Метрополитендік теміржол - Metropolitan Railway - Wikipedia
The Метрополитендік теміржол (деп те аталады Кездесті)[1 ескерту] қызмет еткен жолаушылар мен тауарлар теміржолы болды Лондон 1863-1933 жж. оның негізгі желісі астананың қаржылық жүрегінен солтүстік-батысқа бағытталады қала не болу керек еді Мидлсекс қала маңы. Оның бірінші желісі магистральды байланыстырды теміржол терминалдары кезінде Пэддингтон, Юстон, және Король кресті қалаға. Бірінші бөлім астына салынған Жаңа жол қолдану қақпағы бар Паддингтон мен Кингс Крест арасында және туннель мен кесінділерде Фаррингдон жолы King's Cross-тан жақынға дейін Смитфилд, қала маңында. Ол 1863 жылы 10 қаңтарда паровоздармен тартылған газбен жанатын ағаш вагондармен көпшілікке ашылды, бұл әлемдегі алғашқы жолаушылар тасымалдайтын жерасты теміржолы.[2]
Көп ұзамай желі екі жағынан, солтүстіктен бастап тармақ арқылы ұзартылды Бейкер көшесі. Тікелей қызмет ететін оңтүстік филиалдары жетті Хаммессит 1864 жылы, Ричмонд 1877 жылы және түпнұсқасы аяқталды Ішкі шеңбер 1884 жылы. Ең маңызды жол жаңа Миглсекс ауылына солтүстік-батыс бағытта, жаңа қала маңын дамытуды ынталандырды. Харроу 1880 жылы қол жеткізілді және 1897 жылдан бастап ерте меценаттыққа қол жеткізді Букингем герцогы және иелері Уэддесдон Манор, ұзақ жылдарға созылған қызметтер Верни түйіні жылы Букингемшир.
Электрлік тарту 1905 жылы және 1907 жылы енгізілді электрлік қондырғылар қызметтердің көпшілігінде жұмыс істеді, бірақ шеткі бөліктерді электрлендіру ондаған жылдар өткеннен кейін болған жоқ. Лондондағы басқа теміржол компанияларынан айырмашылығы, Мет тұрғын үй салуға арналған жерді дамытты және Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін теміржол маңындағы тұрғын үй кешендерін «Метро-жер «маркасы. 1933 жылдың 1 шілдесінде Met Лондонның жерасты электрлік теміржол компаниясы және қалыптастыру үшін астананың трамвай жолы мен автобус операторлары Лондон жолаушылар көлігі басқармасы.
Бұрынғы Met тректері мен станциялары Лондон метрополитені Келіңіздер Митрополит, Шеңбер, Аудан, Hammersmith & City, Пикадилли, Мерейтой және Виктория сызықтар, және Чилтерн темір жолдары және Ұлы Солтүстік.
Тарих
Паддингтон қалаға, 1853–63
Құрылу
19 ғасырдың бірінші жартысында Лондон тұрғындары мен физикалық деңгейі айтарлықтай өсті.[2 ескерту] Тұрғындардың көбеюі және күн сайын пойызбен келетін коммутаторлардың дамуы жолдарда көптеген арбалар, кабиналар мен омнибустарды толтыратын және 200 000 адамға дейін кіретін көлік кептелісінің жоғары деңгейіне әкелді. Лондон қаласы, коммерциялық жүрек, күн сайын жаяу жүру.[4] 1850 жылға қарай Лондонның қалалық ортасында жеті теміржол терминалы болды: Лондон көпірі және Ватерлоо оңтүстікке, Shoreditch және Фенчурч көшесі шығысқа, Юстон және Король кресті солтүстікке, және Пэддингтон батысқа қарай Тек Фенчурч көшесінің вокзалы ғана қала ішінде болды.[5]
Кептелген көшелер мен станциялардан солтүстікке және батысқа қарай қалаға дейінгі қашықтық қала ішіне жаңа теміржол желілерін салуға парламенттің мақұлдауын алу үшін көптеген әрекеттерді қозғады. Ешқайсысы сәтті болмады және 1846 ж Корольдік комиссия Метрополитен теміржолы Терминиді тергеу барысында салынған орталық ауданда жаңа желілер немесе бекеттер салуға тыйым салынды.[6][7][3 ескерту] Қаланы магистральдық терминалмен байланыстыратын жерасты теміржолының тұжырымдамасы алғаш рет 1830 жылдары ұсынылды. Чарльз Пирсон, Қалаға адвокат бірнеше схемалардың жетекші промоутері болды және 1846 жылы бірнеше теміржол компаниялары пайдаланатын орталық теміржол станциясын ұсынды.[8] Бұл схеманы 1846 жылғы комиссия қабылдамады, бірақ Пирсон 1852 жылы Фаррингдоннан Кинг Кроссқа дейін теміржол салу үшін City Terminus компаниясын құруға көмектескен кезде идеяға оралды. Жоспар Қала тарапынан қолдау тапты, бірақ теміржол компаниялары бұған қызығушылық танытпады және компания алға ұмтылды.[9]
Бэйсуотер, Паддингтон және Холборн көпірі теміржол компаниясы байланыстыру үшін құрылды Ұлы Батыс теміржолы Паддингтон (GWR) бекеті Пирсонның Кингс Кросс бағытына дейін.[9][4 ескерту] A шот 1852 жылы қарашада жарық көрді[10] және 1853 жылдың қаңтарында директорлар алғашқы жиналысын өткізіп, тағайындады Джон Фаулер оның инженері ретінде.[11] Сәтті лобби жүргізгеннен кейін, компания 1853 жылдың ортасында «Солтүстік Метрополитен Темір Жолы» атауымен парламенттің мақұлдауын алды. City Terminus компаниясы ұсынған заң жобасы парламенттен бас тартты, демек, Солтүстік Метрополитен теміржолы қалаға жете алмайтын болды: бұл кедергіні жеңу үшін компания City Terminus компаниясын басып алып, 1853 жылдың қарашасында жаңа заң жобасын ұсынды. Бұл қала терминалын құлатып, Фаррингдоннан оңтүстікке қарай бағытты ұзартты Бас пошта бөлімі жылы Әулие Мартиннің Ле Гранд. Батыс бағыттағы маршрут GWR станциясына тікелей қосылатын етіп өзгертілді. Қосылуға рұқсат сұралды Лондон және Солтүстік Батыс теміржолы (LNWR) Euston және дейін Ұлы солтүстік теміржол (GNR) King's Cross-да, соңғысы көтергіштер мен көтергіштермен.[12] Компанияның атауы тағы да Metropolitan Railway болып өзгертілуі керек еді.[9][13] Корольдік келісім берілген Солтүстік Метрополитен туралы заң 7 тамызда 1854 ж.[12][14]
Теміржолды салу 1 миллион фунт стерлингке бағаланды.[5 ескерту] Бастапқыда Қырым соғысы жүріп жатқан кезде метке капиталды жинау қиынға соқты.[9] Қаржы жинауға тырысқан кезде, ол жұмыстарды орындау үшін уақытты ұзартуды талап етіп, Парламентке жаңа заң жобаларын ұсынды.[12][6 ескерту] 1855 жылдың шілдесінде Король Крестіндегі ГНР-мен тікелей байланыс туралы акт патшаның келісімін алды. Жоспар 1856 жылы өзгертілді Митрополит (Үлкен Солтүстік Тармақ және Түзетулер) Заңы және 1860 жылы Үлкен Солтүстік және Метрополитенді түйіскен теміржол туралы заң.[12]
GWR 175,000 фунт стерлинг бөлуге келісті[7 ескерту] және ұқсас соманы GNR уәде еткен, бірақ 1857 жылдың аяғында құрылысты бастау үшін жеткілікті қаражат жиналмаған. Тікелей қосылмас үшін батыс бағыттағы маршруттың бір бөлігін қысқарту арқылы шығындар азайтылды. GWR станциясына дейін және Фаррингдоннан оңтүстікке қарай жолды түсіру арқылы.[15][8 ескерту] 1858 жылы Пирсон Мет пен Лондон Корпорациясы арасында келісім жасасты, сол арқылы Мэт жаңа маңында қажет жер сатып алды. Фаррингдон жолы қаладан 179,000 фунт стерлингке және қала 200,000 фунт стерлингке акция сатып алды.[17][9 ескерту] Маршруттың өзгеруін Парламент 1859 жылы тамызда мақұлдады, яғни Мет өзінің міндеттемелеріне сәйкес қаржыландыруға ие болды және құрылыс басталуы мүмкін.[18]
Құрылыс
Жақын маңдағы ғимараттардың құлдырауына әкелетін бұзылулар мен дірілдер туралы алаңдаушылыққа қарамастан[19] және туннель қазу кезінде үйлері қираған мыңдаған адамдарға өтемақы[20] құрылысы 1860 жылы наурызда басталды.[16] Жел негізінен «қақпағы бар «Паддингтоннан Кингс Крестке дейінгі әдіс; солтүстікте ол Пластик тауының астындағы 728 ярд (666 м) туннелінде жалғасты, Клеркенуэлл содан кейін су өткізгіштің артынан жүрді Өзен флоты Фаррингдон жолының жанында, жаңаға жақын жерде Смитфилдтегі ет нарығы.[21][22]
Траншеяның ені 33 фут 6 дюйм (10,2 м), кірпіштен тұрды тіреу қабырғалары қолдау эллиптикалық кірпіштен жасалған арка немесе темір арқандар 28 фут 6 дюймді (8,7 м) құрайды.[23] Платформаларды орналастыру үшін тоннельдер бекеттерде кеңірек болды. Жер қазу жұмыстарының көп бөлігі қолмен орындалды теңіз флоттары; жердегі қарабайыр конвейер қазылған олжаны траншеядан шығару үшін қолданылды.[24][10 ескерту]
Туннель ішінде екі сызық 6 футтық (1,8 м) алшақтықпен салынған. Екеуін де орналастыру үшін стандартты өлшеуіш ГНР пойыздары және кең табанды GWR пойыздары, жол үш рельсті болды аралас калибр, платформаларға жақын орналасқан рельсті екі өлшеуіш те бөледі.[16] Сигнал сигнализациясы болды абсолютті блок электрді қолдану әдісі Spagnoletti блоктық аспаптар мен бекітілген сигналдар.[25]
Құрылыс оқиғаларсыз болған жоқ. 1860 жылы мамырда GNR пойызы Кингс Крест алаңынан асып түсіп, жұмыс орнына түсіп кетті. Кейінірек 1860 ж қазандықтың жарылуы мердігердің вагондарын тартқан қозғалтқышта жүргізуші мен оның көмекшісі қаза тапты. 1861 жылы мамырда Юстонда қазба құлап, көрші ғимараттарға едәуір зиян келтірді. Соңғы апат 1862 жылы маусымда қатты жаңбырдан кейін флоттың кәрізі жарылып, қазбаларды су басқан кезде болды. The Met және The Митрополит жұмыс кеңесі суды бұрып, бұрып үлгерді, ал құрылыс бірнеше айға кешіктірілді.[26]
Сынақ жұмыстары 1861 жылдың қарашасынан бастап құрылыс әлі жүріп жатқан кезде жүргізілді. Бүкіл желі бойынша алғашқы сапар 1862 жылы мамырда болды Уильям Гладстон қонақтар арасында.[27] 1862 жылдың аяғында 1,3 миллион фунт стерлингке жұмыс аяқталды.[28][11 ескерту]
Ашылу
Сауда кеңесі тексерулер 1862 жылғы желтоқсанның аяғында және 1863 жылы қаңтардың басында өткізіліп, теміржолды ашуға рұқсат берді.[30] Сигналдық кішігірім өзгертулерден кейін мақұлдау қабылданды және 1863 жылдың 9 қаңтарында салтанатты ашылуға дейін бірнеше күндік жұмыс сынақтары өткізілді, оған Паддингтоннан салтанатты жүгіру және Фаррингдондағы 600 акционерлер мен қонақтарға арналған үлкен банкет кірді.[30] Чарльз Пирсон жобаның аяқталуын күткен жоқ; ол 1862 жылы қыркүйекте қайтыс болды.[31]
3,75 миль (6 км) теміржол көпшілікке 1863 жылы 10 қаңтарда ашылды,[29] Паддингтон (епископ жолы) бекеттерімен (қазір Пэддингтон ), Edgware Road, Бейкер көшесі, Портленд-Роуд (қазір Ұлы Портленд-стрит ), Гауэр көшесі (қазір Юстон алаңы ), King's Cross (қазір King's Cross St Pancras ) және Фаррингдон көшесі (қазір Фаррингдон ).[32] Теміржол табысты болды, ашылу күні 38000 жолаушы тасымалдады, бұл қызметті толықтыру үшін GNR пойыздарын пайдаланды.[33] Алғашқы 12 айда 9,5 миллион жолаушы тасымалданды[22] ал екінші 12 айда бұл 12 миллионға дейін өсті.[34]
Бастапқы кесте сапарға 18 минут уақыт берді. Шыңнан тыс қызмет көрсету жиілігі әр 15 минутта болды, таңертеңгі шыңда он минутқа дейін өсті және таңертең және кешкі сегізден кейін 20 минутқа қысқарды. 1864 жылдың мамырынан бастап жұмысшылардың қайтарымы таңғы 5: 30-да және 5: 40-та Паддингтоннан бір билет құны бойынша ұсынылды (3г. ).[35]
Бастапқыда теміржол GWR кең табандылықпен жұмыс істеді Митрополит сыныбы паровоздар мен жылжымалы құрам. Ашылғаннан кейін көп ұзамай Met пен GWR арасында жиілікті арттыру қажеттілігі туралы келіспеушілік туындады, ал GWR 1863 жылы тамызда өз құрамынан шықты. Met өзінің стандартты сатып алудан бұрын GNR стандартты жылжымалы құрамы көмегімен төмендетілген қызмет жұмысын жалғастырды. локомотивтер Бейер, тауыс және жылжымалы құрам.[31][36][12 ескерту]
Метрополитен алғашында 18 цистерна локомотивіне тапсырыс берді, оның басты ерекшелігі конденсаторлық жабдық болды, бұл пойыздар туннельдерде болған кезде будың көп бөлігін сыртқа шығаруға мүмкіндік бермеді; олар «жасылға боялған және өте үлкен сыртқы цилиндрлерімен ерекшеленетін әдемі кішкентай қозғалтқыштар» ретінде сипатталған.[38] Дизайн соншалықты сәтті болды, сайып келгенде, 120 Метрополитенде тартылуды қамтамасыз ету үшін салынды Аудандық теміржол (1871 ж.) және жер асты сызықтарының барлығы.[38] Бұл 4-4-0 цистерналық қозғалтқышын Лондонның алғашқы жерасты теміржолындағы пионер қозғаушы күші деп санауға болады;[39] сайып келгенде, 148 1864 мен 1886 жылдар аралығында әр түрлі теміржолдарға арналған, ал көбісі 1905 жылы электрлендіруге дейін жұмыс істеді.
Оны түтінсіз локомотивтер басқарады деген сеніммен желі аз желдетумен және Edgware Road мен King's Cross арасындағы ұзын туннельмен салынды.[40] Бастапқыда түтінге толы бекеттер мен вагондар жолаушыларға кедергі бола алмады[41] желдету кейіннен Гоуэр Стрит пен Кингс Кросс арасындағы туннельде саңылау жасап, вокзал төбелеріндегі әйнектерді алу арқылы жақсарды.[42] Мәселе 1880-ші жылдардан кейін жалғасқандықтан, туннельдерде көбірек саңылаулар жасағысы келген Мэт пен жергілікті билік бұл жылқыларды қорқытады және мүліктік құндылықтарды төмендетеді деп дау шығарды.[43] Бұл 1897 жылғы сауда кеңесінің есебіне әкелді,[13 ескерту] ол фармацевт өзінің «Метрополитен қоспасымен» теміржол бойымен жүргеннен кейін қиналған адамдарды емдеп жатқанын хабарлады. Есепте қосымша саңылауларға рұқсат беру ұсынылды, бірақ олар салынбай тұрып электрлендірілді.[43]
Кеңейтулер және ішкі шеңбер, 1863–84
Фарригдон - Моргейт және қаланың кеңейтілген сызықтары
Құрылыстағы GWR және GNR қосылыстарымен және Мидленд темір жолы және Лондон, Чатам және Довер теміржолы (LC&DR) жоспарлап, Met 1861 және 1864 жылдары рұқсат алды[14 ескерту] Кингс Крестен Фаррингдон көшесіне дейінгі екі қосымша жолға және шығысқа қарай төрт жолға созылуға Moorgate.[45][46][47] Met екі жолды пайдаланды: қалған екі жол, негізінен басқа теміржол компаниялары пайдаланатын қалалық кеңейтілген сызықтар.[48]
GNR мен Met-ті байланыстыратын King's Cross-дағы бір рельсті туннельдер жұбы 1863 жылы 1 қазанда GNR қызмет көрсете бастаған кезде ашылды,[49][15 ескерту] сол күні Виндзор сияқты жерлерден қала маңындағы пойыздармен оралатын GWR.[50] 1864 жылға қарай Мет өз вагондарын басқаруға және жиілігін сағатына алты пойызға дейін көбейтуге жеткілікті вагондар мен локомотивтерге ие болды.[51]
1866 жылдың 1 қаңтарында LC&DR және GNR бірлескен қызметтері бастап Blackfriars көпірі арқылы жұмыс істей бастады Snow Hill туннелі Смитфилд нарығының астында Фаррингдонға және солтүстікке қарай GNR.[52] Алдерсгейт көшесі мен Моргейт көшесіне дейін кеңейту (қазір Барбикан және Moorgate ) 1865 жылы 23 желтоқсанда ашылған болатын[53] және барлық төрт жол 1866 жылдың 1 наурызында ашық болды.[54]
Кингс Крестен Фаррингдонға дейінгі жаңа жолдарды алғаш рет GNR жүк пойызы 1868 жылы 27 қаңтарда пайдаланды. Мидленд теміржол торабы 1868 жылы 13 шілдеде Моргейт көшесіне оның Сент-Панкрас терминалы ашылмаған кезде ашылды. Сызық Павелдің жол торабынан негізгі сызықтан шығып, екі жолды туннельге кіріп, Мидленд түйісіндегі кеңейтілген сызықтарға қосылды.[55]
Hammersmith & City Railway
1860 жылы қарашада парламентке заң жобасы ұсынылды,[16 ескерту] Met және GWR-нің қолдауымен GWR магистралінен Паддингтоннан батысқа қарай мильдік жағынан дамып келе жатқан қала маңына дейінгі теміржол үшін Шопан бұтасы және Хаммессит, қосылымымен Батыс Лондон темір жолы Латимер жолында.[57][58] 1861 жылы 22 шілдеде Hammersmith and City Rail (H&CR) ретінде рұқсат етілген,[59] биіктігі 20 фут (6,1 м) биіктігі бойынша ашық алаңдарда салынған 3 мильдік (3,9 км) желіні,[60] 1864 жылы 13 маусымда Фаррингдон көшесінен кең ауқымды GWR қызметімен ашылды, [61] Ноттинг Хилл станциясымен (қазір Ladbroke тоғайы ), Шопанның бұтасы (ағыммен ауыстырылды Шопандар бұта базары 1914 ж.) және Хаммессит.[32] Батыс Лондон теміржолымен байланыс сол жылы 1 шілдеде ашылды, оған Ноттинг Хиллге бекітілген немесе бөлінген вагон қызмет етті. Кенсингтон (Addison Road).[61] Met пен GWR арасындағы келісімнен кейін, 1865 жылдан бастап Met стандартты Hammersmith қызметіне, ал GWR кенсингтонға кең табанды қызмет көрсетті. 1867 жылы H&CR екі компанияға бірлесіп тиесілі болды. GWR стандартты поездармен жүре бастады, ал 1869 жылы кең теміржол H&CR мен Met-тен шығарылды. 1871 жылы West&our паркі мен Паддингтон арасындағы GWR-ге параллель екі қосымша жол H&CR және 1878 жылы пайдалануға берілді. Вестбурн саябағындағы тегіс өткел а сүңгуір.[60] 1872 жылы тамызда GWR Addison Road қызметі кеңейтілген Аудандық теміржол Эрл соты арқылы Mansion House. Бұл белгілі болды Ортаңғы шеңбер және 1905 жылдың қаңтарына дейін жұмыс істеді; 1900 жылдың 1 шілдесінен бастап Эрл сотында пойыздар тоқтатылды.[62] Қосымша бекеттер ашылды Westbourne паркі (1866), Латимер жолы (1868), Корольдік емен (1871), Ағаш жолақ (1908) және Голдхок жолы (1914).
1877 жылдың 1 қазанынан 1906 жылдың 31 желтоқсанына дейін H&CR кейбір қызметтері кеңейтілді Ричмонд үстінен Лондон және Оңтүстік Батыс теміржолы (L & SWR) өзінің станциясы арқылы Hammersmith (Grove Road).[63][17 ескерту]
Ішкі шеңбер
Met-тің алғашқы жетістігі 1863 жылы Лондонда жаңа теміржолдар алу туралы Парламентке көптеген өтініштер жіберді, олардың көпшілігі ұқсас маршруттарға таласады. Үздік ұсыныстарды қарастыру үшін Лордтар палатасы құрылған таңдау комитеті, ол 1863 жылы шілдеде «Метрополиядағы негізгі теміржол терминалдарының барлығына қосылуға тиісті теміржолдың ішкі контуры» туралы ұсыныспен шықты. 1864 жылғы парламенттік сессияға бірнеше түрлі теміржол схемалары ұсынылды, олар ұсыныстарды әртүрлі жолмен қанағаттандырды және а Ұлыбритания парламентінің бірлескен комитеті нұсқаларын қарастыру үшін орнатылды.[64][18 ескерту]
Met-тен ұсыныстар Паддингтоннан оңтүстікке қарай созылады Оңтүстік Кенсингтон және Моргейттан шығысқа қарай Tower Hill қабылданды және 1864 жылы 29 шілдеде корольдік келісім алды.[66] Схеманы аяқтау үшін комитет Кенсингтон мен Сити арасындағы әртүрлі маршруттар бойынша екі схеманы біріктіруге шақырды және бұл атаумен бірге ұсыныс Метрополитен аудандық теміржол (әдетте аудандық теміржол деп аталады) сол күні келісілді.[66][67][19 ескерту]Бастапқыда Аудан мен Мет тығыз байланыста болды және оларды жақын арада біріктіру көзделді. Мет төрағасы және тағы үш директор аудан кеңесінде болды, Джон Фаулер екі компанияның инженері болды және барлық кеңейтімдер бойынша құрылыс жұмыстары бір келісімшарт ретінде жасалды.[68][69] Аудан қаражатты Met-тен тәуелсіз тартуға мүмкіндік беретін жеке компания ретінде құрылды.[68]
Метс Паддингтон станциясынан қысқа шығысқа қарай Praed Street айрығынан филиал ретінде бастап, батыс кеңейтімі сәнді аудандар арқылы өтті. Бэйсуотер, Ноттинг Хилл, және Кенсингтон. Мұндағы жер құндылықтары жоғары болды және бастапқы сызықтан айырмашылығы, маршрут қолданыстағы жолдардың астына оңай тегістелмеді. Мүлік үшін өтемақы төлемдері анағұрлым жоғары болды. Жылы Leinster Gardens, Bayswater, 23 және 24 нөмірлерде екі қабатты екі үйдің қасбеті теміржол арқылы өтетін террасадағы аралықты жасыру үшін салынған. Тиісті желдетуді қамтамасыз ету үшін желінің көп бөлігі астындағы 421 ярдтық (385 м) туннельді қоспағанда, кесуге арналған Кэмпден Хилл.[70] Ауданның құрылысы Met-тегі жұмыстармен қатар жүрді және ол да қымбат аудандардан өтті. Құрылыс шығындары мен өтемақы төлемдерінің үлкен болғаны соншалық, Округтің бірінші учаскесінің құны Оңтүстік Кенсингтоннан бастап Вестминстер 3 миллион фунт стерлингті құрады, бұл Met-тің бастапқы, ұзын жолынан үш есеге көп.[71]
Met кеңейтуінің бірінші бөлімі ашылды Бромптон (Глостер жолы) (қазір Глостер жолы ) 1868 жылы 1 қазанда,[68] Паддингтон (Praed Street) бекеттерімен (қазір Пэддингтон ), Бэйсуотер, Ноттинг Хилл қақпасы, және Кенсингтон (Хай-стрит) (қазір High Street Кенсингтон ).[32] Үш айдан кейін, 1868 жылы 24 желтоқсанда Мет шығысқа қарай ортақ станцияға дейін созылды Оңтүстік Кенсингтон және Аудан сол жерден Вестминстерге, басқа бекеттермен бірге өз жолын ашты Слоан алаңы, Виктория, Сент Джеймс паркі, және Вестминстер көпірі (қазір Вестминстер ).[32]
Аудан сондай-ақ Бромптоннан батысқа қарай созылуға парламенттік рұқсатқа ие болды және 1869 жылы 12 сәуірде бір жолды жол ашты. Батыс Бромптон WLR туралы. Аралық станциялар болған жоқ, алдымен бұл қызмет Gloucester Road-дан шаттл ретінде жұмыс істеді.[72][73] 1869 жылдың ортасына қарай Оңтүстік Кенсингтон мен Бромптон арасында және Кенсингтоннан (Хай-Стрит) Батыс Бромптонға дейінгі жолмен айрықша жолдар салынды. 1870 жылдың 5 шілдесіне қараған түні округ дау-дамайды жасырын түрде құрды Кромвелл қисығы Бромптон мен Кенсингтонды байланыстырады (Хай-стрит).[74]
Вестминстерден шығысқа қарай аудан сызығының келесі бөлімі жаңадан өтті Виктория жағалауы салынған Митрополит жұмыс кеңесі солтүстік жағалауы бойымен Темза өзені. Бұл желі Вестминстерден Блэкфриарға дейін 1870 жылы 30 мамырда ашылды[72] Charing Cross бекеттерімен (қазір Жағалау ), Храм (қазір Храм ) және Blackfriars.[32]
Ашылғаннан кейін Met аудан бойынша пойыздарды басқарды, олар белгіленген деңгейдегі қызмет үшін жалпы түсімдердің 55 пайызын алды. Ауданға қажет қосымша пойыздарға ақы төленіп, ауданның кірістегі үлесі 40 пайызға дейін төмендеді. Ауданның қарыз деңгейі бұл біріктіру енді Мэт үшін тартымды болмайтындығын және одан әрі жүрмегендігін білдірді, сондықтан Мет директорлары Аудандық кеңестің құрамынан кетті. Қаржыны жақсарту үшін аудан Met келісімшартты бұзу туралы хабарлама жіберді. Өте жоғары құрылыс шығындарының ауыртпалығымен күресіп, аудан мұнара шыңына жетудің бастапқы сызбасын жалғастыра алмады және өз жолын Блэкфриардан шығысқа қарай бір станцияға дейін жоспарланбаған Қалалық терминалға дейін ұзартты. Mansion House.[75][76]
1871 жылдың 1 шілдесінде сенбіде ашылу салтанатына қатысты Премьер-Министр Уильям Гладстон, ол сонымен бірге акционер болған. Келесі дүйсенбіде Mansion House ашылып, аудан өз пойыздарын басқара бастады.[77] Осы күннен бастап екі компания бірлескен жұмыс жасады Ішкі шеңбер Mansion House мен Moorgate Street арасында Оңтүстік Кенсингтон мен Edgware Road арқылы он минут сайын қызмет,[20 ескерту] Mansion House пен West Brompton және Edgware Road мен Moorgate Street арасындағы H&CR және GWR қала маңындағы қызметтер арасындағы әр он минут сайын аудандық қызмет толықтырылады.[78] Mansion House шығысындағы теміржолға арналған рұқсаттың күші жойылды.[79] Жолдың екінші жағында Оңтүстік Кенсингтон станциясының аудан бөлігі 1871 жылы 10 шілдеде ашылды [80][21 ескерту] және Эрл соты вокзал Батыс Бромптон кеңейтілімінде 1871 жылы 30 қазанда ашылды.[32]
1868 және 1869 жылдары бірқатар тыңдауларда Метке қарсы сот шешімдері қабылданды, мысалы, компания дивиденд төлей алмайтындығы және шығындар капитал есебінен төленетін сияқты қаржылық бұзушылықтар анықталды. 1870 жылы директорлар сенімнің бұзылуына кінәлі болды және компанияға өтемақы төлеуге бұйрық берді.[82] Барлығы шағымданып, 1874 жылы әлдеқайда төмен сомамен есеп айырысуға рұқсат етілді.[83] 1872 жылдың қазанында акционерлердің сенімін қалпына келтіру үшін Эдвард Уоткин төрағасы болып тағайындалды, директорлары ауыстырылды.[84] Уоткин тәжірибелі теміржолшы болды және бірнеше теміржол компанияларының, соның ішінде Оңтүстік-Шығыс теміржолы (SER) және солтүстіктен Лондон арқылы сол теміржолға дейін жол салуға ұмтылды.[85][22 ескерту]
Жерді сатып алу құнына байланысты Met-тің Moorgate көшесінен шығысқа қарай созылуы баяу жүрді және ол 1869 жылы Заңның мерзімін ұзартуға мәжбүр болды. Кеңейту 1873 жылы басталды, бірақ құрылыс аяқталғаннан кейін жер қоймалары көмілген Рим-католик шіркеуі, мердігер ер адамдарды жұмыста ұстау қиын болғанын хабарлады. Бірінші бөлім Ұлы Шығыс теміржолы Жақында терминал (GER) ашылды Ливерпуль көшесі 1875 жылдың 1 ақпанында. Мет станциясы салынып жатқан кезде, қызметтер GER станциясына 3,5 тізбекті (70 м) қисық сызық арқылы жетті, ал Met сол жылы 12 шілдеде өз бекетін ашты, ал бұл қисық емес тұрақты трафик қайтадан пайдаланылады. Дейін теміржолды ұзарту кезінде Алдгейт жер бетінен 20 фут (6,1 м) қабатта өгіздердің мүйізі бірнеше жүз арба табылды. Олдгейтте 1876 жылы 18 қарашада терминал ашылды, бастапқыда 4 желтоқсаннан бастап мет және ауданның барлық пойыздары жұмыс жасамай тұрып, епискпейт қақпасына транспорттық қызмет көрсетуге арналған.[89]
Мет пен Округ арасындағы қақтығыстар және құрылыс шығындары ішкі шеңберді аяқтаудағы ілгерілеуді кейінге қалдырды. 1874 жылы көңілі қалған қала қаржыгерлері құрды Митрополиттік ішкі шеңберді аяқтау теміржол компаниясы маршрутты аяқтау мақсатында. Бұл компания округтің қолдауына ие болды және 1874 жылы 7 тамызда парламенттік өкілеттікке ие болды.[90][91] Компания қаржыландыруды көтеру үшін күресті және уақытты ұзарту 1876 жылы берілді.[90] Мет пен аудан арасындағы кездесу 1877 жылы МР-ге SER арқылы қол жеткізгісі келетіндермен өткізілді Шығыс Лондон темір жолы (ELR). Екі компания да ELR-ді кеңейту және байланыстыру үшін 1879 жылы Парламенттің Заңын алға тартты және алды, бұл Заң екі компанияға да барлық шеңберге кіруге мүмкіндік беру арқылы болашақтағы ынтымақтастықты қамтамасыз етеді.[23 ескерту] Автокөлік жолдары мен канализацияны едәуір жақсартуға билік үлкен үлес қосты. 1882 жылы Met өзінің желісін Олдгейттен уақытша станцияға дейін ұзартты Лондон мұнарасы.[93] 1882 ж. Mansion House-дан мұнараға дейін және 1883 ж. ELR-ге қисық сызықпен Алдгейттің солтүстігінен Whitechapel-ге дейінгі екі келісімшарт жасалды. 1884 ж. 1 қазанынан бастап Округ пен Мет поездары жұмыс істей бастады. Сент-Мэрис осы қисық арқылы ELR-ге SER-ге Жаңа кросс.[94][24 ескерту] Ресми ашылу салтанатынан кейін 17 қыркүйек және циркулярлы қызмет бойынша сот процесі 1884 ж. 6 қазанында басталды. Сол күні Металл ЭЛР арқылы H&CR қызметтерін Жаңа Кросқа дейін кеңейтті, жаңа бірлескен бекеттерге қоңырау шалды. Aldgate East және Сент-Мэри.[94][32] Бойынша шеңбер сызығында бірлескен бекеттер ашылды Зеңбірек көшесі, Eastcheap (Ескерткіш 1884 ж. 1 қарашасынан бастап) және Марк Лейн. Met's Tower of London вокзалы 1884 жылы 12 қазанда аудан вокзалға билеттер сатудан бас тартқаннан кейін жабылды.[95] Бастапқыда бұл қызмет сағатына сегіз пойызды құрап, 13 миль (21 шақырым) шеңберді 81–84 минутта аяқтады, бірақ оны сақтау мүмкін болмады және 1885 жылы 70 минуттық уақытпен сағатына алты пойызға дейін қысқарды. Сақшылар олардың ауысымында 1885 жылдың қыркүйегіне дейін 20 минуттық үш үзіліске рұқсат етілген кезде рельефтік үзілістерге жол берілмеді.[96]
Кеңейту сызығы, 1868–99
Бейкер көшесінен Харроуға дейін
1868 жылы сәуірде Метрополитен және Сент-Джон ағашы теміржолы (M & SJWR) туннельге бір жолды теміржол ашты. Швейцариялық коттедж Бейкер көшесіндегі жаңа платформалардан (Бейкер көшесі шығыс деп аталады).[97][98] Кезінде аралық станциялар болған Сент-Джонс ағаш жолы және Марлборо жолы, өткелдермен де, сызықты да Met 20 минут сайын пойызбен өңдеді. Бейкер көшесіндегі ішкі шеңбермен торап салынды, бірақ 1869 жылдан кейін пойыздармен жүретін жол болған жоқ.[99]
M & SJWR-дің бастапқы мақсаты келесіге жүгіру болды Лондон және Солтүстік Батыс теміржолы станция Финчли жолы (қазір Finchley Road & Frognal). Құрылыс басталмай тұрып, Швейцария коттедж станциясының солтүстігінде, солтүстікке қарай 1,5 шақырым (0,93 миль) солтүстікке қарай, көбінесе ашық ауылдық жерлерде өтетін түйіспеден филиал ұсынылды. Хэмпстед ауылы қайда станция ауыл орталығынан шығысқа қарай орналасуы керек еді.[100] Филиалға 1865 жылы мамыр айында рұқсат берілді.[101] Бұл кейбір карталарда пайда болды.[102] Қаржылық қиындықтар желінің ауқымы тек Швейцария коттеджіне дейін жететіндігін білдірді,[103] Хэмпстедке дейінгі филиал 1870 жылы тоқтатылды.[104] Швейцариялық коттедж станциясының солтүстігінде Хэмпстед тармағы үшін 156 ярд (143 м) туннель бөлігі салынды, оның көп бөлігі кейінірек солтүстік-батысқа қарай созылды.[105] Хэмпстедке дейінгі қысқа қашықтық пайдаланылмаған.[104] Бұл бүгін де оңтүстікке қарай орналасқан Метрополитендік желі қызметімен жүргенде көрінеді.
1870 жылдардың басында жолаушылар саны аз болды және M & SJWR жаңа трафикті қалыптастыру үшін желіні кеңейтуге ұмтылды. Жақында Met-ке басшылық етіп, Уоткин мұны басымдылық деп білді, өйткені құрылыс құны елді мекендерге қарағанда төмен болады және жол ақысы қымбат болады; қозғалыс шеңберге де жіберілетін болады.[106][107] 1873 жылы M & SJWR-ге Нидсендегі Мидлсекс ауылына жетуге өкілеттік берілді,[108][25 ескерту] бірақ Низденге ең жақын елді мекен Харроу болғандықтан, оны Харроуға дейін 3,5 миль (5,6 км) салу туралы шешім қабылданды.[109] және рұқсат 1874 жылы берілген.[108][26 ескерту] Қызмет ету Корольдік ауылшаруашылық қоғамы 1879 жылғы көрсетілім Килбернде бір жол Батыс Хэмпстед уақытша платформамен 1879 жылы 30 маусымда ашылды Финчли жолы. Қос трек және толық қызмет Уиллсден Грин 1879 жылы 24 қарашада Kilburn & Brondesbury (қазір) станциясымен басталды Килберн ).[110] Сызық 5,5 мильге (8,80 км) 37,5 тізбекке дейін ұзартылды Харроу, Бейкер көшесінен 1880 жылдың 2 тамызынан бастап қызмет. Кингсбери Низдендегі аралық станция (қазір Низден ) сол күні ашылды.[111] Екі жылдан кейін Бейкер-Стрит пен Швейцария коттеджі арасындағы бір жолды туннельдің көшірмесі жасалды және M & SJWR метке сіңді.[112]
1882 жылы Met өзінің кареткаларын Edgware Road-дан Низденге ауыстырды.[113] Локомотив жұмысы 1883 жылы, ал газ 1884 жылы ашылды. Лондонда жұмыс істейтін қызметкерлерді орналастыру үшін 100 коттедж және он дүкен жалға алынды. 1883 жылы мектеп бөлмесі мен шіркеу дүкендердің екеуін алды; екі жылдан кейін жер берілді Уэслиан шіркеуі шіркеу ғимараты мен 200 орындық мектеп үшін.[114][27 ескерту]
Харроу Верни түйіні, Брилл филиалы және Уэмбли паркі станциясы
1868 ж Букингем герцогы ашты Эйлсбери және Букингем темір жолы (A&BR), бір жолдан 12,75 миль (20,5 км) Эйлсбери жаңа станцияға Верни түйіні үстінде Букингемшир темір жолы Блетчли - Оксфорд сызығы.[117] Бастапқыда Bletchley-ден Оксфордқа дейін жұмыс істейтін LNWR компаниясы жылы қолдау көрсетті, бірақ желі салынған уақытқа дейін екі компанияның қарым-қатынасы бұзылды.[28 ескерту] The Уикомб темір жолы бастап бір жолды теміржол салынды Рисборо князьдары Эйлсбериге және GWR бұл компанияны қабылдаған кезде ол князьдар Рисбородан Эйлсбери арқылы Куэйнтон-Родқа және Куэйнтон-Роудан Верни түйіспесіне маршруттық көліктерді жіберді.[119]
A&BR LNWR-мен байланыстыратын Рикмансвортқа дейінгі оңтүстік кеңейтуге өкілетті болды Уотфорд және Рикмансворт теміржолы. Герцог пен Уоткин арасындағы келіссөздерден кейін бұл сызық оңтүстікке қарай Харрота кездесіп тұру үшін ұзартылатын болып келісілді және бұл кеңейтуге рұқсат 1874 жылы берілді[108][29 ескерту] және Уоткин 1875 жылы A&BR кеңесіне кірді.[105] Бұл схема үшін ақша табылмады және Мэт 1880 және 1881 жылдары Харроудан Эйлсбериге теміржолға рұқсат алу үшін парламентке оралуы керек болды.[120][30 ескерту] Пиннер 1885 жылы қол жеткізілді және сағаттық қызмет Рикмансворт және Нортвуд Бейкер көшесіне 1887 жылдың 1 қыркүйегінде басталды.[121] Ол кезде ақша жинау өте қиынға соқты, дегенмен станцияға жергілікті қолдау болды Чешам.[113] 1885 жылы авторизацияланған Рикмансворттан екі жол 8 мильге (8,0 км) төселді, содан кейін Чешамға дейін жалғыз болды.[122] Чешамға қызмет көрсету Чорли Вуд және Chalfont Road (қазір Шалфонт және Латимер ) 1889 жылы 8 шілдеде басталды.[123]
Met 1891 жылдың 1 шілдесінде A&BR компаниясын иеленді[123] және Эйлсберидегі уақытша платформа 1892 жылдың 1 қыркүйегінде ашылған пойыздармен ашылды Амершем, Ұлы Миссенден, Вендовер және Сток Мандевилл. 1894 жылы Met and GWR бірлескен станция Эйлсбери ашылды.[124] Эйлсбериден ары Верни түйіспесіне дейін көпірлер Мет локомотивтері үшін жеткіліксіз болды. GWR көмектен бас тартты, сондықтан тепловоздар LNWR-ден екіге дейін қарызға алынды D сыныбы локомотивтер сатып алынды. Желі жаңартылды, екі есеге көбейтілді және станциялар магистральдық стандарттарға сәйкес қайта құрылды,[125] Бейкер-стрит арқылы өту Верни түйіні мекен-жайы бойынша жаңа станцияға қоңырау шалып, 1897 жылдың 1 қаңтарынан бастап қызмет көрсетеді Уэддесдон Манор, қайта салынған Quainton Road, Гранборо жолы және Винслоу жолы.[32][126]
Квейнтон жолынан Букингем герцогы 6,5 миль (10,5 км) салалық теміржол салған, Брилл трамвай.[127] 1899 жылы екі жолда төрт жолаушылар мен жүк пойыздары жүрді Брилл және Quainton Road. Met компаниясының желіні сатып алу туралы ұсыныстары болды және ол 1899 жылдың қарашасында жұмысын бастады,[128] желіні жылына 600 фунт стерлингке жалға алу. Жол 1903 жылы қайта жасалып, вокзалдар қайта салынды. Жолаушыларға қызмет көрсететін компания A Class және D сыныбы тепловоздар мен Олдбери сегіз доңғалақты вагондар.[129][130]
1893 жылы жаңа станция Уэмбли паркі ашылды, бастапқыда Ескі Вестминстер футбол клубы, бірақ ең алдымен жоспарланған спорттық, бос уақытты және көрме орталығына қызмет ету.[131] 1159 футтық (353 м) мұнара (жақында салынғаннан биік) Эйфель мұнарасы ) жоспарланған, бірақ көрнекілік сәтті болмады және тек биіктігі 200 фут (61 м) бірінші кезең салынды. Мұнара «атпен танымал болдыУоткиннің ақымақтығы »және 1907 жылы қисайғаны анықталғаннан кейін бөлшектелген.[132]
Шамамен 1900 жылы бір сағат ішінде алты аялдама пойызы болды Уиллсден Грин және Бейкер көшесі. Олардың біреуі Рикмансворттан, екіншісі Харроудан келді, қалғандары Уиллсден Гринден басталды. Верни өткелінен екі сағатта бір пойыз жүрді, ол барлық бекеттерде Харроу, одан Уиллесден Грин және Бейкер көшесіне дейін тоқтады. Кесте жылдам пойыз Уиллсден Гринден аялдаманың алдында кетіп, Бейкер-стритке алдыңғы қызметтің дәл артында жететіндей етіп жасалды.[133]
Ұлы орталық теміржол
Watkin was also director of the Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолы (MS&LR) and had plans for a 99-mile (159 km) London extension to join the Met just north of Aylesbury. There were suggestions that Baker Street could be used as the London terminus, but by 1891–1892 the MS&LR had concluded it needed its own station and goods facilities in the Мэрилебон аудан. An Act for this railway was passed in 1893, but Watkin became ill and resigned his directorships in 1894. For a while after his departure the relationship between the companies turned sour.[87]
In 1895, the MS&LR put forward a bill to Parliament to build two tracks from Wembley Park to Canfield Place, near Finchley Road station, to allow its express trains to pass the Met's stopping service.[134] The Met protested before it was agreed that it would build the lines for the MS&LR's exclusive use.[135] When rebuilding bridges over the lines from Wembley Park to Harrow for the MS&LR, seeing a future need the Met quadrupled the line at the same time and the MS&LR requested exclusive use of two tracks.[136] The MS&LR had the necessary authority to connect to the Circle at Marylebone, but the Met suggested onerous terms. At the time the MS&LR was running short of money and abandoned the link.[137]
Because of the state of the relationship between the two companies the MS&LR was unhappy being wholly reliant on the Met for access to London and, unlike its railway to the north, south of Aylesbury there were several speed restrictions and long climbs, up to 1 in 90 in places. In 1898, the MS&LR and the GWR jointly presented a bill to Parliament for a railway (the Ұлы Батыс және Ұлы Орталық Біріккен Теміржол ) with short connecting branches from Грендон Андервуд, north of Quainton Road, to Эшендон and from Northolt to Низден. The Met protested, claiming that the bill was 'incompatible with the spirit and terms' of the agreements between it and the MS&LR. The MS&LR was given authority to proceed, but the Met was given the right to compensation.[138] A temporary agreement was made to allow four MS&LR coal trains a day over the Met lines from 26 July 1898. The MS&LR wished these trains to also use the GWR route from Aylesbury via Princes Risborough into London, whereas the Met considered this was not covered by the agreement. A train scheduled to use the GWR route was not allowed access to the Met lines at Quainton Road in the early hours of 30 July 1898 and returned north. A subsequent court hearing found in the Met's favour, as it was a temporary arrangement.[139]
The MS&LR changed its name to the Ұлы орталық теміржол (GCR) in 1897 and the Үлкен орталық магистраль from London Marylebone to Manchester Central opened for passenger traffic on 15 March 1899.[127] Negotiations about the line between the GCR and the Met took several years and in 1906 it was agreed that two tracks from Canfield Place to Harrow would be leased to the GCR for £20,000 a year and the Метрополитен және Ұлы орталық бірлескен теміржол was created, leasing the line from Harrow to Verney Junction and the Brill branch for £44,000 a year, the GCR guaranteeing to place at least £45,000 of traffic on the line.[140] Aylesbury station, which had been jointly run by the GWR and the Met, was placed with a joint committee of the Great Western & Great Central and Metropolitan & Great Central Joint Committees, and generally known as Aylesbury Joint Station. The Met & GC Joint Committee took over the operation of the stations and line, but had no rolling stock. The Met provided the management and the GCR the accounts for the first five years before the companies switched functions, then alternating every five years until 1926. The Met maintained the line south of milepost 28.5 (south of Great Missenden), the GCR to the north.[141]
Electrification, 1900–14
Даму
At the start of the 20th century, the District and the Met saw increased competition in central London from the new electric deep-level tube lines. With the opening in 1900 of the Орталық Лондон теміржолы from Shepherd's Bush to the City with a flat fare of 2d, the District and the Met together lost four million passengers between the second half of 1899 and the second half of 1900.[142] The polluted atmosphere in the tunnels was becoming increasingly unpopular with passengers and conversion to electric traction was seen as the way forward.[143] Electrification had been considered by the Met as early as the 1880s, but such a method of traction was still in its infancy, and agreement would be needed with the District because of the shared ownership of the Inner Circle. A jointly owned train of six coaches ran an experimental passenger service on the Earl's Court to High Street Kensington section for six months in 1900. This was considered a success, tenders were requested and in 1901 a Met and District joint committee recommended the Ганц үш фазалы Айнымалы system with overhead wires.[144] This was accepted by both parties until the Лондонның жерасты электрлік теміржол компаниясы (UERL) took control of the District. The UERL was led by the American Чарльз Еркес, whose experience in the United States led him to favour Тұрақты ток а үшінші рельс similar to that on the City & South London Railway and Central London Railway. After arbitration by the Сауда кеңесі a DC system with four rails was taken up and the railways began electrifying using multiple-unit stock and electric locomotives hauling carriages.[145]In 1904, the Met opened a 10.5 MW көмірмен жұмыс істейтін электр станциясы кезінде Низден, which supplied 11 kV 33.3 Hz current to five substations that converted this to 600 V DC using айналмалы түрлендіргіштер.[146]
Meanwhile, the District had been building a line from Ealing to South Harrow and had authority for an extension to Uxbridge.[147] In 1899, the District had problems raising the finance and the Met offered a rescue package whereby it would build a branch from Harrow to Rayners Lane and take over the line to Uxbridge, with the District retaining running rights for up to three trains an hour.[148] The necessary Act was passed in 1899 and construction on the 7.5 miles (12.1 km) long branch started in September 1902, requiring 28 bridges and a 1.5-mile (2.4 km) long viaduct with 71 arches at Harrow. As this line was under construction it was included in the list of lines to be electrified, together with the railway from Baker Street to Harrow,[149] the inner circle and the joint GWR and Met H&C. The Met opened the line to Uxbridge on 30 June 1904 with one intermediate station at Ruislip, initially worked by steam.[147] Wooden platforms the length of three cars opened at Иккенхэм on 25 September 1905, followed by similar simple structures at Eastcote және Rayners Lane on 26 May 1906.[150]
Running electric trains
Electric multiple units began running on 1 January 1905 and by 20 March all local services between Baker Street and Harrow were electric.[151] The use of six-car trains was considered wasteful on the lightly used line to Uxbridge and in running an off-peak three-car shuttle to Harrow the Met aroused the displeasure of the Board of Trade for using a motor car to propel two trailers. A short steam train was used for off-peak services from the end of March while some trailers were modified to add a driving cab, entering service from 1 June.[150]
On 1 July 1905, the Met and the District both introduced electric units on the inner circle until later that day a Met multiple unit overturned the positive current rail on the District and the Met service was withdrawn. An incompatibility was found between the way the shoe-gear was mounted on Met trains and the District track and Met trains were withdrawn from the District and modified. Full electric service started on 24 September, reducing the travel time around the circle from 70 to 50 minutes.[152][153]
The GWR built a 6 MW power station at Park Royal and electrified the line between Paddington and Hammersmith and the branch from Latimer Road to Kensington (Addison Road). An electric service with jointly owned rolling stock started on the H&CR on 5 November 1906.[154] In the same year, the Met suspended running on the Шығыс Лондон темір жолы, terminating instead at the District station at Whitechapel[32] until that line was electrified in 1913.[155] The H&CR service stopped running to Richmond over the L&SWR on 31 December 1906; GWR рельсті қозғалтқыштары ran from Ladbroke Grove to Richmond until 31 December 1910.[156]
The line beyond Harrow was not electrified so trains were hauled by an электровоз from Baker Street, changed for a паровоз жолдан.[145] From 1 January 1907, the exchange took place at Уэмбли паркі.[157] From 19 July 1908, locomotives were changed at Harrow.[155] GWR rush hour services to the city continued to operate, electric traction taking over from steam at Paddington[158] from January 1907,[152] although freight services to Smithfield continued to be steam hauled throughout.[159][31 ескерту]
In 1908, Robert Selbie[32 ескерту] was appointed General Manager, a position he held until 1930.[163]In 1909, limited through services to the City restarted. Baker Street station was rebuilt with four tracks and two island platforms in 1912.[164] To cope with the rise in traffic the line south of Harrow was quadrupled, in 1913 from Finchley Road to Kilburn, in 1915 to Wembley Park;[165] the line from Finchley Road to Baker Street remained double track, causing a bottleneck.[166]
Лондон метрополитені
To promote travel by the underground railways in London a joint marketing arrangement was agreed. In 1908, the Met joined this scheme, which included maps, joint publicity and through ticketing. UNDERGROUND signs were used outside stations in Central London. Eventually the UERL controlled all the underground railways except the Met and the Waterloo & City and introduced station name boards with a red disc and a blue bar. The Met responded with station boards with a red diamond and a blue bar.[167]Further coordination in the form of a General Managers' Conference faltered after Selbie withdrew in 1911 when the Central London Railway, without any reference to the conference, set its season ticket prices significantly lower than those on the Met's competitive routes.[168] Suggestions of merger with the Underground Group were rejected by Selbie, a press release of November 1912 noting the Met's interests in areas outside London, its relationships with main-line railways and its freight business.[169]
Шығыс Лондон темір жолы
After the Met and the District had withdrawn from the ELR in 1906, services were provided by the Оңтүстік-Шығыс теміржолы, Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалаудағы теміржол (LB&SCR) and the Ұлы Шығыс теміржолы. Both the Met and the District wanted to see the line electrified, but could not justify the whole cost themselves. Discussions continued, and in 1911 it was agreed that the ELR would be electrified with the UERL providing power and the Met the train service. Parliamentary powers were obtained in 1912 and through services restarted on 31 March 1913, the Met running two trains an hour from both the SER's and the LB&SCR's New Cross stations to South Kensington and eight shuttles an hour alternately from the New Cross stations to Shoreditch.[170][32]
Ұлы солтүстік және қалалық теміржол
The Great Northern & City Railway (GN&CR) was planned to allow trains to run from the GNR line at Финсбери паркі directly into the City at Moorgate. The tunnels were large enough to take a main-line train with an internal diameter of 16 feet (4.9 m), in contrast to those of the Central London Railway with a diameter less than 12 feet (3.7 m). The GNR eventually opposed the scheme, and the line opened in 1904 with the northern terminus in tunnels underneath GNR Finsbury Park station.[171]
Concerned that the GNR would divert its Moorgate services over the City Widened Lines to run via the GN&CR, the Met sought to take over the GN&CR. A bill was presented in 1912–1913 to allow this with extensions to join the GN&CR to the inner circle between Moorgate and Liverpool Street and to the Waterloo & City желісі. The takeover was authorised, but the new railway works were removed from the bill after opposition from City property owners. The following year, a bill was jointly presented by the Met and GNR with amended plans that would have also allowed a connection between the GN&CR and GNR at Finsbury Park. Opposed, this time by the Солтүстік Лондон темір жолы, this bill was withdrawn.[172]
War and "Metro-land", 1914–32
Бірінші дүниежүзілік соғыс
On 28 July 1914 World War I broke out and on 5 August 1914 the Met was made subject to government control in the form of the Темір жолдың атқару комитеті. It lost significant numbers of staff who volunteered for military service and from 1915 women were employed as booking clerks and ticket collectors.[173] The City Widened Lines assumed major strategic importance as a link between the channel ports and the main lines to the north, used by troop movements and freight. During the four years of war the line saw 26,047 military trains which carried 250,000 long tons (254,000 t) of materials;[174] the sharp curves prevented ambulance trains returning with wounded using this route.[175] Government control was relinquished on 15 August 1921.[173]
Metro-land development
Unlike other railway companies, which were required to dispose of surplus land, the Met was in a privileged position with clauses in its acts allowing it to retain such land that it believed was necessary for future railway use.[33-ескерту] Initially, the surplus land was managed by the Land Committee, made up of Met directors.[177] In the 1880s, at the same time as the railway was extending beyond Swiss Cottage and building the workers' estate at Neasden,[114] roads and sewers were built at Willesden Park Estate and the land was sold to builders. Similar developments followed at Cecil Park, near Пиннер and, after the failure of the tower at Wembley, plots were sold at Wembley Park.[178][34 ескерту]
In 1912, Selbie, then General Manager, thought that some professionalism was needed and suggested a company be formed to take over from the Surplus Lands Committee to develop estates near the railway.[181] World War I delayed these plans and it was 1919, with expectation of a housing boom,[182] бұрын Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE) was formed. Concerned that Parliament might reconsider the unique position the Met held, the railway company sought legal advice, which was that the Met had authority to hold land, but had none to develop it. A new company was created; all but one of its directors were also directors of the Met.[183] MRCE developed estates at Kingsbury Garden Village жақын Низден, Уэмбли паркі, Cecil Park and Grange Estate at Пиннер, and the Cedars Estate at Рикмансворт, and created places such as Harrow Garden Village.[182][183]
Термин Metro-land was coined by the Met's marketing department in 1915 when the Guide to the Extension Line болды Metro-land guide, priced at 1г.. This promoted the land served by the Met for the walker, visitor and later the house-hunter.[181] Published annually until 1932, the last full year of independence, the guide extolled the benefits of "The good air of the Chilterns", using language such as "Each lover of Metroland may well have his own favourite wood beech and coppice — all tremulous green loveliness in Spring and russet and gold in October".[184] The dream promoted was of a modern home in beautiful countryside with a fast railway service to central London.[185]
From about 1914 the company promoted itself as "The Met", but after 1920 the commercial manager, John Wardle, ensured that timetables and other publicity material used "Metro" instead.[1][35 ескерту] Land development also occurred in central London when in 1929 Chiltern court, a large, luxurious block of apartments, opened at Baker Street,[185][36 ескерту] designed by the Met's architect Чарльз Уолтер Кларк, who was also responsible for the design of a number of station reconstructions in outer "Metro-land" at this time.[166]
Infrastructure improvements
To improve outer passenger services, powerful 75 mph (121 km/h) H класы паровоздар[189] were introduced in 1920, followed in 1922–1923 by new electric locomotives with a top speed of 65 mph (105 km/h).[190] The generating capacity of the power station at Neasden was increased to approximately 35 MW[191] and on 5 January 1925 electric services reached Рикмансворт, allowing the locomotive change over point to be moved.[166]
In 1924 and 1925, the Британ империясының көрмесі was held on the Wembley Park Estate and the adjacent Wembley Park station was rebuilt with a new island platform with a covered bridge linking to the exhibition.[192] The Met exhibited an electric multiple unit car in 1924, which returned the following year with electric locomotive No. 15, subsequently to be named "Wembley 1924".[193] A national sports arena, «Уэмбли» стадионы was built on the site of Watkin's Tower.[192] With a capacity of 125,000 spectators it was first used for the Англия кубогының финалы on 28 April 1923 where the match was preceded by chaotic scenes as crowds in excess of capacity surged into the stadium. In the 1926 Metro-land edition, the Met boasted that that had carried 152,000 passengers to Wembley Park on that day.[185]
In 1925, a branch opened from Rickmansworth to Уотфорд. There had been a railway station in Watford since 1837,[194][37 ескерту] but in 1895 the Watford Tradesmen's Association had approached the Met with a proposal for a line to Watford via Stanmore. They approached again in 1904, this time jointly with the local District Council, to discuss a new plan for a shorter branch from Rickmansworth.[195] A possible route was surveyed in 1906 and a bill deposited in 1912 seeking authority for a joint Met & GCR line from Rickmansworth to Watford town centre that would cross Cassiobury саябағы on an embankment. There was local opposition to the embankment and the line was cut back to a station with goods facilities just short of the park. The amended Act was passed on 7 August 1912 and the Watford Joint Committee formed before the start of World War I in 1914 delayed construction. Соғыстан кейін Сауда нысандары туралы заң 1921 ж offered government financial guarantees for capital projects that promoted employment, and taking advantage of this construction started in 1922. During construction the 1921 ж. Теміржол туралы заң meant that in 1923 the Лондон және Солтүстік-Шығыс теміржолы (LNER) replaced the GCR. Where the branch met the extension line two junctions were built, allowing trains access to Rickmansworth and London. Services started on 3 November 1925 with one intermediate station at Croxley Green (now Крокли ), with services provided by Met electric multiple units to Liverpool Street via Мур паркі and Baker Street and by LNER steam trains to Marylebone.[196] The Met also ran a shuttle service between Watford and Rickmansworth.[197] During 1924–1925 the flat junction north of Harrow was replaced with a 1,200 feet (370 m) long diveunder to separate Uxbridge and main-line trains.[198] Another attempt was made in 1927 to extend the Watford branch across Cassiobury Park to the town centre, the Met purchasing a property on Watford High Street with the intention of converting it to a station. The proposals for tunnelling under the park proved controversial and the scheme was dropped.[199]
There remained a bottleneck at Finchley Road where the fast and slow tracks converged into one pair for the original M&SJWR tunnels to Baker Street. In 1925, a plan was developed for two new tube tunnels, large enough for the Met rolling stock that would join the extension line at a junction north of Kilburn & Brondesbury station and run beneath Kilburn High Street, Maida Vale and Edgware Road to Baker Street.[200][201] The plan included three new stations, at Quex Road, Kilburn Park Road and Clifton Road,[202] but did not progress after Көлік министрлігі оны қайта қарады Requirements for Passenger Lines requiring a means of exit in an emergency at the ends of trains running in deep-level tubes – compartment stock used north of Harrow did not comply with this requirement.[203] Edgware Road station had been rebuilt with four platforms and had train destination indicators including stations such as Verney Junction and Uxbridge.[204]
In the 1920s, off-peak there was a train every 4–5 minutes from Wembley Park to Baker Street. There were generally two services per hour from both Watford and Uxbridge that ran non-stop from Wembley Park and stopping services started from Rayners Lane, Wembley Park, and Neasden; most did not stop at Marlborough Road and St John's Wood Road. Off-peak, stations north of Moor Park were generally served by Marylebone trains. During the peak trains approached Baker Street every 2.5–3 minutes, half running through to Moorgate, Liverpool Street or Aldgate.[205] On the inner circle a train from Hammersmith ran through Baker Street every 6 minutes, and Kensington (Addison Road) services terminated at Edgware Road.[206] Maintaining a frequency of ten trains an hour on the circle was proving difficult and the solution chosen was for the District to extend its Putney to Kensington High Street service around the circle to Edgware Road, using the new platforms, and the Met to provide all the inner circle trains at a frequency of eight trains an hour.[207][38-ескерту]
Construction started in 1929 on a branch from Wembley Park to Стэнмор to serve a new housing development at Канондар паркі,[191] with stations at Кингсбери and Canons Park (Edgware) (renamed Канондар паркі 1933 ж.).[32] The government again guaranteed finance, this time under the Development Loans Guarantees & Grants Act, the project also quadrupling the tracks from Wembley Park to Harrow. The line was electrified with automatic colour light signals controlled from a signal box at Wembley Park and opened on 9 December 1932.[191][208]
London Passenger Transport Board, 1933
Unlike the UERL, the Met profited directly from development of Metro-land housing estates near its lines;[182] the Met had always paid a дивиденд to its shareholders.[209] The early accounts are untrustworthy, but by the late 19th century it was paying a dividend of about 5 per cent. This dropped from 1900 onwards as electric trams and the Central London Railway attracted passengers away;[210] a low of 1⁄2 per cent was reached in 1907–1908. Dividends rose to 2 per cent in 1911–1913 as passengers returned after electrification; the outbreak of war in 1914 reduced the dividend to 1 per cent.[209] By 1921 recovery was sufficient for a dividend of 2 1⁄4 per cent to be paid and then, during the post-war housing boom, for the rate to steadily rise to 5 per cent in 1924–1925. The 1926 жалпы ереуіл reduced this to 3 per cent; by 1929 it was back to 4 per cent.[209][182]
In 1913, the Met had refused a merger proposal made by the UERL and it remained stubbornly independent under the leadership of Robert Selbie.[182] The Railways Act 1921, which became law on 19 August 1921, did not list any of London's underground railways among the companies that were to be grouped, although at the draft stage the Met had been included.[211] When proposals for integration of public transport in London were published in 1930, the Met argued that it should have the same status as the four main-line railways, and it was incompatible with the UERL because of its freight operations; the government saw the Met in a similar way to the District as they jointly operated the inner circle. Кейін London Passenger Transport Bill, aimed primarily at co-ordinating the small independent bus services,[212] was published on 13 March 1931, the Met spent £11,000 opposing it.[213] The bill survived a change in government in 1931 and the Met gave no response to a proposal made by the new administration that it could remain independent if it were to lose its running powers over the circle. The directors turned to negotiating compensation for its shareholders;[214] by then passenger numbers had fallen due to competition from buses and the depression.[215] In 1932, the last full year of operation, a 1 5⁄8 per cent dividend was declared.[209] On 1 July 1933, the Лондон жолаушылар көлігі басқармасы (LPTB), was created as a public corporation and the Met was amalgamated with the other underground railways, tramway companies and bus operators. Met shareholders received £19.7 million in LPTB stock.[216][39 ескерту]
Мұра
The Met became the Metropolitan line of Лондон көлігі, the Brill branch closing in 1935, followed by the line from Quainton Road to Verney Junction in 1936. The LNER took over steam workings and freight. In 1936, Metropolitan line services were extended from Whitechapel дейін Үру along the District line. The Жаңа жұмыстар бағдарламасы meant that in 1939 the Bakerloo желісі was extended from Baker Street in new twin tunnels and stations to Finchley Road before taking over the intermediate stations to Wembley Park and the Stanmore branch.[217] The branch transferred to the Jubilee line when that line opened in 1979.[32] The Ұлы солтүстік және қалалық теміржол remained isolated and was managed as a section of the Солтүстік сызық until being taken over by Британ темір жолдары 1976 ж.
Steam locomotives were used north of Rickmansworth until the early 1960s when they were replaced following the electrification to Amersham and the introduction of electric multiple units, London Transport withdrawing its service north of Amersham.[218] In 1988, the route from Hammersmith to Aldgate and Barking was branded as the Hammersmith & City желісі, and the route from the New Cross stations to Shoreditch became the Шығыс Лондон желісі, қалдырып Метрополитен сызығы as the route from Aldgate to Baker Street and northwards to stations via Harrow.
After amalgamation in 1933 the "Metro-land" brand was rapidly dropped.[185] In the mid-20th century, the spirit of Metro-land was remembered in Джон Бетжеман 's poems such as "The Metropolitan Railway" published in the A Few Late Chrysanthemums collection in 1954[219] and he later reached a wider audience with his television documentary Metro-land, first broadcast on 26 February 1973.[220] The suburbia of Metro-land is one locale of Джулиан Барнс ' Bildungsroman роман Метроланд, first published in 1980.[221] A film based on the novel, also called Метроланд, was released in 1997.[222]
Апат
On 18 June 1925, electric locomotive No. 4 collided with a passenger train at Бейкер көшесі станциясы локомотив өтіп бара жатқанда сигнал жасылдан қызылға ауыстырылған кезде. Алты адам жарақат алды.[223]
Тауарлар пойыздары
Until 1880, the Met did not run тауарлар пойыздар although goods trains ran over its tracks when the GNR began a service to the LC&DR via Farringdon Street, followed by a service from the Мидленд темір жолы. The GNR, the GWR and the Midland opened goods depots in the Farringdon area, accessed from the city widened lines. Goods traffic was to play an important part of Met traffic on the extension line out of Baker Street. In 1880, the Met secured the coal traffic of the Harrow District Gas Co., worked from an exchange siding with the Midland at Finchley Road to a coal yard at Harrow. Goods and coal depots were provided at most of the stations on the extension line as they were built.[224] Goods for London were initially handled at Willesden, with delivery by road[225] or by transfer to the Midland.[226] The arrival of the GCR gave connections to the north at Quainton Road and south via Neasden, Acton and Kew.[227]
In 1909, the Met opened Vine Street goods depot near Farringdon with two sidings each seven wagons long and a regular service from West Hampstead.[40 ескерту] Trains were electrically hauled with a maximum length of 14 wagons and restricted to 250 long tons (254 t) inwards and 225 long tons (229 t) on the return. In 1910, the depot handled 11,400 long tons (11,600 t), which rose to 25,100 long tons (25,500 t) in 1915.[229] In 1913, the depot was reported above capacity, but after World War I motor road transport became an important competitor and by the late 1920s traffic had reduced to manageable levels.[230]
Coal for the steam locomotives, the power station at Низден and local gasworks were brought in via Quainton Road.[231][232] Milk was conveyed from Vale of Aylesbury to the London suburbs and foodstuffs from Vine Street to Uxbridge for Alfred Button & Son, wholesale grocers. Fish to Биллингсейт нарығы via the Met and the District joint station at Monument caused some complaints, leaving the station approaches in an "indescribably filthy condition". The District suggested a separate entrance for the fish, but nothing was done. The traffic reduced significantly when the GCR introduced road transport to Marylebone, but the problem remained until 1936, being one reason the LPTB gave for abolishing the carrying of parcels on Inner Circle trains.[232] Initially private contractors were used for road delivery, but from 1919 the Met employed its own hauliers.[225] In 1932, before it became part of Лондон метрополитені, the company owned 544 goods vehicles and carried 162,764 long tons (165,376 t) of coal, 2,478,212 long tons (2,517,980 t) of materials and 1,015,501 long tons (1,031,797 t) tons of goods.[233]
Жылжымалы құрам
Паровоздар
Concern about smoke and steam in the tunnels led to new designs of паровоз. Before the line opened, in 1861 trials were made with the experimental "hot brick" locomotive nicknamed Fowler's Ghost. This was unsuccessful and the first public trains were hauled by broad-gauge GWR Metropolitan сыныбы конденсация 2-4-0 локомотивтер жобаланған Даниэль Гуч. They were followed by standard-gauge GNR locomotives[234] until the Met received its own 4-4-0 tank locomotives, built by Beyer Peacock Манчестер. Their design is frequently attributed to the Met's Engineer Джон Фаулер, but the locomotive was a development of one Beyer had built for the Spanish Tudela to Bilbao Railway, Fowler specifying only the driving wheel diameter, axle weight and the ability to navigate sharp curves.[37] Eighteen were ordered in 1864, initially carrying names,[235] and by 1870 40 had been built. To reduce smoke underground, at first кокс was burnt, changed in 1869 to түтінсіз Welsh coal.[42]
From 1879, more locomotives were needed, and the design was updated and 24 were delivered between 1879 and 1885.[236] Originally they were painted bright olive green lined in black and yellow, chimneys copper capped with the locomotive number in brass figures at the front and domes of polished brass. In 1885, the colour changed to a dark red known as Midcared, and this was to remain the standard colour, taken up as the colour for the Metropolitan line by London Transport in 1933.[237] When in 1925 the Met classified its locomotives by letters of the alphabet, these were assigned A Class and B Class.[213] When the M&SJWR was being built, it was considered that they would struggle on the gradients and five Worcester Engine 0-6-0 tank locomotives were delivered in 1868. It was soon found that A and B Classes could manage trains without difficulty and the 0-6-0Ts were sold to the Taff Vale теміржол in 1873 and 1875.[238]
From 1891, more locomotives were needed for work on the extension line from Baker Street into the country. Төрт C класы (0-4-4 ) locomotives, a development of South Eastern Railway's 'Q' Class, were received in 1891.[239][238] In 1894, two D сыныбы locomotives were bought to run between Aylesbury and Verney Junction. These were not fitted with the condensing equipment needed to work south of Finchley Road.[240] Four more were delivered in 1895 with condensing equipment; these were prohibited working south of Finchley Road.[241] In 1896, two E сыныбы (0-4-4 ) locomotives were built at Neasden works, followed by one in 1898 to replace the original Class A No. 1, damaged in an accident. Four more were built by Hawthorn Leslie & Co in 1900 and 1901.[242] To cope with the growing freight traffic on the extension line, the Met received four F сыныбы (0-6-2 ) locomotives in 1901, similar to the E Class except for the wheel arrangement and without steam heat.[243] In 1897 and 1899, the Met received two 0-6-0 седла locomotives to a standard Пекетт жобалау. Unclassified by the Met, these were generally used for маневрлік at Neasden and Harrow.[244]
Many locomotives were made redundant by the electrification of the inner London lines in 1905–1906. By 1907, 40 of the class A and B locomotives had been sold or scrapped and by 1914 only 13 locomotives of these classes had been retained[245] for shunting, departmental work and working trains over the Брилл трамвай.[246] The need for more powerful locomotives for both passenger and freight services meant that, in 1915, four G класы (0-6-4 ) locomotives arrived from Yorkshire Engine Co.[247] Eight 75 mph (121 km/h) capable H класы (4-4-4 ) locomotives were built in 1920 and 1921 and used mainly on express passenger services.[248] To run longer, faster and less frequent freight services in 1925 six K сыныбы (2-6-4 ) locomotives arrived, rebuilt from 2-6-0 locomotives manufactured at Вулвич Арсенал after World War I. These were not permitted south of Finchley Road.[249]
Two locomotives survive: A Class No. 23 (LT L45) at the Лондон көлік мұражайы,[250] and E Class No. 1 (LT L44) at the Букингемшир теміржол орталығы.[251] No.1 ran in steam as part of the Met's 150th anniversary celebrations during 2013.[252]
Арбалар
The Met opened with no stock of its own, with the GWR and then the GNR providing services. The GWR used eight-wheeled compartment вагондар constructed from teak. By 1864, the Met had taken delivery of its own stock, made by the Ashbury Railway Carriage & Iron Co., based on the GWR design but standard gauge.[234][41 ескерту] Lighting was provided by gas — two jets in first class compartments and one in second and third class compartments,[255] and from 1877 a pressurised oil gas system was used.[256] Initially the carriages were braked with wooden blocks operated by hand from the guards' compartments at the front and back of the train, giving off a distinctive smell.[257][258] This was replaced in 1869 by a chain that operated brakes on all carriages. The operation of the тізбекті тежегіш could be abrupt, leading to some passenger injuries, and it was replaced by a non-automatic vacuum brake by 1876.[259][256] In the 1890s, a mechanical 'next station' indicator was tested in some carriages on the circle, triggered by a wooden flap between the tracks. It was considered unreliable and not approved for full installation.[260]
In 1870, some close-coupled rigid-wheelbase four-wheeled carriages were built by Oldbury.[261] After some derailments in 1887, a new design of 27 feet 6 inches (8.38 m) long rigid-wheelbase four-wheelers known as Jubilee Stock was built by the Cravens Railway Carriage and Wagon Co. for the extension line. With the pressurised gas lighting system and non-automatic vacuum brakes from new, steam heating was added later. More trains followed in 1892, but all had been withdrawn by 1912.[262] By May 1893, following an order by the Board of Trade, automatic vacuum brakes had been fitted to all carriages and locomotives.[263] A Jubilee Stock first class carriage was restored to carry passengers during the Met's 150th anniversary celebrations.[252][264]
Bogie stock was built by Ashbury in 1898 and by Cravens and at Neasden Works in 1900. This gave a better ride quality, steam heating, automatic vacuum brakes, electric lighting and upholstered seating in all classes.[239][265][266] The Bluebell теміржол has four 1898–1900 Ashbury and Cravens carriages and a fifth, built at Neasden, is at the London Transport Museum.[267]
Бәсекелестік GCR on outer suburban services on the extension line saw the introduction of more comfortable Dreadnought Stock carriages from 1910.[155] Ninety-two of these wooden compartment carriages were built, fitted with pressurised gas lighting and steam heating.[268] Electric lighting had replaced the gas by 1917 and electric heaters were added in 1922 to provide warmth when hauled by an electric locomotive.[266] Later formed into rakes of five, six or seven coaches,[269] conductor rail pick-ups on the leading and trailing guard coaches were joined by a bus line and connected to the electric locomotive to help prevent gapping.[268] Two rakes were formed with a Пулман coach that provided a buffet service for a supplementary fare.[270][42 ескерту] The Винтажды вагондарға деген сенім has three preserved Dreadnought carriages.[273]
From 1906, some of the Ashbury bogie stock was converted into electric multiple units.[274] Some Dreadnought carriages were used with electric motor cars, and two-thirds remained in use as locomotive hauled stock on the extension line.[275]
Электровоздар
After electrification, the outer suburban routes were worked with carriage stock hauled from Baker Street by an electric locomotive that was exchanged for a steam locomotive en route. The Met ordered 20 electric locomotives from Metropolitan Amalgamated with two types of electrical equipment. The first ten, with Вестингхаус equipment, entered service in 1906. These 'camel-back' bogie locomotives had a central cab,[155] weighed 50 tons,[276] and had four 215 hp (160 kW) traction motors[277] The second type were built to a box car design with Британдық Томсон-Хьюстон жабдық,[155] replaced with the Westinghouse type in 1919.[277]
In the early 1920s, the Met placed an order with Митрополит-Викерс туралы Furness in Furness for rebuilding the 20 electric locomotives. When work started on the first locomotive, it was found to be impractical and uneconomical and the order was changed to building new locomotives using some equipment recovered from the originals. The new locomotives were built in 1922–1923 and named after famous London residents. Олардың жалпы қуаттылығы 1200 а.к. (890 кВт) болатын 300 а.к. (220 кВт) төрт қозғалтқышы болды, олардың жылдамдығы 65 миль (105 км / сағ) болды.[190]
№ 5 «Джон Хэмпден »Лондон көлік мұражайында статикалық дисплей ретінде сақталған[278] және № 12 «Сара Сиддонс «мұра іс-шаралары үшін пайдаланылған және Met-тің 150-жылдық мерейтойы кезінде қолданылған.[279]
Электрлік қондырғылар
Бірінші тапсырыс электрлік қондырғылар 1902 жылы Metropolitan Amalgamated-та 50 вагонға және Westinghouse жабдықтары бар 20 моторлы вагондарға орналастырылды, олар 6 вагонды пойыздар ретінде жүрді. Бірінші және үшінші класты орналастыру ашық салондарда болды, екінші класс Met-тен алынып тасталды.[280] Ашық торлы қақпалар арқылы кіру мүмкін болды[281] және қондырғылар 3 вагондық қондырғы ретінде шыңында жұмыс істей алатындай етіп өзгертілді.[282] Буын үшін Hammersmith & City желісі Met және GWR компаниясы Thomson-Houston жабдықтарымен 20 × 6 вагондардан тұратын пойыздар сатып алды.[283] 1904 жылы Met тағы 36 моторлы автомобильдер мен 62 тіркемелерге тағы 20 моторлы автомобильдер мен 40 тіркемелерге қосымша тапсырыс берді. Вестингауз жабдықтарындағы мәселелер Томсон-Хьюстон жабдықтарын опция қабылданған кезде нақтылауға және қуатты қозғалтқыштар орнатуға әкелді.[281] 1918 жылға дейін моторлары күшті автомобильдер шеңберде үш тіркемемен қолданылған.[284] Ашық торлы қақпалар жер үстінде жұмыс істеген кезде проблема ретінде қарастырылды және барлық машиналар қақпаларын 1907 жылы тамбурлармен ауыстырды.[282] Тек екі шеткі есіктер арқылы кіру өте қиын шеңберге айналды және орталық жылжымалы есіктер 1911 жылдан бастап орнатылды.[285]
1906 жылдан бастап Эшбери боги қорының бір бөлігі кабиналарға, басқару жабдықтарына және қозғалтқыштарға қондыру арқылы бірнеше қондырғыға айналды.[274] 1910 жылы екі автокөлік екі модификацияланған, оның екі жағында да кабиналар болған. Олар Uxbridge-South Harrow транспортымен жұмыс істей бастады, оны 1918 жылы Аддисон Роу шаттлына ауыстырды. 1925-1934 жылдар аралығында бұл көліктер Уотфорд пен Рикмансворт арасында қолданылды.[286]
1913 жылы 23 автокөлік пен 20 тіркеме, соңында және ортасында жылжымалы есіктері бар салондық машиналарға тапсырыс берілді. Олар шеңберде жұмысты бастады, соның ішінде ELR арқылы Жаңа Крестке жаңа қызмет. [287] 1921 жылы 20 моторлы автомобильдер, 33 тіркемелер және алты бірінші дәрежелі жүргізуші тіркемелер екі жақтан екі жұп жылжымалы есігімен алынды. Бұлар шеңберде таныстырылды.[288]
1927-1933 ж.ж. аралығында бірнеше бөлімше қоры салынды Метрополитен арбасы және вагон және Бирмингем теміржол вагондары мен вагондар Co. Бейкер-стриттен және қаладан Уотфорд пен Рикмансвортқа дейінгі қызметтер үшін. Бірінші тапсырыс тек автомобильдерге арналған; жартысында Westinghouse тежегіштері, Metro-Vickers басқару жүйесі және төрт MV153 қозғалтқышы болды; олар боги тіркемелерімен жұмыс істейтін моторлы автомобильдерді ауыстырды. Қалған автокөліктерде бірдей мотор жабдықтары болған, бірақ вакуумдық тежегіштер қолданылған және түрлендірілген 1920/23 қорқынышты вагондармен жұмыс істеп, «MV» қондырғыларын құрған. 1929 жылы «MV» акцияларына тапсырыс берілді, 30 мотор жаттықтырушылары және «MV» қондырғыларына ұқсас 25 тіркеме, бірақ Westinghouse тежегіштері бар. 1931 жылы «MW» акцияларының тағы бір партиясы бұған Бирмингем теміржол вагондары мен вагондар серіктестігінен тапсырыс берілді, бұл жеті сегіз вагоннан тұратын пойыздар құруға және алдыңғы 'MW' партиялық пойыздарының ұзындығын ұлғайтуға арналған қосымша тіркемелерді қосуға тура келді. сегіз жаттықтырушыға. Бұлар болды GEC WT545 қозғалтқыштары және MV153-пен бірнеше рет жұмыс істеуге арналғанымен, бұл іс жүзінде жақсы жұмыс істемеді. Met Лондон метрополитенінің құрамына енгеннен кейін, MV қорына Westinghouse тежегіші орнатылды және GEC қозғалтқышы бар машиналарға MV153 моторлы машиналармен бірнеше рет жұмыс істеуге мүмкіндік беру үшін қайта бағытталды. 1938 жылы тоғыз 8-жаттықтырушы және он 6-жаттықтырушы МВт қондырғылары қайта тағайындалды T қор.[289] 1904/05 жылы салынған тіркеме вагон Лондон көлік мұражайының Актон депосында сақтаулы; ол өрттен қатты зақымданған,[290] және Spa Valley теміржол екі T жаттықтырушысы тұрады.[291]
Ескертулер
- ^ Компания шамамен 1914 жылдан бастап өзін «The Met» деп танытты.[1] Сияқты тарихи жазбаларда теміржол «мет» немесе «митрополит» деп аталады Джексон 1986, Симпсон 2003 ж, Хорне 2003, Жасыл 1987, және Брюс 1983 ж.
- ^ 1801 жылы қазіргі уақытта шамамен миллион адам өмір сүрді Үлкен Лондон. 1851 жылға қарай бұл екі есеге өсті.[3]
- ^ Тыйым саласы шектелген Лондон көпірі, Боро жоғары көшесі, Блэкмен көшесі, Боро көшесі, Ламбет жолы, Vauxhall Road, Воксхолл көпірі, Vauxhall Bridge Road, Гросвенор орны, Park Lane, Edgware Road, Жаңа жол, Қала жолы, Финсбери алаңы, және Бишопсгейт.[7]
- ^ Бағыт Вестбурн террасасының оңтүстігінен Гранд Джанкшн-Роуд (қазіргі Сассекс бақтары), Саутгемптон жолы (қазіргі Мэрилебон жолы) және Жаңа жол (қазір Мэрилебон жолы және Юстон Роуд ). GWR терминалына қосылу үшін филиал жоспарланған болатын.[10]
- ^ 2016 жылы шамамен 93,000,000 фунт стерлингке тең.
- ^ Теміржол компаниясын өз желісінің құрылысын мүмкіндігінше тез аяқтауға ынталандыру үшін осындай заңнамалық актілерге мерзімдер енгізілді. Олар сонымен қатар пайдаланылмаған рұқсаттардың басқа ұсыныстар үшін белгісіз блок ретінде әрекет етуіне жол бермеді.
- ^ 2016 жылы шамамен 16,000,000 фунт стерлингке тең.
- ^ GWR терминалына қосылудың орнына, Мет Бишоптың жолында Паддингтон станциясына және солтүстікке параллель өз станциясын салды. Met GWR трассаларына епископтың жол станциясынан тыс қосылды.[16]
- ^ Акцияларды кейінірек корпорация пайда табу үшін сатты.[17]
- ^ Жұмыстардың мердігерлері Эстон алаңының батысындағы Smith & Knight және шығыс бөлігіндегі Джон Джей болды.[16]
- ^ Метрополитен теміржолының айтуынша, желіні көтерілген виадуккте салу құны оны туннельде салудан төрт есе көп болар еді.[29]
- ^ Салған Бейер тауысы Манчестердің локомотивтерінің дизайны көбіне Metropolitan Engineer-ге жатады Джон Фаулер, бірақ локомотив - бұл испандықтар үшін жасаған Бейер Павлиндікі Туделадан Бильбао теміржолына дейін, Фаулер тек жетекші доңғалақтың диаметрін, біліктің салмағын және өткір қисықтар бойынша қозғалу мүмкіндігін көрсете отырып.[37]
- ^ Бұл есепте Edgware Road мен King's Cross арасында әр жұмыс күнінде 528 жолаушылар және 14 жүк пойыздары болғандығы және ең көп болған уақытта Бейкер-Стрит пен Кингс Кросс арасында екі бағытта 19 пойыз болғандығы, 15 квт (760 кг) көмір жанып, 1650 имп гал (7500 л) су пайдаланылды, оның жартысы конденсацияланған, қалғаны булануда.[44]
- ^ Ішінде Метрополитен туралы заң 1861 ж және Метрополитендік теміржол (Финсбери циркінің кеңеюі) 1861 ж және Метрополитен туралы заң 1864 жылы 25 шілдеде корольдік крестке қосымша жолдарды мақұлдай отырып, патша келісімін алды.
- ^ 1862 жылы аяқталған осы туннельдердің бірі GWR 1863 жылы тамыз айында пойыздарын шығарып салған кезде Метрополитен теміржолына қарызға алынған жылжымалы құрамды алып келді.[49]
- ^ Үшін Hammersmith, Paddington және City Junction Railway.[56]
- ^ Ричмондқа баратын L & SWR жолдары енді Лондон метрополитенінің аудан сызығының бір бөлігін құрайды. Мет қызмет еткен Хаммерсмит пен Ричмонд арасындағы бекеттер болды Равенскурт саябағы, Турнхам Грин, Gunnersbury, және Kew Gardens.[32]
- ^ 1863 жылы қарашада, The Times Лондонға арналған 30-ға жуық теміржол схемасы келесі парламенттік сессияның қарауына жіберілгені туралы хабарлады. Олардың көпшілігі «құрылыстың құнын немесе оларды жасаған кезде оларды қолдануға болатындығын ойластырмай-ақ, осы сәтте дайындалған сияқты» болды.[65]
- ^ Бұл Елшілердің істері Метрополитендік теміржол (Ноттинг Хилл және Бромптон кеңейтімі) туралы заң және Метрополитендік теміржол туралы заң (Tower Hill Extension), және Метрополитен аудандық теміржол туралы заң Метрополитен аудандық теміржолын құрды.[66]
- ^ Дереккөздер алғашқы «ішкі шеңбердің» қызметтері туралы әртүрлі. Джексон 1986, б. 56 операция тең бөлінді дейді, алайда Ли 1956, 28-29 беттерде Met барлық қызметтерді басқарғаны айтылған.
- ^ Вокзал 1871 жылы 19 шілдеде аяқталды, Метрополитен және аудан вокзалдан станцияға дейін бірлескен автобус қатынасын жүргізді. 1871 Халықаралық көрме.[81]
- ^ Уоткин де болды МП үшін Хайт, Кент және SER-ді а арналық туннель ағылшын мен Франция арасында. 1883 жылға қарай ұзындығы 2,026 ярд (1,853 км) туннель, Англия жағынан диаметрі 7 фут (2,1 м) қазылды, дәл осындай туннель француздардан ұзындығы 1,825 ярд (1,669 км) болды, бірақ 1882 жылы жұмыс тоқтатылды кейін Жоғарғы сот судың төмен деңгейінен өтуге рұқсат берілмеген деп шешті. Мұндай рұқсатты алудың келесі әрекеттері басып кіру қаупін ескерткен әскери кеңестің арқасында сәтсіз болды.[86] Әдетте Воткиннің Манчестерден немесе Шеффилдтен континентке осы туннель арқылы өтетін жол салуға ұмтылғаны туралы хабарланған, бірақ бұл амбицияға ешқандай дәлел жоқ.[87][85]
- ^ The Метрополитен және аудандық теміржолдар (қалалық сызықтар мен кеңейтімдер) туралы заң, 1879 ж 1879 жылы 11 тамызда корольдік келісім алды.[92]
- ^ Шығыс Лондон теміржолы енді бір бөлігін құрайды Лондон жер үсті. Ол астынан өтеді Темза арқылы 1843 ж Темза туннелі. Мэт қызмет еткен Сент-Мэрис пен Жаңа Кросс арасындағы бекеттер болды Шэдуэлл, Wapping, Rotherhithe және Дептфорд Роуд (қазір Суррей Куис ).[32]
- ^ The Метрополитен және Сент-Джондағы ағаш теміржол заңы 1873 жылы 21 шілдеде корольдік келісім берілді.[108]
- ^ The Кингсбери және Харроу Билл Met and M & SJWR бірлесе алға тартты және 1874 жылы 16 шілдеде корольдік келісім алды.[108]
- ^ Көшелер 1903 жылы Куэйнтон және Верни көшелеріне айналғанға дейін 'A' және 'B' деп белгіленді.[115] Жылжымайтын мүлік а табиғатты қорғау аймағы 1989 ж.[116]
- ^ LNWR 1879 жылы 21 шілдеде Букингемшир темір жолын жұтып, желіні жалға алды.[118]
- ^ The Лондон және Эйлсбери теміржол актісі 1871 жылы корольдік келісім берілді Рикмансворт және Харроуды кеңейту туралы заң 1874 жылы 16 шілдеде корольдік келісім алды[108]
- ^ The Рикмансворт теміржол туралы кеңейту туралы заң Рикмансвортқа жолды беру 1880 жылы 6 тамызда корольдік келісім берді Эйлсбери және Рикмансворт темір жолы туралы заң Эйлсбериге дейінгі жол 1881 жылы 18 шілдеде корольдік келісім алды.[120]
- ^ Кейбір пойыздарды бумен тасымалдауды жалғастырды. 1909 жылдың қыркүйегінде экскурсиялық пойыз Верни түйінінен Рамсгейтке жол тартты және оралды, Met Met тепловозы Блэкфриардағы SE&CR тепловозына ауыстырылды.[160] 1961 жылы 1 қазанда Оңтүстік графтық туристік қоғам Станмордан Фаррингдон және Шығыс Лондон сызығы арқылы Жаңа Кросс қақпасына дейін Met №1 паровозымен сүйрелеген пойызды ұйымдастырды (содан кейін L44).[161]
- ^ Роберт Хоуп Селби CBE (1868–1930) оқыған Манчестер грамматикалық мектебі және Оуэн колледжі, Манчестер, және қосылды Ланкашир және Йоркшир темір жолы 1883 жылы бас менеджердің хатшысы және бас трафик менеджерінің көмекшісі болып жұмыс істеді. Ол 1903 жылдан бастап мет хатшысы, 1908 жылдан бас менеджер болды, 1919 жылы MRCE директорын тағайындады, ал 1922 жылы директор болды. Оның CBE бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде өзінің қызметі үшін алынған Сауда кеңесі, автомобиль көлігі басқармасы және армия жем комитеті. Ол 1930 жылы ұлының қатысуымен қайтыс болды растау Павел соборындағы қызмет.[162]
- ^ 1845 жылғы Жер туралы ережелерді шоғырландыру туралы заң теміржолдарды артық жұмыс істейтін жерлерді сату үшін рұқсат беру актісіндегі жұмыстарды аяқтауға берілген уақыттан бастап он жыл ішінде сатуды талап етті.[176]
- ^ Низдендегідей, Сесил паркі[179] және Уиллесден[180] екеуі де жарияланды табиғатты қорғау аймақтары.
- ^ Уордл Эустон алаңында EUSTON SQUARE METRO-ді оқуға жаңа белгі қалағанымен, оны Селби басып озып, METROPOLITAN RAILWAY толық жазылды.[186]
- ^ Чилтерн соты Лондондағы ең беделді мекенжайлардың біріне айналды. Бұл жерде, басқалармен қатар, романистер де болды Арнольд Беннетт және Уэллс.[187] A көк тақта Уэллсті еске алу ғимаратқа 2002 жылдың 8 мамырында қосылды.[188]
- ^ Бастапқы станция қазіргі орнына көшті Уотфорд Junction теміржол вокзалы 1858 ж.[194]
- ^ Аудан экипаждарды маршрутпен таныстыру үшін жексенбіде төрт пойыз беруді жалғастырды.[207]
- ^ Бұл 4,5% 'A' акцияларының 7,2 млн фунт стерлингінен, 5% 'A' акцияларының 2 млн фунт стерлингінен, 5% 'B' акцияларынан 5,3 млн фунт стерлингтерден және 'C' акцияларынан 5,1 млн фунт стерлингтен құралды.[216]
- ^ Басқа теміржол тауарлары қоймалары кең жолдар бойындағы Фаррингдон маңында ашылған болатын. Smithfield Market Sidings GWR қызмет көрсететін 1869 жылы 1 мамырда ашылды. GNR өзінің депосын 1874 жылдың 2 қарашасында, Мидлендті 1878 жылдың 1 қаңтарында Whitecross депосымен ашты.[228]
- ^ Кезінде сақталған күйме Кент және Шығыс Сусекс теміржолы қысқа төрт доңғалақты аудандық теміржолдың бірінші класты бөлімшесі деп ойлаған, бірақ қазір ол сегіз доңғалақты Met деп саналады.[253][254]
- ^ Аталған Майгүл және Галатея (алтыншының талапкерлерінен кейін) Америка кубогы 1886 жылғы жарыс[271]) Пулманның әрбір жаттықтырушысы 19 жолаушыға дейін отырды және қосымша тариф үшін 6d немесе 1s таңғы ас, түскі ас, шай немесе кешкі ас сатып алуға болады. Олар дәретханадан тұрды және бумен қыздырумен салынған; 1925 жылы электрмен жылыту[272]
Әдебиеттер тізімі
Дәйексөздер
- ^ а б Джексон 1986, 195, 325 б., қайта басылған жарнамалық материалды да қараңыз Симпсон 2003 ж, б. 70
- ^ Day & Reed 2008 ж, б. 8.
- ^ «Жалпы халық». Уақыт арқылы Ұлыбритания туралы көзқарас. Портсмут университеті /Джиск. 2009. Алынған 8 сәуір 2012.
- ^ Wolmar 2004, б. 22.
- ^ Жасыл 1987, б. 3.
- ^ Симпсон 2003 ж, б. 7.
- ^ а б «Метрополитен теміржол терминалы». The Times (19277). 1 шілде 1846. б. 6. Алынған 9 наурыз 2012.
- ^ «Үлкен орталық теміржол терминалы». The Times (19234). 12 мамыр 1846. б. 8. Алынған 21 сәуір 2012.
- ^ а б c г. Day & Reed 2008 ж, б. 9.
- ^ а б «№ 21386». Лондон газеті. 30 қараша 1852. б. 3480.
- ^ Жасыл 1987, 3-4 бет.
- ^ а б c г. «Фаулердің елесі» 1962 ж, б. 299.
- ^ «№ 21497». Лондон газеті. 25 қараша 1853. 3403–3405 бб.
- ^ «№ 21581». Лондон газеті. 11 тамыз 1854. 2465–2466 бб.
- ^ Day & Reed 2008 ж, 8-9 бет.
- ^ а б c г. Day & Reed 2008 ж, б. 10.
- ^ а б Wolmar 2004, б. 31.
- ^ Wolmar 2004, б. 32.
- ^ Wolmar 2004, б. 33.
- ^ Wolmar 2004, б. 29.
- ^ Джексон 1986, б. 24.
- ^ а б Уолфорд 1878.
- ^ Day & Reed 2008 ж, 10-11 бет.
- ^ Wolmar 2004, 35-36 бет.
- ^ Симпсон 2003 ж, 13, 25 б.
- ^ Wolmar 2004, б. 36.
- ^ Wolmar 2004, б. 37.
- ^ Wolmar 2004, 30 және 37 бет.
- ^ а б Day & Reed 2008 ж, б. 14.
- ^ а б Wolmar 2004, б. 39.
- ^ а б Жасыл 1987, б. 5.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n Раушан 2007.
- ^ Симпсон 2003 ж, б. 16.
- ^ Симпсон 2003 ж, б. 21.
- ^ Симпсон 2003 ж, 16, 19 б.
- ^ Day & Reed 2008 ж, 14-15 беттер.
- ^ а б Гуди 1990 ж, б. 11.
- ^ а б Wolmar 2004, б. 47.
- ^ Брюс, Дж. Грим (1971). Бумен күміске дейін;. Лондон: Лондон көлігі. ISBN 978-0853290124.
- ^ Джексон 1986, б. 117.
- ^ Джексон 1986, б. 31.
- ^ а б Джексон 1986, 117–118 беттер.
- ^ а б Джексон 1986, б. 119.
- ^ Джексон 1986, 119-120 бб.
- ^ «Фаулердің елесі» 1962 ж, б. 303.
- ^ «№ 22529». Лондон газеті. 12 шілде 1861. 2871–2872 бб.
- ^ «№ 22537». Лондон газеті. 9 тамыз 1861. 3314–3315 бб.
- ^ Джексон 1986, б. 130.
- ^ а б «Фаулердің елесі» 1962 ж, б. 301.
- ^ Джексон 1986, б. 35.
- ^ Джексон 1986, б. 37.
- ^ «Фаулердің елесі» 1962 ж, б. 304.
- ^ Жасыл 1987, б. 6.
- ^ Джексон 1986, б. 47.
- ^ Джексон 1986, б. 49.
- ^ «№ 22450». Лондон газеті. 23 қараша 1860. 4479–4480 бб.
- ^ Wolmar 2004, 66-67 б.
- ^ Джексон 1986, б. 38.
- ^ «№ 22532». Лондон газеті. 23 шілде 1861. 2997–2998 бб.
- ^ а б Джексон 1986, 39-40 бет.
- ^ а б Джексон 1986, 38-39 бет.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 11.
- ^ Симпсон 2003 ж, б. 43.
- ^ Хорн 2006, б. 5.
- ^ «Метрополитендік теміржол жобалары». The Times (24729). 30 қараша 1863. б. 7. Алынған 7 мамыр 2012.
- ^ а б c Day & Reed 2008 ж, б. 18.
- ^ Хорн 2006, 5-6 беттер.
- ^ а б c Day & Reed 2008 ж, б. 20.
- ^ Хорн 2006, б. 7.
- ^ Джексон 1986, 52-53 беттер.
- ^ Wolmar 2004, б. 72.
- ^ а б Day & Reed 2008 ж, б. 24.
- ^ Хорн 2006, б. 9.
- ^ Джексон 1986, 54-57 б.
- ^ Day & Reed 2008 ж, 25-26 бет.
- ^ Хорн 2006, 11-12 бет.
- ^ Ли 1956, б. 7.
- ^ Джексон 1986, б. 56.
- ^ Day & Reed 2008 ж, б. 27.
- ^ Day & Reed 2008 ж, б. 25.
- ^ Джексон 1986, б. 57.
- ^ Джексон 1986, 60-61 б.
- ^ Джексон 1986, б. 334.
- ^ Джексон 1986, 61-62 бет.
- ^ а б Джексон 1986, 75-76 б.
- ^ Гурвиш 2006, 55-66 бет.
- ^ а б Хорне 2003, б. 24.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 46.
- ^ Джексон 1986, 69-71 б.
- ^ а б Хорн 2006, б. 24.
- ^ «№ 24121». Лондон газеті. 11 тамыз 1874. 3966–3967 бб.
- ^ «№ 24751». Лондон газеті. 12 тамыз 1879. 4899–4899 бб.
- ^ Джексон 1986, 104-109 беттер.
- ^ а б Джексон 1986, б. 109.
- ^ Джексон 1986, б. 110.
- ^ Джексон 1986, 110-112 бет.
- ^ Жасыл 1987, б. 11.
- ^ Эдвардс және Пиграм 1988 ж, б. 33.
- ^ Хорне 2003, 7-8 беттер.
- ^ «№ 22915». Лондон газеті. 25 қараша 1864. 5830–31 бб.
- ^ «№ 22974». Лондон газеті. 1865 ж. 30 мамыр. 2807.
- ^ Demuth & Leboff 1999 ж, б. 9.
- ^ Джексон 1986, б. 41.
- ^ а б Джексон 1986, б. 374.
- ^ а б Джексон 1986, б. 78.
- ^ Хорне 2003, 6-9 бет.
- ^ Джексон 1986, б. 75.
- ^ а б c г. e f Джексон 1986, б. 77.
- ^ Хорне 2003, б. 12.
- ^ Джексон 1986, б. 79.
- ^ Джексон 1986, 80-81 бет.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 20.
- ^ а б Хорне 2003, б. 15.
- ^ а б Джексон 1986, 82-83 б.
- ^ Джексон 1986, б. 82.
- ^ «Низден ауылын қорғау аймағы». Брент кеңесі. 17 қыркүйек 2010 жыл. Алынған 16 мамыр 2012.
- ^ Джексон 1986, б. 76.
- ^ Авдри 1990 ж, б. 63.
- ^ Хорне 2003, 10-11 бет.
- ^ а б Джексон 1986, б. 80.
- ^ Джексон 1986, б. 86.
- ^ Джексон 1986, б. 87.
- ^ а б Джексон 1986, б. 90.
- ^ Хорне 2003, б. 17.
- ^ Джексон 1986, 91, 93 б.
- ^ Джексон 1986, б. 93.
- ^ а б Жасыл 1987, б. 13.
- ^ Хорне 2003, 18-19 бет.
- ^ Джексон 1986, 94-95 бет.
- ^ Гуди 1990 ж, б. 21.
- ^ Симпсон 2003 ж, б. 48.
- ^ Джексон 1986, 100-103 бет.
- ^ Хорне 2003, 20-21 бет.
- ^ Хорне 2003, 24-25 б.
- ^ Джексон 1986, 144-145 бб.
- ^ Джексон 1986, 145–146 бб.
- ^ Джексон 1986, б. 148.
- ^ Джексон 1986, 151–152 бб.
- ^ Джексон 1986, б. 149.
- ^ Джексон 1986, 152–155 б.
- ^ Хорне 2003, б. 27.
- ^ Джексон 1986, 158-160 бб.
- ^ Хорне 2003, б. 28.
- ^ Жасыл 1987, б. 24.
- ^ а б Жасыл 1987, б. 25.
- ^ Хорне 2003, б. 29.
- ^ а б Симпсон 2003 ж, б. 97.
- ^ Хорне 2003, б. 26.
- ^ Хорне 2003, б. х.
- ^ а б Джексон 1986, б. 191.
- ^ Джексон 1986, 177–178 бб.
- ^ а б Симпсон 2003 ж, б. 152.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 40.
- ^ Джексон 1986, 184–185 бб.
- ^ а б c г. e Жасыл 1987, б. 26.
- ^ Джексон 1986, 185-186 б.
- ^ Хорне 2003, б. 30.
- ^ Эдвардс және Пиграм 1988 ж, б. 89.
- ^ Джексон 1986, б. 187.
- ^ Джексон 1986, б. 346.
- ^ Casserley 1977 ж, б. 93.
- ^ Джексон 1986, 194, 346 б.
- ^ Foxell 1996, б. 51.
- ^ Хорне 2003, б. 34.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 55.
- ^ а б c Жасыл 1987, б. 44.
- ^ Хорне 2003, б. 51.
- ^ Джексон 1986, б. 218.
- ^ Джексон 1986, б. 219.
- ^ Джексон 1986, 223-224 беттер.
- ^ Жасыл 1987, 23-24 бет.
- ^ Джексон 1986, 220-221 бет.
- ^ а б Джексон 1986, б. 229.
- ^ Джексон 1986, б. 231.
- ^ Джексон 1986, б. 232.
- ^ Джексон 1986, б. 134.
- ^ Джексон 1986, 134, 137 беттер.
- ^ Джексон 1986, 140–142 бб.
- ^ Адамс, Стивен (15 шілде 2009). «Сэр Джон Бетжеманды мұраны қорғауға шабыттандырған субурбия». Телеграф. Алынған 19 мамыр 2012.
- ^ «Уиллесденнің жасыл аймағын қорғау». Брент кеңесі. 19 қыркүйек 2010 жыл. Алынған 19 мамыр 2012.
- ^ а б Джексон 1986, б. 240.
- ^ а б c г. e Жасыл 1987, б. 43.
- ^ а б Джексон 1986, 241–242 бб.
- ^ Роули 2006 ж, 206, 207 беттер.
- ^ а б c г. Жасыл 2004 жыл, кіріспе.
- ^ Джексон 1986, б. 352.
- ^ Foxell 1996, б. 54.
- ^ Хорне 2003, б. 37.
- ^ Foxell 1996, б. 55.
- ^ а б Бенест 1984, б. 48.
- ^ а б c Хорне 2003, б. 42.
- ^ а б Хорне 2003, б. 38.
- ^ Джексон 1986, б. 247.
- ^ а б Butt 1995, б. 242.
- ^ Симпсон 2003 ж, б. 111.
- ^ Симпсон 2003 ж, 112–114 бб.
- ^ Джексон 1986, б. 254.
- ^ Эдвардс және Пиграм 1988 ж, б. 39.
- ^ Гуди, Ф. В .; Стуки, Дуглас (1990). Уотфордтың батысы: Л.Н.В.Р., Л.М.С., Метрополитен, Л.Н.Э.Р., Бейкерлоо, Уотфорд, Кроксли Грин, Рикмансворт. Кітаптар соғу. ISBN 978-0-904662-18-4.[бет қажет ]
- ^ Хорне 2003, б. 58.
- ^ Симпсон 2003 ж, б. 58.
- ^ Хорне 2003, 58-59 б.
- ^ Джексон 1986, 262–263 бб.
- ^ Джексон 1986, 271–272 бб.
- ^ Хорне 2003, б. 47.
- ^ Джексон 1986, б. 272.
- ^ а б Хорн 2006, б. 55.
- ^ Симпсон 2003 ж, 105-106 бет.
- ^ а б c г. Джексон 1986, б. 327.
- ^ Джексон 1986, б. 160.
- ^ Теміржолшылар кеңесі 1922 ж, б. 11.
- ^ Жасыл 1987, б. 46.
- ^ а б Джексон 1986, б. 289.
- ^ Джексон 1986, 290–291 бб.
- ^ Джексон 1986, б. 302.
- ^ а б Джексон 1986, б. 305.
- ^ Жасыл 1987, 47, 51 б.
- ^ Жасыл 1987, б. 56.
- ^ Бетджеман, Джон (1954). Бірнеше кеш хризантемалар. Джон Мюррей. ASIN B0000CIW48.
- ^ «Metro-Land (1973)». Screenonline. Британдық кино институты.
- ^ Барнс, Джулиан (2009). Метроланд. б. 5, артқы бет: Винтаж. ISBN 978-0-09-954006-9.CS1 maint: орналасқан жері (сілтеме)
- ^ RadioTimes 2010 жылғы фильмдерге арналған нұсқаулық. BBC Worldwide. 2009. б. 754. ISBN 978-0-9555886-2-4.
- ^ Earnshaw 1989 ж, б. 20.
- ^ Джексон 1986, 48, 333, 365 беттер.
- ^ а б Хорне 2003, б. 49.
- ^ Джексон 1986, б. 365.
- ^ Джексон 1986, 366, 368 б.
- ^ Джексон 1986, 333, 365–367 беттер.
- ^ Джексон 1986, 366-367 б.
- ^ Джексон 1986, б. 367.
- ^ Эдвардс және Пиграм 1988 ж, 9, 58 б.
- ^ а б Джексон 1986, 369–370 бб.
- ^ Эдвардс және Пиграм 1988 ж, б. 58.
- ^ а б Жасыл 1987, 5-6 беттер.
- ^ Гуди 1990 ж, б. 24.
- ^ Гуди 1990 ж, б. 12.
- ^ Гуди 1990 ж, 69-70 б.
- ^ а б Гуди 1990 ж, 25-26 бет.
- ^ а б Жасыл 1987, б. 14.
- ^ Гуди 1990 ж, б. 30.
- ^ Гуди 1990 ж, б. 31.
- ^ Гуди 1990 ж, 32-35 б.
- ^ Гуди 1990 ж, 38-39 бет.
- ^ Гуди 1990 ж, 36-37 бет.
- ^ Гуди 1990 ж, 18, 19, 72-74 беттер.
- ^ Casserley 1977 ж, б. 8.
- ^ Гуди 1990 ж, 42-47 б.
- ^ Гуди 1990 ж, 48-55 б.
- ^ Гуди 1990 ж, 56-59 б.
- ^ «Метрополитен А 4-4-0Т класындағы паровоз № 23, 1866». ltmcollection.org. Алынған 18 мамыр 2012.
- ^ «Метрополитен E класы 0-4-4T № 1». Букингемшир теміржол орталығы. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 4 ақпанда. Алынған 3 ақпан 2012.
- ^ а б Мысалға
«Ұмытылған метрополитенді табыңыз» (PDF). Букингем теміржол орталығы. Тамыз 2013. Алынған 1 сәуір 2014.
«Кездесу кезінде бу» (PDF). Лондон көлік мұражайы. Мамыр 2013. Алынған 1 сәуір 2014. - ^ «Metropolitan District Төрт (сегіз ??) дөңгелегі Бірінші (корпусы) 1864 жылы салынған». Винтажды вагондарға деген сенім. Алынған 1 маусым 2012.
- ^ «No 100 Лондондағы жер асты жаттықтырушысы». Коучингтік қор тізілімі. Кент және Шығыс Сусекс теміржолы. Архивтелген түпнұсқа 26 маусым 2014 ж. Алынған 21 қазан 2012.
- ^ Эдвардс және Пиграм 1988 ж, б. 32.
- ^ а б Джексон 1986, б. 44.
- ^ Симпсон 2003 ж, б. 19.
- ^ Хорне 2003, б. 22.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 14.
- ^ Эдвардс және Пиграм 1988 ж, б. 23.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 16.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 21.
- ^ Джексон 1986, б. 96.
- ^ «Жоба 353». Лондон көлік мұражайы. Алынған 4 желтоқсан 2012.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 22.
- ^ а б Джексон 1986, б. 97.
- ^ «Вагондардың тарихы». Bluebell теміржол. 2007 жылғы 14 қаңтар - 2007 жылғы 14 қаңтар. Алынған 15 қаңтар 2012.
- ^ а б Брюс 1983 ж, б. 26.
- ^ Casserley 1977 ж, б. 44.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 63.
- ^ Сноуден 2001, б. 55.
- ^ Джексон 1986, 213–214 бб.
- ^ «Метрополитен тоғыз бөлімі № 465 үшінші бөлім». Винтажды вагондарға деген сенім. Алынған 16 қаңтар 2012.
- ^ а б Брюс 1983 ж, б. 56.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 25.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 58.
- ^ а б Брюс 1983 ж, б. 59.
- ^ «Метрополитен №5 электровоз,» Джон Хэмпден «, 1922». ltmcollection.org. Алынған 27 ақпан 2012.
- ^ «Өткен оқиғалар - түтік 150». Лондон көлік мұражайы. Алынған 1 наурыз 2014.
- ^ Джексон 1986, б. 173.
- ^ а б Брюс 1983 ж, 37-39 бет.
- ^ а б Джексон 1986, б. 175.
- ^ Джексон 1986, б. 184.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 41.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 39.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 66.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 64.
- ^ Брюс 1983 ж, б. 71.
- ^ Брюс 1983 ж, 72-74 б.
- ^ «Метрополитен теміржолының тіркеме вагондары, 1904 ж.». Лондон көлік мұражайы. Алынған 1 сәуір 2014.
- ^ «Қор тізімі». Spa Valley теміржол. 3 қараша 2009. (жаттықтырушылар тізімінде). Архивтелген түпнұсқа 2014 жылғы 7 сәуірде. Алынған 1 сәуір 2014.
Дереккөздер
- Библиография
- Авдри, Христофор (1990). Британдық теміржол компанияларының энциклопедиясы. Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-049-7.
- Бенест, К.Р. (1984) [1963]. Метрополитен электровоздары (2-ші басылым). Лондон жер асты теміржол қоғамы. ISBN 0-9508793-1-2.
- Брюс, Дж Грэм (1983). Бумен күміске дейін. Лондон көлік беткі жылжымалы құрамының тарихы. Капитал көлігі. ISBN 0-904711-45-5.
- Butt, R. V. J. (1995). Теміржол вокзалдарының анықтамалығы: кез-келген мемлекеттік және жеке жолаушылар станциясы, аялдамасы, платформасы және аялдамасы, өткен және қазіргі уақыттары туралы (1-ші басылым). Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1.
- Кассерли, Х.К. (1977). Метрополитеннің кейінгі жылдары. Брэдфорд Бартон ISBN 0-85153-327-2.
- Күн, Джон Р .; Рид, Джон (2008) [1963]. Лондон метрополитенінің тарихы (10-шы басылым). Капитал көлігі. ISBN 978-1-85414-316-7.
- Демут, Тим; Лебоф, Дэвид (1999). Сұраудың қажеті жоқ. Harrow Weald: Капитал көлігі. ISBN 185414 215 1.
- Эрншоу, Алан (1989). Қиындықтағы пойыздар: т. 5. Пенрин: Атлантикалық кітаптар. ISBN 0-906899-35-4.
- Эдвардс, Денис; Пиграм, Рон (1988). Метрополитеннің алтын жылдары және метрополитен арманы. Блумсбери. ISBN 1-870630-11-4.
- «Фаулер елесі» (1962 ж. Мамыр). Куке, BWC (ред.) «Кингс Кроссындағы теміржол байланысы (бірінші бөлім)». Теміржол журналы. Том. 108 жоқ. 733. Tothill Press.
- Foxell, Clive (1996). Chesham Shuttle: Metropolitan Branch Line туралы әңгіме (2-ші басылым). Клайв Фокселл. ISBN 0-9529184-0-4.
- Гуди, Фрэнк (1990). Метрополитен паровоздары. Капитал көлігі. ISBN 978-1-85414-118-7.
- Гурвиш, Терри (2006). Ұлыбританияның ресми тарихы және арналық туннель. Маршрут. ISBN 978-0-415-39183-2.
- Жасыл, Оливер (1987). Лондон метрополитені: бейнеленген тарих. Ян Аллан. ISBN 0-7110-1720-4.
- Жасыл, Оливер, ред. (2004). Metro-Land (Британ империясының көрмесі 1924 жылы қайта басылды). Southbank Publishing. ISBN 1-904915-00-0. Архивтелген түпнұсқа 2008 жылғы 28 маусымда. Алынған 22 сәуір 2012.
- Хорне, Майк (2003). Метрополитен сызығы. Капитал көлігі. ISBN 1-85414-275-5.
- Хорне, Майк (2006). Аудандық желі. Капитал көлігі. ISBN 1-85414-292-5.
- Джексон, Алан (1986). Лондон метрополитен теміржолы. Дэвид пен Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8.
- Ли, Чарльз Э. (1956). Метрополитен аудандық теміржол. Oakwood Press. ASIN B0000CJGHS.
- Роуз, Дуглас (желтоқсан 2007) [1980]. Лондон метрополитені: диаграммалық тарих (8-ші басылым). Капитал көлігі. ISBN 978-1-85414-315-0.
- Роули, Тревор (2006). ХХ ғасырдағы ағылшын пейзажы. Hambledon Continuum. ISBN 1-85285-388-3.
- Симпсон, Билл (2003). Метрополитен тарихы. 1 том: шеңбер және кеңейтілген сызықтар Рикмансвортқа. Lamplight жарияланымдары. ISBN 1-899246-07-X.
- Сноуден, Джеймс Р. (2001). Метрополитен жылжымалы құрамы. Дидкот: жабайы аққу. ISBN 1-874103-66-6.
- Уолфорд, Эдвард (1878). Жаңа және ескі Лондон: 5-том. Британдық тарих онлайн. Алынған 3 шілде 2012.
- Вольмар, христиан (2004). Жер асты теміржолы: Лондон метрополитені қалай салынды және ол қаланы мәңгілікке қалай өзгертті. Атлант. ISBN 1-84354-023-1.
- Теміржол қызметкерлерінің қауымдастығы (1922). Британдық теміржолдарды қайта құру: Теміржол туралы заң, 1921 ж (3-ші басылым). Gray's Inn Press.
- Басқа басылымдар
- Бейкер, Б. (1885). «Метрополитен және Митрополит аудандық теміржолдары. (Көлемнің артындағы тақталармен қоса)». Іс жүргізу хаттамасы. Құрылыс инженерлері институты. 81 (1885): 1. дои:10.1680 / imotp.1885.21367.
- Барри, Дж. В. (1885). «Метрополитен және аудандық теміржолдардың қалалық сызықтары мен кеңейтімдері. (Ішкі шеңбердің аяқталуы). (Көлемнің артындағы тақталармен қоса)». Іс жүргізу хаттамасы. Құрылыс инженерлері институты. 81 (1885): 34. дои:10.1680 / imotp.1885.21368.
Сыртқы сілтемелер
- Үнсіз фильм Метрополитен теміржолына саяхат, шамамен 1910 Лондон көлік мұражайы
- Метрополитен және Ұлы орталық теміржолдың бірлескен комитетінің сауалнамасы Метрополитен және Ұлы Орталық Біріккен Комитет 1907 жылы өз қажеттіліктері үшін жасаған он түрлі түсті станция және кроссовер жоспарлары Харроу-на-Хилл вокзалынан Амерсхем мен Чешамға дейінгі сызықты бейнелейді.
- Метрополитен сызығы Clive's UndergrounD желілік нұсқаулықтары
| Станциялар |
| ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Жылжымалы құрам |
| ||||||||||||||||
| Тарих |
| ||||||||||||||||
| Келешек ұсыныстар |
| ||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Лондон көлік порталы| Станциялар |
| ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Жылжымалы құрам | |||||
| Тарих |
| ||||
| Сондай-ақ қараңыз | |||||
| |||||
| Станциялар |
| ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Жылжымалы құрам | |||||||
| Тарих |
| ||||||
| Сондай-ақ қараңыз | |||||||
| |||||||
Лондон көлік порталы