көпір ұзындығы 400 фут (120 метр) болуы керек және оны King Bridge компаниясы шамамен 500 000 долларға салған. Жаңа көпір Федералды үкіметтің тапсырмасы бойынша ескі көпірден 17 фут (5,2 м) биік болып, оны судың үстінен 7 фут (7,3 м) көтеруі керек еді. Оның жоғары көпірге жетуіне мүмкіндік беру үшін Park Avenue Line бағасын көтеру керек болды, нәтижесінде 132-ші және 106-шы көшелер арасында жаңа төрт жолақты болат виадукалы салынды. 110-шы көшеден 106-шы көшеге дейінгі аралықта болат виадуккті бұрынғы қалау тіреу қабырғаларына қойып, толтыру керек еді. 115-ші көше мен 130-шы көше аралығында виадукт 1875 жылы аяқталған ашық кесінді құрылымның орнына қойылды.[63] Сызық виадукке көтерілуі керек болғандықтан, тас виадуктар мен оны кесіп өтетін көпірлерді алып тастауға болады.[61] 110-шы көше, 125-ші көше және Мотт Хейвен Жоба аясында станцияларды көтеру керек болатын. 110-шы көшедегі вокзал тас виадукке қайта салынды, ол оны бұрынғыдан 11 футқа (3,4 м) жоғары жасады.[64] Көрші меншік иелері сотқа шағымданамыз деп қорқытқаннан және құрылысты сәтті кешіктіргеннен кейін теміржол 125-ші көшедегі аялдаманы жойамыз деп қорқытты.[59]

Құрылыс барысында пойыздар уақытша ағаш құрылыммен және уақытша екі жолды ағаш жүретін көпірмен өтуі керек еді.[61][65] Барлық жобаның құны 2 миллион долларды құрауы керек (2019 жылы 59 100 000 долларға тең).[23] Ол кезде құрылыс 1893 жылдың 1 қыркүйегінде басталады деп күтілген болатын. Жұмыс төрт бөлімге бөлінді.[62] Көпірдің дизайны 1894 жылы жүргізіліп жатқан болатын, ал сол жылдың ақпан айында бұл жоба 1895 жылы желтоқсанда аяқталады деп күтілген.[66] Кешенді жұмыс уақытша ағаш эстакадаларды, фермаларды және бағандарды орнатумен байланысты процедурадан өткен кезде қызмет көрсету жұмысын жалғастырды.[61]

1897 жылы Парк даңғылын абаттандыру шеңберінде ашылған 125-ші көше станциясының көрінісі.

1897 жылы 15 ақпанда Гарлем дивизиясындағы пойыздар үстінен өтетін жаңа көпір арқылы өте бастады Гарлем өзені және оған жалғасатын биік құрылым.[8]:25[67] Соғыс бөлімі көпірді таңертеңгі сағат 7-ден 10-ға дейін және 4-тен 19-ға дейінгі аралықта ашуға болмайды деген бұйрық берді. Алдымен 115-ші көше мен 116-шы көше арасындағы жаңа жолдар мен ескі жолдар арасында байланыс орнатылды. 117-ші көшеде уақытша жолдар жаңа құрылыммен 125-ші көшеге өтіп, ескі виадуккті қолданды. Кейін ескі және уақытша жұмыс алынып тасталды. Төрт жолдың екеуі көпір мен 149-көше арасында уақытша құрылысты алып жатқандықтан әлі салынбаған. Жоба аясында 138-ші көшедегі өткел алынып тасталды.[68] 1897 жылы 15 қазанда кең жаңа станция Гарлем 125-ші көшеде ашылды, 125-ші көше мен 126-шы көше арасында орналасқан ескі саябақ авенюіндегі шағын станцияны ауыстырды. Жаңа станция ескі жолдың үстінде және тікелей Парк Авеню Виадукінің астында салынды. Станция ескісінен 30 фут (9,1 м) биік болды.[64] Виадукке салынған платформалар ұзындығы 120 фут (120 м) етіп салынған.[69] Жергілікті аялдама болған ескі станциядан айырмашылығы, жаңа вокзал жедел арал пойыздарының тоқтауына мүмкіндік беретін екі аралдық платформадан тұрды, жергілікті жолдар оларға орын беру үшін сыртқа қарай иіліп тұрды.[70][71] Станцияны сәулетші Морган О'Брайен жобалаған және ол үш деңгейден тұрды: ескі кесінді бөлігі толтырылмаған жертөле, көше деңгейіндегі күту залы және көтерілген платформалар. Түпнұсқа станция платформалары жертөле деңгейінде 1988 жылы қазіргі станция жаңартылатын болғандықтан табылған.[59]

1901 жылы 29 сәуірде Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесі Нью-Йорктің Орталық бөліміне 86-шы көше мен 72-ші көше бекеттерінен бас тартуға рұқсат алды.[72] 86-шы көше вокзалы соңғы рет 1901 жылы 20 мамырда жүрді және 1901 жылдың 23 маусымында қалдырылды.[73][74] Нью-Йорк Орталық Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлар кеңесіне 1906 жылы 24 сәуірде 110-шы көше станциясындағы қызметті тоқтатуға рұқсат беру туралы өтініш берді. Басқарма Орталыққа вокзалды 1 маусымда жабуға 9 мамырда рұқсат берді.[75][76][77] Алайда ол 17 маусымда жабылды.[78]

Электрлендіру

ХІХ ғасырдың аяғында Гранд Центральға пойыздар қозғалысы күрт өсті, сондықтан паровоздар туннельде шабандоздар үшін өте жағымсыз тәжірибе және қозғалтқыштардан темекі тарту үшін поезд инженерлері үшін өте төмен көріну деңгейі пайда болды.[79]:189 Уильям Дж. Вильгус, деп ұсынды Нью-Йорк Орталықтың бас инженері электрлендіру 1899 жылы Нью-Йорк Орталық электр желісі Гранд Центральға электрді қолданады үшінші рельс ойлап тапқан қуат жүйесі Фрэнк Дж. Спраг. Вилгустың жоспары мақұлданғанымен, қаржы жетіспеуінен ол орындалмады.[80][81]

1902 жылы 8 қаңтарда оңтүстік бағыттағы пойыз ысталған Парк Авеню туннелінде сигналдарды асырып жіберді және оңтүстік бағыттағы басқа пойызбен соқтығысып, 15 адам қаза тауып, 30-дан астам адам жарақат алды.[82][83][84] Апат тікелей қазіргі заманғы Үлкен Орталық Терминалдың құрылысына әкелді.[80][79]:194–7 Апаттан кейін бір аптадан кейін Нью-Йорктің орталық президенті Уильям Х. Ньюман Гранд Центральды теміржолдың барлық қала маңы жолдары электрлендіріліп, станцияға жақындау жер астына қойылатынын хабарлады.[85] Кейін Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы Манхэттенде 1908 жылдың 1 шілдесінен бастап барлық бу пойыздарына тыйым салу туралы заң қабылдады.[80] 1902 жылдың желтоқсанына қарай, қаламен жасалған келісім шеңберінде Нью-Йорк Центральды Гранд Центральды станцияға 46-дан 59-шы көшеге дейін Парк авенюінің астындағы ашық жолға қоюға және электр пойыздарын орналастыру үшін жолдарды жаңартуға келісті. Көше қиылыстарының көпшілігінде ашық жерлерге эстакадалар салынатын еді.[86]

Ньюманның Нью-Йорктегі орталық теміржол желілерін электрлендіру туралы уәдесінен кейін, Парк-Авеню желісін электрлендіру және сол кездегі толып жатқан Үлкен Орталық Депоны ауыстыру жоспары жарияланды.[82] 1903 жылы наурызда Вилгус Нью-Йорктің орталық кеңесіне неғұрлым егжей-тегжейлі ұсыныс жасады, онда заманауи және қалааралық темір жолдар үшін бөлек деңгейлері бар заманауи теміржол терминалы сипатталды.[87] Вилгустың жоспары мақұлданды, содан кейін Үлкен Орталық Депо кезең-кезеңмен бұзылып, орнына ауыстырылды Beaux Art -стиль Үлкен орталық терминал. Жоба шеңберінде теміржол ауласы және 59-шы көшеден жер астына орналастырылып, электрлендірілді. Электровоздар тұрақты орналастырылды жолаушыларға қызмет көрсету 1907 жылдың қаңтарында.[79]:194–7

Нью-Йорк орталық теміржолы 1904 жылы жаңа MU Sprague-GE вагондарының паркін пайдаланып, үшінші рельсті электр пойыздарын сынақтан өткізді. General Electric компаниясы және олардың жылдамдықтары Гранд Центральға қызмет ету үшін жеткілікті екенін анықтады.[88][80] Алдағы бірнеше жыл ішінде Нью-Йорктың Орталық және Нью-Хейвен теміржолдары теміржолдарды электрлендіріп, аяқталғаннан кейін Гранд Орталық Терминалға пойыздардың кіруіне мүмкіндік берді. Алғашқы электр пойызы жақын арада қиратылатын Үлкен орталық станцияға Харлем дивизиясынан жөнелді Highbridge бекеті Бронксте, 30 қыркүйек, 1906 ж.[89]:97 1906 жылдың аяғында Гарлем дивизиясының пойыздары да электрленіп, оның жұмысы жертөлеге көшті Үлкен орталық сарай.[90] Жаңа Хейвен дивизиясының электр пойыздары 1907 жылдың қазан айында Гранд Центральға қарай жүре бастады.[91]

Шуды жойған кезде және ластану паровоздардан, бұл бір кездері қажет емес бөлім Парк даңғылы және теміржол ауласын жерлеу арқылы босатылған жер Нью-Йорктің негізгі жылжымайтын мүлкіне айналды. Бұл аймақ қаланың ең тартымды тұрғын аудандарының біріне айналды, өйткені саябақ даңғылының бойында сарайлар мен жоғары деңгейлі пәтерлер салынды.[14]:9 Үлкен Орталық маңындағы Парк авенюінің айналасы дамыды Терминал қаласы. Медисон мен Лексингтон даңғылдарының арасындағы 42-ден 51-ші көшелерге дейін созылып, оған кірді Chrysler ғимараты және басқа беделді кеңсе ғимараттары; Парк даңғылы бойындағы сәнді тұрғын үйлер; кіретін бірқатар жоғары деңгейлі қонақ үйлер Брак, Park Lane, және Вальдорф асториясы.[92] Теміржол ауласын Парк авенюінің астына орналастыру және одан жоғары ғимарат салу идеясы Вильгуске берілді.[93]

1929 жылы қарашада Нью-Йорк Орталық орнатуға дайындалды екі бағытты сигнал беру және Гарлем дивизиясындағы Гранд Централь мен 162-ші көше мен Гудзон дивизиясының жоғары көпірі арасындағы сигнал блоктарын қысқартыңыз, бұл Парк Авенюі туннеліндегі барлық төрт жолды екі бағытта да пайдалануға мүмкіндік береді. Сол уақытта, 4-ші жолда ғана, ең батыс жолда, екі бағытты сигнализация бар; оны кешкі қарбалас уақытта шыққан пойыздар пайдаланды. Бұл өзгеріс өткізу қабілетін 25% -ға арттырады және пойыздардың кем дегенде 90 секундтық арақашықтықта сағатына 35 миль жылдамдықпен жүруіне мүмкіндік береді. Қосымша қуат қала маңындағы елді мекендердің өсуіне және 42-ші көше маңындағы жаңа зәулім ғимараттарға қосымша трафикті қамтамасыз ету үшін қажет болды. Семафорлық сигналдар бұралған қолдардан тұратын бағдаршамға ұқсас үш түсті сигналдармен ауыстырылды. 106-шы көшедегі бұғаттау мұнарасы қайта салынды, 96-шы көше мен Гарлем өзені арасында он жаңа сигнал көпірі салынды. Сонымен қатар, желі Mott Haven Junction-да қолданыстағы бес жолдың орнына тоғыз жолмен қайта салынды, ал аудандағы төрт сигнал мұнарасы біреуіне ауыстырылды.[94] Тораптағы өзгерістер пайдалану икемділігін арттыру және пойыздардың осы учаске арқылы сағатына 48 миль (48 км / сағ) жүруіне мүмкіндік беру үшін жасалды. 1930 жылы жобаның Гранд Централь мен Мотт Хейвен Junction арасындағы учаскесінде жұмыс аяқталды.[95]

1931 жылы 11 қыркүйекте Манхэттен округінің президенті Самуил Леви пойыздың кідірісін азайту және меншік құнын жақсарту үшін 96-шы көше мен Гарлем өзені арасындағы сызықтың көтерілген бөлігін туннельге орналастыруды ұсынды. Ол жобаның құны 200 миллион долларды құрайтынын болжап, қала мен Нью-Йорк Орталық шығындарды бөлуді ұсынды.[96]

1937 жылы 21 желтоқсанда Мюррей Хилл мен Тозақ қақпасы аудандарының жергілікті кеңестері сызықтың 96-шы көше мен 97-ші көше арасындағы бөлігін жабу және көгалдандыру мен қоршаулар орнату туралы іс қозғады. Құны 33770 долларға бағаланған жоба 1941 жылы аяқталды,[97][98] жаяу жүргіншілер жолы мен орындықтары бар Парк Авенюіндегі жалғыз медиананы құру.[99][100]

M8 вагондарынан тұратын New Haven Line пойызы 2014 жылғы шілдеде Парк-Авеню көпірінде

1951 жылы 23 сәуірде Нью-Йорк Центральды орнына жұмыс бастайтынын жариялады бұрылыс көпір Гарлем өзені үстінен тік көтергіш көпірмен 1 мамырда басталады және ол 1954 жылы аяқталады.[101] Жаңа көпір қолданыстағы көпірден батысқа қарай 50 фут (15 м) салынды және әрқайсысы екі жолдан тұратын 340 фут (100 м) екі аралықтан тұрды. Аралықтың әрқайсысының 219 футтық (67 м) мұнарасы мен көтергіш машиналары болды, сондықтан қызмет көрсету ұзындығы көтерілген кезде лифт машиналарының біреуі тоқтап қалса, қызмет жалғасуы мүмкін.[102] Жаңа көпір кемелердің өтуіне қажетті уақытты тоғыз минуттан төрт минутқа дейін қысқартты.[101]

Гарлем өзені арқылы өтетін жаңа көтергіш көпірдегі алғашқы жол 1954 жылы 28 қарашада пайдалануға берілді. Жол пайдалануға берілгенге дейін трек бригадалары тәулік бойы жұмыс істеп, көпір жолын екі жағындағы жолмен байланыстырды 138-ші көше мен 131-ші көшедегі аралық, сондай-ақ қуат пен сигналдың кешенді сынақтарын өткізді. Сол кезде жаңа көпірдің батыс жағындағы екінші жол келесі екі апта ішінде пайдалануға беріледі деп күтілуде. Бір жылдан кейін жаңа көпірдің шығыс жағындағы қалған екі жол пайдалануға беріледі. Аралықта жаңа көпірдегі екі жолды және ескі көпірдегі екі жолды пайдалану арқылы қызмет көрсетілуі керек еді.[102] 1956 жылы 9 тамызда жарылғыш заттарды қолдану арқылы ескі көпірдің ең үлкен тас және бетон тірегі алынды.[103]

Жаңа көпір салынып біткен соң, Нью-Йорк Нью-Йорктегі көпір үшін мүлік салығын 1955 қаржы жылы үшін 69666-дан 381,121 долларға, ал Парк-авеню туннелі үшін 1 263 378 доллардан 2 759 036 долларға дейін көтерді. Салық өсіміне жауап ретінде Нью-Йорк Орталық Президенті А.Э.Перлман қала өзінің қызметін тиімсіз етіп, компанияны қаладан тысқары шығаруға тырысып жатқанын мәлімдеді.[104] Жаппай көтерілудің нәтижесінде 1956 жылы 10 қыркүйекте теміржол Нью-Йорк штатының мемлекеттік қызмет көрсету комиссиясына төрт жылдан бері бірінші рет жол жүру ақысын көтеруге рұқсат сұрады.[105]

1956 жылы 26 мамырда әкім Роберт Ф. Вагнер кіші. қала жоспарлаушыларының алыс мақсаты - Нью-Йорк Центральды трассаларын көшеден алып тастау арқылы 96-шы көшенің солтүстігіндегі Парк-Авенюді жақсарту екенін жариялады. Ол жоспар Нью-Йорк Центральдан Мотт Хейвенде жаңа терминал тұрғызуды және Гранд Орталық Терминалға қызмет көрсетуді тоқтатуды талап ететіндігін мәлімдеді, ол жұмыс істеу үшін көп қаражат жұмсады деп мәлімдеді. Жолдарды алып тастау Парк даңғылының кеңеюіне және лашықтар мен қалалық құлдырауды жоюға мүмкіндік береді. Вагнер көше бойында салынған барлық жаңа тұрғын үй жобалары бөлмені қамтамасыз ету үшін сәтсіздікке ұшырады дейді.[106]

Оңалту

1988-1990 жылдар аралығында Парк-авеню туннелі қалпына келтірілді. Тармағына түзету Митрополиттік көлік басқармасы (MTA) 1983–1982 жылдардағы Капиталды Бағдарлама жобаға қосымша қаржыландыру ретінде 46 млн. Жоба аясында құрылымдық болат, ескі сым өткізгіштер және жол төсегі ауыстырылды, бүйір қабырғалары мен гидроизоляциясы жөнделді және жаңа дренаж жүйесі орнатылды. Жоба бойынша келісімшарт 1986 жылдың желтоқсанында жасалды және оның құрылысы 1987 жылдың ортасында басталды, сол кезде жоба құны 105 миллион долларға жетті. Жоба 1992 жылы маусымда аяқталды, оның аяқталуы күтілген 1991 жылдың тамыз айынан кейін он ай өткен соң, жобаның дизайнымен байланысты мәселелер туындады. Тоннель шатырының дизайны алдын ала құюдан туннельде ағаш үйінділері табылғаннан кейін құю орнына өзгертіліп, қосымша 20-30 миллион доллар жұмсау қажеттілігінен аулақ болды. Сонымен қатар, туннельге арналған бетон байланыстар ақаулы болды және олардың орнын ағаш байланыстырды, ал басқа шығындар төмен бағаланды. Ақыр соңында, жоба 144 миллион долларға (2019 жылы 262 миллион долларға тең) тұрды.[107]:117–119

Парк-Авеню виадукті жөндеуден өткізді Метро-Солтүстік теміржол 1995-1998 жылдар аралығында 120 млн.[58] The project replaced the existing deck with a concrete one, and repaired columns, retaining walls and girders. A low-level barrier was installed on either side of the viaduct to reduce noise from train wheels.[108] At the same time, extensive repairs to the Park Avenue Tunnel Train Shed began.[107]:120

In September 2007, Metro-North reached an agreement with the Нью-Йорк көлік департаменті (NYCDOT) to install pedestrian traffic signals along Park Avenue between 46th Street and 56th Street. The two sides had feuded over the issue since 1982, when the line was controlled by Penn Central. In 1997, the NYCDOT commissioner stated that signals would be installed during an upcoming phase of reconstruction in the Grand Central area.[109] The $35 million project, whose cost was split between Metro-North and the city, was approved by the MTA Board later that month. It called for the installation of 12 pedestrian signals and 8 traffic signals at the eleven intersections and the renovation of the sidewalks and streets around Grand Central to prevent rainwater from seeping into the tunnel.[110] Car traffic in this area had been controlled by traffic lights on a pole at each intersection in the middle of the median, instead of the usual four from each direction, resulting in a relatively high rate of pedestrian injuries. Additional traffic lights and pedestrian signals had not been added because this area of Park Avenue was located directly atop the roof of the Park Avenue Tunnel, with the street being 8 inches (20 cm) above the roof in some locations. Because the roof was 18 to 24 inches (46 to 61 cm) thick, there was not enough room to provide a foundation for the traffic poles without puncturing the structure. Due to the high cost of making these upgrades, and the lack of cooperation between the Нью-Йорк көлік департаменті and Metro-North, which had opposed any solution that would modify the tunnel roof.[110][111] The project had been estimated to cost $200,000 per intersection in 1994.[112] As part of the new agreement, Metro-North designed a way to anchor the traffic signals in the deck and tunnel roof.[110][111][113]

In 2013, the MTA completed a comprehensive assessment of the condition of the Train Shed as part of the 2010–2014 Capital Program. Following the study, plans were developed to repair the structure block-by-block. In the MTA's 2015–2019 Capital Program $180 million was provided to replace the structure under Park Avenue between 48th Street and 49th Street in addition to other locations.[114] However, the July 2017 amendment to the program reduced the project to $67 million, moving the first stage of construction to the next capital program.[115] The program also included $1 million in funding to study improvements to improve fire safety in the Park Avenue Tunnel, including the installation of improved emergency lighting and wayfinding signage directing to emergency exits.[114] The cost for this project later increased to $5 million.[116]

On May 17, 2016, a fire started under the Park Avenue Viaduct at 118th Street[117] қашан а өсімдік питомнигі that had been leasing space under the viaduct from the city spilled fuel on a hot generator. Temporary repairs allowed for the resumption of service. In July, the MTA Board approved the allocation of $3.3 million to pay for the construction of temporary supports for the structure, which would eliminate speed restrictions imposed for diesel locomotives.[118] That same month, the MTA moved to sue the city over the fire.[119] The temporary repairs were completed in September,[120] and permanent repairs were completed in November. The permanent repairs, which replaced a support column, cost $6 million.[121] After the fire, Metro-North assessed the condition of the entire viaduct and identified sections that critically needed to be replaced. In May 2019, Metro-North announced, as part of its Way Ahead plan to improve service, that it would request funding to replace the Park Avenue Viaduct and repair the Park Avenue Tunnel as part of the MTA's upcoming 2020–2024 Capital Program.[122]

In September 2019, the Capital Program was released by the MTA and approved by the MTA Board; it includes $159.6 million for improvements in the tunnel, $386.9 million in funding to replace the viaduct, and $348.8 million to repair the Grand Central Terminal trainshed. The viaduct and trainshed projects will be completed in multiple stages and will be completed in future capital programs. The first stage of the viaduct project consists of inspections, design work, and the replacement of the most critical portions of the viaduct. During the first part of the trainshed project, the first section of trainshed will be replaced and design work will be completed for the next part. The trainshed repairs will address the deterioration of the trainshed's roof and its support due to the intrusion of water and salt from Park Avenue. The Park Avenue Tunnel project will construct four new emergency exits in two locations.[3]:109, 116, 121, 209, 210

Станциялар

The former 59th Street station in 2017

Along the viaduct, there is one former station at 110 көше, and along the tunnel are three former stations, located at 59-көше, 72-ші көше, және 86-көше, each of which had side platforms on the two outer tracks. These are now used for storage and emergency exits. None of the stations' platforms are more than 172 feet (52 m) long, making them too short for contemporary trains to use.[123] Әзірге 59-көше және 72-ші көше stations had typical side platforms located on the outside of all four tracks (i.e. trains on the outer tracks opened their doors on the right), the 86-көше station had two platforms located in between the outside tracks and the center pair of tracks, creating side platforms that resembled walled-off арал платформалары. This is similar to the layout at 14th Street–Sixth Avenue, except the platforms are walled off from the center tracks, so that trains on the outer tracks opened their doors on the сол, and trains on the inner tracks bypassed the station.[123]

Both of the two stations currently in operation are served by the three Метро-Солтүстік теміржол lines that terminate in Grand Central: the Гарлем Лайн, Хадсон сызығы, және New Haven Line.[124]

АймақМилепост (км)[125]СтанцияОрналасқан жеріАшылған күніКүні жабықБайланыстар
10,0 миля (0 км)Үлкен орталық терминал Мүгедек / мүгедекНью Йорк6 қазан 1871 ж[18]Нью-Йорк метрополитені: 4, ​5, ​6, <6>​, 7, <7>, Және S (at Үлкен Орталық – 42-ші көше )
Нью-Йорк автобусы: M42, M101, M102, M103, SIM4C, SIM6, SIM11, SIM22, SIM26
MTA Bus: BxM1
59-көше(жабық)
72-ші көше23 маусым 1901 ж[73]
2,2 миля (3,5 км)[73]86-көше15 мамыр, 1876 ж[45]23 маусым 1901 ж[73]
3,4 миль (5,5 км)110 көше15 мамыр, 1876 ж[45]17 маусым 1906 ж[78]
4,2 миля (6,8 км)Гарлем – 125-ші көше Мүгедек / мүгедек25 қазан 1897 ж[69]Нью-Йорк метрополитені: 4, ​5, ​6, және <6> (at 125-ші көше )
Нью-Йорк автобусы: Bx15, M35, M60 SBS, M98, M100, M101
25,0 миль (8,0 км)138-ші көшеБронксc. 18581972 жылғы 2 шілде[78]

Ескертулер

  1. ^ On that day, a demonstration showing the car's braking ability was conducted, but one horsecar inadvertently rear-ended another with no serious injuries. Бұл Америка Құрама Штаттарындағы алғашқы артқы соқтығысу болуы мүмкін.[9]:5

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Parkinson, Tom; Фишер, Ян (1996). Теміржол транзитінің өткізу мүмкіндігі. Көліктік зерттеулер кеңесі. б. 98. ISBN  9780309057189.
  2. ^ Lynch, Andrew (2020). "New York City Subway Track Map" (PDF ). vanshnookenraggen.com. Алынған 6 ақпан, 2020.
  3. ^ а б "MTA Capital Program 2020–2024". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 16 қыркүйек, 2019. Алынған 3 қазан, 2019.
  4. ^ а б c Green, Richard E. (2009). Metro-North Railroad Track Map (Карта).
  5. ^ а б c "Metro-North Railroad Track Charts, Maintenance Program, Interlocking Diagrams, & Yard Diagrams" (PDF). Метро-Солтүстік теміржол. 2015. б. 84. Алынған 12 мамыр, 2019.
  6. ^ а б Robins, Anthony (2013). Үлкен Орталық Терминал: Нью-Йорктің көрнекті орнына 100 жыл. Абрамс. ISBN  978-1-61312-387-4. Алынған 6 желтоқсан, 2018.
  7. ^ «Үлкен орталық терминал интерьері» (PDF). Landmarks Preservation Commission. 23 қыркүйек, 1980 ж.
  8. ^ а б c г. e f ж Hyatt, Elijah Clarence (1898). Нью-Йорк пен Харлем теміржолының тарихы. OCLC  932095608. Алынған 21 маусым, 2017.
  9. ^ а б c г. e f ж сағ Гроган, Луис В. (1989). Нью-Йорктің келуі және Харлем теміржолы. Louis V. Grogan. ISBN  0962120650.
  10. ^ а б History of the Chemical Bank, 1823-1913. Chemical Bank and Trust Company. 1913. pp. 82–85. OCLC  978193101.
  11. ^ а б The Financial Limitations Of Our Fore-Fathers. Railroad Branch of the Young Men's Christian Association of the City of New York. 1901. pp. 350–352. OCLC  754563648.
  12. ^ Meyers, Stephen L. (2005). Манхэттеннің жоғалған трамвайлары. Arcadia Publishing. ISBN  9780738538846.
  13. ^ Уиттемор, Генри (1909). Fulfilment of Three Remarkable Prophecies in the History of the Great Empire State Relating to the Development of Steamboat Navigation and Railroad Transportation, 1808-1908. б. 50. OCLC  29491682.
  14. ^ а б c г. "Park Avenue Historic District Designation Report" (PDF). nyc.gov. Нью-Йорк қаласының бағдарларды сақтау жөніндегі комиссиясы. 29 сәуір, 2014. Алынған 31 желтоқсан, 2018.
  15. ^ Kelly, Frank Bergen (1909). Нью-Йорк қаласының тарихи анықтамалығы. New York: F.A. Stokes Co. p.117. park avenue tunnel.
  16. ^ "New York City and Vicinity Map 1860". brooklynrail.net. Алынған 20 маусым, 2017.
  17. ^ Murray Hill Historic District Extensions Designation Report (PDF). Нью-Йорк қаласының бағдарларды сақтау жөніндегі комиссиясы. March 30, 2004. pp. 4, 8, 13.
  18. ^ а б «Үлкен орталық теміржол депосы, Харлем теміржолы». The New York Times. 1 қазан 1871. б. 6. ISSN  0362-4331. Алынған 4 шілде, 2011.
  19. ^ "The Railroad Trap.; Another Day's Scenes at the Grand Central Depot". The New York Times. 1871 ж. Алынған 4 желтоқсан, 2018.
  20. ^ "Railroad Abuses.; Official Investigation into the Grand Central Depot Nuisance. Scenes and Incidents at the Crossings Yesterday.Search for the Missing Dead Only One Out of the Seven Said to be Killed Yet Found The Coroners and the PoliceUtterly in the Dark. The Dangers that Centre Around the New Vanderbilt Depot What the Officials Say Minor Inconveniences". The New York Times. 17 қараша, 1871 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қазан, 2019.
  21. ^ а б Reports of Decisions of the Public Service Commission, First District, of the State of New York Volume VIII January 1, 1917 to December 31, 1917. Нью-Йорк штатының мемлекеттік қызмет жөніндегі комиссиясы. 1918.
  22. ^ а б c г. "The Fourth-Ave. Improvement. Vigorous Prosecution of the Work". New York Tribune. May 24, 1873. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  23. ^ а б "Railroad Engineering In Harlem.; Progress of the Work of Elevating the Central's Tracks in Park Avenue" (PDF). The New York Times. August 23, 1894. ISSN  0362-4331. Алынған 21 маусым, 2017.
  24. ^ Робертс, Сэм (22 қаңтар, 2013). Үлкен орталық: теміржол вокзалы Американы қалай өзгертті. Үлкен орталық баспа. ISBN  9781455525959.
  25. ^ "The Fourth Avenue Improvement". New York Daily Herald. 11 қаңтар 1873 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  26. ^ Элдредж, Ниль және Хоренштейн, Сидни (2014). Бетонды джунгли: Нью-Йорк қаласы және орнықты болашақ үшін біздің соңғы үмітіміз. Беркли, Калифорния: Калифорния университетінің баспасы. б. 121. ISBN  978-0-520-27015-2.
  27. ^ а б c "The Vanderbilt Tunnel: Starting the Trains for the First Trip". Буффало коммерциялық. 22 маусым, 1875 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  28. ^ а б "Rapid Transit At Last. Work begun on the New Road–The Passage to be Made Between the City Hall and Harlem River in Twenty-two Minutes–One Thousand Men to be Put to Work". New York Daily Herald. 15 қаңтар 1873 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  29. ^ «Мемлекеттік астана; жиналыстағы теміржол заң жобаларының жедел транзиті». New York Herald. 24 сәуір, 1872. б. 13. Алынған 6 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  30. ^ Фитч, Джеймс Марстон; Уэйт, Диана С. (1974). Үлкен орталық терминал және Рокфеллер орталығы: олардың маңыздылығын тарихи-маңызды бағалау. Олбани, Нью-Йорк: Дивизион.
  31. ^ а б "Fourth Avenue Improvements. The Work and When it Will Be Finished–Two New Tunnels Through the Rock in Yorkville". New York Daily Herald. 5 қаңтар 1873 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  32. ^ "The New Railway Entrance Into New York". Sterling Gazette. 1875 жылғы 30 маусым. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  33. ^ "Grand Central Terminal Is 100 Years Old". Хабаршы. Электрлік теміржолшылар қауымдастығы. 56 (3): 5. March 2013 – via Issu.
  34. ^ "Rapid Transit and Fourth-avenue Improvement". The New York Times. October 30, 1872. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  35. ^ "The Fourth-Avenue Improvement". The New York Times. January 15, 1873. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  36. ^ "Proposals: Board of Engineers of The Fourth Avenue Improvement". New York Daily Herald. 5 қаңтар 1873 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  37. ^ "The Fourth Avenue Improvement". New York Daily Herald. 6 маусым 1874 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  38. ^ "Mayor Havemeyer And The Fourth Avenue Improvement". The Rutland Daily Globe. 8 маусым 1874 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  39. ^ Baer, Christopher T. (February 2006). "PRR Chronology: A General Chronology of the Pennsylvania Railroad Company Predecessors and Successors And Its HistoricalContext 1875 February 2006 Edition" (PDF). prrths.com. Пенсильвания теміржол техникалық және тарихи қоғамы. Алынған 31 желтоқсан, 2018.
  40. ^ а б "Local Rapid Transit in the Metropolis–Opening of Through Travel on New York's New Underground Railway–Local Travel to Begin in September–Cost of the Work–Description of the Road from Official Sources–Grade–Bridges–Tunnels–The Viaduct". Питтсбург күнделікті коммерциялық. July 17, 1875. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  41. ^ "The Sunken Tracks to Harlem. Trains Running Over The Entire Fourth Avenue Improvement–Increased Facilities of Travel To Be Provided". New York Tribune. 22 маусым, 1875 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  42. ^ "The Fourth Avenue Improvement". The New York Times. June 21, 1875. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  43. ^ "Who Is Responsible!". The New York Times. January 7, 1876. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  44. ^ The N.Y. Weekly Digest of Cases Decided in the U.S. Supreme, Circuit, and District Courts, Appellate Courts of the Several States, State and City Courts of New York and English Courts Volume V. McDivitt, Campbell & Company. 1878. pp. 179–180. OCLC  63198053.
  45. ^ а б c "Partial Rapid Transit,: From The Grand Central Depot. Arrangements For Quick Trains On The Harlem Road Trains To Run Next Monday Fares, Time, Rates of Commutation" (PDF). The New York Times. 12 мамыр, 1876 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 21 маусым, 2017.
  46. ^ «Харлемге және одан жедел транзит» (PDF). The New York Times. 13 сәуір 1876 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 21 маусым, 2017.
  47. ^ "The Underground Vanderbilt Road". The New York Sun. 14 мамыр 1876 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  48. ^ а б "Mr. Campbell's Rapid Transit Plan". The New York Times. April 29, 1877. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  49. ^ а б Report of the Board of Rapid Transit Railroad Commissioners Of The City of New York 1900-1901. New York City Board of Rapid Transit Railroad Commissioners. 1902 ж.
  50. ^ "Rapid Transit. The Value of the Proposed Lateral and "Loop Lines" of Railway Explained and Illustrated". New York Daily Herald. 1 наурыз, 1875 жыл. Алынған 1 қаңтар, 2019 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  51. ^ Уокер, Джеймс Блейн (1918). Жедел транзиттің елу жылы, 1864-1917 жж. Law Printing Company. бет.98 –100. ISBN  0405024800.
  52. ^ "Rapid Transit. The Work from the City Hall to Forty-second Street To Be Finished in Two and a Half Years at the Latest–Views of Mr. W. H. Vanderbilt–What He Thinks of the Attempt of the City or State to Build a Road". New York Daily Herald. 17 қаңтар, 1873 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  53. ^ "The New York Central and Harlem Road and Its Entrance to New York". The Record and Guide. 40 (1011): 1009. July 30, 1887.
  54. ^ "Vanderbilt's Part In Tunnel Company. Cornelius Represents Only His Own Interests. May Be Active In the Work. His Presence in the Directory Not Indicative of an Alliance with the New York Central". The New York Times. February 21, 1900. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қаңтар, 2019 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  55. ^ "Fruits of Rapid Transit". The New York Times. April 1, 1879. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  56. ^ "Another Underground Railroad". Poughkeepsie Eagle-News. June 30, 1880. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  57. ^ "Tunnel Consolidation: Three Underground Railway Companies Form a Single Corporation". The New York Times. October 3, 1895. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  58. ^ а б c г. Gray, Christopher (February 19, 1995). "Streetscapes/The Park Avenue Railroad Viaduct; A $120 Million Renovation for an 1897 Behemoth". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қаңтар, 2019.
  59. ^ а б c Gray, Christopher (September 18, 1988). "Streetscapes: The 125th Street Station; Metro-North Plans New Makeup, Not Plastic Surgery, for a Beauty". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018.
  60. ^ а б "Central Won't Pay Up. Trouble Between The Railroad and the Park Avenue Commissioners Over Laborer's Bills". New York Journal and Advertiser. 14 тамыз 1897 ж. Алынған 31 желтоқсан, 2018.
  61. ^ а б c г. "The Park Avenue Improvement In New York City". Ғылыми американдық. 70 (17). 1894 жылы 28 сәуір.
  62. ^ а б "To Raise The Central's Tracks.; The Park Avenue Improvement and the New Harlem Drawbridge" (PDF). The New York Times. April 24, 1893. ISSN  0362-4331. Алынған 21 маусым, 2017.
  63. ^ Second Avenue Subway in the Borough of Manhattan, New York County, New York: Supplemental Draft Environmental Impact Statement. Митрополиттік көлік басқармасы. March 2003. pp. G1-6, G1-7. OCLC  52034794.
  64. ^ а б "The New Railway Entrance To Manhattan Island". Harper's Weekly. Harper's Magazine Company. 39 (2002): 414. May 4, 1895.
  65. ^ "Improvements At The Harlem River Bridge". Ғылыми американдық. 67 (27). December 31, 1892.
  66. ^ "A Great Drawbridge". The New York Times. February 14, 1894. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  67. ^ "Fitch Will Issue Bonds. Work on the Fourth Avenue Improvement to Be Resumed. The Comptroller Acting on Corporation Counsel's Advice". Кешкі әлем. January 16, 1894. Алынған 31 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  68. ^ "News of the Railroads; New York Central Trains Running Regularly over the New Viaduct and Bridge". The New York Times. February 16, 1897. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қаңтар, 2019.
  69. ^ а б "A New Railroad Station.; To be Opened Soon at 125th Street by the Central and Harlem River Roads" (PDF). The New York Times. 8 қазан 1897 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 21 маусым, 2017.
  70. ^ "Railroad Station For Harlem: To be Built at Park Avenue near One Hundred and Twenty-fifth Street" (PDF). The New York Times. April 6, 1896. ISSN  0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2018.
  71. ^ Health and Pleasure on "America's Greatest Railroad.": Descriptive of Summer Resorts and Excursion Routes, Embracing More Than One Thousand Tours by the New York Central & Hudson River Railroad. New York Central and Hudson River Railroad Company. 1895. б. 75.
  72. ^ "Railroad Projects Heard: Harlem Road to Abandon Seventy-second and Eighty-sixth Street Stations". The New York Sun. 1901 ж. 30 сәуір. Алынған 27 желтоқсан, 2018.
  73. ^ а б c г. Құрама Штаттардың, Порту-Риконың, Канада, Мексика мен Кубаның теміржолдары мен бу навигациясы сызықтарының ресми нұсқаулығы. Ұлттық теміржол баспа компаниясы. 1900. б. 200.
  74. ^ Құрама Штаттардың, Порту-Риконың, Канада, Мексика мен Кубаның теміржолдары мен бу навигациясы сызықтарының ресми нұсқаулығы. Ұлттық теміржол баспа компаниясы. 1901. б. 190.
  75. ^ Twenty-Fourth Annual Report of the Board of Railroad Commissioners of the State of New York 1906 Volume 1 Transmitted to the Legislature January 14, 1907. New York State Board of Railroad Commissioners. 1907. б. 116.
  76. ^ Coal and Coal Trade Journal. Coal Publishing Corporation. 1906. б. 381. OCLC  9950993.
  77. ^ "New York Central Can Close Station". Кешкі әлем. Нью Йорк. May 18, 1906. Алынған 27 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  78. ^ а б c «N. Y. 110-шы көше бекетін жабады». Buffalo кешкі жаңалықтары. 13 маусым 1906 ж. Алынған 27 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  79. ^ а б c Кудахи, Брайан Дж. (2003). Ғасырлық метрополитен: Нью-Йорктің жер асты теміржолының 100 жылдығын атап өту. Нью Йорк: Фордхэм университетінің баспасы. ISBN  0-8232-2292-6.
  80. ^ а б c г. Спраг, Дж. Л .; Каннингем, Дж. Дж. (2013). «Frank Sprague салтанаты: Үлкен орталық терминалды электрлендіру [тарих]». IEEE Power and Energy журналы. Электр және электроника инженерлері институты (IEEE). 11 (1): 58–76. дои:10.1109 / mpe.2012.2222293. ISSN  1540-7977. S2CID  6729668.
  81. ^ "Electric Power And Loop, Central's Plan; Tunnel Improvements Which May Cost $10,000,000 Adopted Suburban Service To Be Dependent Upon Electricity Alone, Trains to Run Into an Underground Station -- Issue of Stock to Supply Funds". The New York Times. 16 қаңтар 1902 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 желтоқсан, 2018.
  82. ^ а б «Парк-Авенюдегі туннель апаты, 1902 ж.». pbs.org. PBS. 8 қаңтар 1902 ж. Алынған 19 желтоқсан, 2018.
  83. ^ «Артқы қақтығыста он бес адам қаза тапты». The New York Times. 9 қаңтар 1902 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 желтоқсан, 2018.
  84. ^ «Он бес өлтірілген, отыз алты зиян». New York Tribune. 9 қаңтар 1902. б. 1. Алынған 10 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  85. ^ "Electric Power and Loop, Central's Plan; Tunnel Improvements Which May Cost $10,000,000 Adopted Suburban Service To Be Dependent Upon Electricity Alone, Trains to Run Into an Underground Station -- Issue of Stock to Supply Funds". The New York Times. 16 қаңтар 1902 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 желтоқсан, 2018.
  86. ^ "New York Central To Accept City's Plan". The New York Times. 1902 жылғы 27 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 10 желтоқсан, 2018.
  87. ^ "Store and Hotel In New Grand Central". The New York Times. 4 ақпан, 1903 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 желтоқсан, 2018.
  88. ^ «Электровоз мінсіз, сынақтар дәлелдейді». The New York Times. 13 қараша 1904 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 11 желтоқсан, 2018.
  89. ^ Шлихтинг, Курт С. (2001). Үлкен орталық терминал: Нью-Йорктегі теміржолдар, сәулет және инженерия. Балтимор: Джонс Хопкинс университетінің баспасы. ISBN  0-8018-6510-7.
  90. ^ «Жақында электр пойыздары». New York Tribune. 24 қараша, 1906 жыл. 12. Алынған 13 желтоқсан, 2018 - гезиттер арқылы. ашық қол жетімділік
  91. ^ «Стэмфордқа дайындалған электрлік қызмет». The New York Times. 5 қазан 1907 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 13 желтоқсан, 2018.
  92. ^ Грей, Кристофер (19 тамыз, 2010). «Оның іздерін әдемі жабу». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 10 желтоқсан, 2018.
  93. ^ Сұр, Кристофер (11 қазан 1992 ж.). "Building Atop Railroad Yards; A 1902 Precedent for Trump's Plan". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 22 тамыз, 2009.
  94. ^ "Central's Tracks Here To Be Two-Way; Railroad to Add to Capacity by 25% by Making All Four Park Avenue Lines Reversible. To Alter Signal System Improvement Permitting Minute and-a-Half Headway Caused by Gain in Suburban Traffic". The New York Times. November 23, 1929. ISSN  0362-4331. Алынған 15 желтоқсан, 2018.
  95. ^ The New York Central Railroad Company Report of the Board of Directors to the Stockholders for the year ended December 31, 1930 (PDF). New York Central. 1931. б. 18.
  96. ^ "Levy Would Take Rail Line From Swanky Park Ave". Elmira Star-Gazette. 12 қыркүйек, 1931 ж. Алынған 5 ақпан, 2020.
  97. ^ "Covering R.R. Track 96-97 St Park Ave NW From 96th St". nycma.lunaimaging.com. 1941 жылғы 5 наурыз. Алынған 5 ақпан, 2020.
  98. ^ "Covering R.R. Tracks 96-97 St. Park Ave. N.W. From 96th St". nycma.lunaimaging.com. October 29, 1941. Алынған 5 ақпан, 2020.
  99. ^ "New York Central Railroad Tracks in Park Avenue from 96th Street to 97th Street, Manhattan—Covering Over, Including Landscaping and Fences (Cal. No. 126)" (PDF). Қалалық рекорд. Нью-Йорк мэрінің кеңсесі. 66 (19660): 813. February 9, 1938.
  100. ^ Нью-Йорктің апелляциялық соты. Жазбалар мен қысқаша мәліметтер. New York State Court of Appeals. 1954. б. 241.
  101. ^ а б "New Harlem Span to Open in 1954". New York Daily News. April 23, 1951. ISSN  0362-4331. Алынған 5 ақпан, 2020.
  102. ^ а б "Central Opens Harlem Bridge Track". Poughkeepsie журналы. 1954 жылдың 29 қарашасы. Алынған 5 ақпан, 2020.
  103. ^ "Lowering the Boom". New York Daily News. August 10, 1956. ISSN  0362-4331. Алынған 5 ақпан, 2020.
  104. ^ "City's Taxes Ruin Us, Central Prexy Moans". New York Daily News. February 15, 1956. ISSN  0362-4331. Алынған 5 ақпан, 2020.
  105. ^ "A Belated Request: Why the New York Central is applying for an increase in commuter fares". New York Daily News. 1956 жылғы 11 қыркүйек. ISSN  0362-4331. Алынған 5 ақпан, 2020.
  106. ^ "City Is Eyeing Park Ave. for Face-Lifting". New York Daily News. May 26, 1956. ISSN  0362-4331. Алынған 5 ақпан, 2020.
  107. ^ а б Review of the Metropolitan Transportation Authority Capital Program. Office of the Metropolitan Transportation Authority Inspector General. 1991 ж. OCLC  855510496.
  108. ^ "September 10, 2003/Calendar No.22" (PDF). citylaw.org. Нью-Йорк қаласын жоспарлау жөніндегі комиссия. September 10, 2003. p. 8. Алынған 1 қаңтар, 2019.
  109. ^ Stamler, Bernard (November 16, 1997). "Neighborhood Report: East Side; The Mystery of Missing Park Ave. Lights". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қазан, 2019.
  110. ^ а б c Neuman, William (September 22, 2007). "It's a Deal: Help for Park Ave. Pedestrians". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қазан, 2019.
  111. ^ а б Upham, Ben (December 17, 2000). "Neighborhood Report: Midtown; For Jaywalkers Who Dare, A Scary Stretch of Park Avenue". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қазан, 2019.
  112. ^ Lambert, Bruce (September 11, 1994). "Neighborhood Report: Midtown ; Pushing to Make Park Avenue Safer". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қазан, 2019.
  113. ^ Pollak, Michael (September 24, 1996). "Unwelcome and Uncounted". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қазан, 2019.
  114. ^ а б "2015–2019 MTA Capital Program" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. September 24, 2014. pp. 100–101. Алынған 3 қазан, 2019.
  115. ^ "2015–2019 MTA Capital Program Amendment No. 2" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. May 2017. pp. 67, 70. Алынған 3 қазан, 2019.
  116. ^ "M7020102 Park Av Tunnel Fire&Life Safety Impvmts". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 3 қазан, 2019.
  117. ^ "Park Avenue Viaduct Update: Permanent Repairs Completed". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2016 ж. Алынған 3 қазан, 2019.
  118. ^ Coyne, Matt (July 25, 2016). "MTA Approves Park Avenue Fixes". Лохуд. Алынған 3 қазан, 2019.
  119. ^ Coyne, Matt (July 28, 2016). "MTA moves to sue NYC over May 17 viaduct fire". Лохуд. Алынған 3 қазан, 2019.
  120. ^ Coyne, Matt (September 9, 2016). "Metro-North: Repairs to Park Ave viaduct end AM delays". Лохуд. Алынған 3 қазан, 2019.
  121. ^ Coyne, Matt (December 12, 2016). "Metro-North completes permanent Park Avenue viaduct repairs". Лохуд. Алынған 3 қазан, 2019.
  122. ^ "Way Ahead" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2019. Алынған 3 қазан, 2019.
  123. ^ а б Бреннан, Джозеф. ""The Underground Railway, New York City" 1875". Колумбия университеті. Архивтелген түпнұсқа 2009 жылғы 4 мамырда. Алынған 9 қазан, 2018.
  124. ^ "Metro-North Railroad Map". Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 29 қаңтар, 2020.
  125. ^ «Нью-Йорк Орталық және Гудзон өзенінің теміржолдағы Гарлем дивизиясы. № 3 кесте. Тек жұмыс уақыты 12.01-де жұмыс істейді. Тек жексенбі, 18 маусым, 1905 ж.» (PDF). canadasouthern.com. 1905 жылғы 18 маусым. Алынған 12 маусым, 2018.

Сыртқы сілтемелер

Әрі қарай оқу