Голландия туннелі - Holland Tunnel

Голландия туннелі
Holland туннелі Eastbound.jpg
Шығыс бағытындағы туннель
Шолу
Басқа атауларГолландиялық көлік туннелі
Гудзон өзенінің автомобиль тоннелі
Канал көшесінің туннелі
Орналасқан жеріДжерси Сити, NJ –Төменгі Манхэттен, Нью-Йорк қаласы, Нью-Йорк, АҚШ
Маршрут I-78 (тұла бойына)
139 маршрут (NJ жағы)
КресттерГудзон өзені
Пайдалану
Ашылды13 қараша 1927 ж; 93 жыл бұрын (1927-11-13)
ОператорНью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі
Трафик89,792 (2016)[1]
Жол салығы(Тек шығысқа қарай) 2020 жылғы 5 қаңтардағы жағдай бойынша:
  • Көліктер $ 16.00 (қолма-қол)
  • Peak үшін $ 13,75 (E-ZPass )
  • Ең жоғары деңгейге арналған 11,75 доллар (E-ZPass)
  • (Ең жоғары жұмыс уақыты: жұмыс күндері: таңғы 6-10, 16: 00; сенбі және күн: 11 - 9)
Ақылы төлемдер:
[2]
Техникалық
Ұзындық8,558 фут (2 608,5 м) (батысқа қарай)
8 371 фут (2551,5 м) (шығысқа қарай)
Жоқ туралы жолақ4
Туннельді тазарту12,6 фут (3,84 м)
Ені20 фут (6,1 м)
Төменде туннельдің тереңдігі су деңгейі93 фут (28,3 м) төмен MHW
Маршрут картасы
Голландия туннелінің маршрут картасы
Голландия туннелі
Туннель арқылы шығысқа қарай сапар
Орналасқан жеріДжерси Сити, Нью-Джерси және Манхэттен, Нью-Йорк қаласы
Салынған1920
СәулетшіКлиффорд Голландия
NRHP анықтамасыЖоқ93001619
Атаулы күндер
NRHP қосылды4 қараша 1993 ж[3]
НХЛ тағайындалды4 қараша 1993 ж

The Голландия туннелі көлік құралы болып табылады туннель астында Гудзон өзені. Ол қосылады Төменгі Манхэттен жылы Нью-Йорк қаласы шығысқа қарай Джерси Сити жылы Нью Джерси батысқа қарай Ішіндегі ажырамас магистраль Нью-Йорк метрополия ауданы, Голландия туннелін. басқарады Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі (PANYNJ). Туннель тасымалдайды 78. Мемлекет; Нью-Джерси жағы шығыс терминалы ретінде де белгіленді 139 маршрут. Голланд туннелі - бұл көлік құралдарының үш қиылысының бірі Манхэттен және Нью-Джерси, басқалары болып табылады Линкольн туннелі және Джордж Вашингтон көпірі.

Гудзон өзенінің үстінен қозғалмайтын өткелдің жоспарлары алғаш 1906 жылы жасалған болатын. Алайда келіспеушіліктер жоспарлау процесін 1919 жылға дейін созды, сол кезде өзен астынан туннель салу туралы шешім қабылданды. Голландия туннелінің құрылысы 1920 жылы басталды, ал 1927 жылы ашылды. Ашылған кезде Голландия туннелі әлемдегі ең ұзын үздіксіз суасты көлік тоннелі болды.

Голландия туннелі бастапқыда Гудзон өзенінің автомобиль тоннелі немесе Канал көшесінің туннелі. Оның аты өзгертілді Голландия туннелі жадында Клиффорд Милберн Голландия, бас инженер, туннель ашылмай тұрып, кенеттен қайтыс болғаннан кейін 1924 ж. Голланд туннелі әлемдегі алғашқы механикалық желдетілетін туннель болды; The желдету жүйесі жобаланған Оле Сингстад, туннельдің аяқталуын қадағалаған.

Сипаттама

Түтікшелер

Голландия туннелін басқарады Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі.[4] Ол диаметрі 29,5 фут (9,0 м), бір-біріне параллель параллельді және Гудзон өзенінің астында бір-бірінен 15 фут (4,6 м) өтетін түтіктерден тұрады. Әр түтіктің сырты шойын сақиналарынан тұрады, олардың әрқайсысы әрқайсысының ұзындығы 6 фут (1,8 м) болатын 14 қисық болат бөліктерінен тұрады. Болат сақиналар өз кезегінде қалыңдығы 19 дюймдік (48 см) бетон қабатымен жабылған.[3]:3 Әр түтік 20 футтық (6,1 м) екі жолақты және 12 фут 6 дюйм (3,81 м) тік тазарту. Солтүстік түтік порталдар арасында 8558 фут (2608 м), ал оңтүстік түтік 8371 фут (2551 м) сәл қысқа.[3]:3[4] Егер әр түтікке жақын келетін жолдар қосылса, солтүстік құбырдың ұзындығы 9210 фут (2807 м), ал оңтүстік түтіктің ұзындығы 9275 фут (2827 м).[3]:3 Көптеген көліктер хазматтар, үштен артық жүк көліктері осьтер және көлік құралдары тіркемелер туннельді қолдана алмайды. Тоннельге кіретін көліктер үшін ені 8 фут (2,4 м) шектелген.[5]

Екі түтіктің де су асты бөліктері ұзындығы 5 410 фут (1650 м) және өзен астындағы лайларда орналасқан.[3]:3 Жолдардың ең төменгі нүктесі орташа судан шамамен 93 фут (28,3 м) төмен, ал туннель төбесінің ең төменгі нүктесі жоғары сулардан шамамен 72 фут (21,9 м) төмен.[4][6][7] Түтіктер максималды 4,06% деңгейінде төмендейді және 3,8% деңгейінде көтеріледі.[7] Түтіктер шығыс жағалаудан Нью-Йорк порталдарына дейін қосымша 1000 фут (300 м), ал батыс жағадан Нью-Джерси порталдарына дейін 500 фут (150 м) созылады. Тоннельдің бұл бөліктері тік бұрышты пішінді, өйткені олар салынған ашық кесінділер кейінірек жабылған.[3]:4 Қабырғалар мен төбелер әшекейленген керамикалық плиткалармен жабдықталған, олар бастапқыда бояуды азайту үшін жасалған.[7] Плиткалардың көпшілігі ақ түсті, бірақ әр түтік қабырғаларының төменгі бөлігінде сары-сарғыш тақтайшалардан тұратын екі тақтайшадан тұратын биіктік, сондай-ақ жоғарғы жағында екі тақтайшадан тұратын тақтайшалар бар.[3]:4[8]

Батыс бағыттағы трафикті тасымалдайтын солтүстік түтік басталады Брум көшесі арасында Манхэттен Варик және Гудзон көшелері; ол шығысқа қарай 14-ші көшеге дейін жалғасады Марин бульвары Джерси-Ситиде. Оңтүстік түтік, шығысқа бағытталған қозғалыс үшін Марин бульварының шығысындағы 12-ші көшеде, ал беткейлері Голландия туннелі ротациясы Манхэттенде.[6] Әр порталға кіретін және шығатын пандустар гранитпен қапталған және ені 9 фут (9,1 м).[3]:5 Екі түтіктің су астындағы бөліктері параллель және бір-біріне іргелес болғанымен, екі жағындағы кептелісті азайту үшін түтіктердің екі жағындағы порталдар екі блоктан алшақ орналасқан.[9][3]:4 Голландия туннелінің түтіктерінде бастапқыда жол жабыны болған Бельгия блоктары және бетон, бірақ бұл 1955 жылы асфальтпен ауыстырылды.[3]:5 Әр түтікте сол жақта (ішкі) бүйірінен жолдан 4 фут (1,2 м) көтерілген подиум бар.[6] Екі құбырдың ішкі подиумдарын төтенше жағдайдан шығатын бес өткелдер біріктіреді.[3]:6 Голландия туннелі ашылған кезде, подиумда полиция стендтері мен телефондық жүйемен жабдықталған, олар 250 фут (76 м) аралықта орналасқан.[9]

Нидерландыға жауап ретінде шығыс бағыттағы трафикке қатаң шектеулер қойылғанына қарамастан, Голландия туннелі арқылы өтетін трафиктің мөлшері тұрақты болып қалды 2001 жылғы 11 қыркүйек, шабуылдар оның ішінде коммерциялық трафикке Нью-Йорк қаласына кіруге тыйым салу 2004 жылғы тамыздағы қауіптен кейін енгізілді.[10][11] 11 қыркүйектегі шабуылдардан кейін бірден күрт құлдырауды қоспағанда, күн сайын екі бағытта да Голландия туннелін пайдаланатын көліктердің саны 1999 жылы 103,020 күнделікті көлік шыңынан 2016 жылы 89,792 көлікке дейін тұрақты түрде төмендеді.[1]:218 2017 жылғы жағдай бойынша, Голландия туннелінің шығыс бағытын жыл сайын 14 871 543 көлік пайдаланды.[12]

Голландия туннелі жобаланған Клиффорд Милберн Голландия, жобаның бас инженері, ол аяқталғанға дейін 1924 жылы қазанда қайтыс болды.[13] Оның мұрагері болды Милтон Харви Фриман, Голландия қайтыс болғаннан кейін бір жыл өтпей қайтыс болды.[14][15] Кейін, Оле Сингстад тоннельдің аяқталуын қадағалады.[16][14] Туннель 1982 жылы Ұлттық тарихи-азаматтық және машина жасау бағдарлары болып белгіленді[17] және а Ұлттық тарихи бағдар 1993 ж.[18][19][20][21]

Голландия туннеліндегі төтенше жағдайларды порт әкімшілігінің өткелдерінде орналасқан порт әкімшілігінің туннелі мен көпір агенттері ұсынады.[22][23]

Желдету

Голланд туннелі - бұл әлемдегі бірінші механикалық желдетілетін су асты көлік тоннелі. Онда түтіктерге көлденең немесе перпендикуляр өтетін желдеткіштер жүйесі бар.[7][24][25] Гудзон өзенінің әр жағында екі желдеткіш білік ғимараты бар: біреуі құрлықта, біреуі өзенде тиісті жағалаудан шамамен 300 фут қашықтықта. Желдеткіш ғимараттардың барлығында темір және темірбетон рамалары бар кірпіштен жасалған қасбеттер бар.[3]:5[26][14] Өзен ішіндегі біліктер судың биіктігінен 107 фут (33 м) жоғары көтеріледі; олардың тіреу тіректері 45 футтан (14 м) төмен түседі, оның 40 фут (12 м) су астында және 5 фут (1,5 м) өзен арнасына бекітілген.[3]:5[24] Өзеннің біліктері әрбір желдеткіш білікті жағалауға жалғайтын кеме тіреуіштері арқылы апаттық шығу жолдарын екі есеге арттырады.[3]:6 Нью-Йорктегі желдеткіш мұнарасы, трапеция тәрізді ізі бар бес қабатты ғимараттың биіктігі 122 фут (37 м). Нью-Джерсидегі жерді желдету мұнарасы - төрт қабатты, 84 футтық (26 ​​м) төртбұрышты периметрі бар ғимарат.[3]:5

Төрт желдеткіш мұнарасында 84 желдеткіш бар. Оның 42-сі әр түрлі сыйымдылығы 84000-нан 218000 текше футқа дейінгі (2400-ден 6200 м-ге дейінгі) желдеткіштер.3минутына, ал қалған 42-сі 87,500 мен 227,000 текше фут (2480 және 6430 м) арасында соғуы мүмкін желдеткіштер.3) минутына.[14][6] Туннель салынып жатқан кезде 84 желдеткіштің үштен екісі үнемі пайдаланылып тұрды, ал қалған желдеткіштер төтенше жағдайға арналған.[27] Желдеткіштер таза ауаны түтіктерге үрлейді, бұл өз кезегінде түтікшелердегі саңылаулар арқылы туннельге ауа кіруін қамтамасыз етеді. бордюр. Төбесінде ауаны шығаруға пайдаланылатын ойықтар бар.[3]:5[24][25] Желдеткіштер тоннель ішіндегі ауаны 90 секунд сайын ауыстыра алады. Улы болғандықтан, мәжбүрлі желдету жүйесі өте қажет көміртегі тотығы компоненті автомобильден шығатын газ, бұл бұрын шығарылған газдардың едәуір көп пайызын құраған каталитикалық түрлендіргіштер кең таралды.[3]:6[28][29]

Boyle Plaza

Джерси-Ситидегі Голландия туннеліне бару төменгі деңгейден басталады 139 маршрут және Newark Bay кеңейтімі біріктіру. 1936 жылы 6 мамырда Джерси авенюсі мен 139 / I-78 маршрутына айналған бөлік Марин бульвары бұрынғы мемлекетаралық туннель комиссары Джон Ф.Бойльді еске алуға арналған.[30] Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесінің бөлігі болғанына қарамастан, I-78 және 139 маршрут жүреді бір уақытта 12 және 14 көшелер бойымен Голландия туннеліне жету. Батыс бағыттағы қозғалыс 14-ші көшені, ал шығыс бағыттағы қозғалыс 12-ші көшені пайдаланады. Джерси Сити үкіметі 1982 жылы алаңды қалпына келтіріп, абаттандырды.[31]

Тоғыз жолақ бар ақылы алаң шығысқа бағытталған қозғалыс үшін тек 12-ші көшенің шығыс шетінде, туннель порталының батысында.[4] Алғашқы ақылы алаңда сегіз жол болды;[9] ол 1953–1954 жылдары жөнделді,[32][3]:6 қазіргі тоғыз жолақты ақылы пульт 1988 жылы салынған.[33][3]:6

Нью-Джерсидегі Holland туннеліне кіру панорамасы
Джерси Сити қарбалас уақытта кіру

Голландия туннелі ротациясы

1973 жылы тұрақта тұрған автобустармен роторлы көрініс. Бесінші шығу 2004 жылы қосылды.

Туннель салынғаннан кейін көп ұзамай және осы аймақтағы көлік қозғалысының артуы кезінде теміржол жүк депосы «деп аталады Сент-Джон паркінің терминалы тастап, кейін бұзылды. Депо Лайтпен шектелген қалалық блокта орналасқан, Варик, Жағажай және Хадсон Көшелер.[34] Депоның орны 1960 жылдарға дейін қойма алаңы ретінде қолданылған, ол а айналма жол Манхэттеннің шығыс бағытындағы құбырдан шығатын трафик үшін.[35][36] Бастапқы құрылымның төрт шығысы болған, бірақ 2000-шы жылдардың басында абаттандырумен алаң жаңартылды V сәулет студиясы[37] және Ives Architecture Studio.[38] Бесінші шығу 2004 жылы қосылды.[39][40]

Фриман Плаза

Туннель кіреберісіндегі Клиффорд Милбурн Голландияның бюсті

Бастапқыда Нью-Джерси штатындағы трафик үшін ақылы плазалар ретінде қолданылған, батыс түтікке кіреберістің аузында орналасқан үшбұрышты жер учаскелері деп аталады Фриман Плаза немесе Фриман алаңы. Алаңға Клиффорд Милбурн Голландия қайтыс болғаннан кейін Holland туннелі жобасын қолға алған инженер Милтон Фриманның аты берілді.[41] Фриман Плаза өз атын 1927 жылы туннель ашылардың алдында алды. Ақылы платформа 1971 жылы Порт әкімшілігі Нью-Джерси штатындағы жүргізушілерге ақы жинауды тоқтатқан кезде алынып тасталды, ал кейінірек алаң Порт әкімшілігімен қоршалды.[3]:7[42] Ақылы коллекторларға арналған кішігірім жөндеу ғимараттары 1982 немесе 1983 жылдары алынып тасталды.[3]:7 Голландияның бюсті Фриман Плазаның батыс түтігіне кіреберістің сыртында орналасқан.[43]:16

A кәсіпкерлікті жетілдіру ауданы Аудан үшін Гудзон алаңының қосылымы 2009 жылы алаңды жаяу жүргіншілерге арналған жерге ауыстыру мақсатында құрылған.[42][44] Гудзон Сквер қосылымы және Порт әкімшілігі Фриман Плазаның бес жылдық 27 миллион долларлық бас жоспарын құру үшін ынтымақтастық жасады.[45] 2013 жылы Freeman Plaza West көпшілікке ашылды. Гадзон, Брум және Уоттс көшелерімен қоршалған, қолшатырлар, бистро үстелдер мен орындықтар, ағаш отырғызуымен ерекшеленеді.[46] 2014 жылы Варик және Брум көшелерінде Freeman Plaza East және Freeman Plaza North ашылды. Ондағы плазалар шезлон бөлмесі орындықтар, бистро үстелдер және қолшатырлар.[47] 2016 жылы Гудзон Сквер Байланысы екі алаңға да күн сәулесінен қуат алатын станцияларды қосып, жазғы түскі үзіліс кезінде музыкалық серияларды ұсынды, бұл live @ lunch.[48] Суретшінің мүсіні Исаму Ногучи сонымен қатар плаза ішінде орнатылды.[49] Фриман Плазаның оңтүстігінде, Варик, Уоттс және Канал көшелерінің арасында орналасқан Holland Plaza ғимараты, жасады Нью-Йорк қаласы бағдарланған 2013 жылы.[50]

Тарих

Көлік тоннеліне қажеттілік

20 ғасырдың бірінші онжылдығына дейін төменгі Гудзон өзенінен өту пароммен ғана мүмкін болды.[51]:10[3]:9 Гудзон өзенінің түбінен сығылған алғашқы туннельдер теміржолға арналған. The Хадсон және Манхэттен теміржолы (қазір ЖОЛ ) байланыстыратын екі жұп түтікшені тұрғызды Нью-Джерсидегі негізгі теміржол терминалдары Манхэттен аралымен: Uptown Hudson Tubes 1908 жылы ашылған,[51]:21[52] және Hudson түтіктері, ол 1909 жылы ашылды.[53] The Пенсильвания темір жолы егіз Солтүстік өзен тоннельдері, жаңасына қызмет ету үшін салынған Пенсильвания станциясы, 1910 жылы ашылды.[51]:37[54] Осы үш туннельдің құрылысы Гудзон өзені астынан туннель салуға болатындығын дәлелдеді.[51]:10 Алайда, пойыздар қозғалысына туннель өткелдерін пайдалануға рұқсат етілгенімен, автомобиль қозғалысын паром арқылы тасымалдауға тура келді.[3]:9

Сонымен бірге, жүк тасымалы Нью-Йорк пен Нью-Джерси порты көбінесе қайықтармен тасымалданды, бірақ көлік қозғалысы соншалық, қайықтар толық қуатына ие болды, ал кейбір жүктер АҚШ-тың басқа порттарына бара бастады. Мұны жеңілдету үшін шенеуніктер жүк теміржолы туннелін салуды ұсынды, бірақ порттың жүк операцияларының көпшілігіне ықпал ететін ұйымдасқан синдикаттар бұған тосқауыл қойды.[43]:9–10 1917 жылы қыста Гадзон өзенінің беткі қабаты қатып қалған кезде және тағы да Пенсильвания теміржолшыларының қыста ереуілге шыққан кезде, қайықтардағы қозғалыс шамалары, сондай-ақ H&M және Солтүстік өзен туннельдерінің шектеулі өткізу қабілеті туралы жұртшылық білді. 1918.[43]:11–13[3]:9 Бір инженер үш теміржол тоннельінің құрылысы көпірден гөрі арзанға түсетіндігін айтты.[55]

Жоспарлау

Бастапқы жоспарлар

1906 жылы Нью-Йорк пен Нью-Джерсидегі мемлекетаралық көпір комиссиясы, үш топтан тұратын консорциум құрылып, Гудзон өзені арқылы өту қажеттілігін қарастырды. Нью-Йорк қаласы және Нью Джерси.[56] Сол жылы үш теміржол комиссиядан өзенге теміржол көпірін салуды қарастыруды сұрады.[57] 1908 жылы комиссия Гудзон өзені арқылы Манхэттендегі 57, 110 және 179 көшелерінде үш көпір салуды қарастырды. Мұның себебі көпірлер тоннельдерге қарағанда арзанырақ болатын.[58] Бұл үш орын аспалы көпірлер үшін жалғыз қолайлы орын деп саналды; басқа сайттар эстетика, география немесе көлік ағындары бойынша қабылданбады.[56][59] Джон Випонд Дэвис, Джейкобс және Дэвис консалтингтік фирмасының серіктестері (Uptown Hudson Tubes-ті салған), Манхэттен мен Джерси Сити, 13-ші көше арасында көлік туннелін салғысы келді. Бұл ұсыныс 57-ші көшедегі алты жолақты аспалы көпірмен бәсекелес болар еді.[60] Кейбір жоспарларда көпірдің де, туннельдің де құрылысы қарастырылған.[60][61] Паромдар Нью-Йорк пен Нью-Джерси арасында жүретін 1913 жылғы жағдай бойынша күніне 19,600 көліктің барлығын қабылдай алмады.[61] Көпір комиссиясы жүк көлігінің жүргізушілеріне 57-ші көше көпірі мен каналды көшедегі туннель жоспарларының егжей-тегжейлері туралы айту үшін бірнеше кездесу өткізді.[62]

The Америка Құрама Штаттарының әскери департаменті көпірдің 57-ші жоспарына қатысты алаңдаушылық туғызды: кеме қатынасына кедергі келтірмеу үшін аралық орташа биіктіктен кемінде 61 фут биіктікте болуы керек.[43]:13 Салыстыру үшін, туннель орташа деңгейден 95 фут (29 м) төмен болар еді.[61] Деп өзгертілген Мемлекетаралық көпір комиссиясы Нью-Йорк штатының көпір және туннель жөніндегі комиссиясы 1913 жылы сәуірде,[63][64] сол айда Канал көшесінің туннелі 11 миллион долларға, ал 57-көше көпірі 42 миллион долларға тұруы керек деген есеп жариялады.[59] 1913 жылдың қазанында Джейкобс пен Дэвис әр түтік бір бағытта жүретін екі тоннель 11 миллион долларға, ал көпір 50 миллион доллардан асуы мүмкін деп мәлімдеді. Оның үстіне Төменгі Манхэттеннің төмен биіктігі мен терең жынысы көпірге қарағанда туннельге қолайлы болды.[43]:13–14[65][66] Сол жылдың аяғында 57-көше көпірі мен Канал көшесі туннелінің кеңесші инженерлері жоспарларын көпір және туннель комиссиясына тапсырды.[67] Нью-Йорктегі саудагерлер негізінен туннель жоспарын жақтаса, Нью-Джерсиандықтар мен Нью-Йорктегі автомобиль жүргізушілері көбінесе көпір жоспарын қолдады.[68] Сонымен қатар, Нью-Йорк штатының көпір және туннель жөніндегі комиссиясы Canal Street туннель жоспарын қолдайтынын көрсетті. Екінші жағынан, 57-ші көшедегі көпір жоспары негізінен ұмытылған күйінде қалды.[66][67]

Нью-Джерсидің Мемлекеттік қызмет комиссиясы 1917 жылы сәуірде Төменгі Манхэттен - Джерси Ситиге дейін Гудзон өзені көлігінің тоннелін салуға болатындығы туралы есеп жариялады.[69] Сол маусымда, осы есептен кейін Нью-Джерси губернаторы Уолтер Эванс Edge Нью-Джерсидегі Нью-Йорк көпірі мен туннельдік комиссиясымен бірге жұмыс істейтін Гудзон өзені көпірі мен туннельдік комиссиясын шақырды.[43]:15[70] 1918 жылы наурызда Нью-Йорк штатының заң шығарушы органына тезірек туннель салуды жақтайтын есеп жіберілді.[71] Сол жылы Гудзон өзенінің туннелін қаржыландыруға алты миллион доллар қаржы ұсынылды. Америка Құрама Штаттарының Сенаты және АҚШ конгрессінің уәкілдер палатасы.[72][71] Заң жобасы бойынша шешім қабылданды Мемлекетаралық коммерциялық комитет толық сенатқа ұсынылғанға дейін.[73]

Жоспарлар бекітілді

Клиффорд Милберн Голландия, 1919 жыл

Гудзон өзені туннелінің бастапқы жоспарлары екі жолақты екі түтікке арналған, олардың әрқайсысы бір бағытта қозғалыс өткізеді.[56] Туннельге арналған ұсыныстарға сұраныс 1918 жылы жарияланып, он бір осындай өтініш қарастырылды.[43]:15[74] Осы ұсыныстардың бірі, авторы - инженер Джордж Геталс, екі деңгейлі түтікке арналған.[56][75] Джейкобс пен Дэвистің 1913 жылғы жоспарын өзгерту,[71] Goethals ұсынысы әр деңгейдің үш жолақты трафикті өткізетіндігін және әр деңгейдегі трафиктің басқа бағытта жүретіндігін көрсетті.[43]:15[75] Геталс оның жоспары 12 миллион доллар тұратындығын және оны үш жылда аяқтауға болатынын мәлімдеді.[76] Кейіннен Джон Ф.Орурк туннельді 11,5 миллион долларға салуды ұсынды.[77] Түтікті салудың себептерінің бірі ретінде Goethals ауданның жүк тасымалын атады.[71] Оның ұсынысы туннельді қазу үшін диаметрі 42 фут (13 м) болатын қалқан қолдануы керек.[56][77][78] Бұл үлкен туннель өлшемі ықтимал проблема ретінде қарастырылды, өйткені әр тоннельдің жоғарғы және төменгі жағындағы ауа қысымында айырмашылықтар болды және ауа қысымының айырмашылығы үлкен туннель диаметріне байланысты өсті. Осылайша, Goethals жобасының орындылығын тексеру үшін бес инженер тағайындалды.[78] 1919 жылы шілдеде Президент Вудроу Уилсон Конгрессті ратификациялады бірлескен шешім транс-Гадзон тоннелі үшін,[3]:9 және Клиффорд Милберн Голландия жобаның бас инженері аталды.[14] Голландия H&M түтіктерінің екі жұбы үшін де (және, әсіресе, қала орталығындағы жұп үшін) қолданылатын құрылыс әдістеріне сүйене отырып, Гудзон өзенінің түбіндегі балшықтан өту оңайырақ болатынын және құрылысты аяқтау керек деп мәлімдеді. екі жыл ішінде.[79]

Федералды үкімет жобаны ішінара болса да қаржыландырудан бас тартты, сондықтан қаражат жинау штаттардың міндеті болды.[56] 1919 жылы маусымда АҚШ сенаторы және Нью-Джерсидің бұрынғы губернаторы Эддж АҚШ сенатына Гудзон өзенінің туннелі туралы заң жобасының тағы бір қайталануын ұсынды, онда ол мақұлданды.[80] Нью-Йорк пен Нью-Джерси үкіметтері 1919 жылы қыркүйекте келісімшартқа қол қойды, онда мемлекеттер туннельді серіктестікпен салуға, пайдалануға және күтіп ұстауға келіскен.[43]:16[81] Шартқа 1920 жылдың қаңтарында штаттардың тиісті туннельдік комиссиялары қол қойды.[82]

Голландияның жоспары бойынша екі түтікшенің әрқайсысының сыртқы диаметрі 29 фут (8,8 м), ал сыртқы түтіктерді қосқанда, ал түтіктерде жалпы ені 20 фут (6,1 м) болатын екі жолақты автомобиль жолдары болады.[74][83] Бір жол көлік қозғалысының баяулауына, ал екінші жол - жылдамырақ жүруге арналған. Бұл Goethals жоспарымен қарама-қайшы болды, онда үш жолдың жалпы ені 7,5 метр болатын Голландияның екі жолақты жолдарынан бірнеше фут кеңірек болатын.[84] Сонымен қатар, Голландияның айтуынша, ені 42 фут болатын түтік 29 футтық түтіктерден де көп кірді қазуды қажет етеді: диаметрі 29 фут болатын екі шеңбердің жалпы ауданы 5282,2 шаршы футты (490,73 м) құрайтын болады.2диаметрі 42 фут болатын шеңбердің ауданы 5541,8 шаршы фут (514,85 м) болатын болса2).[43]:17[56][84] Солтүстікке қарай батысқа қарай созылатын түтік Манхэттен жағындағы Брум және Варик көшелерінен басталып, Нью-Джерси жағындағы 14-ші және Провост көшелерінің қиылысында аяқталады. Неғұрлым оңтүстік-шығысқа қарай созылатын түтік Джерси Ситидегі 12-ші және Провость көшелерінің әлі бұзылмаған қиылысында басталып, Канал көшесінің оңтүстік жағында Варик көшесіне жақын жерде аяқталады.[74] Салыстыру үшін, Goethals жоспары әр жағынан кіру және шығу плазаларын біріктірер еді.[43]:18 Американың Автотранспорт қауымдастығы әр түтікте үш жолақты сәтсіз жақтады.[85]

Goethals қазу әдісі сыналмаған болса да, ол Голландияның ұсынысына мойынсұнудан бас тартып, Голландия ұсынысының жұмыс істейтіндігінің дәлелдерін көруді талап етті.[43]:18 Нью-Йорк пен Нью-Джерсидегі туннельдік комиссия кейіннен Голландия ойлап тапқан, шамамен 28,7 миллион долларға бағаланған екі түтікті ұсыныстың пайдасына Гетальстың жоспарынан бас тартты.[74][83] Goethals мұның себебін сұрағанда, комиссия Goethals ұсынысы ешқашан тексерілмеген деп жауап берді; оның тым қымбат болғаны; және туннель жоспарларында түтікті су басуы мүмкін көптеген инженерлік әлсіздіктер болған.[86] Сонымен қатар, әр бағытта үш жолақты түтік екі жолақты құбырға қарағанда көбірек трафикті өткізе алатын болса, проекциялар туннельге жақындаған жолдардағы қозғалыс екі жолақты түтіктерге баратын және келетін трафиктің мөлшерін әрең шешетіндігін көрсетті. және екі жақтағы кіреберіс жолдарды кеңейту миллиондаған долларға қымбатқа түседі.[84] Содан кейін комиссия Goethals жоспарын әрі қарай қарауға тыйым салуға дауыс берді.[87] Голландия өз жоспарын Гетальстың жоспарындағы жолдар тек тар жолақтармен ғана емес, сонымен қатар түтікті тиімді түрде желдете алмайтын желдеткіш түтіктермен де болатындығын ескерте отырып қорғады.[88]

1920 жылы мамырда Нью-Джерси заң шығарушысы Нью-Джерси губернаторының ветосын жоққа шығарып, құрылыстың басталуын мақұлдады.[89] Сол айда Нью-Йорк губернаторы Нью-Йорк заң шығарушы органында қабылданған осындай заң жобасына қол қойды.[90] Нью-Джерсидің заң шығарушы органы туннельге 1920 жылы желтоқсанда 5 миллион долларлық облигация шығаруды мақұлдады.[91]

Құрылыс

Гудзон өзенінің туннелін салуға алғашқы өтінім, тоннельдің жоспарланған сегіз шахтасының екеуін қазуға арналған келісімшарт, 1920 жылдың қыркүйегінде жарияланған болатын.[92] Туннельде құрылыстың ресми басталуын белгілеген Гудзон өзені туннелінің желдеткіш білігінің іргетасы 1920 жылы 12 қазанда болды. Канал және Вашингтон көшелері Манхэттен жағында.[93] Алайда көп ұзамай Гудзон өзенінің туннелін салу оның желдету жүйесіне қатысты алаңдаушылық туғызды.[94] Сондай-ақ, Нью-Йорк қаласының үкіметі Нью-Джерси жағындағы көше кеңейту жобаларына ақша төлеуі керек пе деген дау туды.[95] Нью-Йорк пен Нью-Джерсидегі тоннельдік комиссиялар құрылыс және желдету шахталарын салуға келісімшартты қандай агенттікпен жасайтындығы туралы келісе алмағаннан кейін, кейінге қалдыру пайда болды.[96]

Желдету жүйесі

Төрт мұнараның бірі, Нью-Йорктегі жерді желдету ғимараты, 1985 ж
Джерси-Ситидегі Гудзон өзенінің желдеткіш мұнарасы

Голланд туннелінің ең маңызды дизайн аспектісі - оның желдету жүйесі; Норвегиялық сәулетші Эрлинг Овре жобалаған төрт желдету мұнарасы қызмет етеді.[97] Құрылыс кезінде су астындағы тоннельдер азаматтық құрылыстың қалыптасқан бөлігі болды, бірақ ұзаққа созылатын тоннельдер салынбаған, өйткені Нью-Йорк су жолдарының астындағы барлық тоннельдер тек теміржол және метрополитенмен жүретін. Бұл түтіктерде желдету қажеттілігі онша көп болмады, өйткені түтіктерді пайдаланатын пойыздар электр қуатымен жұмыс істеуі керек еді, сондықтан ластануды аз шығарды.[3]:10[94] Екінші жағынан, Голландия туннеліндегі қозғалыс көбіне бензинмен жүретін көліктерден тұрды, ал жүргізушілерді тұншықтырмайтын көміртегі тотығы шығарындыларын эвакуациялау үшін желдету қажет болды.[3]:10[98]:181–202[99] Ол кезде теміржол көлігінде пайдаланылмаған туннельдер өте аз болған; осы рельсті емес туннельдердің ішіндегі ең көрнектісі Blackwall туннелі және Rotherhithe туннелі Лондонда механикалық желдетуді қажет етпеді.[3]:10 Алайда Гудзон өзені туннелінің туннелі желдетудің тиімді әдісін қажет етті, сондықтан бас инженер Сингстад ​​туннельді көлденеңінен (түтіктерге перпендикуляр) желдету жүйесін алғашқы болып бастады.[16][100]

1920 жылы қазан айында генерал Джордж Р. Дайер, Нью-Йорк туннельдік комиссиясының төрағасы, Сингстадтың Гудзон өзенінің туннелі үшін желдету жүйесін ойлап тапқандығы туралы есеп жариялады.[94] Жұмыс Йель университеті, Иллинойс университеті, және Америка Құрама Штаттарының миналар бюросы, Singstad бюроның аумағында сынақ туннелін салды тәжірибелік шахта кезінде Брюсетон, Пенсильвания, ұзындығы 400 футтан (122 м) асатын, мұнда машиналар қозғалтқыштармен қатарластырылған. Волонтер студенттеріне ауа ағындарын және көміртегі тотығының төзімді деңгейін әр түрлі қозғалыс жағдайларын модельдеу арқылы, соның ішінде резервтік көшіруді растау үшін, олар пайдаланылған газбен дем алған кезде қадағаланды.[25][100] Құрама Штаттардағы жалғыз желдету профессорларын жалдаған Иллинойс университеті эксперименталды түрде ұзындығы 300 фут болатын (91 м) желдету арнасын жасады. оның Урбан қалашығы ауа ағындарын тексеру үшін.[100][101] 1921 жылы қазанда Сингстад ​​кәдімгі, бойлық желдету жүйесіне тоннель бойынша секундына 27 текше метр (953 куб / с) ауа ағынының жылдамдығын қысым жасау керек деген қорытындыға келді.[25] Екінші жағынан, түтік өтетін бөлікті екі бөлікке орналастырған жағдайда, туннель көлденеңінен жеткілікті түрде желдетілуі мүмкін. пленумдар. Жол төсенішінен төмен пленум таза ауамен қамтамасыз ете алады, ал төбенің үстіңгі пленумы белгілі бір уақыт аралығында түтін шығаруы мүмкін.[25][24]

Желдету жүйесінің прототипімен екі мың сынақ өткізілді.[14] Жүйе қауіпсіздіктің тиімділігіне қатысты жеткілікті төмен шығындармен анықталды, нәтижесінде ол туннель жобасына енгізілді.[100] Туннель жұмыс істеп тұрған кезде екі туннельдегі көміртегі оксидінің орташа мөлшері ауаның 10000 бөлігіне 0,69 бөлікті құрады. Голландия туннелінде көміртегі тотығының ең жоғары тіркелген деңгейі 10000-ға шаққанда 1,60 бөлікті құрады, бұл 10 000-ға шаққандағы 4 бөліктен едәуір төмен.[7][102] Нью-Йорк қаласының кейбір көшелерінен гөрі түтіктерде ауа мен ауа-райының жағдайы жақсы деп жариялады қоғам; туннель ашылғаннан кейін, Сингстад ​​түтіктердегі көміртегі оксидінің мөлшері көшеде жазылғандардың жартысы екенін мәлімдеді.[102][103]

Туннельді зеріктіру

Желдету жүйесі және басқа ықтимал мәселелер 1921 жылдың желтоқсанына дейін шешілді және шенеуніктер туннель келесі көктемде жерді бұзады деп жариялады.[104] Бастапқыда құрылысшылар Гудзон өзенінің түбінде траншея салып, содан кейін оны жауып тастауды ойлады, бірақ бұл өзен арнасын құрайтын жұмсақ топыраққа, сондай-ақ өзенді пайдаланған теңіз көліктерінің көптігіне байланысты мүмкін болмады.[3]:11 Шенеуніктер туннельге жақындау жолындағы жылжымайтын мүлікті сатып ала бастады, құрылыс тез басталуы үшін жалға алушыларды «кешіктірмей» шығарып, өтемақы төледі.[105] Түтіктерді салуға конкурс жарияланып, үш фирма жауап берді.[106] 1922 жылы 29 наурызда құбырларды қазу туралы келісімшарт ең төменгі баға ұсынушы Booth & Flinn Ltd.-ге 19,3 миллион долларға жасалды.[107] Гудзон өзенінің туннелін жабдықтауға қажетті материалдар сатып алынған болатын, сондықтан жұмысты жедел бастау туралы шешім қабылданды.[108] Скважиналардың құрылысы екі күннен кейін жұмысшылар құбырларды жүргізу үшін ауа компрессорының негізін бұзған кезде басталды. Ауа компрессорына арналған салтанат Каналдың бұрышында өтті Батыс көшелер Манхэттен жағында.[109] «Қазба жұмыстарын жүргізіп жатқан жұмысшылар»құмдақтар «, әр түтікті Гудзон өзенінің екі жағалауынан қазып алу керек еді, сөйтіп екі жағы өзен арнасының астына қосылатын болды. Туннель порталдар арасында 9250 фут (2820 м) ұзындықта болуы керек еді, ал жол судың жоғары деңгейінен 28 футтан жоғары тереңдікке дейін төмендеңіз.[108]

Нью-Джерси жағынан құбырларға арналған құрылыстың басталуы кешіктірілді, өйткені Гудзон өзенінің автомобильдік туннельдік комиссиясы жоба үшін жердің біраз бөлігін ала алмады.[110] Джерси Сити шенеуніктері Туннель комиссиясының Джерси Ситидегі 12 және 14 көшелерін кеңейтуін талап еткенімен,[111] бұл шенеуніктер сату бағалары бойынша келіспеушілікке қатысты болды Эри теміржолы, көше кеңейту үшін алынуы тиіс жер учаскелерінің біразына иелік еткен. Нәтижесінде Гудзон өзенінің туннеліндегі жұмыс бір жылға кешіктіріліп, 1926 жылға дейін ең ерте аяқталмады.[110] Нью-Джерси жағасындағы жұмыс 1922 жылы 30 мамырда Джерси Сити шенеуніктері туннельдің плазаларын салу үшін қоғамдық жерді беруден бас тартқаннан кейін басталды. Джерси Ситидің Сауда-өнеркәсіп палатасы бұл әрекетті айыптаған хат жазды, өйткені Нью-Джерсидегі Туннель комиссиясының мүшелері Гудзон өзенінің туннельдік комиссиясының мүшелері бұл туралы келесі күнгі газеттерден оқымайынша, жаңашылдық туралы ескертілмеген болатын.[112] Маусым айының ортасында штат канцлері Джерси Сити шенеуніктеріне Гудзон өзенінің туннелінде құрылыс салуға тыйым салуға тыйым салатын тұрақты бұйрық шығарды.[113] Гудзон өзенінің туннельдік комиссиясы, сайып келгенде, Дженси Ситиде туннельдің құрылысын тоқтатуға бағытталған әр түрлі күш-жігерге байланысты өзінің жаңашыл мерекесі болмайды деп шешті.[114] Алайда, Джерси Сити шенеуніктері бірінші кезекте құрылысты кешіктірді деп айыпталғанымен, екі штаттың шенеуніктері Туннельдік комиссиядан құрылыс процесінің бір бөлігі ретінде Гудзон өзенінің туннеліне дейінгі көшелерді кеңейтуін қалаған.[115]

Құрылыс барысы, 1923 ж

Жоба үшін алты туннель қазатын қалқандар жеткізілуі керек еді.[108] Бұл қалқандар диаметрлері туннельдік тесіктерге қарағанда кеңірек цилиндрлерден тұрды және бұл цилиндрлерде өзен арнасы астында айдалуы керек әр түрлі қалыңдықтағы болат табақшалар болды.[26] Қалқандардың төртеуі өзен астынан Гудзон өзенінің туннелін қазса, қалған екі қалқан Гудзон өзенінің батыс жағалауынан Джерси Сити порталына дейін қазатын. Олар тау жыныстарын тәулігіне 2,5 фут (0,76 м) жылдамдықпен немесе күнделікті 5 - 6 фут (1,5 - 1,8 м) жылдамдықта балшықты қаза алатын. Ауа компрессорлары ауа қысымын бір дюймге 20-дан 45 фунтқа дейін (140-тан 310 кПа) қамтамасыз ете алады.[116] Тоннель қазуға арналған күректерді Marion Power күрек компаниясы,[117] алты қалқанды саудагерлердің кеме жасау корпорациясы салған.[118] Әуе компрессоры 1922 жылы қыркүйекте салынып бітті, ал бірінші қалқан Манхэттен жағасындағы құрылыс білігіне орналастырылды. Осы кезде Нью-Джерси жағындағы біліктер қазылып жатқан болатын, ал екі су өткізбейтін кессондар салынып жатқан болатын.[119][26]

Қалқан сол жылы қазан айының соңында қалқанның жұмысына қажетті болат табақтар жеткізілгеннен кейін скучно бастады.[120] Көп ұзамай түтіктерді қаптайтын алғашқы тұрақты болат сақиналар салынды.[121] Желтоқсан айында кессондар аяқталды және өзенге жіберілді,[122] сияқты кессондар қажетті жабдықтармен жабдықталғаннан кейін әуе блоктары,[26] буксирлер 1923 жылдың қаңтарында кессондарды орнына түсірді.[123] Шенеуніктер прогрестің осы қарқынымен туннель 36 ай ішінде, 1926 жылдың аяғында немесе 1927 жылдың басында аяқталады деп болжаған.[124]

Туннельді салу үшін құмсалғыштардан кессонда көп уақытты 47,5 фунт стерлингке (328 кПа) жоғары қысыммен өткізуге тура келді, бұл құбырлар аяқталғанға дейін өзен суларының енуіне жол бермеу үшін қажет деп санады.[125] Кессондар өлшемдері әртүрлі, бірақ әрқайсысының қалыңдығы 6 фут (1,8 м) қабырғалары бар жаппай металл қораптар болды.[26] Сандгогтар туннельге бірқатар аэрокласстар арқылы кірді және туннельдің ішінде белгілі бір уақыт аралығында тұра алды. Туннельден шыққан кезде құмтастар болдырмау үшін бақыланатын декомпрессиядан өтуі керек болды декомпрессиялық ауру немесе «иілу», жылдам декомпрессиядан азот көпіршіктері қанда пайда болатын жағдай.[125][126] Гудзон өзенінің туннелінде жұмыс істейтін сандгогтар үшін декомпрессия жылдамдығының жылдамдығы «өте аз» деп сипатталды.[127] Сандогтар құрылыс кезінде 756000 рет осындай декомпрессиядан өткен. Нәтижесінде бүгілу 528 жағдайға әкелді, бірақ бірде-біреуі өліммен аяқталмады.[128] Туннельдің қысымы басқа проблемаларды тудырды, соның ішінде 1924 жылдың сәуірінде түтікті су басқан қысымның күшеюі.[129][126]

Өзеннің геологиясына байланысты Нью-Джерси жағынан қазылған қалқандар көбінесе балшықпен қозғалатын, сондықтан Нью-Йорк жағындағы қалқандарға қарағанда үлкен жылдамдықпен қозғалуы мүмкін, олар үлкен жыныстық формациялар арқылы қазылған. Жұмысшылар Манхэттеннің жағалауын қазып көрмек болғанда, әлі тіркелмеген граниттің болуына байланысты бірнеше апта кідіріске тап болды қалқан жағалауда.[130] 1923 жылы қыркүйекте Манхэттеннің жағалауынан 1100 фут (340 метр) қашықтықта жүргеннен кейін, жұмысшылар бір парақты кездестірді Манхэттеннің шисті өзен арнасының астында, оларды күніне 12,5 футтан (3,8 м / д) тәулігіне 1 футтан (0,30 м / д) дейін қазу жұмыстарын баяу жүргізуге мәжбүр етеді. Бұл өндіріс Манхэттендегі Гудзон өзеніне құятын өзеннен құйылды. The sandhogs planned to use small explosive charges to dig through the rock shelf without damaging the shield.[131] By December 1923, about 4,400 feet (1,300 m) of each tube's total length had been excavated, and the first of the shields had passed through the underwater shafts that had been sunk during construction.[130] Due to these unexpected issues, the cost estimate for the tunnel was increased from $28 million to $42 million in January 1924.[132] By March 1924, all seven of the ventilation shafts had been dug, and three of the four shields that were digging underwater had passed through their respective underwater construction shafts, with the fourth shield nearing its respective shaft.[127]

Workers also performed tests to determine whether they could receive radio transmissions while inside the tunnel. They found that they were able to receive transmissions within much of the Hudson River Tunnel.[133] However, a New Jersey radio station later found that there was a spot in the middle of the tunnel that had no reception.[134]

The cost of the project increased as work progressed. In July 1923, the New York and New Jersey Vehicular Tunnel Commission had revised plans for the entrance and exit plazas on each side to accommodate an increase in traffic along Canal Street on the Manhattan side. The commission had spent $2.1 million to acquire land.[135] Further redesigns were made in January 1924 due to a change of major components in the tunnel plan, including tunnel diameters and ventilation systems, which had increased the cost by another $14 million.[135]

Аяқталуға жақын

Jersey City entrance

The two ends of both tubes were scheduled to be "holed through", or connected to each other, at a ceremony on October 29, 1924, in which President Калвин Кулидж would have remotely set off an explosion to connect the two sides of the tunnel.[136] However, two days before the holing-through ceremony supposed to take place, Holland died of a heart attack at the sanatorium in Battle Creek, Michigan, aged 41. Individuals cited in The New York Times attributed his death to the stress he endured overseeing the tunnel's construction. The ceremony was postponed out of respect for Holland's death.[137] The tunnel was ultimately holed through on October 29, but it was a nondescript event without any ceremony.[17] On November 12, 1924, the Hudson River Vehicular Tunnel was renamed the Holland Tunnel by the two states' respective tunnel commissions.[138] Holland was succeeded by Milton Harvey Freeman, who died of pneumonia in March 1925, after several months of heading the job.[14][15] After Freeman's death, the position was occupied by Оле Сингстад, who oversaw the completion of the tunnel.[16][14]

As part of the tunnel project, one block of Watts Street in Manhattan was to be widened to accommodate traffic heading toward the westbound tube.[139] Алтыншы авеню was also widened and extended between Гринвич ауылы және Шіркеу көшесі. Ten thousand people were evicted to make way for the Sixth Avenue extension.[140] The north-south Church Street was widened and extended southward to Trinity Place; Батыс көшесі was expanded and supplemented with an көтерілген тас жол; and the west-east Vestry and Laight Streets were also widened.[141] On the New Jersey side, the Holland Tunnel was to connect a new highway (formerly the 1-маршруттың кеңейтілуі; қазір 139. Нью-Джерси ), which extended westward to Ньюарк.[6] This included a 2,100-foot (640 m) viaduct, rising 80 feet (24 m) from 12th and 14th Streets, at the bottom of палисадалар, to the new highway, at the top of the Palisades.[141] The New Jersey highway approach was opened in stages beginning in 1927,[142] and most of that highway was finished in 1930.[143]

The construction of the tunnel approach roads on the New Jersey side was delayed for months by the Erie Railroad, whose Берген Арчес right-of-way ran parallel to and directly south of Route 139, in the жол құқығы of the proposed approach roads. Although the Erie had promised to find another site for its railroad yards, it had refused to respond to the plans that the New Jersey State Highway Commission had sent them. In March 1925, the Highway Commission decided that construction on the approach roads would begin regardless of Erie's response, and so the land would be taken using көрнекті домен.[144] This led to a legal disagreement between the Erie and the Highway Commission.[145] The Erie maintained that it absolutely needed 30 feet of land along 12th Street, while the Highway Commission stated that the most direct approach to the eastbound Holland Tunnel's 12th Street portal should be made using 12th Street. The commission rejected a suggestion that it should use 13th Street, one block north, because it would cost $500,000 more and involve two perpendicular turns.[146] In October 1926, one million dollars was allocated to the completion of the Route 139 approach.[147]

The contracts for constructing the Holland Tunnel's ventilation systems were awarded in December 1925.[148] Two months later, the New York-New Jersey Vehicular Tunnel Commission asked for $3.2 million more in funding. The tunnel was now expected to cost $46 million, an increase of $17 million over what was originally budgeted.[135] The Holland Tunnel was nearly complete: in March 1926, Singstad stated that the tunnel was expected to be opened by the following February.[149] By May 1926, the tubes had been almost completely furnished: the polished-white tile walls were in place, as were the bright lighting systems and the Belgian-block-and-concrete road surfaces.[6] The tile surfaces were specially engineered so that they could maintain their coloring even after years of use, and the lighting systems used in the Holland Tunnel were designed to allow motorists to adjust to a gradual change in lighting levels just before leaving the tubes.[7]

The ventilation towers were the only major component of the Holland Tunnel that was not completed, but major progress had been made by the end of 1926.[24] Ole Singstad and the two states' tunnel commissions tested the tunnel's ventilation system by releasing gas clouds in one of the tubes in February 1927. Singstad subsequently declared that the ventilation system was well equipped to ventilate the tunnel air.[27] However, the New York Board of Trade and Transportation disagreed, stating that the system would be inadequate if there was a genuine incident within the tunnel. In April 1927, the board had conducted their own tests with two lighted candles, and a cloud of smoke had filled the entire tube before the ventilation system was able to perform a full exhaust.[150] The Chief Surgeon of the U.S. Board of Mines supported Singstad's position that the ventilation system could sufficiently filter the tubes' air.[151] To affirm the ventilation system's efficacy, in November 1927, the New York and New Jersey tunnel commissions burned a car within the tunnel; the ventilation system dissipated the fire within three and a half minutes.[152]

The governors of New York and New Jersey took ceremonial rides through the tunnel in August 1926, meeting at the midpoint.[153] The first unofficial drive through the entirety of the Holland Tunnel was undertaken by a group of British businessmen a year later, in August 1927.[154] The next month, a group from the Buffalo and Niagara Frontier Port Authority Survey Commission also visited the tunnel.[155] In October, a delegation of representatives from Детройт, Мичиган, және Виндзор, Онтарио, toured the nearly complete Holland Tunnel to get ideas for the then-proposed Детройт-Виндзор туннелі.[156][157] Үшін репортер The New York Times was able to make a test drive through the tunnel, noting that "there is no sudden pressure of wind upon the ear-drums" and that it would reduce the duration of crossing the Hudson River by between 15 and 22 minutes.[9] Three hundred police officers were trained in advance of the Holland Tunnel's opening,[158] and bus companies started receiving franchises to operate buses through the tunnel.[159]

Ашылу және алғашқы жылдар

Manhattan entrance

The Holland Tunnel was officially opened at 4:55 p.m. (Оңтүстік Америка шығыс бөлігінің стандартты уақыты ) on November 12, 1927. President Coolidge ceremonially opened the tunnel from his yacht by turning the same key that had "opened" the Панама каналы 1915 ж.[160] Уақыт журнал called it "the golden lever of the Presidential telegraphic instrument."[28] It rang a giant brass bell at the tunnel's entrances that triggered American flags on both sides of the tunnel to separate.[28][160] The tunnel's opening ceremony was broadcast on local radio stations.[161] About 20,000 people walked the entire length of the Holland Tunnel before it was closed to pedestrians at 7 p.m. The Holland Tunnel officially opened to vehicular traffic at 12:01 a.m. on November 13, the next day; over a thousand vehicles had gathered on the New Jersey side, ready to pay a toll.[160] The first car to pay a toll was driven by the daughter of the chairman of New Jersey's Bridge and Tunnel Commission. The widows of Chief Engineers Holland and Freeman rode in the second vehicle that paid a toll.[28][160] At the time, the Holland Tunnel was the world's longest continuous underwater vehicular tunnel,[28][17] as well as the world's first tunnel designed specifically for vehicular traffic.[17][3]:8

Each passenger car paid a 50-cent toll[162] (worth about $7.36 in 2019[163]). Tolls for other vehicular classes ranged from 25 cents for a motorcycle to two dollars for large trucks.[7][28][162] Commuter bus routes, which paid a 50-cent-per-vehicle toll,[162] began operating through the tunnel in December 1927.[164] Truckers subsequently objected that these rates were too high, as the Holland Tunnel truck tolls were double the tolls that were charged on the trans-Hudson ferries; by contrast, the tunnel's passenger vehicle, motorcycle, and bus tolls were on par with those charged by the ferries.[165] The toll revenues would be used to pay off the tunnel's cost[28][21] (which was estimated at $48 million in 1927 dollars,[28][21][166] or equivalent to $577 million in 2019[167]). Within ten years of opening, it was expected that all construction costs would be paid off.[166] Horsedrawn vehicles were banned from the tunnel from the start, since it was believed that horses' slow speeds would cause traffic congestion in the tubes.[168] Pedestrian and bicycle traffic was also banned. A few months before the tunnel's opening, there were suggestions that pedestrians would be allowed to cross the tunnel if they paid a toll described as "not encouraging," but the idea was never seriously considered.[169]

The Holland Tunnel was expected to relieve congestion on the vehicular ferries across the Hudson River, since the capacity of the tunnel was similar to that of the vehicular ferries. Upon opening, it had been estimated that up to 15 million vehicles per year could use the tunnel in both directions, equating to a maximum daily capacity of 46,000 vehicles or an hourly capacity of 3,800 vehicles.[6][14][7] Singstad stated that increasing freight traffic across the river would result in a corresponding increase in truck traffic, which would then cause the tunnel to reach its maximum traffic capacity shortly after its opening.[170]

The Holland Tunnel was immediately popular: on November 13, a Sunday, it saw 52,285 vehicles on the first day of operation, more than its projected maximum capacity. The lines to enter the tunnel stretched for miles on either end, although most of these vehicles were passenger cars who were making a round trip to tour the tunnel.[171][28] On November 14, the Holland Tunnel's first weekday of operation, the tunnel carried 17,726 cars.[172] Traffic counts in the Holland Tunnel remained relatively steady until the following weekend, when over 40,000 vehicles went through the tunnel.[173] The first holiday rush period for the Holland Tunnel occurred two weeks after the tunnel's opening, when around 30,000 motorists used the tunnel over the Thanksgiving holiday; there were no major traffic disruptions.[174] A half-million vehicles had passed through the Holland Tunnel within three weeks,[175] and a million had used the tubes by New Year's Day.[176] Within the tunnel's first year, 8.5 million vehicles had used it, and the toll revenue had grossed $4.7 million in profit; it was estimated that at this rate, the Holland Tunnel's construction costs might be paid off sooner than expected.[177]

Trans-Hudson ferries reported that their traffic counts had been halved in the two weeks since the tunnel opened,[178] and at least one ferry route reduced service within one month of the opening.[179] Another ferry cut its toll rates to half those of the Holland Tunnel in an effort to recover business.[180] The Hudson & Manhattan Railroad (later PATH), which operated rapid transit services across the Hudson River through its Uptown және Hudson түтіктері, also saw a decline in ridership after the Holland Tunnel opened.[181]:55 Even after the start of the Үлкен депрессия in 1929, when most transit in New York City saw declines, the Holland Tunnel saw an increase in traffic, as did ferry lines.[182]

In 1930, there was a disagreement between the Hudson River Tunnel Commission and the Нью-Йорк әкімшілігінің порты over who would construct the Линкольн туннелі. The tunnel was to be located further north along the Hudson River, connecting nearby Қап Манхэттенге. The two agencies merged that April, and the expanded Port Authority of New York and New Jersey took over operations of the Holland Tunnel,[183] a role that it maintains to this day.[4] Real property title was not passed however.[184] A second vehicular link between New Jersey and Manhattan, the Джордж Вашингтон көпірі, opened in October 1931.[185] The Lincoln Tunnel, the third and final vehicular connection between New Jersey and Manhattan, first opened in December 1937.[186][187] Within the first 25 years of the Holland Tunnel's opening, it had carried 330 million vehicles in total, but a significant portion of Holland Tunnel traffic was diverted to the Lincoln Tunnel and George Washington Bridge after the opening of the latter two crossings.[188]

Кейінгі жылдар

In 1945, the Port Authority approved the extension of a tunnel approach on the New Jersey side. A new viaduct for westbound traffic would connect the intersection of 14th Street and Jersey Avenue, outside the Holland Tunnel's exit portal, to Hoboken Avenue and Route 139, on top of the Palisades. This would supplement an existing bidirectional viaduct, which connected Hoboken Avenue with 12th Street and currently only carries eastbound traffic.[189] The 14th Street viaduct was first opened for vehicular use in January 1951, although the road was not complete;[190] it was officially completed that February.[191] The 12th and 14th Street viaducts were later also connected to the NJ Turnpike Кеңейту. The first part of the extension, the Newark Bay Bridge, opened between Байонна және Ньюарк әуежайы in April 1956;[192] the connection between Bayonne and the 12th/14th Street viaducts was completed that September, providing direct highway connection between the Holland Tunnel and Newark Airport.[193] The NJ Turnpike Extension, as well as the Holland Tunnel and the 12th/14th Street approaches, was designated as part of I-78 1958 ж.[194]

The toll plaza on the New Jersey side in 1985, just before its reconstruction
The reconstructed toll plaza with EZ-Pass -Cash lane in 2009

The Port Authority voted in 1953 to replace the original tollbooths on the New Jersey side, which did not contain canopies, with an updated plaza that contained a canopy.[32] The next year, the Port Authority also voted to refurbish the Holland Tunnel's administration building on the New Jersey side, as well as construct a new service building.[195] The development of a 2-foot-wide (0.61 m) one-man miniature электромобиль for tunnel police, to be installed on the tubes' catwalks, was announced in August 1954.[196] The Port Authority tested the "catwalk car" along a 2,200-foot (670 m) stretch of the Holland Tunnel.[197] After the car had passed its test, policemen could patrol the full length of the tubes using the catwalk car instead of having to walk the tubes' entire length. By use of a swivel seat the policemen could drive the car in either direction.[198]

Starting in the 1940s, New York City officials developed plans to connect the Holland Tunnel's Manhattan end to the Төменгі Манхэттен шоссесі, a proposed elevated highway connecting to both the Уильямсбург көпірі және Манхэттен көпірі Бруклинге. This connection would be part of I-78.[199] In 1956, Robert Moses suggested adding a third tube to the Holland Tunnel, similar to the Lincoln Tunnel's third tube, so there would be sufficient capacity for the proposed expressway traffic.[200] The route of the Lower Manhattan Expressway was approved in 1960,[201] but quickly became controversial due to the large number of tenants who would have to be relocated.[202] The Lower Manhattan Expressway project was ultimately canceled in March 1971.[203]

In 1970, the Port Authority stopped collecting tolls for New Jersey-bound drivers through the Holland Tunnel, who used the westbound tube, while doubling tolls to $1 for New York-bound drivers, who used the eastbound tube. This was done in an effort to speed up traffic, and it was the first toll increase in the tunnel's history.[204] Although westbound drivers initially saved time by not paying tolls, the removal of westbound tolls ultimately had an adverse effect on traffic in the Holland Tunnel. 1986 жылы Verrazzano-Narrows Bridge, between the New York City boroughs of Бруклин және Статен аралы, stopped collecting tolls for Brooklyn-bound drivers (who were generally headed eastbound) and doubled its tolls for Staten Island-bound drivers (who were generally headed westbound).[205] This had the effect of increasing congestion along the New Jersey-bound tube of the Holland Tunnel, which drivers could use for free. Drivers would go through New Jersey and use the Байонна көпірі, paying a lower toll to enter Staten Island. The amount of westbound traffic in the Holland Tunnel increased compared to eastbound traffic: by 1998, there were 50,110 daily westbound trips and 46,688 daily eastbound trips through the tunnel. Simultaneously, there was a decrease in westbound trips on the Verrazzano-Narrows Bridge compared to eastbound trips on the bridge.[206] The Verrazzano-Narrows Bridge toll pattern also caused traffic gridlock around the Holland Tunnel, and Canal Street saw the most severe congestion because it served as the main entrance to the tunnel.[207] Fatal accidents involving pedestrians in Lower Manhattan also increased greatly as a result.[208] Rush-hour congestion within the Holland Tunnel has persisted for more than thirty years due to the Verrazzano-Narrow Bridge's one-way westbound toll.[209]

A renovation of Holland Tunnel's tiled ceilings, which were deteriorating due to water damage, started in 1983.[210] The ceilings were replaced at a total cost of $78 million, and the south tube's ceiling was renovated first. Since the Holland Tunnel had to remain open during the renovation, 4,000 modular concrete ceiling panels were made offsite, and narrow lift trucks parked in one of the tube's two lanes installed the panels while traffic continued to move through the tube's other lane. The panels were each designed to the specifications of a certain section of tube, such that none of the ceiling panels were identical; the Port Authority stated that the ceiling-replacement project was the first one of its kind in the world.[211] In 1988, after the ceiling renovations had been completed, work started on replacing the 8-lane tollbooth, which consisted of six lanes built in the 1950s and two additional lanes built in the 1980s. The new $54 million tollbooth contained 9 lanes and a central control center.[33]

The Holland Tunnel was listed as a Ұлттық тарихи бағдар on June 27, 1993, becoming part of the Тарихи жерлердің ұлттық тізілімі. With this designation, it became the 92nd National Historic Landmark in New York City, as well as the sixth such landmark that was a tunnel. According to M. Ann Belkov, the Ұлттық парк қызметі superintendent for Эллис аралы, the tunnel had been granted landmark status because it had been the first "mechanically ventilated underwater vehicular tunnel" in the world.[18][19][21] Between 2003 and 2006, the fire protection system in both tunnels was modernized. Өрт сөндіргіштер were placed in alcoves along the tunnel walls. Although the water supply was turned off, it remained in place during the renovation.[212]

The Holland Tunnel was closed on October 29, 2012, as Сэнди дауылы жақындады. The tunnel, like many other New York City tunnels, was flooded by the high storm surge. It remained closed for several days, opening for buses only on November 2 and to all traffic on November 7.[213][214]

Accidents and terrorism

The first fatal vehicular crash in the Holland Tunnel happened in March 1932, four and a half years after it opened. One person died and two others were injured.[215]

The 1949 Holland Tunnel fire, which started aboard a chemical truck, caused severe damage to the south tube of the tunnel.[216] The fire resulted in 69 injuries and nearly $600,000 worth of damage to the structure. In addition, two first responders, a FDNY battalion chief and a Port Authority patrolman, died as a result of injuries sustained in fighting the fire.[217]

Due to its status as one of the few connections between Manhattan and New Jersey, the Holland Tunnel is considered to be one of the most high-risk terrorist target sites in the United States.[43]:118 Other such sites in New Jersey include the Lincoln Tunnel in Weehawken, the ЖОЛ станция Айырбастау орны in Jersey City, and the Port of Newark жылы Элизабет.[218] 1995 жылы, Sheik Omar Abdel Rahman and nine other men were convicted of a bombing plot in which a radical Islamic group plotted to blow up five or six sites in New York City, including the Holland and Lincoln Tunnels and the George Washington Bridge.[219]

Келесі 2001 жылғы 11 қыркүйек, шабуылдар үстінде Әлемдік сауда орталығы, the Holland Tunnel remained closed to all but emergency traffic for over a month, due to the Manhattan portal's proximity to the Дүниежүзілік сауда орталығының сайты. When the tunnel reopened on October 15, 2001, strict new regulations were enacted, and single-occupancy vehicles және жүк көліктері were banned from entering the tunnel.[220] In March 2002, before all of the post-9/11 restrictions were lifted, a warehouse fire near the eastbound tube's New Jersey portal caused the tunnel to be closed entirely for five days;[221] the fire continued for over a week.[222] That April, all trucks were banned from the westbound tube, and trucks with more than three axles were also banned from the eastbound tube.[223] Single-occupant vehicles were prohibited in the tunnel on weekday mornings between 6:00 am and 10:00 am until November 17, 2003, when the restrictions were lifted.[224]

2006 жылы а plot to detonate explosives in a Hudson River tunnel was uncovered by the Федералды тергеу бюросы. It was originally reported that the Holland Tunnel was the target, but in a later update of the source, the plot was clarified to be aimed at the ЖОЛ 's tubes instead of the Holland Tunnel.[225]

Ақылы ақы

2020 жылғы 5 қаңтардағы жағдай бойынша, the cash tolls going from New Jersey to New York are $16 for cars and motorcycles; there is no toll for passenger vehicles going from New York to New Jersey. New Jersey and New York–issued E-ZPass users are charged $11.75 for cars and $10.75 for motorcycles during peak hours, and $13.75 for cars and $12.75 for motorcycles during off-peak hours. Users with E-ZPass issued from agencies outside of New Jersey and New York are charged the cash rate.[2]

Tolls are collected at a tollbooth on the New Jersey side. Originally, tolls were collected in both directions. In August 1970, the toll was abolished for westbound drivers, and at the same time, eastbound drivers saw their tolls doubled. The tolls of eleven other New York–New Jersey and Hudson River crossings along a 130-mile (210 km) stretch, from the Сыртқы көпірден өту оңтүстігінде Рип Ван Винкл көпірі in the north, were also changed to south- or eastbound-only at that time.[204] E-ZPass was first made available at the Holland Tunnel in October 1997.[226]

Ашық жол ақылы will be implemented by the end of 2020. The tollbooths will be dismantled, and drivers will no longer be able to pay cash at the tunnel. Instead, there will be cameras mounted onto new overhead gantries. A vehicle without E-ZPass will have a picture taken of its license plate and a bill for the toll will be mailed to its owner. For E-ZPass users, sensors will detect their transponders wirelessly.[227] 2020 жылдың наурызында, байланысты Covid-19 пандемиясы, all-electronic tolling was temporarily placed in effect for all Port Authority crossings, including the Holland Tunnel.[228]

Historic tolls for the Holland Tunnel
ЖылдарЖол салығыАқылы балама
2020 жылы[163]		Direction collectedСілтеме
1927–1970$0.50$3.29–8.89each direction[162]
1970–1975$1.00$4.75–6.58eastbound only[204]
1975–1983$1.50$4.65–7.13eastbound only[229]
1983–1987$2.00$4.50–6.21eastbound only[230]
1987–1991$3.00$5.63–6.75eastbound only[231]
1991–2001$4.00$5.78–7.51eastbound only[232]
2001–2008$6.00$7.12–8.66eastbound only[233]
2008–2011$8.00$9.09–9.50eastbound only[234]
2011–2012$12.00$13.36–13.64eastbound only[235]
2012–2014$13.00$14.04–14.27eastbound only[236]
2014–2015$14.00$15.10–15.12eastbound only[237]
2015–2020$15.00$15.00–16.18eastbound only[238]
Since January 5, 2020$16.00$16.00eastbound only[239]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б «Нью-Йорк қаласы көпіріндегі трафиктің көлемі» (PDF). Нью-Йорк көлік департаменті. 2016. б. 11. Алынған 16 наурыз, 2018.
  2. ^ а б «Жол ақысы». Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 2 ақпан, 2020.
  3. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w х ж з аа аб ак жарнама «Ұлттық тіркелудің ақпараттық жүйесі - Голландия туннелі (# 93001619)». Тарихи жерлердің ұлттық тізілімі. Ұлттық парк қызметі. 15 сәуір, 2008 ж. Алынған 19 мамыр, 2018.
  4. ^ а б c г. e Holland Tunnel Statistics, Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. 11 мамыр 2018 қол жеткізді.
  5. ^ "Traffic Restrictions". Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 11 қазан, 2018.
  6. ^ а б c г. e f ж "Great Vehicular Tunnel Nearly Completed". The New York Times. May 30, 1926. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  7. ^ а б c г. e f ж сағ «Гудзон астындағы 48 000 000 долларлық көлік туннелі бүгін ашылды». Нью-Йорк Sun. 12 қараша 1927. бет.1, 5.
  8. ^ Hannan, Frank (1926). "Abstracts Of Water Works Literature". Американдық су жұмыстары қауымдастығы. 15 (6): 720–737. JSTOR  41227220.
  9. ^ а б c г. "How It Feels To Ride In The Holland Tube". The New York Times. October 2, 1927. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  10. ^ Weekly Traffic Advisory, Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. 25 қыркүйек, 2008 ж.
  11. ^ Макфадден, Роберт Д.; Dao, James (August 3, 2004). "Threats And Responses: The Overview; At 5 Buildings, A Day of Pluck And Patience". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 қыркүйек, 2008.
  12. ^ "2017 Monthly Traffic and Percent of E-ZPass Usage" (PDF). Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Наурыз 2018. Алынған 2 мамыр, 2018.
  13. ^ Аронсон, Майкл (15 маусым 1999). «Digger Clifford Holland». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 16 қаңтар, 2017.
  14. ^ а б c г. e f ж сағ мен "Smoke Bombs to be Fired in Motor Tunnel" (PDF). Нью-Йорк Sun. February 10, 1926. p. 26. Алынған 16 сәуір, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  15. ^ а б "Another Engineer Dies on Big Tunnel Job". The New York Times. 26 наурыз 1925. б. 1. ISSN  0362-4331. Алынған 29 мамыр, 2010.
  16. ^ а б c Krebs, Albin (December 9, 1969). "Ole Singstad, 87, Master Builder Of Underwater Tunnels, Is Dead". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 29 мамыр, 2010.
  17. ^ а б c г. «Голландия туннелі». ЕҚЫК Митрополиттік бөлімі. Алынған 12 қараша, 2016.
  18. ^ а б "Holland Tunnel National Historic Landmark summary listing". Ұлттық парк қызметі. 11 қыркүйек 2007 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 15 қараша 2007 ж.
  19. ^ а б Lange, Robie, S. (March 1993). "Holland Tunnel National Historic Landmark Nomination" (PDF). Ұлттық парк қызметі.CS1 maint: бірнеше есімдер: авторлар тізімі (сілтеме)
  20. ^ "Holland Tunnel National Historic Landmark Nomination—Accompanying 12 photos, from 1927–1992" (PDF). Ұлттық парк қызметі. Наурыз 1993 ж.
  21. ^ а б c г. Баррон, Джеймс (June 27, 1994). "A Tunnel? Holland Named U.S. Historic Landmark". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 қыркүйек, 2008.
  22. ^ Ford, James (July 12, 2018). "The most important part of commuting you've never heard of: training TBAs". WPIX 11 Нью-Йорк. Алынған 12 қыркүйек, 2018.
  23. ^ Kurtz, Gretchen (April 13, 2003). "Road and Rail; On the Job, Way Under Water". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 12 қыркүйек, 2018.
  24. ^ а б c г. e "Big River Towers Give Air To Tube; Powerful Machinery Is Being Installed on Jersey and Manhattan Shores to Ventilate The Holland Vehicular Tunnel". The New York Times. November 28, 1926. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  25. ^ а б c г. e "Tests Show Safety Of Vehicle Tunnel". The New York Times. October 30, 1921. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  26. ^ а б c г. e Howe, Jerome W. (September 14, 1924). "Boring Out A Highway Under The Hudson". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 6 мамыр, 2018.
  27. ^ а б "Gas Bomb Fumes Test Holland Tube". The New York Times. 16 наурыз 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  28. ^ а б c г. e f ж сағ мен "Science: Holland Tunnel". Уақыт. 21 қараша 1927 ж. Алынған 25 қыркүйек, 2008.
  29. ^ "Compressed Air's Greatest Triumph". Ғылыми танымал айлық: 25. January 1928. Алынған 21 қараша, 2011.
  30. ^ "Boyle Plaza Dedicated". The New York Times. 6 мамыр 1936. б. 26. ISSN  0362-4331. Алынған 29 мамыр, 2010.
  31. ^ Parisi, Albert J. (July 4, 1982). "Approaches To Holland Tunnel Being Beautified". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 18 мамыр, 2018.
  32. ^ а б "New Toll Booths Planned At Holland Tunnel Entry". The New York Times. April 10, 1953. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  33. ^ а б Hays, Constance L. (October 10, 1988). "Construction Delays Due at Holland Tunnel". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 сәуір, 2018.
  34. ^ «Өткен саябақ». Нью-Йорк саябақтар бөлімі. 8 қазан 2005 ж. Алынған 23 желтоқсан, 2014.
  35. ^ «Голландиялық туннельді айналдыру» (PDF). Ives Architecture Studio. Алынған 3 қаңтар, 2015.
  36. ^ Ақ, Норваль; Эллиот Вилленский; Фрэн Лидон (2010). Нью-Йоркке арналған AIA Guide. Оксфорд университетінің баспасы. б. 65. ISBN  978-0-19-538386-7.
  37. ^ «Голландиялық туннельді айналдыру». Studio 5 Partnership. Алынған 3 қаңтар, 2015.
  38. ^ «Голландиялық туннельді айналдыру» (PDF). Ives Architecture Studio. Алынған 3 қаңтар, 2015.
  39. ^ "Rehabilitation of Holland Tunnel New York exit plaza to begin this month". Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. 2003 жылғы 20 наурыз. Алынған 29 желтоқсан, 2014.
  40. ^ "Port Authority completes Holland Tunnel improvements". Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. 29 желтоқсан 2004 ж. Алынған 29 желтоқсан, 2014.
  41. ^ «Кулидж бүгін Holland түтікшесін ашады». The New York Times. 1927 жылдың 12 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  42. ^ а б Блакингер, Кери (2016 жылғы 13 шілде). «NYC туннелінің ұмытылған инженері атындағы аз танымал Фриман Плазаның тарихына шолу». New York Daily News. Алынған 9 мамыр, 2018.
  43. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м Gillespie, Angus K. (2011). Crossing Under the Hudson: The Story of the Holland and Lincoln Tunnels. Ратгерс университетінің баспасы. ISBN  978-0-81355-003-9.
  44. ^ Amateau, Albert (April 21, 2010). "Hudson Square BID thinking freely about Freeman Plaza". Ауыл тұрғыны. Алынған 9 мамыр, 2018.
  45. ^ Flegenheimer, Matt (October 9, 2012). "Park Is Proposed for Holland Tunnel's Entrance in Manhattan". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  46. ^ Карни, Энни. "Pretty plaza sprouts in Hudson Square". Crain's New York Business. Алынған 27 маусым, 2016.
  47. ^ "Small Parks With Chaise Lounges Open Near Holland Tunnel Entrance". DNAinfo Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 19 тамызда. Алынған 27 маусым, 2016.
  48. ^ "live@lunch | The Hudson Square Connection a Business Improvement District". Алынған 27 маусым, 2016.
  49. ^ Tcholakian, Danielle (December 22, 2016). "12,000-Pound Sculpture Installed in Hudson Square Near Holland Tunnel". DNAinfo Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа 10 мамыр 2018 ж. Алынған 9 мамыр, 2018.
  50. ^ Kurshan, Virginia (August 6, 2013). "Holland Plaza" (PDF). Нью-Йорк қаласының бағдарларды сақтау жөніндегі комиссиясы. Алынған 9 мамыр, 2018.
  51. ^ а б c г. Кудахи, Брайан Дж. (2002), Құдіретті Гудзон астындағы рельстер (2-ші басылым), Нью-Йорк: Фордхэм университетінің баспасы, ISBN  978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
  52. ^ "Trolley Tunnel Open To Jersey". The New York Times. 26 ақпан, 1908 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 24 сәуір, 2018.
  53. ^ "40,000 Celebrate New Tubes' Opening". The New York Times. 20 шілде 1909. ISSN  0362-4331. Алынған 24 сәуір, 2018.
  54. ^ "Open Pennsylvania Station To-night". The New York Times. November 26, 1910. ISSN  0362-4331. Алынған 3 мамыр, 2018.
  55. ^ "Freight Tunnels Under The Hudson". The New York Times. 1918 жылғы 30 маусым. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  56. ^ а б c г. e f ж "Vehicular Tunnel Under the Hudson Seems Assured". Нью-Йорк Sun. January 26, 1919. pp.1, 7.
  57. ^ "Railroads Would Use A Hudson River Bridge". The New York Times. June 29, 1906. ISSN  0362-4331. Алынған 3 мамыр, 2018.
  58. ^ "Want Three Bridges Across North River". The New York Times. December 6, 1908. ISSN  0362-4331. Алынған 3 мамыр, 2018.
  59. ^ а б "Tunnels Not Bridge Favored To Jersey". The New York Times. 1913 жылғы 22 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  60. ^ а б "Proposed $30,000,000 Suspension Bridge Over the Hudson River, with a New York Approach Near West Fifty-Seventh Street". The New York Times. December 22, 1912. ISSN  0362-4331. Алынған 3 мамыр, 2018.
  61. ^ а б c "Wagon Subways Under North River To Vie With Great Bridge in Linking Two States" (PDF). New York Herald. 1913 жылғы 1 маусым. 2018-04-21 121 2. Алынған 2 мамыр, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  62. ^ "Motor Truck Men To Hear River Plan". The New York Times. March 7, 1914. ISSN  0362-4331. Алынған 3 мамыр, 2018.
  63. ^ Үлкен Нью-Йорк: Нью-Йорктегі көпестер қауымдастығының жаршысы. Merchants' Association of New York. 1913. б. 144.
  64. ^ "HUDSON TUNNEL BILL SIGNED" (PDF). Саратогиялықтар. April 4, 1913. Алынған 16 сәуір, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  65. ^ "Tunnel Instead of Bridge". The New York Times. 1913 жылғы 19 қаңтар. ISSN  0362-4331. Алынған 3 мамыр, 2018.
  66. ^ а б "Driveway Under Hudson to Join States Is Urge" (PDF). New York Herald. October 5, 1913. p. 1. Алынған 2 мамыр, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  67. ^ а б "Connecting Links Between New York and New Jersey". The New York Times. December 28, 1913. ISSN  0362-4331. Алынған 3 мамыр, 2018.
  68. ^ "New Yorkers Favor Tunnel To Jersey". The New York Times. December 11, 1913. ISSN  0362-4331. Алынған 3 мамыр, 2018.
  69. ^ "New Board To Plan For Jersey Tunnels". The New York Times. June 9, 1917. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  70. ^ "Hudson River Tunnel Plan". The New York Times. April 8, 1917. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  71. ^ а б c г. "Urges New Tunnel Under The Hudson". The New York Times. March 18, 1918. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  72. ^ "Ask Nation To Share In Tunnel To Jersey". The New York Times. June 29, 1918. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  73. ^ "Hudson Tube Bill Rejected". The New York Times. December 13, 1918. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  74. ^ а б c г. "Asks $28,669,000 For Jersey Tube". The New York Times. February 15, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  75. ^ а б "Major Gen. Goethals Favors Hudson River Tunnel". The New York Times. January 27, 1918. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  76. ^ "Bids $12,000,000 On Hudson Truck Tube". The New York Times. December 15, 1917. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  77. ^ а б "Under-Hudson Tunnel is Declared Feasible" (PDF). Саратогиялықтар. March 17, 1919. p. 6. Алынған 16 сәуір, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  78. ^ а б "Engineers Study Vehicular Tunnel". The New York Times. 16 наурыз, 1919 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  79. ^ Harrington, John Walker (June 15, 1919). "Hudson Under-river Roadway". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  80. ^ "Pass Hudson Tunnel Bill". The New York Times. June 18, 1919. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  81. ^ "Vehicular Tunnel Contract Signed" (PDF). Нью-Йорк Sun. September 28, 1919. p. 9. Алынған 2 мамыр, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  82. ^ "Hudson Tube Contract". The New York Times. January 4, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  83. ^ а б "New Vehicular Tube to Cost $28,669,000" (PDF). New York Tribune. 16 ақпан, 1920 ж. 6. Алынған 16 сәуір, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  84. ^ а б c "Twin Tubes Under Hudson Will Care For Future Traffic" (PDF). The Sun and New York Herald. February 22, 1920. p. 12. Алынған 2 мамыр, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  85. ^ "Demand Motor Tunnel". The New York Times. March 21, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  86. ^ "Declares Goethals Tube Would Float". The New York Times. March 2, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  87. ^ "Commissions Bar Goethals Tunnel". The New York Times. March 10, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  88. ^ "Holland Defends Twin-tube Tunnel". The New York Times. March 24, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  89. ^ "Pass Tunnel Bill Over Edwards Veto". The New York Times. May 5, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  90. ^ "Signs Bill To Begin New Jersey Tunnel". The New York Times. May 26, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  91. ^ "2 Bond Issues By Jersey". The New York Times. December 3, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  92. ^ "First Bids Opened For Vehicular Tube". The New York Times. September 22, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  93. ^ "Ground Is Broken For Vehicular Tube". The New York Times. 1920 жылғы 13 қазан. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  94. ^ а б c "Solve Ventilation of Vehicular Tube". The New York Times. October 10, 1920. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  95. ^ "Trying To Settle Tunnel Dispute". The New York Times. May 2, 1921. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  96. ^ "New Hitch Delays Vehicular Tunnel". The New York Times. July 29, 1921. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  97. ^ Gomez, John (April 10, 2012), "Brilliant design in Modernist towers that ventilate the Holland Tunnel: Legends & Landmarks", Джерси журналы, алынды 12 тамыз, 2012
  98. ^ Bjork, K. (2007). Saga in Steel and Concrete - Norwegian Engineers in America. Кітап оқу. ISBN  978-1-4067-6829-9. Алынған 29 мамыр, 2018.
  99. ^
    • "Studies and Methods Adopted for Ventilating the Holland Vehicular Tunnels". Инженерлік жаңалықтар-жазбалар. 98. June 9, 1927. pp. 934–939.
    • "Ventilating the Holland Vehicular Tunnel". Heating and Ventilating Magazine. 23 (79). 1926 жылдың тамызы.
    • Singstad, Ole. "Ventilation of Vehicular Tunnels". Proceedings of the World Engineering Congress. 9. pp. 381–399.
    • Davis, A. C. (October 1930). "Development of the ventilation system of the Holland Tunnel". Heating, Piping and Air Conditioning. 2. pp. 866–874.
    • Филднер, А.С .; Хендерсон, Ю .; Пол, Дж .; басқалары (ақпан 1927). «Автокөлік туннельдерін желдету (АҚШ Тау-кен министер бюросының Нью-Йорк штатындағы көпір және туннель комиссиясына және Нью-Джерси штатының көпір мен туннель комиссиясына есеп беруі)». Жылу және желдету инженерлерінің американдық қоғамы. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  100. ^ а б c г. «Таза ауа көлік туннеліне кепілдендірілген». The New York Times. 1924 жылғы 17 ақпан. ISSN  0362-4331. Алынған 6 мамыр, 2018.
  101. ^ «Оқу түтігін желдету». The New York Times. 1921 жылғы 3 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  102. ^ а б «Болат пен бетондағы сага: Норвегия инженерлері Америкада». 1947. мұрағатталған түпнұсқа 2015 жылдың 26 ​​қыркүйегінде.
  103. ^ «Таза туннельді әуе». The New York Times. 9 желтоқсан 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 мамыр, 2018.
  104. ^ «Түтікшелік ұсыныстарға жарнама». The New York Times. 1921 жылғы 30 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  105. ^ «Үш жылдағы көлік түтіктері». The New York Times. 8 қаңтар 1922 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  106. ^ «Джерсидегі ең төменгі туннельдік баға ұсынысы 19 250 000 доллар». The New York Times. 16 ақпан, 1922 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  107. ^ «Джерси туннелі үшін келісімшарт жасалды». The New York Times. 1922 ж. 29 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  108. ^ а б c «Жұмыс бүгін Джерси туннелінде басталады». The New York Times. 1922 жылдың 31 наурызы. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  109. ^ «Көлік туннеліндегі жұмыс басталды». The New York Times. 1922 жылдың 1 сәуірі. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  110. ^ а б «Сот үкімі туннельдің кешігуіне әкелуі мүмкін». The New York Times. 1922 жылы 23 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  111. ^ «Гудзон туннелі кешіктірілді». The New York Times. 1922 жылы 27 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  112. ^ «Туннельдік жұмыс Джерсидің қалалық палатасын оятады». The New York Times. 21 маусым 1922 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  113. ^ «Джерси Сити туннельдегі күрестен жеңілді». The New York Times. 1922 жылы 14 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  114. ^ «Джерси туннель мерекесін ала алмады». The New York Times. 23 тамыз 1922 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  115. ^ «Плазадағы туннельдегі жоба». The New York Times. 24 қазан 1923 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 6 мамыр, 2018.
  116. ^ «Көлік туннеліне арналған алғашқы қалқан орнатылды». The New York Times. 15 қазан 1922 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  117. ^ «Мердігерлер мен инженерлер журналы». Мердігерлер мен инженерлер журналы. 10: 80. 1925.
  118. ^ «Жаңа туннельге арналған қалқандар». The New York Times. 1922 жылғы 13 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  119. ^ «Жаңа Гудзон түтігі қызықсыз басталды». The New York Times. 1922 жылдың 12 қыркүйегі. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  120. ^ «Қалқан Гудзон туннелі үшін саңылаудан басталады». The New York Times. 1922 жылы 27 қазанда. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  121. ^ «Туннельді бұрғылаушылар өзен астынан толқуды тапты». The New York Times. 1922 жылдың 12 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  122. ^ «Гадзонның астына жататын ең үлкен Кессон». The New York Times. 1922 жылғы 24 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  123. ^ «Үлкен Кессонның қатал жұмыс орнына сапар шегу». The New York Times. 1923 жылдың 31 қаңтары. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  124. ^ «Үлкен Гудзон туннелі 36 айда дайын». The New York Times. 1923 жылдың 1 қаңтары. ISSN  0362-4331. Алынған 5 мамыр, 2018.
  125. ^ а б Киндуолл, Эрик П (1997). «Сығылған ауадағы туннельдеу және кессондық жұмыстарды декомпрессиялау процедуралары: дамуы, мәселелері және шешімдері». Теңізасты және гипербариялық медицина журналы. 24 (4): 337–45. PMID  9444066. Алынған 11 наурыз, 2009.
  126. ^ а б «Гудзон астындағы үлкен көлік туннелі жақында ашылады» (PDF). Buffalo Courier Express. 30 қазан 1927. 3T бет. Алынған 16 сәуір, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  127. ^ а б «Көлік туннелінің жұмысы жүріп жатыр». The New York Times. 1924 ж. 2 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 6 мамыр, 2018.
  128. ^ Бьорк, Кеннет (2007). Болат және бетондағы сага - Америкадағы норвег инженерлері. Кітап оқу. 181-190 бб. ISBN  978-1-40676-829-9.
  129. ^ «Су тасқыны көлік түтігі». The New York Times. 1924 жылғы 4 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  130. ^ а б «Бірінші туннель сілтемесі енді аяқталды». The New York Times. 23 желтоқсан 1923 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 6 мамыр, 2018.
  131. ^ «Гудзонның астынан табылған жартас қабырға». The New York Times. 9 қыркүйек 1923 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 6 мамыр, 2018.
  132. ^ «Көлік тоннелі 14 000 000 долларға қымбаттады». The New York Times. 1924 жылғы 15 қаңтар. ISSN  0362-4331. Алынған 6 мамыр, 2018.
  133. ^ «Джерсидегі түтікте радио толқындары естілді». The New York Times. 1924 жылғы 5 қаңтар. ISSN  0362-4331. Алынған 6 мамыр, 2018.
  134. ^ «Радио музыкасы көлік туннелінде әлсірейді». The New York Times. 1927 жылы 22 қазанда. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  135. ^ а б c «Туннель үшін тағы 3 200 000 доллар сұралды». The New York Times. 10 ақпан 1926. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  136. ^ «Өзен астындағы түтіктер 29 қазанда кездеседі». The New York Times. 1924 жылғы 12 қазанда. ISSN  0362-4331. Алынған 6 мамыр, 2018.
  137. ^ «C. M. Holland апаттан кейін қайтыс болды». The New York Times. 28 қазан 1924. б. 23. ISSN  0362-4331. Алынған 29 мамыр, 2010.
  138. ^ «Метродағы жарнамаларға жаңа өтінім жібереді». The New York Times. 13 қараша 1924 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  139. ^ «Fight Plaza өзенінің түтік жоспарын өзгерту». The New York Times. 1926 жылдың 24 ақпаны. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  140. ^ «10000 сотталған үйлерден кету керек». The New York Times. 1926 жылғы 29 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  141. ^ а б Уокер, Вальдо (21 тамыз 1927). «Holland Tube автомобиль жолдары үлкен тапсырманы көздейді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  142. ^ «Джерси жолының байланысы 4 шілдеде ашылады». The New York Times. 19 маусым 1927. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  143. ^ «Нью-Джерси жаңа авто маршрут ашады». The New York Times. 1930 жылдың 28 қыркүйегі. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  144. ^ «Erie Tube-ті кешіктіреді, Джерсидегі тақтайшалар». The New York Times. 1925 жылдың 14 наурызы. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  145. ^ «Теміржол және мемлекет басымдық беруді көздейді». The New York Times. 26 сәуір, 1925 жыл. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  146. ^ «Эри туннель алаңынан қозғалмайды». The New York Times. 1925 жылғы 7 мамыр. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  147. ^ «Туннельдік тәсіл үшін $ 1,000,000». The New York Times. 6 қазан 1926. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  148. ^ «Туннельді желдетуге арналған өтінімдер». The New York Times. 16 желтоқсан 1925 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  149. ^ «Джерси туннелі келесі ақпанда дайын болады, дейді инженер». The New York Times. 10 наурыз 1926 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  150. ^ «Түтіктегі желдету қауіп деп аталады». The New York Times. 14 сәуір 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  151. ^ «Көлік түтігінде жеткілікті ауа болады дейді». The New York Times. 1927 жылы 28 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  152. ^ «Автокөлік жаңа түтікке сынақ ретінде өртенді». The New York Times. 1927 жылдың 4 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  153. ^ «Смит пен Мур туннельде кездесті». The New York Times. 1926 жылы 22 тамызда. ISSN  0362-4331. Алынған 8 мамыр, 2018.
  154. ^ «Гудзонның астындағы британдық саудагерлер мінген». The New York Times. 1927 жылы 26 тамызда. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  155. ^ «Көлік түтіктерін тексереді». The New York Times. 1927 жылдың 29 қыркүйегі. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  156. ^ «Детройтшылар Гудзон туннелін көреді» (PDF). Нью-Йорк Sun. 14 қазан 1927. б. 59. Алынған 16 сәуір, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  157. ^ «Детройт инженерлері Holland Tube-ке барды». The New York Times. 15 қазан 1927. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  158. ^ «Holland Tube үшін 300 жол полициясы». The New York Times. 16 мамыр 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  159. ^ «Holland туннельді автобус желілері». The New York Times. 1927 жылғы 6 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  160. ^ а б c г. «Гала-ашылғаннан кейін Голландия түтіктеріне үлкен тобыр барады». The New York Times. 13 қараша 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  161. ^ «Радиолар туннель жаттығуларын өткізеді». The New York Times. 1927 жылдың 12 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  162. ^ а б c г. «Голландия туннелі үшін ақы төлеу шкаласы бекітілді». The New York Times. 1927 жылдың 2 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  163. ^ а б Миннеаполистің Федералды резервтік банкі. «Тұтыну бағаларының индексі (бағалау) 1800–». Алынған 1 қаңтар, 2020.
  164. ^ «Holland туннельді автобустары». The New York Times. 16 желтоқсан 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 11 мамыр, 2018.
  165. ^ «Жүк көліктері Голландиядағы тарифтерге наразылық білдірді». The New York Times. 3 қараша 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  166. ^ а б «Голландия туннельдерінің құны 48 400 000 долларды құрайды». The New York Times. 1926 жылғы 27 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  167. ^ Томас, Риланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). «Ол кезде АҚШ-тың ЖІӨ қандай болатын?». Өлшеу. Алынған 22 қыркүйек, 2020. АҚШ Жалпы ішкі өнімнің дефляторы сандар келесіге сәйкес келеді Құнды өлшеу серия.
  168. ^ «Голландия түтігінен жылқыларды жіберуге болады ма». The New York Times. 1927 жылғы 27 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  169. ^ Уокер, Вальдо (21 тамыз 1927). «Holland Tube автомобиль жолдары үлкен тапсырманы көздейді». The New York Times. б. ХХ10. ISSN  0362-4331. Алынған 29 мамыр, 2010.
  170. ^ «Голландиядағы түтікте жүк машинасының кептелуінен қорқады». The New York Times. 1927 жылғы 17 қыркүйек. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  171. ^ «52.285 Autos Jam Holland» құбыры «көрікті орындарда» «. The New York Times. 14 қараша 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 мамыр, 2018.
  172. ^ «Тоннельдегі қозғалыс цент. 40 жүк машиналары». The New York Times. 15 қараша 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 мамыр, 2018.
  173. ^ «Тағы да Джеймс Холланд Тюбін көрушілер». The New York Times. 21 қараша 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 мамыр, 2018.
  174. ^ «Туннельге арналған мерекелік сынақ». The New York Times. 25 қараша 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 мамыр, 2018.
  175. ^ «Holland Tube-тің 500000-шы көлігі қалаға юл ағаштарын әкеледі». The New York Times. 1927 жылғы 6 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 10 мамыр, 2018.
  176. ^ «Миллиондар туннельді пайдаланады». The New York Times. 1928 жылдың 1 қаңтары. ISSN  0362-4331. Алынған 11 мамыр, 2018.
  177. ^ «Жылына түтікке пайдаланылған 8,517,689 көлік құралдары». The New York Times. 14 қараша 1928 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 11 мамыр, 2018.
  178. ^ «Жаңа туннель паромдарға зиян тигізеді». The New York Times. 1927 жылдың 30 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 10 мамыр, 2018.
  179. ^ «Паром кестесі қысқартылды». The New York Times. 1927 жылғы 29 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 11 мамыр, 2018.
  180. ^ «Туннельдік жарыс паром бағаларын төмендетеді». The New York Times. 8 мамыр 1928 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 11 мамыр, 2018.
  181. ^ Кудахи, Брайан Дж. (2002), Құдіретті Гудзон астындағы рельстер (2-ші басылым), Нью-Йорк: Фордхэм университетінің баспасы, ISBN  978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
  182. ^ «Қалаға саяхат үлкен құлдырауды көрсетеді». The New York Times. 1932 ж. 9 мамыр. ISSN  0362-4331. Алынған 11 мамыр, 2018.
  183. ^ «Туннельдік жоба үшін портты біріктіру». The New York Times. 1930 жылдың 5 сәуірі. ISSN  0362-4331. Алынған 11 мамыр, 2018.
  184. ^ «Тарих - Голландия туннелі». Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 29 мамыр, 2010.
  185. ^ «Бірінші күні көпірден өтетін 56 312 көлік». The New York Times. 26 қазан 1931. ISSN  0362-4331. Алынған 11 мамыр, 2018.
  186. ^ «Мұнда салтанатқа арналған Линкольн туннелі». Нью-Йорк Sun. 21 желтоқсан 1937. бет.[1], 23.
  187. ^ «Гудзон өзенінің астындағы тағы бір көлік тоннелі енді Нью-Йорк пен Нью-Джерсиді байланыстырады». Өмір. 1937 ж. 27 желтоқсан. Б. 18. Алынған 27 наурыз, 2010.
  188. ^ «Голландия туннелі қазір 25 жаста». The New York Times. 1952 жылдың 13 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  189. ^ «Қаладағы авто туннель келесі жұмада қайта ашылады». The New York Times. 1945 жылдың 2 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 14 мамыр, 2018.
  190. ^ «Жаңа виадук қолданылады». The New York Times. 1950 жылғы 30 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  191. ^ «Holland Tube шығысы бүгін ашылады». The New York Times. 1951 жылғы 13 ақпан. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  192. ^ «Ньюарк шығанағы көпіріндегі көпір ашылды». The New York Times. 1956 жылғы 5 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  193. ^ «Джерсиде Хадсон Пайк сілтемесі ашылды». The New York Times. 1956 жылғы 16 қыркүйек. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  194. ^ Райт, Джордж Кабель (1958 ж. 19 қыркүйек). «Жаңа нөмірлермен жаңа жолдар АҚШ-тың ескі бағыттарымен параллель болады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  195. ^ «Туннель Плаза үшін келісімшарт жасалды». The New York Times. 1954 жылғы 12 қыркүйек. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  196. ^ «Голландиядағы туннельде полиция патрульдік кезекші подиум машинасын сынайды». The New York Times. 1954 жылы 7 тамызда. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  197. ^ «Подиумдағы автокөлік Голландия туннельдік патрульіне сыналды». The New York Times. 1954 жылғы 21 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 15 мамыр, 2018.
  198. ^ «Полиция көлігінің туннельдегі тар подиумдағы серуендеуі». Танымал механика. Наурыз 1955. б. 100.
  199. ^ «Экспресс жол жоспары Одвайерге барады; Төменгі Манхэттендегі жылдам жол». The New York Times. 1946 жылдың 14 қазаны. ISSN  0362-4331. Алынған 14 мамыр, 2018.
  200. ^ Инграхам, Джозеф С. (2 шілде 1956). «Мұса ұсынған үшінші Голландия түтігі». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 14 мамыр, 2018.
  201. ^ Кроуэлл, Павел (16 қыркүйек, 1960). «2 өзенді байланыстыратын қала орталығындағы жолға қала бойынша дауыс беріледі». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 14 мамыр, 2018.
  202. ^ «Вагнер жедел жол жоспарын тастады». The New York Times. 1962 жылдың 20 тамызы. ISSN  0362-4331. Алынған 14 мамыр, 2018.
  203. ^ Жүзім, Фрэнсис X. (25 наурыз, 1971). «Төменгі Манхэттендегі жол мемлекеттік жоспар бойынша өлтірілді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 19 наурыз, 2018.
  204. ^ а б c Моран, Нэнси (1970 ж. 13 тамыз). «Кейбір драйверлерді шатастыратын бір жол». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 9 сәуір, 2018.
  205. ^ Андерсон, Сюзан Хеллер; Данлап, Дэвид В. (21 наурыз, 1986). «Нью-Йорк күннен күнге; Верразаноға әсер ететін бір жақты ақы». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 14 ақпан, 2018.
  206. ^ Штамлер, Бернард (13 желтоқсан 1998). «Кептелу; қаланың трафигі бұрынғыдан да нашар көрінеді. Верразано қаскүнем бе?». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 19 мамыр, 2018.
  207. ^ Боорстин, Роберт О. (1987 ж. 2 сәуір). «Ластанудың артуы бір бағыттағы ақыға байланысты». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 14 ақпан, 2018.
  208. ^ Ламберт, Брюс (1993 ж. 12 қыркүйек). «Көршілік туралы есеп: Төменгі Манхэттен; Голландия туннелінің айналасында, өлімге әкелетін кептеліс». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 14 сәуір, 2018.
  209. ^ Ху, Винни (09.04.2018). "'Verrazano Vexes драйверлерін кесіп өту үшін «$ 17-ға дейінгі ақы төлеу». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 21 сәуір, 2018.
  210. ^ «Линкольн мен Голландия туннельдеріндегі автокөлік жүргізушілері үшін жылдардың кешігуі». The New York Times. 24 қазан, 1983 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 25 сәуір, 2018.
  211. ^ Шнайдер, Кит (28 қазан 1985). «Туннельді жаңарту бірінші кезекте». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 сәуір, 2018.
  212. ^ «Жол қозғалысы бойынша кеңес - Голландия туннелін қалпына келтіру жұмыстары дүйсенбі, 18 қазаннан басталады» (Ұйықтауға бару). Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. 14 қазан 2004 ж. Алынған 25 қыркүйек, 2008.
  213. ^ «Нью-Йорк транзиті, маршруттық бағыттар бұрылыс». Саяси. Алынған 2 қараша, 2012.
  214. ^ «Голландия туннелі Сэндиден кейін сәрсенбіде қайта ашылды». WABC теледидары. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылдың 7 қарашасында. Алынған 7 қараша, 2012.
  215. ^ «Голландиядағы түтік соқтығысу кезінде бір адам өлтірілді, 2 адам зардап шекті; алғашқы өлім апат трафикті 20 минутқа тоқтатады». The New York Times. 1932 ж. 19 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 11 мамыр, 2018.
  216. ^ Шпигель, Ирвинг (14 мамыр 1949). «Жарақат алушылар сипаттаған туннельдегі хаотикалық көріністер; кеше химиялық жарылыс пен өрттен кейін Голландия туннелінің ішіндегі көріністер». The New York Times. б. 1. ISSN  0362-4331. Алынған 29 мамыр, 2010.
  217. ^ Джексон, Роберт В. (2011). Гудзон астындағы тас жол: Голландия туннелінің тарихы. Нью-Йорк: NYU Press. б. 179. ISBN  0-8147-4299-8.
  218. ^ Рим Папасы, Геннароз (2012 ж. 5 ақпан). «АҚШ-тағы ең қауіпті екі миль» Одақтық қалалық репортер. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 19 ақпанда.
  219. ^ Фрид, Джозеф П. (2 қазан 1995). «Террорлық қастандық: жалпы шолу; Шейх және 9 ізбасар терроризмнің қастандығына кінәлі». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 12 сәуір, 2018.
  220. ^ Гилберт, Пэт Р. (16 қазан, 2001). «Голландия туннелі қайта ашылған кезде трафик - бұл самал». Жазба. Хакенсак, Ндж. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылдың 2 қарашасында. Алынған 25 қыркүйек, 2008.
  221. ^ Джонс, Ричард Лезин (27.03.2002). «Голландияға кіретін кейбір туннель жолдары қайта ашылды». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 19 мамыр, 2018.
  222. ^ Рамирес, Энтони (29.03.2002). «Метро туралы брифинг - Нью-Джерси: Джерси қаласы: Голландия туннеліне қатынас кеңейеді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 19 мамыр, 2018.
  223. ^ Кроу, Келли (1 тамыз 2002). «Көршілік туралы есеп: Төменгі Манхэттен; үлкен жүк машиналары айналма жолмен жүреді, ал Голландия туннелінің маңындағы тұрғындар жай ғана күлімсірейді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 19 мамыр, 2018.
  224. ^ «2003 Манхэттен өзенінің өткелдері» (PDF). Нью-Йорк көлік департаменті. Ақпан 2005. Алынған 26 қыркүйек, 2008.
  225. ^ Бомбаға баратын шетелдік жер учаскесі Голландия туннеліне тосқауыл қойылды - жаңартылды, Қауіпті қарау
  226. ^ Halbfinger, David M. (27 қазан 1997). «E-Z асуы Гудзон өзенінің туннелдерінен басталады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 қыркүйек, 2008.
  227. ^ «GWB, Lincoln & Holland туннельдері ақылы стендтерден құтылуда». Нью-Джерси 101.5. 25 шілде 2019. Алынған 26 шілде, 2019.
  228. ^ «Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің төтенше тапсырыстарына сәйкес порт әкімшілігі тек электронды құралдар арқылы ақы жинауға және Гудзон өзенінің қиылысында қолма-қол ақша жинауды уақытша тоқтатуға». Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. 22 наурыз, 2020. Алынған 28 наурыз, 2020.
  229. ^ «Түн ортасында порт әкімшілігінің көпірі мен туннельдердегі ақы көбейді». The New York Times. 5 мамыр, 1975 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 сәуір, 2018.
  230. ^ Андерсон, Сюзан Хеллер; Кэрролл, Морис (1983 ж., 21 желтоқсан). «Нью-Йорк күні күнімен». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 10 сәуір, 2018.
  231. ^ «Гудзон өткелдерінде 12 сәуірде көтерілетін ақы». The New York Times. 3 сәуір, 1987 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 сәуір, 2018.
  232. ^ Левин, Ричард (1991 ж. 23 наурыз). «Порт әкімшілігі 6 көпір мен тоннельге ақы төлеуді 4 долларға дейін көтерді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 10 сәуір, 2018.
  233. ^ Смоторс, Рональд (26 қаңтар, 2001). «Порт әкімшілігі ақы мен пойыз бағасын өсірді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 10 сәуір, 2018.
  234. ^ Эпштейн, Джо (4 қаңтар, 2008). «Порт әкімшілігі көпір мен туннельге ақы төлеуді 8 долларға дейін жеткізді». NJ.com. Алынған 16 сәуір, 2018.
  235. ^ «Коммутаторлар жұмыс аптасының басталуы үшін Гудзон өзенінен жоғары өту жолдарымен бетпе-бет келеді». CBS Нью-Йорк. 2011 жылғы 18 қыркүйек. Алынған 16 сәуір, 2018.
  236. ^ «Ақылы төлемдердің өсуі порт әкімшілігінің өткелдеріне әсер етеді». CBS Нью-Йорк. 2012 жылғы 2 желтоқсан. Алынған 16 сәуір, 2018.
  237. ^ «Порт әкімшілігінің өткелдерінде ақы төлеу». CBS Нью-Йорк. 2014 жылғы 5 желтоқсан. Алынған 16 сәуір, 2018.
  238. ^ «Порт әкімшілігінің ақы төлеу ақырғы кезеңі осы демалыста күшіне енеді». ABC7 Нью-Йорк. 2015 жылғы 4 желтоқсан. Алынған 16 сәуір, 2018.
  239. ^ «Нью-Йорктегі көпірлер мен туннельдер үшін жаңа жол ақысы қанша тұрады». NBC Нью-Йорк. 4 қаңтар, 2020. Алынған 4 қаңтар, 2020.

Әрі қарай оқу

Сыртқы сілтемелер

Маршрут картасы:

KML файлы (өңдеу • Көмектесіңдер)
KML Wikidata-дан емес