Стейнвей туннелі - Steinway Tunnel - Wikipedia

Стейнвей туннелі
№ 7 жолдағы бетон орындықтар (8510309583) .jpg
2013 жылғы ақпандағы Стейнвей туннеліндегі түтіктердің бірінің көрінісі
Шолу
ТүзуIRT ағынды желісі (7 және <7>Пойыздар)
Орналасқан жеріШығыс өзен арасында Манхэттен және Патшайымдар жылы Нью-Йорк қаласы
ЖүйеНью-Йорк метрополитені
Пайдалану
Ашылды1915 жылғы 13 маусым; 105 жыл бұрын (1915 жылғы 13 маусым)[1]
ОператорМитрополиттік көлік басқармасы
Техникалық
Ұзындық1,3 миль (2,1 км)
Жоқ туралы тректер2

The Стейнвей туннелі - бұл түтікшелер IRT ағынды желісі (7 және <7>Поездар) Нью-Йорк метрополитені астында Шығыс өзен арасында 42-ші көше жылы Манхэттен және 51-ші авеню Лонг-Айленд Сити, Квинс, жылы Нью-Йорк қаласы. Ол бастапқыда жобаланған және салынған қалааралық арба туннель (тарымен жүктеу өлшеуіші және биіктігі), токқа жақын станциялары бар Hunters Point авенюі және Үлкен Орталық станциялар.

Туннельді жоспарлау 1885 жылы басталды, бірақ қаражат тапшылығына байланысты 1892 жылға дейін басталды. Steinway туннелі үшін аталды Уильям Стайнвей, алғашқы құрылысты бастау үшін қаржыландыруды кім ұсынды. Стейнвей 1896 жылы туннель аяқталғанға дейін қайтыс болды, ал жоба бірнеше жылға дейін тыныштықта болды Interborough жедел транзиттік компаниясы (IRT) туннельді сатып алды. IRT 1905 жылы жұмысын жалғастырды және құбырларды 1907 жылы аяқтады және қыркүйекте троллейбус қызметіне қысқа уақытқа ашылды. Заңдық дауларға байланысты түтіктер бір апта ішінде жабылып, тағы сегіз жыл бойы ашылмады.[2] Кейін Қос келісімшарттар 1913 жылы қол қойылды, IRT құбырларды метрополитенге ауыстыра бастады, ал құбырлар 1915 жылы Жуу сызығының бөлігі ретінде ашылды. Кейінгі жылдары түтіктердің тар өлшемдерімен жүру үшін нақты жылжымалы құрамға бұйрық берілді және туннель зардап шекті көптеген су тасқыны мен өрттен.

Бастапқы жұмыс

Шығыс өзенінің туннельдік теміржол компаниясы 1885 жылы 22 ақпанда теміржол тоннелін салу үшін құрылған Шығыс өзен. Оның мақсаты - байланыстыру Лонг-Айленд теміржол жолы (LIRR) тректері Лонг-Айленд қаласы және Нью-Йорк орталық және Гудзон өзенінің теміржолы тректері Нью-Йорк қаласы сол туннельде.[3] Сол уақытта, арқылы қозғалыс Нью-Йорк метрополия ауданы Шығыс өзен сияқты көптеген ірі су айдындары кедергі болды; бұл су айдындары арқылы өткелдер болмады, тек пароммен жүруден басқа, бұл әрдайым мүмкін емес немесе практикалық болатын. Сонымен қатар, Блэквелл аралындағы көпір салуды жоспарлап отыр (кейінірек Квинсборо көпірі ) сол кезде тоқырауға ұшыраған.[4] Көп ұзамай Шығыс өзенінің туннельдік теміржол компаниясы таратылып, 1887 жылы 22 шілдеде, Уолтер С. Гурни және Малкольм В.Нивен негізін қалаған Нью-Йорк және Лонг-Айленд теміржолы Көп ұзамай туннельді жоспарлауды бастаған компания (NY & LIRR).[4][5]:163

Туннель Нью-Йорк жағасынан басталуы керек болатын Гудзон өзені Манхэттендегі доктар, одан шығысқа қарай кететін еді 42-ші көше дейін Үлкен Орталық және тікелей астынан алып жүріңіз Шығыс өзен. Лонг-Айленд қаласында туннель порталдары 5-ші көше (қазіргі 49-шы авеню) мен 4-ші көше (қазіргі 50-ші авеню) арасында болуы керек еді. Ол Джексон авенюімен, соңында Томир авенюімен өтетін, LIRR жолдарымен қиылысатын Hunterspoint авенюі. 5,6 мильдік (9,0 км) туннельдің жалпы құны 11,7 миллион АҚШ долларын құрауы керек еді.[5]:163[4] Жалпы құны компанияның қаржылық мүмкіндіктерінен әлдеқайда асып түсті. 1891 жылы шілдеде фортепиано жасаушы Уильям Стайнвей, ірі жер иесі Астория, Квинс, туннельді қаржыландыруға кірісті.[5]:164 Ол ірі акционер болды және компанияның жаңа төрағасы болды, сондықтан туннель оның есімімен аталды.[4] Стейнвей компанияға туннельді салу жақын маңдағы жылжымайтын мүлік құндылықтарын арттырады деп сеніп, туннельді қуаттандыру үшін электр қуатын пайдалануға кеңес берді.[4][6]

Бағыт 1890 жылы Нью-Йорк қаласында және 1891 жылы Лонг-Айленд қаласында аяқталды.[4] Құрылыс 1892 жылы 7 маусымда NY & LIRR жобасы ретінде басталды, ал туннель білігінің түбіне сол жылдың желтоқсанында жетті.[5]:163 Алайда, көп ұзамай құрылыс басталғаннан кейін көптеген қиындықтар болды. Жоба күрделі геологиялық тұрғыдан қиынға соқты формациялар өзеннің астында, жиі-жиі жарылыстар мен су тасқыны болды.[5]:164–165 Құрылыс 1892 жылы 28 желтоқсанда Вернон бульвары, Джексон даңғылы мен 50-ші авеню бұрышындағы 85 футтық (26 ​​м) шахтадан мұздатылған динамитті қыздыру әрекеті кезінде болған апаттан кейін қысқартылды. Бақыланбаған жарылыс салдарынан бес адам қаза тауып, елу адам жарақат алды, және көптеген қоршаған үйлер қатты зақымданды.[5]:164–165[7] Жоғары өтемақы талаптарының салдарынан компания қаржылық тұрғыдан бүлінді, сондықтан қосымша қаражат тарту әрекеттері нәтижесіз аяқталды 1893 жылғы акциялар нарығының құлдырауы.[5]:164–165[2] Нәтижесінде жұмыс тоқтатылды және ол тақтаға ілінді. Инвесторлар туннельді қауіпті деп қорқып, оны қаржыландырудан бас тартты.[5]:165 Құрылысты қайта қалпына келтіру әрекеттері кейде Стейнвей 1896 жылы қайтыс болғанға дейін жасалған.[4]

Белмонт дәуірі

Стейнвей туннелінің Куинстің порталдары сол жақта; оңға қарай Шығыс өзенінің туннельдері »порталдары

1899 жылы Interborough жедел транзиттік компаниясы (IRT), басқарады Тамыз Белмонт кіші., салу және пайдалануға келісімшарт жасалды қаланың метро желісі және Манхэттеннің көтерілген теміржолдарын тартып алу, осылайша қалада монополияға ие болу жедел транзит қызметтер. 1902 жылы ақпанда IRT New York & Long Island теміржол және трамвай операторларын сатып алды Нью-Йорк және Квинс округінің теміржолы Квинстегі осындай монополия үшін.[4][5]:165

IRT сауалнамалар мен жоспарларды нөлден дайындады.[5]:165 Шығыс өзенінің астындағы трамвай қызметі үшін тоннельдің жоспарлары арнайы трамвай жұмысы үшін өзгертілді. Туннельдің табаны көтеріліп, градиенті жоғарылап, маршрут қысқартылды. Туннель 42-ші көше мен қиылысында бұрылысқа бұрылуы керек еді Парк даңғылы Манхэттенде және Куинстегі Вернон бульварына дейін барыңыз. Онда Нью-Йорк пен Куинс округы теміржолының трамвайы пандус арқылы қосылуы керек еді. Осы үш жерасты станциялары болды Лексингтон даңғылы Манхэттенде және Джексон даңғылы және Ван Алст даңғылы Куинсте. Жалпы құны 8 миллион долларды құрады.[4] Қала туннель жобасына бірнеше рет қарсылық білдірді және бірнеше апаттан кейін оны тоқтатты.[5]:166–167

Төртеуінің батысы біліктер Туннель Манхэттенде болды және №1 нөмірмен, ал ең шығыс шахтада, Квинсте №4 нөмір болды. Құрылыс 1905 жылы 14 шілдеде басталды, сол кезде №4 білік батып кетті; Қарама-қарсы жағалаудағы №2 білік 1 қыркүйекке дейін батып кетті. №3 білік Man-O-War Reef, a гранит шығу кеңейтіліп, өзгертілген Шығыс өзенінде Белмонт аралы.[4] 1906 жылы Белмонт аралы астындағы шахта апатында төрт жұмысшы қаза тапты.[8] Туннель 1907 жылы 16 мамырда тесіліп, 26 ай салынғаннан кейін сол жылдың қыркүйегінде аяқталды.[4][2] Тоннельді салуға арналған ғимараттар Белмонт аралында тұрғызылды; бұлар кем дегенде 1918 жылға дейін тұрды.[9]

Елу трамвай туннель арқылы пайдалануға қол жетімді болды. Олар ұзындығы 42 фут-5 дюйм (12,93 м) және ұзындығы 8 фут-11 дюйм (2,72 м) болатын барлық болаттан жасалған қондырмаға ие болды, олардың ұштары екі жақты жартылай ашық. Қуат төбенің темір рельсінен тартылды, оған машинаның төбесі салынған 11 3⁄8-инч (290 мм) -жоғары пантограф бекітетін еді. Автокөліктерге көшеде жұмыс істеуге арналған штангалық пантографтар орнатылды.[4]

Стейнвей туннеліндегі алғашқы троллейбус 1907 жылдың 20 қыркүйегіне жоспарланған, бірақ электр қуатының үзілуіне байланысты кейінге қалдырылды.[2] Көп ұзамай,[a] демонстрациялық жүгіру шеңберінде туннель арқылы троллейбус машиналары өтті.[5]:168 1907 жылы 29 қыркүйекте а қысқа тұйықталу әуе сымдарында кішкене өрт пайда болып, туннель жабылды.[2] Белмонтта жоқ франчайзинг транзиттік желіні пайдалану. Туннельді басқаруға арналған концессия 1907 жылы 1 қаңтарда аяқталған болатын, ал Нью-Йорк қаласы келісімшартты жаңартқысы келмеді. Қала жеке басқарылатын метрополитендерге төзбеді және IRT-дің трамвайлармен туннельді басқаруына заңды түрде жол бермеді.[4] Келесі бес жыл ішінде Манхэттенде де, Куинсте де троллейбус ілмектері бар туннель жұмыс істемей тұрды.[2] 1913 жылы Белмонт IRT-ге қол қойғаннан кейін туннельді қала үкіметіне сатты Қос келісімшарттар жаңа құрамына Стейнвей туннелі кірді Метро желісі.[4][5]:168

Метро жұмысы

Вернон бульвары - Джексон авеню станциясы, Стейнвей туннеліндегі үш метро станциясының бірі

Бастапқыда IRT туннельді вагонеткалар үшін пайдалануды көздеді;[5]:165 дегенмен, кейіннен оның орнына құбырларды ауыр рельсті жылдам транзиттік желі үшін пайдалануға шешім қабылдады.[4] IRT түтіктерді өлшегеннен кейін, компания оны тапты үшінші рельс шағын модификациямен орнату мүмкін. Метрополитеннің қарапайым вагондары ілмектер мен рампаны қолдана алмады, өйткені ілмектердің 50 футтық (15 м) радиусы тығыз және 6% көлбеу болды. The жол төсегі және теміржол метроға қызмет көрсетуге жарамды деп анықталды, бірақ солай бола тұрса да, туннельдегі арналар банктері ауыстырылды. Платформаларды оңай кеңейтуге болады, сонымен қатар туннельдің ені қолданыстағы IRT метро паркінің ен сипаттамаларына сәйкес келетіндігі анықталды.[4][10]

Жұмыс 1913 жылы басталды,[5]:1735 1914 жылы IRT метро вагондарын орналастыру үшін түтіктер өзгертілді. Манхэттен жағасындағы туннель қабырғаларының бір бөлігін алып тастау және түтіктер арасында кроссовер жасау үшін үңгір салу.[2] Гранд Централь мен Вернон авенюі арасындағы алғашқы IRT Steinway сынақ пойызы (бүгінгі Вернон бульвары - Джексон авеню станциясы ) 1915 жылы 13 маусымда жүгірді,[1] 22 маусымнан бастап тұрақты жоспарлы транспорты бар.[11] Жоспарланған метро маршрутымен жүру керек болатын Times Square туннель арқылы Лонг-Айленд Ситиге дейін және одан әрі қарай жүре беріңіз Жуу. IRT осы бағытта жүруі керек, оның шығысы трассамен Queensboro Plaza бөлісу керек Бруклин Рапид Транзиттік Компаниясы (кейінірек Бруклин-Манхэттен транзиттік корпорациясы, немесе БМТ).[4][12]

Бұл уақытта құрылыс жұмыстары жоспарланған маршрут бойынша жалғасты. Туннельден шығысқа қарай Hunters Point Avenue метро станциясы Hunterspoint Avenue LIRR станциясының деңгейіне көтерілді. Оның шығысында бірден метроға қарай көтерілген пандус болды Queensboro Plaza. Hunters Point авенюсі 1916 жылы 15 ақпанда ашылды, сол жылдың 5 қарашасында ол Queensboro Plaza-ға дейін созылды. Желінің IRT желісінің қалған бөлігімен жол байланысы болмағандықтан, туннель рампасында 1928 жылға дейін уақытша техникалық қызмет көрсету цехы жұмыс істеді.[4] Батыста құрылыс 1922 жылы басталды. Туннельге дейін созылды Бесінші авеню 1926 жылы 23 наурызда,[13] және Times Square 14 наурыз 1927 ж.[4][14] Белмонт IRT жуғыш сызығын ұзартуға өзгерткен кезде Times Square және дейін Жуу, ілмектерді кеңейту үшін қолдануға болмайтындығы анықталды. Туннельдің Квинс жағындағы ілмектер жаңа құрылыстың ізімен жойылды. Алайда Манхэттеннің ілмегі бүтін және техникалық қызмет көрсететін бөлмелерде орналасқан, бірақ төбенің үшінші рельсі ілмекте әлі бар. Таймс-скверден Флушингке дейінгі жол 1928 жылы Флешингтегі станция ашылған кезде аяқталды.[4][15]

Квинске қарай өтетін туннельдік пандустар 4% градиенті бар IRT қалыпты сипаттамаларына қарағанда едәуір тік болғандықтан, Стейнвей туннелі желісі үшін арнайы жылжымалы құрам сатып алу керек болды. The «Steinway» типті метро вагоны IRT кәдімгі метро вагондарымен бірдей өлшемдерге ие болды, бірақ модификацияланған беріліс қораптарын қамтыды. Бастапқыда он екі автокөлік құрамы түпнұсқа шаттлға мақұлданды.[4] Маршрутқа қосымша құрылыс жүргізілгендіктен, паркке тағы 126 вагон қосылды.[16] 50 «Бүкіләлемдік көрме» типті машиналар үшін қолданылады 1939 жыл Нью-Йорктегі дүниежүзілік көрме, беріліс қораптарының бірдей түрін қолданған.[4] 1948 жылы метро түріндегі төрт моторлы вагондар енгізілді R12 және R14, арнайы жетектің қажеттілігі жойылды, өйткені Стейнвей туннелін енді қарапайым вагондар басқара алатын болды.[4] 1949 жылы БМТ қызметтері Квинсборо Плазаның шығысындағы Флешинг желісінде жұмысын тоқтатты және IRT желінің эксклюзивті жұмысына тағайындалды.[17]

Кейінгі жылдары Стейнвей туннелінің түтіктерін күтіп ұстау қиынға соқты: оларды су басу қаупі жоғары болды, ал түтік қабырғалары метро жүйесіндегі басқа тоннельдерге қарағанда әлдеқайда тар болды, пойыздың әр жағында бос орын жоқтың қасы.[18] 1971 жылы пойыз туннельге тұрып қалғаннан кейін, жолаушы жүрек талмасынан қайтыс болды.[19] 1973 жылы туннельдегі пойызда өрт шығып, бір жолаушы қаза тауып, мыңнан астам адам туннельдің ортасында, арка жолы құлағаннан кейін қалып қойды.[20] 1991 жылы Манхэттен жағасындағы магистральды бұзғаннан кейін түтіктер 8 футқа (2,4 м) дейін су астында қалды.[21] Келесі жылы туннельдегі электрлік өрт бірнеше футтық темір жолды ерітіп жіберді, дегенмен туннельдің шығатын желдеткіштері дұрыс жұмыс істеп тұрды.[22] Кейін Сэнди дауылына байланысты дауылдың күшеюі 2012 жылы туннельді су басып, құбырлар 2013 және 2016 сәуір аралығында болған 29 миллион долларлық жобада қайта салынды.[23][24] Туннельді болашақтағы су тасқынынан қорғау үшін Квинстегі туннель порталының екі жағына екі тірек қабырға орнатылады және судың туннельге кіруіне жол бермейтін икемді қақпалар орнатылады.[25] Жоба құны 15 миллион долларға бағаланып, жұмыс 2021 жылдың мамырында басталады.[26]

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ The New York Times бірінші троллейбустың жүгіру күні ретінде 21 қыркүйекті атайды.[2] ал автор Клифтон Гуд 24 қыркүйекті келтіреді.[5]:168

Дәйексөздер

  1. ^ а б «Стейнвей туннеліндегі алғашқы метро вагоны» (PDF). The New York Times. 14 маусым 1915. б. 15. Алынған 2 шілде, 2010.
  2. ^ а б в г. e f ж сағ Беркс, Эдвард С. (2 қыркүйек 1973). «Ескі метро туннелінің жаман жұлдызшалы тарихы». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 8 сәуір, 2020.
  3. ^ «Шығыс өзенінің астындағы туннель» (PDF). The New York Times. 22 ақпан, 1885 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 қаңтар, 2018.
  4. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w Рогофф, Дэвид (1960). «Стейнвей туннельдері». Электрлік теміржолдар. Электрлік теміржолшылар қауымдастығы (29).
  5. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к л м n o б Гуд, Клифтон (2004). 722 миль: метрополитеннің құрылысы және олар Нью-Йоркті қалай өзгертті (Centennial ed.). Балтимор: Джонс Хопкинс университетінің баспасы. 163–168 беттер. ISBN  978-0-8018-8054-4. Алынған 26 тамыз, 2009.
  6. ^ «Жедел-транзиттік жүйелер; бір жоспар немесе бірнеше бөлік қабылдануы мүмкін. Тоннельдің қол жетімділігі мен пайдалылығы - электр қуатын пайдалану арқылы жылдамдық, жарық және тазалық» (PDF). The New York Times. 28 желтоқсан 1890 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 қаңтар, 2018.
  7. ^ «Кінәні орнатқыңыз келеді.; Лонг-Айленд қаласындағы апатқа байланысты күшті сезім» (PDF). The New York Times. 30 желтоқсан 1892 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 қаңтар, 2018.
  8. ^ «Туннель апатында төрт адам өз өмірлерінен айырылды». Лос-Анджелес Геральд. 17 қаңтар 1906 ж. Алынған 20 желтоқсан, 2018 - Калифорниядағы цифрлық газеттер жинағы арқылы.
  9. ^ Нью-Йорк (Нью-Йорк) (1918). Қалалық жазбалар: ресми журнал. б. 3540. Алынған 26 мамыр, 2020.
  10. ^ Нью-Йорк үшін жаңа метрополитендер: жедел транзиттің қосарланған жүйесі 2-тарау: қалааралық маршруттар мен бекеттер. Нью-Йорк штатының мемлекеттік қызмет жөніндегі комиссиясы. 1913 ж.
  11. ^ «Квинсборо туннелі ресми түрде ашылды» (PDF). The New York Times. 23 маусым 1915. б. 22. Алынған 2 шілде, 2010.
  12. ^ Нью-Йорк үшін жаңа метрополитендер: жедел транзиттің қос жүйесі 1-тарау: жедел транзиттің қос жүйесі. Нью-Йорк штатының мемлекеттік қызмет жөніндегі комиссиясы. 1913 ж.
  13. ^ «Метродың бесінші аванстық станциясы ашылды» (PDF). The New York Times. 23 наурыз 1926. б. 29.
  14. ^ «Times Que Sq-ге жаңа Queens метрополитені ашылды» (PDF). The New York Times. 15 наурыз 1927. б. 1.
  15. ^ «Жуу желісі 21 қаңтарда ашылды» (PDF). The New York Times. 1928 жылғы 12 қаңтар. 12.
  16. ^ Сансоне, Грег (2004). Нью-Йорк метрополитендері: Нью-Йорктің транзиттік көліктерінің кескінделген тарихы (Centennial ed.). Балтимор: Джонс Хопкинс университетінің баспасы. б. 84. ISBN  9780801879227.
  17. ^ «Тікелей метро ағынға қарай жүреді, Астория» (PDF). The New York Times. 1949 жылғы 15 қазан. ISSN  0362-4331. Алынған 7 қазан, 2017.
  18. ^ Донохью, Пит (2011 ж. 21 наурыз). «Ежелгі Стейнвей туннелі - бұл №7 пойыз үшін No1 бас ауруы». New York Daily News. Алынған 8 сәуір, 2020.
  19. ^ Приал, Фрэнк Дж. (1971 ж. 28 мамыр). «IRT жолаушыларын құтқару кезінде қауіптер келтірілді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016.
  20. ^ Монтгомери, Пол Л. (29 тамыз 1973). «IRT туннелінде апатқа ұшыраған 1000 адам». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 8 сәуір, 2020.
  21. ^ Симс, Калвин (1991 ж. 19 қазан). «Топаннан бір күн өткен соң, ол қалыпты жағдайға оралды'". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 8 сәуір, 2020.
  22. ^ Treaster, Джозеф Б. (24 наурыз, 1992). «Шығыс өзенінің туннелі № 7 метро өрт сөндіру бекеттері». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 8 сәуір, 2020.
  23. ^ «Сэнди рельсті инсайдерлік дауыл: Төрт жылдан кейін Нью-Йорк транзиті әлі күнге дейін рельс жүйесін нығайтуда. Теміржол кәсіпқойларына арналған прогрессивті теміржол журналы үшін ақпарат». Прогрессивті теміржол. Қараша 2016. Алынған 8 сәуір, 2020.
  24. ^ «МТА пойыздар қызметін арттыру, 7 жолдағы сенімділікті арттыру үшін жаңа технологияға 774 миллион доллар жұмсайды». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 24 ақпан, 2017. Алынған 21 мамыр, 2020.
  25. ^ «Болашаққа көз MTA келісім-шарт бойынша өтініштер. Кәсіби қызметтер, құрылыс және жабдық сатып алу туралы жарнамаланатын келісімшарттар туралы ақпарат 2019 жылғы желтоқсан - 2020 жылғы қараша» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Желтоқсан 2019. Алынған 21 мамыр, 2020.
  26. ^ «ET070308 әсерін азайту: Steinway порталы». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2020. Алынған 21 мамыр, 2020.

Әрі қарай оқу