Джордж Вашингтон көпірі - George Washington Bridge - Wikipedia

Бұл мақала Манхэттен мен Нью-Джерси арасындағы көпір туралы. Манхэттен мен Бронкс арасындағы жақын көпірді қараңыз Вашингтон көпірі. «Вашингтон көпірі» деп аталатын басқа көпірлер туралы қараңыз Вашингтон көпірі (атау). Американдық саясаткер үшін қараңыз Джордж Вашингтон көпірлері. Marvel комикстерінің кейіпкері үшін қараңыз G. W. Bridge. Автовокзал үшін қараңыз Джордж Вашингтон көпірі автовокзалы.

Джордж Вашингтон көпірі
Нью-Джерсидегі Джордж Вашингтон көпірі-edit.jpg
Көпір, шығысқа қарай Форт Ли қарай Жоғарғы Манхэттен.
Координаттар40 ° 51′06 ″ Н. 73 ° 57′10 ″ В. / 40.8517 ° N 73.9527 ° W / 40.8517; -73.9527 (Джордж Вашингтон көпірі)
Тасиды
  • 14 жолақ (8 жоғарғы палуба, 6 төменгі палуба) I-95 (бүкіл аралық) / АҚШ 1-9 (бүкіл аралық) / АҚШ 46 (Нью-Джерси жағы)
  • Жоғарғы палубадағы тротуар (оңтүстік жағы): жаяу жүргіншілер мен велосипедшілер
КресттерГудзон өзені
ЖергіліктіФорт-Ли, Нью-Джерси, және Нью-Йорк қаласы (Вашингтон Хайтс, Манхэттен ), Нью-Йорк, Америка Құрама Штаттары
Басқа атаулар
  • GWB
  • GW
  • GW көпірі
  • Джордж
  • G-Dub
СақталадыНью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі
Сипаттамалары
ДизайнЕкі қабатты аспалы көпір
МатериалБолат
Толық ұзындығы4,760 фут (1,450 м)[1]
Ені119 фут (36 м)[1]
Биіктігі604 фут (184 м)[1]
Ең ұзақ уақыт1067 м[2]
Жоғарыдағы рұқсат14 фут (4,3 м) (жоғарғы деңгей), 13,5 фут (4,1 м) (төменгі деңгей)[3]
Төменде рұқсатАралықта 212 фут (65 м)[1]
Тарих
ДизайнерОсмар Амманн (бас инженер)
Эдвард В.Стейнс (бас инженердің көмекшісі)
Эллстон Дана (инженер-дизайнер)
Касс Гилберт (сәулетші)
Монтгомери ісі (құрылыс инженері)
Құрылыс басталды21 қыркүйек 1927 ж; 93 жыл бұрын (1927-09-21) (көпір салу)
1959 жылғы 2 маусым; 61 жыл бұрын (1959-06-02) (төменгі деңгей)
Ашылды1931 ж. 24 қазан; 89 жыл бұрын (1931-10-24) (жоғарғы деңгей)
29 тамыз 1962 ж; 58 жыл бұрын (1962-08-29) (төменгі деңгей)
Статистика
Күнделікті трафик289,827 (2016)[4]
Жол салығы(Тек шығысқа қарай) 2020 жылғы 5 қаңтардағы жағдай бойынша:
  • Көліктер $ 16.00 (қолма-қол)
  • Peak үшін $ 13,75 (E-ZPass )
  • Ең жоғары деңгейге арналған 11,75 доллар (E-ZPass)
  • (Ең жоғары жұмыс уақыты: жұмыс күндері: таңғы 6-10, 16–8; сенбі және күн: 11 - 9)
Ақылы төлемдер:
Орналасқан жері

The Джордж Вашингтон көпірі Бұл екі қабатты аспалы көпір таралу Гудзон өзені, байланыстырушы Нью-Йорк қаласы ауданы Манхэттен бірге Нью-Джерси ауданы туралы Форт Ли. Көпір есімімен аталды Джордж Вашингтон, ең бірінші Америка Құрама Штаттарының президенті. Джордж Вашингтон көпірі - әлемдегі ең көп жүретін жол автокөлік көпір,[5][6][7] 103 2016 жылы миллион көлік құралдары.[a] Оған тиесілі Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі, инфрақұрылыммен жұмыс жасайтын екі мемлекеттік мемлекеттік орган Нью-Йорк пен Нью-Джерси порты. Джордж Вашингтон көпірі ресми емес ретінде белгілі GW көпірі, GWB, GWнемесе Джордж,[8] және ретінде белгілі болды Форт Ли көпірі немесе Гудзон өзенінің көпірі құрылыс кезінде.

Гудзон өзені арқылы өтетін көпір идеясы алғаш 1906 жылы ұсынылған болатын, бірақ тек 1925 жылы ғана штаттың заң шығарушы органдары Нью-Йорк пен Нью-Джерси штаттары осындай көпірді жоспарлауға және салуға рұқсат беру үшін дауыс берді. Джордж Вашингтон көпірінің құрылысы 1927 жылдың қазан айында басталды; көпір 1931 жылы 24 қазанда салтанатты түрде арналып, келесі күні көлік қозғалысына ашылды. Джордж Вашингтон көпірінің ашылуы оның дамуына ықпал етті Берген округі, Нью-Джерси, онда Форт Ли орналасқан. 1946 жылы жоғарғы палуба алтыдан сегіз жолға дейін кеңейтілді. Алты жолақты төменгі палуба қозғалыс ағынының өсуіне байланысты 1958-1962 жж. Аралығында салынған.

Джордж Вашингтон көпірі - бұл маңызды саяхат дәлізі Нью-Йорк мегаполисі. Онда әр бағытта төрт жолақты жүретін жоғарғы деңгей және екі бағытта үш жолмен төменгі деңгей, барлығы 14 жол жүру бар. The Жылдамдық шектеуі көпірде 45 миль / сағ (72 км / сағ) бар. Көпірдің жоғарғы деңгейі де өткізеді жаяу жүргінші және велосипед трафик. 95 (I-95) және АҚШ бағыты 1/9 (АҚШ 1/9, тұрады АҚШ 1 және АҚШ 9 ) өзеннен көпір арқылы өту. The Нью-Джерси Турнпэйк (бөлігі I-95 ) және АҚШ-тың 46-бағыты Толығымен Нью-Джерси штатында орналасқан (US 46) мемлекеттік шекарадағы көпірдің жарты бөлігінде аяқталады Нью Йорк. Нью-Йорктегі шығыс терминалында көпір одан әрі қарай жалғасады Транс-Манхэттен шоссесі (бөлігі I-95, қосылу Bronx Express шоссесі ).

Джордж Вашингтон көпірінің ұзындығы 4760 футты құрайды (1450 м) және негізгі ұзындығы 1100 м құрайды. Онда болды әлемдегі ең ұзын негізгі көпір ашылған кезде және осы айырмашылықты ашылғанға дейін ұстап тұрды алтын қақпа көпірі 1937 жылы.

Сипаттама

Гудзон өзенінің Нью-Йорк жағынан күн батқан кезде оңтүстікке қарайтын көпір

Джордж Вашингтон көпірін бас құрылыс инженері жобалаған Осмар Амманн,[9][10][11] инженер-дизайнер Аллстон Дана,[12][10] және бас инженердің көмекшісі Эдвард В.Стейнс,[13][10] бірге Касс Гилберт кеңесші сәулетші ретінде.[14][15] Ол қосылады Форт Ли жылы Берген округі, Нью-Джерси, бірге Washington Heights жылы Манхэттен, Нью Йорк.[16][17] Көпірді салуға 113 000 қысқа тонна (101 000 тонна; 103 000 тонна) дайын болат қажет; 106000 миль (171000 км) созылатын 28000 қысқа тонна (25000 тонна; 25000 т) сым; және 20000 қысқа тонна (18000 тонна; 18000 т) қалау.[18][11]

Палубалар

Көпір 14 жолақты қозғалыспен жүреді, әр бағытта жеті.[16][17] Осылайша, Джордж Вашингтон көпірінде басқа аспалы көпірлерге қарағанда көбірек жолдар бар және бұл әлемдегі ең көп жүретін көлік көпірі.[5][19][6][7] Көпірдің он төрт жолы екі деңгейге біркелкі емес бөлінген: жоғарғы деңгей сегіз жолдан, ал төменгі деңгей алты жолдан тұрады.[16][17] Жоғарғы деңгей 1931 жылы ашылды,[20] және ені 90 фут (27 м).[1] Жоғарғы деңгей бастапқыда алты жолақты болды, бірақ тағы екі жол 1946 жылы қосылды.[21] Төменгі деңгей көпірдің бастапқы жоспарларының бөлігі болғанымен, ол 1962 жылға дейін ашылған жоқ.[17] Жоғарғы деңгейдің вертикальды қашықтығы 14 фут (4,3 м), барлық жүк көліктері мен басқа да габаритті көліктер жоғарғы деңгейді қолдануы керек. Жүк машиналарына төменгі деңгейден тыйым салынған, олардың клиренсі 13,6 фут (4,1 м). Екі деңгейдегі барлық жолдардың ені 8 фут 6 дюйм (2,59 м).[3][22] Тасымалдаушы көлік құралдары қауіпті материалдар (HAZMAT) жабық болғандықтан, төменгі деңгейде тыйым салынады. HAZMAT-ті тасымалдайтын көлік құралдары Порт әкімшілігінің «Қызыл кітабында» көрсетілген қатаң нұсқаулықтарға сәйкес болған жағдайда, жоғарғы деңгейді қолдана алады.[3][23]

Көпірдің жоғарғы бөлігінде екі жағынан жаяу жүргіншілер жолы бар, олардың әрқайсысы бір. Алайда, велосипедшілер мен жаяу жүргіншілер әдетте оңтүстік тротуарды пайдалана алады, өйткені солтүстік тротуар әдетте жабық.[24] Солтүстік тротуар 2017 жылы екі тротуарға тұрақты қоршаулар орнатуға дайындық кезінде оңтүстік тротуарда суицидтің алдын-алу үшін уақытша қоршау орнатылған кезде уақытша ашылды.[25][26]

Джордж Вашингтон көпірінің ұзындығы 4760 футты құрайды (1450 м) және негізгі ұзындығы 1100 м құрайды.[1][18] Төменгі палубаның биіктігін ескере отырып, көпір оның ортасында орташа судың орташа мәнінен 212 фут (65 м) жоғары созылады,[1] және 195 фут (59 м) биіктікте Нью-Йорк якорь астындағы жоғары суды білдіреді.[27] Көпірдің негізгі аралығы болды әлемдегі ең ұзын негізгі көпір 1931 жылы ашылған кезде ол алдыңғы рекордшының 1850 футтан (560 м) екі есе дерлік Елші көпір жылы Детройт.[28][29] Бұл атауды ашылғанға дейін иеленді алтын қақпа көпірі 1937 жылы.[2] Джордж Вашингтон көпірінің аяқталуы аспалы көпірлердің физикалық тұрғыдан да, экономикалық тұрғыдан да тиімді екендігін дәлелдеді. Көпір салынар алдында инженерлер аспалы аралықтың ұзындығы аспалы көпірдің экономикалық негізділігінің үлкен көрсеткіші деп санаған.[30]

Джордж Вашингтон көпірінің жалпы ені 119 фут (36 м) құрайды.[1] Жоғарғы палуба салынған кезде оның қалыңдығы 3,7 метр болатын фермалар бүйірлерде, нәтижесінде палуба бір шаршы фут үшін 1100 фунт (5400 кг / м) құрады2) және ұзындығы мен қалыңдығы қатынасы шамамен 350-ден 1-ге дейін.[31][32] Джордж Вашингтон көпірі ашылған кезде, аспалардың көпшілігінде бүйірлерінде қатайтылған фермалар болды, ал ұзындықтардың ұзындығы мен қалыңдығы ара қатынасы 60-тан 1-ге дейін болды, бұл бір шаршы футқа 13000 - 14000 фунт салмаққа айналды. (63000-нан 68000 кг / м-ге дейін)2) және қалыңдығы 11 қабатты ғимаратқа тең.[33][32][34] Жоспарлау кезінде Амман палубаны «ауытқу теориясының» айналасында жасады, бұл әлі де расталмаған болжам, ұзақ аспалы палубалар оның ұзындығына пропорционалды түрде қатаң болуы қажет емес, өйткені ұзын палубаның салмағы оны қамтамасыз етеді палубаның қозғалысына қарсы салмақ. Бұл сыналған Леон Моисейф ол 1909 жылы ол Манхэттен көпірі 1909 жылы, Джордж Вашингтон көпірінің жартысынан аз болса да.[34] Ақшаны үнемдеу үшін қатаңдатқыш фермалар ақыр соңында Джордж Вашингтон көпірінің жобасынан шығарылды; орнына табақ арқалықтар жоғарғы палубаның төменгі жағына орнатылды. Бұл көпір палубасы үшін қажетті қаттылықты қамтамасыз етті және оны салу кезінде төменгі палубада қайталанды. Әр палубаның астындағы тақтайша арқалықтар, палубаларды бір-бірімен байланыстыратын көпірдің жанындағы ашық ферма дизайнымен біріктіріліп, бұралу күштеріне қарсы тұра алатын біршама қатаң аралыққа әкелді.[33]

Кабельдер

Нью-Джерси бекінісіндегі негізгі кабельдердің егжей-тегжейі

Джордж Вашингтон көпіріне жалпы саны 105 986 сым қолдау көрсетеді. Төрт негізгі кабель бар, олар жоғарғы палубаны тоқтата тұрады және оларды аспалы мұнаралар ұстап тұрады. Әрбір негізгі кабельде 61 тізбек болды, олардың әрқайсысы 434 жеке сымнан жасалған, жалпы бір кабельге 26474 сымнан келеді. Содан кейін кабельдер ауа-райына төзімді болаттан жасалған.[35][36][37] Көпірде аспаның сым-кабельдік дизайны қолданылады, мұнда тік аспалы сымдар тікелей негізгі кабельдерге және палубаға тікелей бекітіледі.[38][39][40] Негізгі кабельдердің әрқайсысының диаметрі 4 фут (1,2 м).[11]

Көпірдің әр жағында негізгі кабельдерге арналған бекітпе бар. Нью-Йорк жағындағы бекітпе - бұл бетонды құрылым, ал Нью-Джерси жағындағы бекітпе - тікелей жартасқа сығылған. палисадалар.[41][42] Бастапқыда негізгі кабельдердің ұштарында әр негізгі кабельдің ұшында қанат, фин, шина немесе тіпті мүсін сияқты бірнеше ою-өрнектің біреуі болуы керек еді. Басталғаннан кейін шығындарды үнемдеу үшін бұл кейінірек жойылды Үлкен депрессия 1929 ж.[43]

Аспалы тіректер

Жоғарғы палубадан аспалы мұнаралардың көрінісі

Өзеннің әр жағындағы аспалы мұнаралардың әрқайсысының биіктігі 184 м.[1] Олар салмағы 37 - 40 қысқа тонна (33 және 36 тонна) арасындағы бөлімдерден тұрады және құрамында 475 000 бар тойтармалар.[44] Әрбір көпірде екі арқа жолы бар, біреуі палубалардың үстінде және екіншісінде.[11]

Джордж Вашингтон көпірінің аспалы мұнараларының түпнұсқалық дизайны оларды бетонмен қоршауға шақырды гранит ішінде Жандану ұқсас стиль Бруклин көпірі.[44][15][45] Гранит мұнаралардың болат құрылымын қолдауға көмектесуі керек еді. Ұсынылып отырған көпірдің инженерлік құрылымын одан әрі тексергеннен кейін, болат қана мұнараларды көтере алатындығы анықталды.[46] Сайып келгенде, мұнаралардың тірек құрылымы толығымен болаттан жасалуы керек, гранит тек қасбет.[47] Мұнаралар да қамтылған болар еді лифттер шыңдарда мейрамханалар мен обсерваториялар орналасқан әр мұнараның басына экскурсия жүргізушілері.[15][48][41]

Қасбеттер 1929 жылы Ұлы депрессия кезінде кейінге қалдырылды, сол кезде материалдық шығындардың өсуі мұндай жоспарды жүзеге асыра алмады.[49][50][51] Көпірдің бүкіл салмағы болат құрылыммен тірелген, ал таза сәндік қалауды кейінірек қосуға болады.[15][52] Болат мұнаралар шығынға байланысты солай қалдырылған болса да, жалаңаш болат мұнаралардың эстетикалық сындары қолайлы болды.[51][50] Сияқты бірнеше топтар Американдық болат құрылыс институты, болат қаңқаны кірпішпен қаптау жаңылыстыратын және «түбегейлі ұсқынсыз» болады деп сенді.[53]

Мауэрлаттың қасбеттері ақыр соңында ешқашан салынбаған; ашық болат мұнаралары, олардың айқасқан айқаспалы тіректері, Джордж Вашингтон көпірінің ең айқын сипаттамаларының біріне айналды.[35][2] Ашық болат мұнаралардың дизайнын бірнеше сыншылар теріс қабылдады Рэймонд Гуд және Уильям А., көпірдің ашылуындағы қоғамдық қабылдау негізінен оң болды.[18] Швейцария-француз сәулетшісі Le Corbusier мұнаралар туралы былай деп жазды: «Құрылымы соншалықты таза, соншалықты берік, тұрақты, сондықтан болат архитектура күлетін сияқты».[54][29] Милтон МакКайе жазды Нью-Йорк Джордж Вашингтон көпірі Амманды «көпірлерді жобалау мен өлмес өлтірмейтіндердің бірі, данышпан» ретінде негіздеді.[55] Джордж Вашингтон көпірі қалау мұнараларсыз сәтті салынғаннан кейін, Амманн көпір жоспарларына қалау мұнараларын енгізбеді.[44] Амманнның «мықты келбеті мен бағандардағы болатты теңдестірілген үлестіруі» көпір мұнараларына «жақсы көрініс, ұқыпты көрініс берді» деп жазды.[15][56]

Америка туы

1947 немесе 1948 жылдардан бастап көпір әлемдегі ең үлкен еркін ұшуды жүзеге асырды Америка туы, өлшемі 90 фут (27 м), ені 60 фут (18 м) және 450 фунт (200 кг).[57][16] 1976 жылға дейін ту Нью-Джерсидегі гараждан шығарылып, ұлттық мерекелерде қолмен орнатылды. Америка Құрама Штаттарының кезінде екіжылдық, механикалық көтеру жүйесі орнатылды, ал жалау пайдаланылмаған кезде көпір арқалықтарының бойында сақталды.[57] Ол ауа-райы мүмкіндік беретін ерекше жағдайларда көтеріледі,[58][59] және пайда болады Мартин Лютер Кинг, кіші күн, Президенттер күні, еске алу күні, Ту күні, Тәуелсіздік күні, Еңбек күні, Колумб күні, және Ардагерлер Күні.[16] 2006 жылдан бастап, ту жыл сайын 11 қыркүйекте желбіретіліп, жоғалған адамдарға құрмет көрсетіледі 11 қыркүйек шабуылдары.[59] Туы желбіреген іс-шараларда мұнара шамдары жағылады ымырт 23.59 дейін[1]

Тарих

Көпір сайттардың жанында орналасқан Форт Вашингтон (Нью-Йоркте) және Форт Ли (Нью-Джерсиде), генерал қолданған бекіністер болған Джордж Вашингтон және оның американдық күштері оларды тоқтатуға тырысқан кезде Нью-Йорк қаласы кезінде 1776 ж Американдық революциялық соғыс. Сәтсіз болды, Вашингтон эвакуацияланды Манхэттен екі қамалдың арасынан өту арқылы.[60][b]

20 ғасырдың бірінші онжылдығына дейін төменгі Гудзон өзенінен өту пароммен ғана мүмкін болды.[62][63] Төменгі Гадзон өзені мен Нью-Йорк шығанағының бойында 200-ден астам бөлек муниципалитеттер болған, бірақ бұл ауданда сауда мен көлікті бақылайтын бірыңғай агенттік жоқ.[64] Гудзоннан өтпелі кесіп өтуді ең алғаш 1888 жылы құрылыс инженері ұсынған Густав Линденталь кейінірек Нью-Йорк қаласының көпір комиссары болды.[65] The Гудзон және Манхэттен теміржолы және Пенсильвания темір жолы 1900 жылдары төменгі Гудзон астында үш жұп түтікшені ашты.[62] Төменгі Гудзон өзені арқылы өтетін алғашқы көлік өткелі, Голландия туннелі, 1927 жылы ашылды Төменгі Манхэттен бірге Джерси Сити.[66]

Жоспарлау

Гудзон өзені арқылы өтетін көлік көпірінің жоспарлары 1906 жылы Голландия туннелін жоспарлау кезінде қарастырылған болатын.[67] Манхэттендегі 57, 110 және 179-шы көшелер маңында Гудзон өзені көпірінің үш ықтимал орны қарастырылды.[68] Бұл үш орын аспалы көпірлер үшін жалғыз қолайлы орын деп саналды; басқа сайттар эстетика, география немесе көлік ағындары бойынша қабылданбады.[67][69] 1920 жылы ағылшын сәулетшісі Альфред C. Боссом 57-ші көшеге жақын жерде көлік және теміржол қозғалысына арналған бөлмесі бар екі қабатты көпірді ұсынды Мидтаун Манхэттен. Сол жылы Оттмар Амманн мен Густав Линдентал Манхэттендегі 57-ші көшеге көлік және теміржол көпірін ұсынды, оның үстінен әлемдегі ең биік ғимарат болатын кеңсе ғимараты тұрды.[70] Линдентальдың жоспары сәтсіздікке ұшырады, өйткені ол рұқсаттар алмаған Америка Құрама Штаттарының инженерлік корпусы немесе Манхэттендегі Midtown жылжымайтын мүлігін жасаушылар мен жоспарлаушылар жоспарға қарсы болғандықтан, қала мақұлдады. Амманн Линдальталды көпірдің соңындағы мұнарасыз басқа жерде көпір салуға көндіруге тырысқан.[71] 1924 жылы қаңтарда Нью-Йорк штатының Сауда-өнеркәсіп палатасы 57-ші көшенің орналасуына қарсы дауыс беріп, ағысқа қарсы басқа орынды қолдайды.[72] Осыған қарамастан, Линденталь Гудзон өзені көпірін салуды ұсынды және 16 темір жол мен 12 қозғалыс жолағын тасымалдауды ұсынды.[73]

Осы уақытта Амманн бас инженер болды Нью-Йорк әкімшілігінің порты (қазіргі Нью-Йорк пен Нью-Джерсидегі порт әкімшілігі), ол 1921 жылы Гудзон өзенінің төменгі жағында және Нью-Йорк шығанағында сауда мен көлікті қадағалау үшін құрылған.[64] Ол 1923 жылға дейін Линдентальдың ұсынысынан бас тартты, Манхэттендегі Вашингтон фортындағы Нью-Джерсидегі Форт Лиға дейінгі көпірдің 178-ші көшесінен өту мүмкіндігі туралы өз зерттеулерін жүргізді.[71] Амманның Вашингтон-Форт-Ли көпірін қорғауы Нью-Джерсидің екі губернаторының қолдауына ие болды Джордж Сильцер және Нью-Йорк губернаторы Альфред Э. Смит 1923 жылдың ортасына қарай.[64] [71] 1924 жылы мамырда полковник Фредерик Стюарт Грин, Нью-Йорктегі қоғамдық жұмыстардың бастығы, Форт Ли мен Вашингтон форты арасында аспалы көпір салу жоспарын жариялады. Бұл жерде екі жағы да тік жарлармен қоршалған (Палисадес Нью-Джерси жағында және Washington Heights Нью-Йорк жағында). Осылайша, көпірді теңіз қозғалысына кедергі келтірместен немесе жер деңгейінен ұзаққа созылатын пандустар талап етпестен салу мүмкін болды.[74]

Нью-Джерси штатының ассамблеясы сол желтоқсанда Гадзон өзенінің көпіріне заң жобасын ұсынды.[75] Бұл заң жобасы қабылданды Нью-Джерси ассамблеясы 1925 жылдың ақпанында.[76] Силцердің алғашқы бас тартуынан кейін Ассамблея заң жобасын наурыз айында қайта қабылдағанға дейін өзгертулер енгізді,[77] содан кейін Сильцер заң жобасына қол қойды.[78] Шамамен сол уақытта Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы да осындай заң жобасын қарастырып жатқан болатын.[9] Нью-Йорктегі азаматтық топтар арасында дау туды, олар Гудзон өзені көпірінің құрылысын қолдады; және саябақтарды сақтау қауымдастығы, олар көпір мұнараларының сапасын төмендетеді деп санады Форт Вашингтон паркі тікелей ұсынылған көпір палубасының астында.[79][80] 1925 жылдың наурыз айының соңында Саябақтарды сақтау қауымдастығының төрағасы ұсынылған Нью-Йорк штатының заңнамасы көпірді жоспарлауды емес, оның нақты құрылысын қамтамасыз ететіндігін атап өтті.[81] Сайып келгенде, Гудзон өзенінің көпірі туралы заң Нью-Йорк штатының заң шығарушы органында қабылданды және Смит сол сәуірде заң жобасын мақұлдады.[82]

Екі жағынан құздармен қоршалған көпірдің әуеден көрінісі

1925 жылы наурызда Сильцер Амманнан Гудзон өзені көпірінің алдын-ала жоспарларын жасауды сұрады. Амманн Гудзон өзенінің ені Ли Форт пен Вашингтон Фортының арасынан өткенде 300 футтан кемігенін анықтады. Форт-Ли мен Вашингтон фортының белдеулері сәйкесінше осы жерде судың орташа деңгейінен 300 және 200 футтан (91 және 61 м) биіктікте болды, бұл аспалы көпір үшін тамаша география ғана емес, сонымен қатар көпірдің берілу үшін биік болуына мүмкіндік берді. теңіз тасымалы үшін жеткілікті рұқсат.[9] Алайда биіктіктің әр түрлі болуы Форт Ли аралық арқылы үлкен кесінді жасау керек еді, сонда көпірге жақындауға болады.[83] Сол айда Нью-Джерсидің заң шығарушы органы геологиялық қабаттардың көпірді қолдайтынын анықтау үшін сынақ ойықтарына қаражат сұрады.[9] Саябақ консерваторларының алаңдаушылығына жауап ретінде Амманн Нью-Йорктегі аспалы мұнараны басқа жерде орналастыру көпірді асимметриялы етеді деп мәлімдеді, бұл мұнараны саябақтың ішіне орналастырудан гөрі нашар нәтиже деп санады.[84]

Мемлекеттер 1925 жылдың ортасында зерттеу жүргізді, оның нәтижесі бойынша, егер Гудзон өзені көпірі әр көлікке 50 центтен төленетін болса, жиырма бес жылда өзін-өзі ақтай алады.[15] Қаржыландырылғаннан кейін, маркшейдерлер 1925 жылдың тамызында болашақ көпірдің тәсілдерін анықтайтын орындарды тексере бастады. Заң бойынша, Гудзон өзені көпірінің Нью-Йорктегі ұшын тек 178-ші және 185-ші көшелер аралығында салуға болатын, ал Нью-Джерси соңын салу керек еді. тікелей өзеннің арғы бетінде.[83] Геологтар Нью-Джерси жағында 300 футтық (91 м) саңылаулар жасады, бұл сайт көпірдің негізін салуға болатындығын анықтады.[85] Отмар Амманн көпірдің бас инженері болып қабылданды.[50] Амманнның 1925 жылы наурызда жарияланған көпірге арналған бастапқы жоспарында ол көпірде екі тротуар болады деп ойлаған; сағатына 8000 көлік құралын өткізе алатын жол; және екі жағдайда төрт теміржолға арналған орын Солтүстік өзен теміржол тоннельдері ағынмен олардың пойыз сыйымдылығынан асып түсті.[9] Касс Гилберт 1926 жылдың қаңтарында Гудзон өзені көпірінің архитектуралық элементтерін, оның ішінде аспалы мұнараларды жобалау үшін жалданды. Көпірдің дизайны әлі аяқталмады және факторлардың күрделілігіне байланысты оның құнын дәл сол уақытта бағалау мүмкін болмады.[86]

Гилберт наурыз айында Гудзон өзені көпірінің алдын ала эскиздерін шығарды; сол кезде сәулетші бұл аралықты а деп шешті аспалы көпір.[45] Эскизде Ammann және басқа инженерлер көпірді басқаруы керек Нью-Йорк портына ұсынған техникалық-экономикалық есеп берілген. Орталық аралық 3500 фут (1100 м) ұзындықта болуы керек, сол кездегі кез келген аспалы көпірден ұзын, ал 200 фут жоғары су дегенді білдіреді. Көпір бастапқыда төрт жолақты көлік қозғалысы мен тротуар жолақтарын алып жүретін еді; Жоспар бойынша кеңейтудің үш кезеңі қажет болды, оның соңы сегіз жолақты көпір палубасымен аяқталды, оның астында төрт жылдам транзиттік жол бар. Бұл аралықты әрқайсысының биіктігі 200 метр болатын екі мұнара тірейді.[87][71] Болашақта негізгі палубаның астында екінші палубаны салуға да орын болар еді.[88] Амманның тобы сонымен қатар көпірдің ең қолайлы жері Манхэттендегі 179-көше болатынын анықтады (181 немесе 175-ші көшелерге қарағанда). Бұл 179-ші көше орналасқан жер басқа екі орынға қарағанда эстетикалық жағынан тартымды болғандықтан да, 179-ші көше көпірі басқа көшелердегі көпірге қарағанда арзан әрі ұзынырақ болатын.[87] Жоспарлау барысында Гудзон өзені көпірінің сметалық құны 40 долларды құрады миллион[45] немесе $ 50 миллион.[87] Ұсынылған көпірдің ұзындығына байланысты инженерлер материалдардың, оның ішінде аспалы кабельдердің аралықта қолданылуын тексеруге мәжбүр болды.[89][90][32] Ammann ғылыми-зерттеу бөлімі көпірге арналған әр түрлі дизайндағы масштабты модельдер құрастырды және оларды сынап көрді жел тоннельдері.[32]

1926 жылдың аяғында бір инженер Гудзон өзені көпірінде құрылыс келесі жазда басталады деп болжады.[91] 1926 жылы желтоқсанда көпірдің соңғы жоспарлары көпшілікпен бекітілді[92] және соғыс бөлімі.[93] Порт әкімшілігі 50 доллардан сатуды жоспарлады млн облигациялар көпір үшін төлеуге, және бастапқы $ 20 желтоқсанда миллион облигациялар шығарылды.[94] Нью-Джерси ассамблеясы 1927 жылы наурызда Нью-Джерси губернаторының Порт әкімшілігінің келісімшарттарына вето қою құқығын арттыратын заң жобасын қабылдаған кезде басқа мәселелер туындады. Порт әкімшілігінің төрағасы болып тағайындалған Нью-Йорк губернаторы Смит пен Нью-Джерсидің бұрынғы бұрынғы губернаторы Сильзер де заң жобасына қарсы болды, өйткені Порт әкімшілігі екі мемлекет құруға арналған болатын.[95][96] Содан кейін сол кездегі қазіргі Нью-Джерси губернаторы Гарри Мур заңнаманы қайта қарау үшін заң шығарушылармен жұмыс жасады.[97] Қайта қаралған заң, сайып келгенде, Порт әкімшілігі Нью-Джерси үкіметіне өзінің келісім-шарттарын қарау үшін ұсынып отырған Порт әкімшілігінің тәжірибесінен айтарлықтай ауытқу болған жоқ.[98]

Құрылыс

Джордж Вашингтон көпірінің құрылысына үш жұмысшы бригадасы кірді: Нью-Джерси мұнарасы, Нью-Йорк мұнарасы және палуба үшін әрқайсысы.[99] Құрылыс барысында он екі-он үш жұмысшы қайтыс болғанымен, құрылыс процесі айтарлықтай қауіпсіз болды.[18][99] Оның ішінде үшеуі Нью-Джерси мұнарасының негізін су басқанда қаза тапты; төртінші жұмысшы Нью-Джерсидегі якорьдегі жарылыс салдарынан қаза тапты; ал қалғандары өздерінің абайсыздығынан қайтыс болды, делінген порт әкімшілігінің жазбаларында.[99]

Бірінші келісімшарттар

1927 жылы сәуірде Порт әкімшілігі Гудзон өзені көпірін салуға алғашқы өтінімдерді ашты. Ол Нью-Джерси аспалы мұнарасының іргетасын салуға өтінімдерді іздеуде.[100] Манхэттеннің аспалы бекітпесінің орналасуы осы уақытта әлі шешілмеген.[101] Нью-Джерси мұнарасына өтінім сол айдың соңында берілді.[102] Мамыр айында Порт әкімшілігі Нью-Джерси жағында көпірдің жақындауы мен зәкірін салуға көбірек өтінімдер ашты.[103] Көпірдің астынан үлкен кемелердің өтуіне мүмкіндік беретін Гудзон өзенінде тереңдету жұмыстары да мамыр айында басталды.[104] Тамыз айының аяғында Порт әкімшілігі көпірдің жақындауы үшін жер учаскелерін айыптай бастады.[105]

Монтгомери Б., бас құрылыс инженері,[106] Гудзон өзені көпірінің құрылысы 1927 жылы 21 қыркүйекте басталды жаңашылдық болашақ аспалы мұнаралардың сайттарында өткізілетін салтанаттар.[107][108] Әр мұнараның периметрі 89-дан 98 футқа (27-ден 30 метрге дейін) және өзен арнасына 80 фут түскенде негізі болуы керек. Мұнара учаскелерінің айналасындағы өзен арнасы болды тереңдетілген алдымен, содан кейін болат үйінділер су өткізбейтін етіп жасау үшін өзен арнасына орналастырылды коффердам. Көпірге арналған коффердамдар сол кезде салынған ең үлкені болды.[36][109] Сол жылдың қазан айының басында Порт әкімшілігі көпір палубасын салуға өтінімдер алды. Аралықты салу үшін екі негізгі әдіс қарастырылды: арзан «сым-кабель» әдісі және соғұрлым қымбат »көз «әдісі.[110][40] Тік аспалы сымдар негізгі кабельдерге және палубаға тікелей бекітілетін сым-кабель әдісі палубаны ұстап тұру үшін қатаң ферманы қажет етеді. Суспензия сымдары көз ілмектерінің тізбегіне бекітілген (олардың ішіндегі саңылаулары бар темір штангалар) көзді қарау әдісі өзін-өзі қамтамасыз етер еді.[35][111] Сайып келгенде, порт әкімшілігі сымның кабельдік дизайнын шығындарға байланысты таңдады және палубаны салуға келісімшарт жасады. Джон А. Роблинг Sons 'Company.[39][40][35] Болат өндіруге тиісті келісімшарт жасалды МакКлинтик-Маршалл компаниясы [Уикидеректер ].[112] Көпір салу кезіндегі алғашқы ауыр апат 1927 жылы желтоқсанда болды, онда үш адам а кессон Нью-Джерси жағында.[113]

Мұнаралар мен зәкірлер

Манхэттеннің аспалы мұнарасы, төменнен көрінеді

Манхэттеннің аспалы мұнарасына өтінімдер 1928 жылы наурызда жарияланған болатын.[114] Бұл кезде құрылыс келісімшарттарының жалпы көлемінің 64% -ы жасалды. Нью-Джерсидегі аспалы мұнараның негізін қалаған тіреулер мен жолдар салынуда.[88] Өзеннің екі жағындағы жартастардың биіктігі жоғары болды, сондықтан екі жағында да көпірге минималды жақындату қажет болды. Мұнаралардың іргетастары ең төменгі деңгейден 58 фут төменге жетуі мүмкін, мұнда іргетастар қатты тастың қабатына соғылады.[115] 1928 жылы мамырда құрылысшылар Нью-Джерси жағасындағы Палисадес арқылы кесілген 50 фут тереңдіктегі (15 м) бұрғылауды бастады, осылайша Гудзон өзенінің көпіріне жақындауға болады.[116] 1928 жылдың маусымына қарай өткен жылдың ішінде тапқан ақшаның жартысы $ 20 болды облигацияны сату құрылысқа жұмсалды.[117] Осы қазан айында барлық дерлік жару жұмыстары аяқталды. Нью-Джерси жағындағы аспалы мұнара 76 фут биіктікке салынған болатын, ал Нью-Йорк жағындағы мұнара да ілгерілей бастады.[118] Аспалы мұнаралар әрқайсысының биіктігі 50 фут болатын 13 сегменттен тұрды.[36]

Нью-Йорктік зәкірге 370 000 қысқа тонна (330 000 тонна; 340 000 тонна) қажет болды бетон, Нью-Джерси бекінісі Палисадеске жарылды.[18] 1929 жылдың наурыз айына дейін Нью-Йорк бекінісінің бетон құрылымы мерзімінен үш ай бұрын аяқталды. Толығымен жалыққан Нью-Джерси жағасындағы бекітпелер Палисадес бетіне 250 фут тесілген екі тесіктен тұрды. Нью-Джерси жағында 225,000 текше ярд (172,000 м)3) Нью-Джерсиге жақындау үшін тасты жарып жіберу керек болды. Есеп беру кезінде аспалы мұнаралар толығымен аяқталды; әр мұнара биіктігінің тек 100 футын салу керек болды. Нью-Джерси бекінісі үшін бұрғыланып жатқан екі тесікке якорьлер қойылып, бұл тапсырма да аяқталуға жақын болды.[41]

Сәуірде Порт әкімшілігі көпірдің Манхэттенге жақындау жолында болған соңғы қасиеттерді сатып алды.[119] Манхэттенге қатысты жоспарлар Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесі сол уақытта. Бұл тәсіл екеуіне де баратын табиғатты, пандустардан тұруы керек еді Riverside Drive және Генри Хадсон Парквей ол Гудзон өзенінің шығыс жағалауымен Вашингтон Хайтс шыңындағы жартастың түбімен өтеді. Сондай-ақ, көпір Вашингтон Хайтс шыңының 178 және 179 көшелерімен жалғасады. Үшінші қосылыс 178 және 179 көшелер арасында және оларға параллель өтетін жерасты магистраліне қосылады; бұл байланыс болады 178 - 179 көше туннельдері, және кейінірек ауыстырылады Транс-Манхэттен шоссесі.[120] Жерасты магистраліне жақындаудың бастапқы жоспарында бұл жол 2,2% градиент бойынша аралықтан түсетін монументалды тас виадукті қолдану арқылы жасалады делінген.[109] Порт әкімшілігі 1929 жылдың қазан айында тұрғындарды осы жолға көшіруді бастады.[121] Сол айда Порт әкімшілігі соңғы 30 долларды сатты көпір үшін төлеуге миллион облигациялар.[122]

Гудзон өзені көпірінің Форт-Ли тәсілінің жоспары 1930 жылдың қаңтарында да өзгерді. Бастапқыда көпір аяқталғаннан кейін қозғалыс шеңбері,[123] болған қиылысты жобалау түрі Нью-Джерсидің айналасында салынуда 1920-1930 жж.[124] Алайда, қайта қаралған жоспарлар бойынша автомобиль жолымен жақын маңдағы автомобиль жолдарына пандустармен «таралатын бассейн» трафигіне қосылатын жолды бөлу керек.[123] Гудзон өзенінің екі жағындағы көпірге жақын жерлерді сатып алудың жалпы құны 10 доллардан асты миллион.[125]

Кабельді айналдыру

Үлкен магистральды кабельге «седла» деп аталатын жалғанған тік аспалы кабельдің жақын көрінісі

Мұнаралар аяқталғаннан кейін екі аспалы мұнараның арасына екі уақытша подиум салынды.[126][36] Содан кейін жұмысшылар көпірдің төрт негізгі кабелін, екі мұнараның шыңдары арасында созылатын және кейінірек жоғарғы палубаға айналатын қалың кабельдерді сала бастады. Бірінші магистральдың бірінші тізбегі екі мұнара арасында 1929 жылы шілдеде, екі штаттың губернаторлары және Нью-Йорк пен Форт Лидің мэрлері қатысқан рәсімде көтерілді.[127] Екі уақытша подиум жұмысшыларға негізгі кабельдердің сымдарын жергілікті жерде айналдыруға мүмкіндік берді.[126][128] Кабельдерге арналған сымдарды Нью-Йорк анкерінің негізіне жақын орналасқан докта ондаған катушкалар иірді; әр катушкада кез-келген уақытта 30 миль сым болған.[37] Аяқталған кезде көпірде барлығы 105 986 сым қолданылған.[36][37]

1930 жылдың ақпанында көпір жарты жолда аяқталды; құрылыс мерзімінен екі ай бұрын болғандықтан, көпір 1932 жылдың басында ашылуы керек болатын. 350 адамнан тұратын топ ені 36 дюймдік (91 см) негізгі кабельдердің әрқайсысының сымдарын айналдырып жүрді, олар 22% аяқталды. Сонымен қатар, құрылысшылар палубаға болатқа тапсырыс бере бастады.[129] Сәуірге қарай негізгі кабельдердің айналуы жартылай аяқталды.[130] Бірінші магистральді кабель 1930 жылдың шілдесінің соңында аяқталды,[131] және қалған үш негізгі кабельдер тамызда аяқталды,[132] соңғы сым төсеу рәсімімен белгіленуімен.[10] Негізгі кабельдердің айналуы барлығы он айға созылды.[42]

Негізгі кабельдерді төсегеннен кейін, жұмысшылар негізгі кабельдерді палубамен байланыстыратын аспалы сымдарды иірді. Ол аяқталғаннан кейін кабельдер жүйесі палубаның салмағының 90,000 қысқа тоннасын (ұзындығы 80 000 тонна) көтере алады, бірақ кабельдер салмағынан төрт есе көп 350 000 қысқа тонна (310 000 тонна) көтеруге жеткілікті болатын.[133][37] Теміржолды пайдалану үшін төменгі палубаның құрылысы кейінге қалдырылды, өйткені депрессияның басталуы жақын арада мұндай палубаның құрылысын ақтайтын теміржол трафигі болмайтындығын білдірді.[134]

Аяқталуға жақын

Нью-Йорк порты мен Нью-Йорк қаласы арасындағы «1930 жылғы келісімнің» 2-көрмесі ретінде енгізілген әуе суреті
Нью-Йорк порты мен Нью-Йорк қаласы арасындағы «1930 жылғы келісімдегі» экспонат Риверсайд Драйв арқылы өтетін автомобиль жолының байланысын бейнелейді.

1930 жылы 29 шілдеде Нью-Йорк порты мен Нью-Йорк қаласы арасындағы Нью-Йорк тәсіліне байланысты берілген мүлік пен сервитуттарды сол кездегі Гудзон өзені көпіріне жеткізу туралы келісім жасалды.[135] Сол айда Порт әкімшілігі Нью-Йорк жағында Гудзон өзені көпірінің құрылысына келісімшарттар бойынша сауда-саттық процесін ашты. Бұған 178-179 көше туннельдері мен Riverside Drive қосылысы туралы келісімшарттар кірді.[136] Тоннельге келісімшарттар сол айдың соңында жасалды.[131] Тамыз айында Форт Ли тәсілдері бойынша сауда-саттық процесі ашылды.[137] Riverside Drive қосылымына өтінімдер келесі айда алынды.[138]

Құрылысқа дейін және құрылыс кезінде көпір бейресми түрде «Гудзон өзенінің көпірі» немесе «Форт Ли көпірі» деп аталған.[139] Гудзон өзені көпірі қауымдастығы 1930 жылдың қазан айында көпірдің ресми атауына қатысты ұсыныстар іздей бастады. Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің тұрғындарына ассоциацияға атау таңдау жіберу ұсынылды, содан кейін бұл ұсыныстарды порт әкімшілігіне жіберді.[140] Порт әкімшілігіне ұсынылған бюллетеньдерге дауыс беру бойынша «Гудзон өзенінің көпірі» атауы ең танымал таңдау болды.[139] Порт әкімшілігі басқарма мүшесі ұсынған «Джордж Вашингтон мемориалды көпірі» деген атқа басымдық берді, ал қалғандары «Палисадес көпірі» атауына ие болды.[15][141] However, the Port Authority formally adopted the "George Washington" name on January 13, 1931, honoring the general and future president's evacuation of Manhattan at the bridge's location during the Revolutionary War.[142] This was described as potentially confusing, since there was already a "Вашингтон көпірі " connecting 181st Street with Bronx, directly across Manhattan from the "Джордж Washington Bridge" across the Hudson River.[71][143] Shortly afterward, the Port Authority Board of Commissioners voted to reconsider the renaming of the Hudson River Bridge, stating that it was open to alternate names.[144] Hundreds of naming choices had been submitted by this time.[145] The most popular naming choices were those of Washington, Христофор Колумб, and Hudson River namesake Генри Хадсон.[146] The span was again officially named for George Washington in April 1931.[147][148] This decision was applauded by then-congressman Фиорелло Ла Гвардия, who felt that other options served to "insult[] the memory of our first President and encourag[e] the Reds".[15][141]

View of the bridge looking north from Edgewater, Нью-Джерси, early 1931

Жүйесі арқалықтар to support the deck were installed throughout 1930, and the last girder was installed in late December 1930.[149] In March 1931, the Port Authority announced that the Hudson River Bridge was set to open later that year, rather than in 1932 as originally planned. At that time, the Port Authority had opened bids for paving the road surface.[150] Later that month, the agency published a report, which stated that the bridge's early opening date was attributable to how quickly and efficiently the various materials had been transported.[151] In June 1931, forty bankers became the first people to cross the bridge.[152]

Work was progressing quickly on the bridge approaches in New Jersey,[153] and the New York City government was considering building another bridge between Manhattan and the Bronx (the Александр Гамильтон көпірі ) to connect with the George Washington Bridge.[154] Bids for constructing tollbooths and floodlight towers were opened in July 1931.[155]

Ашылу және алғашқы жылдар

Ашылу

Eastbound view

The George Washington Bridge was dedicated on October 24, 1931, eight months ahead of schedule.[156][20] The opening ceremony, attended by 30,000 guests, was accompanied by a show from military airplanes, as well as speeches from politicians including New Jersey governor Morgan Foster Larson and New York governor Франклин Д. Рузвельт. The first people to cross the George Washington Bridge were reportedly two elementary school students who roller-skated across the bridge from the New York side.[20][157] Pedestrians were allowed to walk the length of the George Washington Bridge between 6 p.m. and 11 p.m. The bridge was formally opened to traffic the next day.[158] The Port Authority collected tolls for drivers who used the bridge in either direction; as with the Holland Tunnel, the toll was set at 50 cents for passenger cars, with different toll rates for other vehicle types.[158] Pedestrians paid a toll of 10 cents each, which was lowered to 5 cents in 1934.[159] Within the first 24 hours of the George Washington Bridge's official opening, 56,312 cars used the span, as well as 100,000 pedestrians (including those who had walked across after the ceremony).[158] The Port Authority reported that 33,540 pedestrians crossed the bridge on the first day, of which 20,000 paid a toll to cross.[16]

During the George Washington Bridge's construction, the cost of the bridge was estimated at $75 миллион,[160] and the bridge was expected to carry eight million vehicles and 1.5 million pedestrians in its first year of operation.[85] When the George Washington Bridge opened, it was estimated that eight million vehicles would use the bridge in its first year, and that the bridge could ultimately carry 60 million vehicles annually after a second deck was added. The bridge's final cost was estimated at $60 миллион.[161][162] Real-estate speculators believed that the bridge's construction would raise real-estate values in Fort Lee, since the borough's residents would be able to more easily access New York City. During the construction of the George Washington Bridge, speculators spent millions of dollars to buy land around the bridge's New Jersey approach.[163] The bridge was later credited with helping raise land prices and encouraging residential development in formerly agricultural parts of Bergen County. It also spurred the rise of the trucking industry along the United States' East Coast, supplanting much of the freight railroads that used to carry cargo.[164]

In the George Washington Bridge's first week of operation, the bridge carried 116,265 vehicles, compared to the Holland Tunnel's 173,010 vehicles, despite the fact that the tunnel had fewer lanes than the bridge did. During that time span, 56,000 pedestrians used the bridge.[165] A week after the bridge opened, the 10-lane tollbooth was expanded to 14 lanes because of heavy weekend traffic volumes.[166] In its first year of operation, the George Washington Bridge saw 5.5 million vehicular crossings and nearly 500,000 pedestrian crossings.[167] Traffic counts on the George Washington Bridge grew year after year. By the time of the bridge's tenth anniversary in 1941, the span had been used by 72 million vehicles total, including a record 9.1 million vehicles in 1940.[168]

Early modifications

Нью-Джерси 4-маршрут, which connected directly to the bridge's western end, opened in July 1932.[169] The 178th-179th Street Tunnels, which connected Амстердам даңғылы on the eastern side of Manhattan to the bridge's eastern end on the west side of Manhattan, were supposed to be completed in late 1932.[170] Direct approaches to Riverside Drive and the Hudson River Parkway were completed in 1937,[18] and the tunnels were completed in 1938–1939. A ramp eastward from the bridge and southward to the Harlem River Drive was also completed around this time. On the New Jersey side, state highways were also being modernized to handle bridge traffic.[171] The bridge's westbound entrance ramp from Форт Вашингтон авенюі, at the top of the cliff on the Manhattan side, opened in April 1939.[172] The corresponding eastbound exit ramp, as well as the 178th-179th Street Tunnels, opened that July.[171]

Originally, the George Washington Bridge's single deck consisted of six lanes, with an unpaved center median. In 1946, the median was paved over and two more lanes were created on the upper level, widening it from six lanes to eight lanes.[21][162] The two center lanes on the upper level served as reversible lanes, which could handle traffic in either direction, depending on traffic flows.[173]

The bridge was initially lit by 200 lights to provide warning to pilots flying at night.[174] The Port Authority enacted a photography ban during Екінші дүниежүзілік соғыс 1940 жж.[175] Additionally, from May 1942 to May 1945, the lights on the bridge were shut off at night as a precautionary measure. After the war ended, the lights were turned back on, but the photography ban was upheld.[176]

Төменгі палуба

USS Наутилус passes under the bridge in 1956, when the bridge had only a single deck

The completion of the George Washington Bridge's lower deck, as well as the construction of a new bus terminal and other highway connections near the bridge, were recommended in a 1955 study that suggested improvements to the New York City area's highway system. The lower deck was approved by the АҚШ армиясының инженерлер корпусы.[177][178] A Bergen County leader voted against the construction of the lower level in 1956, temporarily delaying construction plans.[179] The New York City Planning Commission approved the George Washington Bridge improvement in June 1957,[180] and the Port Authority allocated funds to the improvement that July.[181][182] The $183 million project included the construction of the lower deck; The George Washington Bridge Expressway, a 12-lane expressway connecting to the Alexander Hamilton Bridge and the Bronx Express шоссесі (кейінірек I-95 және АҚШ 9 ); The Джордж Вашингтон көпірі автовокзалы above the expressway; and a series of new ramps to and from the Henry Hudson Parkway.[182][183] On the New Jersey side, two depressed toll plazas, one in each direction, were to be constructed for lower level traffic.[178][183] Highway connections were also being built on the New Jersey side, including a direct approach from I-95.[184]

Construction of the approaches started in September 1958.[173] Work on the lower level itself started on June 2, 1959,[134] but work was briefly halted later that year because of a lack of steel.[185] By February 1960, construction was underway on the lower level; the supporting steelwork for the future deck had been completed, and the sections for the lower deck were being installed.[182] The George Washington Bridge's lower deck would comprise 75 steel slabs; each slab weighed 220 tons and measured 108 feet (33 m) wide by 90 feet (27 m) feet long, with a thickness of 130 feet (40 m). The construction of the slabs proceeded from either side of the bridge.[173] The right-of-way for the George Washington Bridge Expressway had been almost entirely cleared except for the ventilation buildings for the 178th-179th Street Tunnels.[182] The segments of the lower deck had been laid completely by September 1960, at which point workers started pouring the concrete for the deck's roadway, a process that took five weeks.[186] The layer of concrete measured 4 inches (10 cm) thick.[173] Finally, the deck was paved over with a 2.5-inch (6.4 cm) layer of asphalt.[187][173]

New ramps to the George Washington Bridge in New Jersey, including from the newly completed I-95, opened in mid-1962.[188] The lower deck was opened to the public on August 29, 1962.[17][173] The lower level, nicknamed "Martha" after George's wife Марта Вашингтон,[189][60] increased the capacity of the bridge by 75 percent,[173] and simultaneously made the George Washington Bridge the world's only 14-lane suspension bridge.[17][190] In addition to providing extra capacity, the lower level served to stiffen the bridge in high winds; before the lower deck was constructed, the George Washington Bridge was known to swing up to 30 inches (76 cm).[183] The George Washington Bridge Bus Station and the Alexander Hamilton Bridge both opened on January 18, 1963, thus allowing more traffic to use the George Washington Bridge.[191] In the first year after the lower level's opening, the expanded bridge had carried 44 million vehicles. By comparison, 35.86 million vehicles had crossed the bridge in an 11-month period between September 1, 1961 and July 31, 1962. In addition, traffic congestion at the George Washington Bridge was reduced after the lower level opened, and the Port Authority was able to make repairs to the upper level for the first time in the bridge's history.[192]

Кейінгі тарих

20 ғасырдың аяғы

A fixed median was added to the upper deck in the 1970s.[16] The bridge was carrying 82.8 million vehicles per year by 1980.[29] The George Washington Bridge was designated a Ұлттық тарихи құрылыс белгісі бойынша Американдық құрылыс инженерлері қоғамы on October 24, 1981, the 50th anniversary of the bridge's dedication ceremony.[2] The 50th anniversary was also marked with a parade of automobiles. At that point, 1.8 billion vehicles had used the bridge throughout its lifetime.[164]

In 1990, the Port Authority announced a minor rehabilitation for the George Washington Bridge. As part of the project, the supporting structural steel for the upper deck would be replaced, and some ramps would be rebuilt.[193] The ramps on the New York side, connecting with Riverside Drive and the Henry Hudson Parkway, were to be reconstructed for $27.6 million after studies in the late 1980s showed deterioration on these ramps.[194] Although the Port Authority had announced the repairs in advance, the start of roadwork in September 1990 caused extensive traffic jams.[195]

ХХІ ғасырдың басында

Төменгі палуба

Starting on July 4, 2000, and for subsequent special occasions, each of the George Washington Bridge's suspension towers has been illuminated by 380 light fixtures that highlight the exposed steel structure.[196] On each tower there are a mix of 150 and 1000 ватт металл галогенді шам арматура.[197] The architectural lighting design was completed by Domingo Gonzalez Associates.[198]

In 2000, the Port Authority proposed building a ramp from the lower level to the Palisades Interstate Parkway on the New Jersey side.[199] Originally, the ramp would have cost $86.5 million and would have been completed in 2003 or 2004. However, the connection was ultimately not built.[200]

In December 2011, the Port Authority announced plans to repair the bridge. For the first time, the vertical suspender cables would be replaced, at an expected cost of more than $1 billion paid for by toll revenue.[201] On August 5, 2013, repair crews began an $82-million effort to fix cracks in upper-deck structural steel caused by traffic, particularly heavy trucks. The plan called for replacing 632 road deck panels, which would add at least 20 years of service life to the roadway. The work proceeded at night, and was slated to be complete by year's end. However, delays prevented completion and ultimately the work was halted for the winter.[202] Work restarted in June 2014, and was expected to last another 12 weeks.[203]

The Port Authority also started work on some other projects to renovate or replace bridge components. The lower level was repaved in 2016, and repainting work and maintenance platform replacement on the lower deck was completed in 2017.[204] The bridge's 592 suspender ropes, which run vertically between the main suspension cables and the deck, were to be replaced between 2017 and 2023 to fix damage caused by excessive heat and humidity.[7][204] The staircases leading to the sidewalks on both the northern and southern sides of the upper deck were also being replaced with ramps that were compliant with the 1990 жылғы мүгедектер туралы американдық заң. The Trans-Manhattan Expressway was being renovated in conjunction with this project.[204] On the New Jersey side, the Palisades Interstate Parkway беде ramp onto the eastbound George Washington Bridge would be replaced at a cost of $112.6 million by 2019. Two overpasses near the bridge would also be refurbished by 2022.[205][206]

Road connections

Нью Джерси

The George Washington Bridge carries I-95 және US 1/9 between New Jersey and New York. Coming from New Jersey, US 46 terminates at the state border in the middle of the bridge. Further west, I-80, АҚШ 9 Вт, Нью-Джерси 4-маршрут, және Нью-Джерси Турнпэйк also feed into the bridge via either I-95, U.S. 1/9, or U.S. 46 but end before reaching it. The Palisades Мемлекетаралық Parkway connects directly to the bridge's upper level, though not to the lower level;[207] however, a ramp to link the Interstate Parkway to the lower level was proposed in 2000.[199] The marginal roads and local streets above the highways are known as GWB Plaza.[207] The bridge's toll plaza, which collects tolls from eastbound traffic only, is located on the New Jersey side.[208][1][209]

Нью Йорк

Ramps on the New York side, seen in 1973

On the New York side, the 12-lane Транс-Манхэттен шоссесі heads east across the narrow neck of Жоғарғы Манхэттен, from the bridge to the Гарлем өзені. It provides access from both decks to 178th and 179th Streets, which cross Manhattan horizontally; The Генри Хадсон Парквей және Riverside Drive, on the Hudson River's eastern bank along the west side of Manhattan; және дейін Амстердам даңғылы және Harlem River Drive, on the Harlem River's western bank on the east side. The expressway connects directly with the Александр Гамильтон көпірі, which spans the Harlem River as part of the Cross-Bronx Expressway (I-95), providing access to the Магистр Deegan Expressway (I-87 ).[207] Heading towards New Jersey, local access to the bridge is available from 179th Street. There are also ramps connecting the bridge to the George Washington Bridge Bus Terminal,[210] a commuter bus terminal with direct access to the Нью-Йорк метрополитені кезінде 175-ші көше бойынша станция IND Сегізінші авеню сызығы (қызмет етеді A пойыз).[211]

Originally, the approach to the George Washington Bridge from the New York side to the George Washington Bridge consisted of a айналма encircling a fountain, which was designed by Cass Gilbert. This plan was scrapped after it was deemed to be infeasible, due to the congestion that the тоқу movements would create.[33] The final plans called for meandering roadways from Riverside Drive and Henry Hudson Parkway, which run along the eastern bank of the Hudson River at the bottom of the cliff in Washington Heights. The Henry Hudson Parkway actually passes under the New York side's anchorage using an underpass designed by Gilbert.[120][208] -Ге қосылу 178th–179th Street Tunnels, which connected to the southbound Harlem River Drive, opened in 1939.[171] The tunnels were replaced by the Trans-Manhattan Expressway, which opened in 1962.[17][173] The tunnels and expressway were built to minimize disruption to the Washington Heights neighborhood, which had already been developed at the time.[212]

Alternate routes

Further south along the Hudson River, the Линкольн туннелі (Route 495 ) және Голландия туннелі (78. Мемлекет /139 маршрут ) also enter Manhattan.[213] Both tunnels are operated by the Port Authority, which collects tolls from drivers crossing the Hudson River eastbound toward New York City.[214] The Verrazzano-Narrows Bridge (I-278 ), connecting the New York City boroughs of Статен аралы және Бруклин, is the southernmost alternate route. Ол қосылады Байонна көпірі, Goethals Bridge, және Outerbridge Crossing between Staten Island and New Jersey.[213] All four bridges to Staten Island collect tolls for drivers driving into the island.[c]

Further north within the Нью-Йорк мегаполисі, Таппан Зи көпірі (Interstates 87/287 және Нью-Йорк штаты Трувей ) avoids the congested Bronx Express шоссесі and the city proper. Thruway traffic sometimes uses the George Washington Bridge as a detour, since there are no road crossings of the Hudson River between the George Washington and the Tappan Zee Bridges.[216] The Tappan Zee Bridge also charges tolls for eastbound drivers.[217]

Ақылы ақы

As of January 5, 2020, the cash tolls going from New Jersey to New York are $16 for cars and motorcycles; there is no toll for passenger vehicles going from New York to New Jersey. New Jersey and New York-issued E-ZPass users are charged $11.75 for cars and $10.75 for motorcycles during off-peak hours, and $13.75 for cars and $12.75 for motorcycles during peak hours. Trucks are charged cash tolls of $22.25 per axle, with discounted peak, off-peak, and overnight E-ZPass tolls. A discounted carpool toll ($7.75) is available at all times for cars with three or more passengers using NY or NJ E-ZPass, who proceed through a staffed toll lane (provided they have registered with the free "Carpool Plan"), except if entering from the Palisades Interstate Parkway entrance to the bridge.[218] The Carpool Plan will remain available until the George Washington Bridge implements cashless tolling. There is an off-peak toll of $8.25 for qualified low-emission passenger vehicles, which have received a Green E-ZPass based on registering for the Port Authority Green Pass Discount Plan. All users with E-ZPass issued from agencies outside of New Jersey and New York are charged the cash rate.[219]

The upper-level toll plaza with heavy traffic congestion

Tolls are collected at a series of tollbooths on the New Jersey side. The bridge has 29 toll lanes: 12 in the main upper-level toll plaza, 10 in the lower-level toll plaza, and seven in the Palisades Interstate Parkway toll plaza leading to the upper level.[1][209] The toll plazas on the lower level and Palisades Parkway are not staffed during the overnight hours and accept only E-ZPass transactions during this period.[3][209]

Originally, tolls were collected in both directions. The original toll booth was designed by Gilbert, who also designed a классикалық стиль maintenance booth, neither of which is extant.[208] In August 1970, the toll was abolished for westbound drivers, and at the same time, eastbound drivers saw their tolls doubled. The tolls of eleven other New York–New Jersey and Hudson River crossings along a 130-mile (210 km) stretch, from the Outerbridge Crossing оңтүстігінде Рип Ван Винкл көпірі in the north, were also changed to south- or eastbound-only at that time.[220] E-ZPass was accepted for toll payment on the George Washington Bridge starting in July 1997.[221] Soon afterward, the Port Authority proposed removing the tollbooths for the E-ZPass lanes on the lower level and Palisades Parkway toll plazas, replacing them with электронды ақы алу gantries to allow motorists to maintain highway speeds.[222]

Pedestrians and cyclists may cross free of charge on the south sidewalk. Pedestrians traveling in either direction originally paid tolls of 10 cents when the bridge opened.[16] The pedestrian toll was reduced to 5 cents in 1935[223] and discontinued altogether in 1940.[224]

Ашық жол ақылы will be implemented in early 2021. The tollbooths will be dismantled, and drivers will no longer be able to pay cash at the bridge. Instead, there will be cameras mounted onto new overhead gantries. A vehicle without E-ZPass will have a picture taken of its license plate and a bill for the toll will be mailed to its owner. For E-ZPass users, sensors will detect their transponders wirelessly.[225] In March 2020, due to the Covid-19 пандемиясы, all-electronic tolling was temporarily placed in effect for all Port Authority crossings, including the George Washington Bridge.[226]

Historic toll rates

Tolls for the bridge cost $.50 one way in 1931, but have been raised over the years to a $16 cash toll for passenger vehicles, which was enacted on January 5, 2020.[227]

Historic vehicular toll rates for the George Washington Bridge
ЖылдарЖол салығыToll equivalent
2019 жылы[228]		Direction collectedСілтеме
1931–1970$0.50$3.29–8.41each direction[20]
1970–1975$1.00$4.75–6.58eastbound only[220]
1975–1983$1.50$4.65–7.13eastbound only[229]
1983–1987$2.00$4.50–6.21eastbound only[230]
1987–1991$3.00$5.63–6.75eastbound only[231]
1991–2001$4.00$5.78–7.51eastbound only[232]
2001–2008$6.00$7.12–8.66eastbound only[233]
2008–2011$8.00$9.09–9.50eastbound only[234]
2011–2012$12.00$13.36–13.64eastbound only[235]
2012–2014$13.00$14.04 – 14.27eastbound only[236]
2014–2015$14.00$15.10 – 15.12eastbound only[237]
2015–2020$15.00$15.00 – 16.18eastbound only[238]
Since January 5, 2020$16.00$16.00eastbound only[239]

Non-motorized access

Southern sidewalk

The George Washington Bridge contains two sidewalks that can be used by pedestrians and bicyclists. The southern sidewalk (accessible by a long, steep ramp on the Manhattan side of the bridge) is shared by cyclists and pedestrians. The entrance in Manhattan is at 178th Street, just west of Кабрини бульвары, and also has access to the Hudson River Greenway north of the bridge. Both sidewalks are accessible on the New Jersey side from Hudson Terrace.[240] The George Washington Bridge carries New York State Bicycle Route 9, a bike route that runs from Нью-Йорк қаласы солтүстіктен Rouses Point.[241]

The Port Authority closed the northern sidewalk at all times in 2008.[240] Though it offers direct access into Palisades Interstate Park, the northern sidewalk requires stairway climbs and descents on both sides, which was inaccessible for people with physical disabilities and posed a risk in poor weather conditions.[242] Advocacy groups such as Тасымалдаудың баламалары also suggested improvements.[243]

As part of the project to replace the bridge's vertical support cables, the connections to both sidewalks will be enhanced or rebuilt and made ADA-compliant. While the south-side cables are being replaced, that sidewalk will be closed and the north sidewalk will be open. Once the entire project is completed in 2023, pedestrians will use the south sidewalk and cyclists will use the north sidewalk. The sidewalk aspect of the project is expected to cost $118 миллион.[205][206]

Оқиғалар

Suicides and deaths

The George Washington Bridge is among the most frequently chosen sites ішінде Нью-Йорк мегаполисі жасағаны үшін суицид by jumping or falling off the bridge.[244] The first death by jumping occurred before the bridge even opened, though it was unintentional. On September 21, 1930, a stunt jumper named Norman J. Terry jumped off the bridge's deck in front of a crowd of thousands, but because his body was facing the wrong way, he broke his neck upon hitting the water.[245][246][247] The first intentional suicide occurred on November 3, 1931, a little more than one week after the bridge opened.[248]

Several suicide attempts off the George Washington Bridge have been widely publicized. In 1994, a person going by the name "Prince" called Ховард Стерн шоуы while on the bridge, threatening to commit suicide, but Ховард Стерн managed to talk him out of it.[249][250] 2010 жыл suicide of Tyler Clementi, who had jumped from the bridge, drew national attention to киберқауіпсіздік and the struggles facing ЛГБТ жастар.[251]

In 2012, a record 18 people threw themselves off the bridge to their deaths, and there were also 43 failed suicide attempts.[252] There were 18 deaths reported in both 2014 and 2015. In 2014, 74 people were stopped by the Port Authority police, while the next year, another 86 people were stopped by the Port Authority police. In 2016, there were 12 reported deaths, a decrease from previous years, while 70 people were stopped by the Port Authority police.[253] In 2017, the Port Authority proposed equipping a two-person Emergency Services Unit team with harnesses to prevent suicides from the bridge.[254] Following 15 reported deaths and 68 attempts in 2017, the Port Authority installed protective netting and an 11-foot-high (3.4 m) fence along each upper level sidewalk. The netting partially overhangs the sidewalks in order to prevent potential jumpers from scaling the fence directly.[255][25] The southern sidewalk was closed from September to December 2017 so that a temporary fence could be installed there. Once the temporary fence had been erected, the permanent 11-foot-high barrier was constructed on the northern sidewalk, followed by the permanent barrier on the southern sidewalk.[25][26]

Controversies and protests

From September 9 to 13, 2013, dedicated toll lanes for one of the local Форт Ли entrances to the bridge's upper level were reduced from three to one, with the two other lanes diverted to highway traffic, without notification to local government officials and emergency responders. The closures were performed on orders from aides and appointees of New Jersey Governor Крис Кристи causing a political controversy called "Бриджгейт ".[256] The local toll lane reductions caused massive traffic congestion, with major delays for school transportation and police and emergency service responses within Fort Lee.[257][258] The repercussions and controversy surrounding these actions have been зерттелді by the Port Authority,[259] federal prosecutors,[260] and a New Jersey legislature committee.[261][262]

On September 12, 2020, a hundred anti-полицияның қатыгездігі protesters from the Қара өмір маңызды movement converged from both New York and New Jersey, closing the upper level of the bridge for about an hour before walking to the Нью-Йорк қаласының полиция департаменті 's 34th Precinct in Manhattan.[263][264]

Басқа оқиғалар

The bridge seen in 1978

On December 28, 1966, a 19-year-old pilot made an emergency landing on the bridge's New Jersey side after his plane's engine failed. There were no deaths reported, because there was very little traffic at the time, but the pilot and his passenger were injured.[265][16] At the time, there was no median barrier on the bridge's upper deck.[16]

In June 1977, two tractor-trailers nearly fell off the lower level after jackknifing, then going through both the roadway barrier and a mesh net next to the roadway. One of the drivers was hurt slightly, while the other driver was not hurt. The accident also involved a third tractor-trailer and two passenger cars, none of whose occupants were hurt.[266] Accidents involving trucks dumping their cargo have also occurred on the George Washington Bridge. Watermelons, frozen chicken parts, and horse manure have all fallen onto the bridge's roadway at some point.[29]

The first-ever complete closure of the George Washington Bridge occurred on August 6, 1980, when a truck carrying highly flammable пропан gas across the bridge started to leak.[29][267] As a safety precaution in case the fuel started to ignite, traffic across the bridge was halted for several hours, and 2,000 people living near the bridge were evacuated. Since the George Washington Bridge is the primary crossing between New Jersey and New York City, the closure caused traffic jams that stretched for up to 30 miles, and the effects of this congestion could be seen more than 45 miles away.[267] Two police officers eventually plugged the leak with an inexpensive device.[268] Up to that point, trucks carrying flammable material had been allowed to use the George Washington Bridge.[269] After the incident, New York City officials conducted a study on whether to prohibit hazardous cargo from traveling through the city.[270]

Бұқаралық мәдениетте

The landmark George Washington Bridge is seen in a number of movies set in New York, commonly in кадрларды орнату.[271] The first film to show the bridge was От доп (1941), a бұрандалы комедия.[272] In the 1948 crime фильм нуар Зұлымдық күші, Leo Morse (Томас Гомес ) is buried under the bridge by the mob of gangsters employing his brother, Joe Morse (Джон Гарфилд ).[273][274] In the 1976 film Желі, the character Max Schumacher (Уильям Холден ) tells a funny story in which, having overslept for a news shoot about the new lower deck at the bridge, he gets into a cab wearing a raincoat over his pajamas and tells the taxi driver to "take me to the middle of the George Washington Bridge." The taxi driver, concerned that Schumacher intended to jump from the bridge, turns around and begs him: "Don't do it buddy! You're a young man!"[273] 2016 жылғы фильм Салли, a movie depicting Captain Чесли Сулленбергер 's 2009 emergency landing of US Airways рейсі 1549 on the Hudson River, reenacts how Sullenberger overflew the George Washington Bridge by a few hundred feet.[275] The bridge was also shown in Кіндік әке (1972),[273][276] және Cop Land (1997), among other films.[277][278]

The bridge has been featured in music. In the opening singalong for the children's TV series Сезам көшесі, Эрни often sang the words "George Washington Bridge" to the tune of Собре-лас-Олас ("The Loveliest Night of the Year ").[279] Уильям Шуман 's 1950 work for концерттік топ аталады George Washington Bridge.[280][281][282]

In visual art, the first issue of the comic Atomic War! published in November 1952, the George Washington Bridge is shown collapsing during a bombing of New York City.[283] Additionally, painters George Ault және Valeri Larko have both created artworks named after the bridge.[284] Video games such as Metal Gear Solid 2: Азаттықтың ұлдары also showed the George Washington Bridge.[285]

Several books have been written about the George Washington Bridge.[274] The construction of the bridge is detailed in the books George Washington Bridge: A Timeless Marvel[286] және George Washington Bridge: Poetry in Steel.[287][274] The bridge and the nearby Little Red Lighthouse are the subjects of Hildegarde Swift's 1942 children's book The Little Red Lighthouse and the Great Gray Bridge.[288][274]

Қайдан Riverside Drive, at night

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ There were 51 million motorists paying eastbound tolls in 2016, so the traveled number is approximately twice this figure[4]
  2. ^ In 1910, the Washington Chapter of the Америка революциясының қыздары erected a stone monument to the Вашингтон фортындағы шайқас. The monument is about 100 yards (91 m) northeast of the Little Red Lighthouse, near the eastern bridge anchorage.[61]
  3. ^ МТА көпірлері мен тоннельдері collects tolls for the Verrazzano-Narrows Bridge[215] while the Port Authority collects tolls for the other three bridges to Staten Island.[214]

Дәйексөздер

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л "Facts & Info – George Washington Bridge". Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 27 ақпан, 2010.
  2. ^ а б c г. "George Washington Bridge". ЕҚЫК Митрополиттік бөлімі. Алынған 12 қараша, 2016.
  3. ^ а б c г. "Traffic Restrictions – George Washington Bridge". The Port Authority of NY & NJ. Алынған 18 маусым, 2018.
  4. ^ а б "New York City Bridge Traffic Volumes" (PDF). New York City Department of Transportation. 2016. б. 11. Алынған 16 наурыз, 2018.
  5. ^ а б "What is the world's busiest bridge?". Travel Trivia. Алынған 23 маусым, 2020. A staggering 108 million vehicles cross the bridge annually, making the George Washington Bridge the busiest bridge on Earth
  6. ^ а б Collins, Beth (December 2, 2011). "10 record-breaking bridges". CNN. Алынған 13 қараша, 2018.
    • "George Washington Bridge". Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 10 мамыр, 2019. George Washington Bridge – The busiest bridge in the world, connecting northern Manhattan and Fort Lee, NJ.
  7. ^ а б c Maag, Christopher (May 9, 2019). "How crews will re-suspend the GWB while 280,000 cars drive beneath them daily". Солтүстік Джерси медиа тобы. Алынған 10 мамыр, 2019. High above the Hudson, engineers are working to rehang the world's busiest bridge — while it remains in service.
  8. ^ Rose, Lacey (March 2, 2006). "Inside the Booth". Forbes. Мұрағатталды from the original on August 22, 2006. Алынған 15 қаңтар, 2008. Like the PATH trains, which also connect New York to New Jersey, the G.W. Bridge is run by the Port Authority of New York and New Jersey, a public agency that employees 7,000 workers [sic ] and has annual revenues of $2.9 миллиард.
  9. ^ а б c г. e "Hudson Bridge Is Nearer Realization". The New York Times. March 1, 1925. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  10. ^ а б c г. "Last Wire Of Span Spun Over Hudson". The New York Times. August 8, 1930. ISSN  0362-4331. Алынған 18 қыркүйек, 2018.
  11. ^ а б c г. Reier 2000, б. 100.
  12. ^ "Allston Dana Is Engineer of Design for the Ft. Lee Bridge". Scarsdale Enquirer (Volume XI, Number 6). Scarsdale Women's Club Publications. 1927 жылғы 27 желтоқсан. Алынған 17 қыркүйек, 2018.
  13. ^ Rastorfer 2000, б. 163.
  14. ^ Rastorfer 2000, pp. 43, 163.
  15. ^ а б c г. e f ж сағ Stern, Gilmartin & Mellins 1987, б. 679.
  16. ^ а б c г. e f ж сағ мен j "George Washington Bridge 80th Anniversary". The Port Authority of NY & NJ. 2011 жылғы 25 қазан. Алынған 18 маусым, 2018.
  17. ^ а б c г. e f ж Ingraham, Joseph C. (August 30, 1962). "Lower Deck of George Washington Bridge Is Opened". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 6 наурыз, 2010.
  18. ^ а б c г. e f Stern, Gilmartin & Mellins 1987, б. 681.
  19. ^ Rastorfer 2000, б. 41.
  20. ^ а б c г. "Two Governors Open Great Hudson Bridge As Throngs Look On". The New York Times. 1931 жылдың 25 қазаны. ISSN  0362-4331. Алынған 6 наурыз, 2010.
  21. ^ а б "History – George Washington Bridge". Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 6 наурыз, 2010.
  22. ^ "New York City Truck Route Map: Reverse Side" (PDF). nyc.gov. Нью-Йорк көлік департаменті. 2015 жылғы 8 маусым. Алынған 12 қыркүйек, 2017.
  23. ^ For the Red Book itself, see: "HAZARDOUS MATERIALS: Transportation Regulations at Tunnel and Bridge Facilities" (PDF). The Port Authority of NY & NJ. Алынған 18 маусым, 2018.
  24. ^ "Pedestrian & Bicycle Information – George Washington Bridge". The Port Authority of NY & NJ. Алынған 18 маусым, 2018.
  25. ^ а б c "Suicide Prevention Fence Coming To George Washington Bridge Walkway « CBS New York". CBS Нью-Йорк. 2017 жылғы 18 қыркүйек. Алынған 23 қараша, 2018.
  26. ^ а б Krisel, Brendan (September 19, 2017). "Safety Fences Coming To George Washington Bridge Walkways". Washington Heights-Inwood, NY Patch. Алынған 23 қараша, 2018.
  27. ^ "Tides of Bridge Traffic". The New York Times. 1931 жылғы 18 қазанда. ISSN  0362-4331. Алынған 18 маусым, 2018.
  28. ^ "The World's Great Spans". The New York Times. 1931 жылғы 18 қазанда. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  29. ^ а б c г. e Carmody, Deirdre (October 10, 1981). "A 50-Year View of the George Washington Bridge". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 маусым, 2018.
  30. ^ Reier 2000, 100-101 бет.
  31. ^ Rastorfer 2000, pp. 59, 61.
  32. ^ а б c г. Reier 2000, pp. 101. Cite error: The named reference "FOOTNOTEReier2000101" was defined multiple times with different content (see the анықтама беті). Cite error: The named reference "FOOTNOTEReier2000101" was defined multiple times with different content (see the анықтама беті).
  33. ^ а б c Rastorfer 2000, б. 63.
  34. ^ а б Billington, D.P. (1985). The Tower and the Bridge: The New Art of Structural Engineering. Princeton paperbacks. Принстон университетінің баспасы. б.136. ISBN  978-0-691-02393-9. Алынған 14 қараша, 2018.
  35. ^ а б c г. Rastorfer 2000, б. 49.
  36. ^ а б c г. e Skinner, Frank W. (October 18, 1931). "How the Bridge Was Built". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  37. ^ а б c г. Eddy, Jr., J. L. (May 25, 1930). ""Weaving" A Great Span Over The Hudson River". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  38. ^ Rastorfer 2000, б. 50.
  39. ^ а б "Fort Lee Contract Goes To Roebling". The New York Times. October 14, 1927. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  40. ^ а б c "American Bridge Plan Looms as Victor in Keen Hudson Span Controversy" (PDF). Brooklyn Daily Eagle. October 9, 1927. pp. A11. Алынған 5 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  41. ^ а б c «Гудзон көпірінде жұмыс жылдамдатады». The New York Times. 1929 жылдың 24 наурызы. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  42. ^ а б Расторфер 2000, б. 57.
  43. ^ Расторфер 2000, 57-59 б.
  44. ^ а б c Расторфер 2000, б. 45.
  45. ^ а б c «Гудзон арқылы өтетін $ 40,000,000 көпірінің эскизі». The New York Times. 11 наурыз 1926 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 маусым, 2018.
  46. ^ Расторфер 2000, б. 43.
  47. ^ Биллингтон, Дэвид П. (1985). Мұнара мен көпір: құрылыс инженериясының жаңа өнері. Принстон университетінің баспасы. бет.134. ISBN  0-691-02393-X.
  48. ^ Reier 2000, 103-104 бет.
  49. ^ Расторфер 2000, 43, 45 б.
  50. ^ а б c Ричман, Стивен М. Нью-Джерси көпірлері: Бақша мемлекеттік өткелдерінің портреттері, б. 118. Ратгерс университетінің баспасы, 2005. ISBN  9780813535104. «Инженер Отмар Амманн және оның сәулетшісі Касс Гилберт бастапқыда мүсіндік якорьлер жасаған, олар қымбатшылық себептермен тасталған».
  51. ^ а б Штерн, Гилмартин және Меллинс 1987 ж, б. 679; Reier 2000, б. 104.
  52. ^ Брок, H. i (6 қыркүйек, 1931). «Болат дәуірін бейнелейтін аралық». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  53. ^ «Гадсон көпірі үшін тас қалаушылықты сынға алыңыз». The New York Times. 1929 жылғы 7 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  54. ^ Расторфер 2000, 41, 43 б.
  55. ^ Штерн, Гилмартин және Меллинс 1987 ж, б. 682.
  56. ^ Reier 2000, 104-105 беттер.
  57. ^ а б Берковиц, Натали (2 шілде 1989). «Ескі даңқ экипажды мақтанышқа толтырады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 13 қыркүйек, 2018.
  58. ^ «Джордж Вашингтон көпірі қызықты фактілер» (PDF). Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2006 жылы 14 желтоқсанда. Алынған 28 мамыр, 2007.
  59. ^ а б «11 қыркүйек құрбандарының құрметіне Джордж Вашингтон көпірінде желбірейтін әлемдегі ең үлкен еркін американдық жалау» (Баспасөз хабарламасы). Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. 8 қыркүйек, 2006 ж. Алынған 27 ақпан, 2010.
  60. ^ а б «85 жыл күшті, Джордж Вашингтон көпірі әлі де NYC Skyline-ге рақым қосады». ЕҚЫК жаңалықтары. 21 маусым 2018 жыл. Алынған 12 қаңтар, 2019.
  61. ^ Реннер, Джеймс (қаңтар 1998). «Дар ескерткіші». Washington Heights & Inwood Online. Архивтелген түпнұсқа 2010 жылдың 25 қыркүйегінде. Алынған 13 наурыз, 2010.
  62. ^ а б Кудахи, Брайан Дж. (2002), Құдіретті Гудзон астындағы рельстер (2-ші басылым), Нью-Йорк: Фордхэм университетінің баспасы, б. 10, ISBN  978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
  63. ^ «Тарихи құрылымдар туралы есеп: Голландия туннелі». Тарихи жерлердің ұлттық тізілімі, Ұлттық парк қызметі. 4 қараша 1993 ж. 9. Алынған 11 қыркүйек, 2020.
  64. ^ а б c Reier 2000, б. 95.
  65. ^ Штерн, Гилмартин және Меллинс 1987 ж, б. 675.
  66. ^ «Гала-ашылғаннан кейін Голландия түтіктеріне үлкен тобыр барады». The New York Times. 13 қараша 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 мамыр, 2018.
  67. ^ а б «Гудзон астындағы көлік туннелі сенімді көрінеді». Нью-Йорк Sun. 26 қаңтар 1919. бет.1, 7 - арқылы Fultonhistory.com.
  68. ^ «Солтүстік өзен арқылы үш көпір алғыңыз келеді». The New York Times. 6 желтоқсан 1908 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 мамыр, 2018.
  69. ^ «Джерси үшін көпір емес туннельдер». The New York Times. 1913 жылғы 22 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 4 мамыр, 2018.
  70. ^ Штерн, Гилмартин және Меллинс 1987 ж, 675, 677 беттер.
  71. ^ а б c г. e Штерн, Гилмартин және Меллинс 1987 ж, б. 677.
  72. ^ «Палата 57-ші көпірге қарсы». The New York Times. 1924 жылғы 4 қаңтар. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  73. ^ Линденталь, Густав (13 қаңтар 1924). «Линдентал Гудзон көпірінің жоспарын сипаттайды». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  74. ^ «Грин Гудзон көпірінің жоспарын айтты». The New York Times. 1924 жылғы 4 мамыр. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  75. ^ «Жаңа Гудзон көпірі үшін». The New York Times. 1924 жылғы 30 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  76. ^ «Трентонда дауыс берген Артур Өлтіреді». The New York Times. 1925 жылдың 11 ақпаны. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  77. ^ «Форт-Ли көпірі туралы заңнама». The New York Times. 1925 жылғы 3 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  78. ^ «Silzer Hudson Bridge үшін заң жобасына қол қойды». The New York Times. 10 наурыз, 1925 жыл. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  79. ^ «178-ші көшедегі көпір үшін күресу». The New York Times. 19 наурыз 1925. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  80. ^ «Парктегі Форт Ли көпіріне арналған үлкен анкердждің орны Нью-Йорктегі наразылықтардың себебі болып табылады» (PDF). Ньюбург жаңалықтары. 15 ақпан 1926. б. 1. Алынған 5 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  81. ^ «Саябаққа қауіп төндіретін заң жобасын келтіреді». The New York Times. 1925 ж. 22 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  82. ^ «Губернатор 128 заң жобасын мақұлдады, вето 17». The New York Times. 1925 жылғы 3 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 1 маусым, 2018.
  83. ^ а б «Хадсонға арналған ең ұзақ сайтты зерттеу». The New York Times. 1925 жылдың 18 тамызы. ISSN  0362-4331. Алынған 3 маусым, 2018.
  84. ^ «Гудзон көпірінің жоспарларын қорғайды». The New York Times. 25 ақпан 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  85. ^ а б Қызметкерлер (1930 ж. Қаңтар) «Нью-Йоркте көтеріліп жатқан әлем көпірлері», Танымал механика 464-бет
  86. ^ «Гилберт Гудзон көпірін жобалайды». The New York Times. 6 қаңтар 1926 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 маусым, 2018.
  87. ^ а б c «Форт Лиге дейінгі 50 000 000 доллар көпірді мемлекетаралық кеңес мақұлдады». The New York Times. 13 наурыз 1926 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 маусым, 2018.
  88. ^ а б «Гудзон көпіріндегі прогресс туралы есептер». The New York Times. 1928 ж. 11 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  89. ^ «Гадзонның уақытша тоқтата тұру уақыты мұқият тексеріледі». The New York Times. 1926 жылы 18 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 3 маусым, 2018.
  90. ^ «Форт-Лидегі Гудзон өзені арқылы үлкен аралыққа кіретін материалдар жақсы сынақтан өтеді» (PDF). Ньюбург жаңалықтары. 12 тамыз 1926. б. 16. Алынған 8 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  91. ^ «Гудзонның жоспарларын айтады». The New York Times. 21 қазан 1926 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 маусым, 2018.
  92. ^ «Соңғы тыңдау Гадсон көпірінің жоспарын қолдайды». The New York Times. 1926 жылғы 3 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 3 маусым, 2018.
  93. ^ «Гудзон көпіріне соңғы рұқсат алады». The New York Times. 1926 жылғы 14 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 3 маусым, 2018.
  94. ^ «Форт-Ли көпірі облигациялары марапатталды». The New York Times. 10 желтоқсан 1926. ISSN  0362-4331. Алынған 3 маусым, 2018.
  95. ^ «Джерси көпірі Билл соттың төбелесіне тап болды». The New York Times. 26 наурыз 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  96. ^ «Нью-Йорк пен Нью-Джерси арасындағы порт әкімшілігі туралы шартты жою сотқа жүгінеді» (PDF). Ballston Spa күнделікті журналы. 28 наурыз 1927. б. 1. Алынған 5 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  97. ^ «Көпірдің шиеленісінен әлі де іздеуде». The New York Times. 1927 жылдың 1 сәуірі. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  98. ^ «Көпір бағдарламасында ренжу мүмкін емес». The New York Times. 1927 жылғы 3 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  99. ^ а б c Reier 2000, б. 102.
  100. ^ «Форт Ли көпіріне алғашқы өтінімдер ашылды». The New York Times. 1927 жылғы 12 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  101. ^ «Көпірге тапсырыс беруге көбірек уақыт». The New York Times. 1927 жылдың 25 сәуірі. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  102. ^ «Гудзон көпіріне алғашқы келісімшарт». The New York Times. 1927 жылғы 30 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  103. ^ «Гудзон көпіріне 18 өтінім алынды». The New York Times. 1927 жылдың 1 маусымы. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  104. ^ «Әлемдегі ең үлкен қазба Гадзон өзенін көпірге дайындау жұмыстарын бастады». The New York Times. 8 мамыр 1927 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  105. ^ «Форт-Ли жер іздейді». The New York Times. 1927 жылдың 29 тамызы. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  106. ^ «Жаңа дәріс тақырыбы». Монклер Таймс. 1931 жылдың 6 қарашасы.
  107. ^ «Гадсон көпірі үшін жер сынды». The New York Times. 1927 жылдың 22 қыркүйегі. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  108. ^ Халықаралық жаңалықтар қызметі (22 қыркүйек 1927 ж.). «Жаңа аралықта қазуды бастаңыз» (PDF). Yonkers Statesman. б. 9. Алынған 5 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  109. ^ а б «1932 жылы қозғалысқа ашылатын Гудзон өзені үстіндегі әлемдегі ең үлкен аспалы көпір» (PDF). Brooklyn Daily Eagle. 11 наурыз 1928. 20А бет. Алынған 8 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  110. ^ «Гудзон өзенінің үстінен өтуге ашық өтінімдер». The New York Times. 4 қазан 1927. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  111. ^ Штайнман, Дэвид Барнард (1922). Аспалы көпірлер туралы практикалық трактат: оларды жобалау, салу және тұрғызу. Вили. б.74.
  112. ^ «Көпір болатына тапсырыс берді». The New York Times. 21 қазан 1927. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  113. ^ «Гудсон Кессондағы жұмыс кезінде 3 суға батып кетті». The New York Times. 1927 жылғы 24 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  114. ^ «Гудзон көпірі Манхэттенге тапсырыс беруге шақырады». The New York Times. 1928 жылғы 6 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  115. ^ «Статен аралындағы жылдам көпір жұмысы». The New York Times. 1928 жылғы 15 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  116. ^ «Гудзон көпірі үшін палисадтағы ойық кесілген». The New York Times. 1928 жылғы 6 мамыр. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  117. ^ «Bond Men Гудзон өзенінің ұзақтығын қадағалайды». The New York Times. 1928 жылдың 29 қыркүйегі. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  118. ^ Poore, C. G. (7 қазан 1928). «Гудзонды керемет жұмыспен қамту». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  119. ^ «Гудзон көпіріне арналған соңғы сюжет сатып алуда». The New York Times. 14 сәуір 1929 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  120. ^ а б «Гудзоны көріктендіретін көпір тәсілдері». The New York Times. 1929 жылы 18 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  121. ^ «Көпір жолындағы 20 пәтерді таңқалдыру». The New York Times. 1929 жылғы 27 қазанда. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  122. ^ «Муниципалдық несиелер; Нью-Йорк әкімшілігінің порты». The New York Times. 23 қазан 1929. ISSN  0362-4331. Алынған 18 маусым, 2018.
  123. ^ а б «Гудзон Спан-Плазаны жою жоспары». The New York Times. 1930 жылғы 8 қаңтар. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  124. ^ Петерсон, Айвер (1991 ж. 12 қараша). «Жарық пен көпірмен қозғалыс шеңберлерін квадраттау». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  125. ^ «Жаңа Гудзон өзенінің көпірі үшін жер құны 10 000 000 доллардан асады». The New York Times. 1930 жылдың 20 сәуірі. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  126. ^ а б Расторфер 2000, б. 55.
  127. ^ «Гудзон көпіріне арналған алғашқы сым». The New York Times. 10 шілде 1929. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  128. ^ Poore, C. G. (15 қыркүйек 1929). «Нервсіз ер адамдарға арналған бас айналдыратын тапсырма». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  129. ^ «Гудзон өзенінің көпірі қазір 50% аяқталды». The New York Times. 1930 жылдың 25 ақпаны. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  130. ^ «Гудзонның жұмыс уақытын итереді». The New York Times. 1930 ж. 19 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  131. ^ а б «Гудзон көпіріне арналған бірінші кабельді аяқтаңыз». The New York Times. 1930 жылғы 29 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  132. ^ «Кабельдерді толықтыру үшін». The New York Times. 1930 жылдың 5 тамызы. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  133. ^ Poore, C. G. (14 шілде 1929). «Гудзоннан жоғары көпір кабельдерін тоқу». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 5 маусым, 2018.
  134. ^ а б «Жаңа палуба мұнда көпірден басталды». The New York Times. 1959 жылғы 2 маусым. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  135. ^ Жазбалар мен қысқаша мәліметтер. Нью-Йорк штатының апелляциялық бөлімі. б. 94. Алынған 16 маусым, 2020.
  136. ^ «Дүйсенбіде ұсыныстарды көпір тәсілімен алады». The New York Times. 10 шілде 1930. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  137. ^ «Форт-Ли көпіріне 350 футтық кеңдік қажет». The New York Times. 1930 жылдың 6 тамызы. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  138. ^ «Көпір жүргізушілеріне 12 өтінім». The New York Times. 16 қыркүйек, 1930 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  139. ^ а б Медер, Джей (17 ақпан, 2011). «Name that Bridge, 1931 жылғы шығарылым». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 18 наурыз, 2011.
  140. ^ «Көпірдің атын іздеу». The New York Times. 26 қазан 1930 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  141. ^ а б Reier 2000, б. 103.
  142. ^ «Вашингтон мемориалды көпірі - жаңа Гудзонның аты». The New York Times. 1931 жылғы 14 қаңтар. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  143. ^ «Бриджге ат қою туралы президентті хабарлайды». The New York Times. 1931 жылғы 15 қаңтар. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  144. ^ «Гудзон көпірінің атауын өзгерту үшін порттың дауысы». The New York Times. 1931 ж. 23 қаңтар. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  145. ^ «Жаңа көпір атаулары құйылды». The New York Times. 1931 жылдың 30 қаңтары. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  146. ^ «Вашингтон көпірдің атын иемденді». The New York Times. 1931 жылдың 12 ақпаны. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  147. ^ «Гудсон Спан Джордж Вашингтон деп аталды». The New York Times. 1931 жылдың 24 сәуірі. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  148. ^ «Алып қашықтыққа берілген есім» (PDF). Buffalo Courier Express. 1931 ж. 24 сәуір. 2018-04-21 121 2. Алынған 8 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  149. ^ «Көпір арқандарындағы соңғы тойтармалар». The New York Times. 1930 жылғы 30 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  150. ^ «Биылғы жылы жаңа Гудзон көпірі ашылады». The New York Times. 1931 жылғы 4 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  151. ^ «Көпір ғимаратындағы порт нысандарын мақтанышпен». The New York Times. 1931 жылғы 15 наурыз. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  152. ^ «Гудзон көпірінен қырық банкир жорыққа шықты». The New York Times. 1931 жылдың 24 маусымы. ISSN  0362-4331. Алынған 25 маусым, 2018.
  153. ^ «Нью-Джерси автомобиль жолдары жаңа Гудзон өзенінің көпіріне қызмет етеді». The New York Times. 1931 жылы 26 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  154. ^ «Жаңа Харлем көпірін жоспарлауға қаражат сұрайды». The New York Times. 1931 жылғы 6 мамыр. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  155. ^ «Көпір ұсыныстары ашылды». The New York Times. 1931 жылғы 7 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  156. ^ Reier 2000, б. 105.
  157. ^ Reier 2000, 105-106 бет.
  158. ^ а б c «Бірінші күні көпірден өтетін 56312 көлік». The New York Times. 26 қазан 1931. ISSN  0362-4331. Алынған 6 наурыз, 2010.
  159. ^ «Жаяу жүргіншілерге төменгі көпірден ақы алу». The New York Times. 1934 жылғы 9 қараша. ISSN  0362-4331. Алынған 9 маусым, 2018.
  160. ^ «Гудзон көпірімен жылдамдықты арттыру». Ғылыми-көпшілік. Қараша 1929. б. 49. Алынған 19 қазан, 2011.
  161. ^ Уорнер, Артур (1931 ж. 18 қазан). «Болат пен сымның таңқаларлық аралығы». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  162. ^ а б Расторфер 2000, б. 39.
  163. ^ «Берген округіндегі жылжымайтын мүліктің сатылымы». The New York Times. 1930 жылдың 8 маусымы. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  164. ^ а б Ханли, Роберт (25 қазан 1981). «Көпірде не бар». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 28 маусым, 2018.
  165. ^ «Жаңа көпірден гөрі көп автомобильдер туннельді пайдаланады». The New York Times. 1931 жылдың 1 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 9 маусым, 2018.
  166. ^ «Көпір қызметі кеңейтілді». The New York Times. 1931 жылдың 31 қазаны. ISSN  0362-4331. Алынған 9 маусым, 2018.
  167. ^ «Вашингтон көпірі бір жыл». The New York Times. 1932 жылдың 25 қазаны. ISSN  0362-4331. Алынған 9 маусым, 2018.
  168. ^ «Хадсон Спан он жылдығын атап өтті». The New York Times. 26 қазан 1941 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 маусым, 2018.
  169. ^ «Гудзон көпіріне сілтеме дайын». The New York Times. 1932 ж. 24 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 10 маусым, 2018.
  170. ^ «Гудзонға арналған түтік күзде дайын болады». The New York Times. 1932 жылдың 24 қаңтары. ISSN  0362-4331. Алынған 9 маусым, 2018.
  171. ^ а б c Матье, Джордж М. (23 шілде 1939). «Қаланың жақсартылған шығуы дайын». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 9 маусым, 2018.
  172. ^ «Жаңа көпірге арналған пандус дайын». The New York Times. 1939 жылы 7 сәуір. ISSN  0362-4331. Алынған 10 маусым, 2018.
  173. ^ а б c г. e f ж сағ «Жаңа 6 жолақты төменгі деңгей сыйымдылыққа 75% қосады» (PDF). Riverdale Press. 30 тамыз 1962 ж. 12. Алынған 18 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  174. ^ «Түнде ұшатын авиаторларды ескерту үшін 200 Вашингтон көпірінің шамдары». The New York Times. 1931 жылғы 30 мамыр. ISSN  0362-4331. Алынған 8 маусым, 2018.
  175. ^ «Фото тыйым салынды». The New York Times. 1942 жылы 24 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 10 маусым, 2018.
  176. ^ «Бүгін түнде көпір шамдары». The New York Times. 1945 жылғы 15 мамыр. ISSN  0362-4331. Алынған 10 маусым, 2018.
  177. ^ «Қаланың көпірі мен автомобиль жолдарының қажеттіліктерін алдағы екі онжылдықта қанағаттандыру туралы ұсыныстардан үзінділер». The New York Times. 1955 жылғы 17 қаңтар. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  178. ^ а б «Little Falls тұрғыны Джордж Вашингтон көпірі жобасында жұмыс істейді» (PDF). Little Falls Herald. 26 шілде 1960. б. 12. Алынған 15 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  179. ^ Инграхам, Джозеф С. (5 наурыз 1956). «Көпірдегі 2 палубаның жоспары өшеді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 7 қазан, 2018.
  180. ^ «Қала бойынша дамыған көпір бағдарламасы». The New York Times. 5 маусым 1957 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  181. ^ Инграхам, Джозеф С. (12 шілде 1957). «Джерсиға көпір бөлінді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  182. ^ а б c г. Штенгрен, Бернард (1960 ж. 22 ақпан). «Джордж Вашингтон көпірі күзде ашылады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  183. ^ а б c «Джордж Вашингтонның екінші палубасына бағыштау рәсімдері ертең болады» (PDF). Tarrytown Daily News. 28 тамыз 1962 ж. 5. Алынған 18 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  184. ^ «Бұл үлкен көпірге апаратын жол». The New York Times. 1961 жылғы 20 қыркүйек. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  185. ^ Инграхам, Джозеф С. (27 қазан 1959). «Болаттың жетіспеуі мұндағы көпірді тоқтатады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  186. ^ «Көпірдің төменгі жолына 5 апталық құю жұмысы басталды». The New York Times. 28 қыркүйек 1960 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  187. ^ «Көпірдің 2-ші палубасы аяқталуға жақын». The New York Times. 1962 жылғы 27 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  188. ^ «Джерси көпірлердегі трафиктің өсуімен жаңа пандустар ашады». The New York Times. 31 шілде 1962 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 15 маусым, 2018.
  189. ^ Рокланд 2008, б. 81–82.
  190. ^ >Марвин, Скотт (25.10.2013). «Джордж Вашингтон көпірінің туған күні құтты болсын! Бірінші күні оны атпен кесіп өткен адаммен сирек кездесетін 1981 жылғы сұхбатты қараңыз». WPIX. Алынған 10 ақпан, 2020. Барлығы 14 жолақты, бұл оның жалғыз түрі.
  191. ^ «Нью-Йорк-Нью-Джерси екі мәрте жеңіске жетті». Brooklyn Daily. 18 қаңтар, 1963. бет.7, 16 - арқылы Fultonhistory.com.
  192. ^ «Көпірдің 2-ші деңгейі Гудзон трафигі үшін жаңа рекорд әкелді». The New York Times. 1963 жылы 29 тамызда. ISSN  0362-4331. Алынған 18 маусым, 2018.
  193. ^ Осби, Лив (1990 ж. 3 наурыз). «Көпірді, туннельді жөндеу жолаушыларды баяулатуы мүмкін». Күнделікті жазба. Морристаун, Ндж. б. 3. Алынған 13 қараша, 2018 - Newspapers.com арқылы.
  194. ^ «Нью-Йорктегі Гудзон арқылы өтетін пандустар қайта салынады». Курьер-жаңалықтар. Bridgewater, NJ. 10 наурыз 1991 ж. 18. Алынған 13 қараша, 2018 - Newspapers.com арқылы.
  195. ^ Джеймс, Джордж (8 қыркүйек, 1990). «Хаос көпірде тоқтатылғаннан кейін басталды». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 20 қараша, 2018.
  196. ^ «Джордж Вашингтон көпірі қызықты фактілер» (PDF). Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 20 ақпан, 2017.
  197. ^ Шнайдер, Даниэль (24 қыркүйек 2000). «F.Y.I.» The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 20 ақпан, 2017.
  198. ^ Ие, Роджер (2007). Жарықтандыру кеңістігі. Көрнекі профиль. б. 64. ISBN  978-1-58471-116-2.
  199. ^ а б Эгберт, Билл (15 қаңтар 2001 ж.). «Тілектер тізімі Эри каналының әсерімен салыстырылды». New York Daily News. б. 4. Алынған 13 қараша, 2018 - Newspapers.com арқылы.
  200. ^ Хан, Лиза (2000 ж. 27 желтоқсан). «87 миллион долларлық пандус трафикті жеңілдетуі мүмкін». Журнал-жаңалықтар. White Plains, NY. б. 23. Алынған 13 қараша, 2018 - Newspapers.com арқылы.
  201. ^ Хогни, Кристин (8 желтоқсан, 2011). «Қазір 80, Джордж Вашингтон көпірі жөндеуден өтеді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 9 желтоқсан, 2011.
  202. ^ Associated Press (2 тамыз, 2013 жыл). «Нью-Йорктегі Джордж Вашингтон көпірі дүйсенбіден бастап үлкен құрылыс жобасын бастайды». syracuse.com. Алынған 30 маусым, 2014.
  203. ^ «GWB-де түнгі жөндеу жұмыстары басталады; жоғарғы деңгейдегі 3 жол жабық». 7online.com. 16 маусым, 2014 ж. Алынған 7 шілде, 2014.
  204. ^ а б c «Джордж Вашингтон көпірін қалпына келтіру уақыт кестесіне көзқарас - Нью-Йорк YIMBY». Нью-Йорк YIMBY. 2 ақпан, 2017. Алынған 31 мамыр, 2018.
  205. ^ а б «GWB айналасында өрбіген жобалар». Солтүстік Джерси. 2016 жылғы 2 мамыр. Алынған 13 қараша, 2018.
  206. ^ а б «Джордж Вашингтон көпірі» Джорджды қалпына келтіру «құрылыс бағдарламасы: велосипед пен жаяу жүргіншілерге рұқсат туралы қосымша ақпарат» (PDF). Нью-Джерсидегі велосипед пен серуен коалициясы. Алынған 18 сәуір, 2019.
  207. ^ а б c Google (30.05.2018). «Джордж Вашингтон көпірі» (Карта). Гугл картасы. Google. Алынған 30 мамыр, 2018.
  208. ^ а б c Расторфер 2000, б. 71.
  209. ^ а б c «Жол ақысы - көпірлер мен туннельдер». Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 27 ақпан, 2010.
  210. ^ Google (30 шілде, 2013). «GW көпір автобус терминалына дейін GW көпірі» (Карта). Гугл картасы. Google. Алынған 30 шілде, 2013.
  211. ^ «МТА көршілік карталары: көршілік». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2018. Алынған 1 қазан, 2018.
  212. ^ Расторфер 2000, б. 66.
  213. ^ а б ЛаРок, Хана (2013 жылғы 16 желтоқсан). «Нью-Джерсиден Нью-Йоркке ақылы жолдарды қалай болдырмауға болады». USA Today. Алынған 31 мамыр, 2018.
  214. ^ а б «Көпірлер мен туннельдер үшін ақы төлеудің жаңа тарифтері 2015 жылғы 6 желтоқсанда таңғы сағат 03: 00-ден бастап күшіне енеді». Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 23 қараша, 2015.
  215. ^ «2017 ақылы ақпарат». MTA көпірлері мен туннельдері. Алынған 16 наурыз, 2017.
  216. ^ Ньюман, Энди (10 қазан 1997). «Баламалы маршруттарға балама іздеу». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 31 мамыр, 2018.
  217. ^ «Жеңілдікті тарифтер кестесі - қолма-қол ақшасыз төлемдер». Нью-Йорк штаты Трувей. 7 қараша, 2014 ж. Алынған 12 қаңтар, 2019.
  218. ^ «Жол ақысы». www.panynj.gov. Алынған 28 наурыз, 2020.
  219. ^ «Жол ақысы». Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 2 ақпан, 2020.
  220. ^ а б Моран, Нэнси (1970 ж. 13 тамыз). «Кейбір драйверлерді шатастыратын бір жол». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 9 сәуір, 2018.
  221. ^ Макфарвар, Нил (29 шілде 1997). «Джордж Вашингтон көпіріндегі E-Z пассажы арқылы кейбір өзгерістер». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 13 қыркүйек, 2018.
  222. ^ «E-ZPass көпірі ақылы болуы мүмкін тарих». Нью-Джерсидегі орталық жаңалықтар. Нью-Брунсвик, Ндж. 19 маусым 2000 ж. 3. Алынған 13 қараша, 2018 - Newspapers.com арқылы.
  223. ^ «Порт әкімшілігі анықтайтын ақылы ережелер». The New York Times. 1934 жылғы 31 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 18 маусым, 2018.
  224. ^ «Джерси көпірінің жаяу жүргіншілерге арналған ақысы». The New York Times. 1940 ж. 29 мамыр. ISSN  0362-4331. Алынған 18 маусым, 2018.
  225. ^ «GWB, Lincoln & Holland туннельдері ақылы стендтерден құтылуда». Нью-Джерси 101.5. 25 шілде 2019. Алынған 26 шілде, 2019.
  226. ^ «Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің төтенше тапсырыстарына сәйкес порт әкімшілігі тек электронды құралдар арқылы ақы жинауға және Гудзон өзенінің қиылысында қолма-қол ақша жинауды уақытша тоқтатуға». Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. 22 наурыз, 2020. Алынған 28 наурыз, 2020.
  227. ^ Струнский, Стив (2014 жылғы 5 желтоқсан). «Джордж Вашингтон көпірінің ақысы жылдар бойы қалай өсті». NJ Advance Media. Алынған 19 маусым, 2016.
  228. ^ Миннеаполистің Федералды резервтік банкі. «Тұтыну бағаларының индексі (бағалау) 1800–». Алынған 1 қаңтар, 2020.
  229. ^ «Түн ортасында порт әкімшілігінің көпірі мен туннельдердегі ақы көбейді». The New York Times. 5 мамыр, 1975 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 9 сәуір, 2018.
  230. ^ Андерсон, Сюзан Хеллер; Кэрролл, Морис (1983 ж., 21 желтоқсан). «Нью-Йорк күннен күнге». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 10 сәуір, 2018.
  231. ^ «Гудзон өткелдерінде 12 сәуірде көтерілу жолдары». The New York Times. 3 сәуір, 1987 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 10 сәуір, 2018.
  232. ^ Левин, Ричард (1991 ж. 23 наурыз). «Порт әкімшілігі 6 көпір мен тоннельге ақы төлеуді 4 долларға дейін көтерді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 10 сәуір, 2018.
  233. ^ Смоторс, Рональд (26 қаңтар, 2001). «Порт әкімшілігі ақы мен пойыз бағасын өсірді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 10 сәуір, 2018.
  234. ^ Эпштейн, Джо (4 қаңтар, 2008). «Порт әкімшілігі көпір мен туннельге ақы төлеуді 8 долларға дейін жеткізді». NJ.com. Алынған 16 сәуір, 2018.
  235. ^ «Коммутаторлар жұмыс аптасының басталуы үшін Гудзон өзенінен жоғары өту жолдарымен бетпе-бет». CBS Нью-Йорк. Нью-Йорк: WCBS-TV. 2011 жылғы 18 қыркүйек. Алынған 16 сәуір, 2018.
  236. ^ «Ақылы төлемдердің өсуі порт әкімшілігінің өткелдеріне әсер етеді». CBS Нью-Йорк. Нью-Йорк: WCBS-TV. 2012 жылғы 2 желтоқсан. Алынған 16 сәуір, 2018.
  237. ^ «Порт әкімшілігінің өткелдерінде ақы төлеу». CBS Нью-Йорк. Нью-Йорк: WCBS-TV. 2014 жылғы 5 желтоқсан. Алынған 16 сәуір, 2018.
  238. ^ «Порт әкімшілігінің ақы төлеу ақырғы кезеңі осы демалыста күшіне енеді». ABC7 Нью-Йорк. 2015 жылғы 4 желтоқсан. Алынған 16 сәуір, 2018.
  239. ^ «Нью-Йорктегі көпірлер мен туннельдер үшін жаңа жол ақысы қанша тұрады». NBC Нью-Йорк. 4 қаңтар, 2020 ж. Алынған 5 қаңтар, 2020.
  240. ^ а б «Жаяу жүргіншілер мен велосипедтер туралы ақпарат - Джордж Вашингтон көпірі». Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Алынған 27 ақпан, 2010.
  241. ^ «Мемлекеттік велосипед маршрутының 9 картасы». Нью-Йорк штатының көлік департаменті. Алынған 12 қаңтар, 2019.
  242. ^ Эллин, Дин (12 қазан, 2014). «Даулы жоспарланған GWB жаяу жүргіншілер жолы сыншыларды қызықтырады». Жазба (Берген округі). Архивтелген түпнұсқа 2014 жылғы 14 қазанда. Алынған 19 маусым, 2016. Оған көпірдің солтүстік жағындағы баспалдақтарды кіреберістермен ауыстыру және мүгедектер арбалары үшін қауіпсіз және қол жетімді ету үшін оң жақтағы жүріс бөлігіндегі қатты шаш бұрауышын алып тастау кіреді.
  243. ^ «NJ-де GW көпірі үшін» өзен жолына «қосқыш жолына» қолдау өсуде «. Көлік баламалары журналы. Тасымалдаудың баламалары: 15. 2003 жылғы жаз. Алынған 27 ақпан, 2010.
  244. ^ Забриски, Фил. «Суицид туристің жұмбақтары». Нью-Йорк журналы. New York Media LLC. Алынған 13 сәуір, 2012.
  245. ^ Диттрих, Лука (9 тамыз, 2016). Науқас Х.М .: Есте сақтау, ессіздік және отбасылық құпиялар туралы әңгіме. Кездейсоқ үйді басып шығару тобы. 27–29 бет. ISBN  978-0-679-64380-7.
  246. ^ «213 футтық секіріс саңырауды өлтіреді» (PDF). Troy Times. Associated Press. 1930 жылғы 22 қыркүйек. 1. Алынған 5 маусым, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.
  247. ^ «Ли-көпірден каскадерге сүңгу». The New York Times. 1930 жылдың 22 қыркүйегі. ISSN  0362-4331. Алынған 6 маусым, 2018.
  248. ^ «Жаңа көпірдегі алғашқы суицид». The New York Times. 1931 жылдың 4 қарашасы. ISSN  0362-4331. Алынған 9 маусым, 2018.
  249. ^ Шок Джок Ховард Стерн қоңырау шалушының суицидтік секірісін тоқтатты: БАҚ: адам көпірдің шетінен қауіп төніп қоңырау шалды. Радионың айтуынша, ол билік келгенге дейін «бұл адамды күлкіге бөлеуге» шешім қабылдады. Los Angeles Times (8 желтоқсан 1994 ж.). 23 шілде 2013 ж. Шығарылды.
  250. ^ Вебер, Брюс (1994 ж., 8 желтоқсан). «Қазір Г. В. көпірінен қоңырау шалушы: Штерн құтқаруға дейін». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 28 маусым, 2018.
  251. ^ Паркер, Ян (29 қаңтар, 2012). «Суицид туралы оқиға». Нью-Йорк. Алынған 5 ақпан, 2012.
  252. ^ Мессинг, Филипп (14 қаңтар, 2013). «Өкінішке орай GWB суицидтік жазбасы». New York Post. Алынған 14 қаңтар, 2013.
  253. ^ «2016 жылы Джордж Вашингтон көпірінен 12 адам секіріп өлді». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк.
  254. ^ Трейси, Томас; Грин, Леонард (21 ақпан, 2017). «Эксклюзивті: Джордж Вашингтон көпіріндегі әшекейлермен жабдықталған суицидтің алдын алу бөлімшелерін қарайтын порт әкімшілігі. Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 12 қыркүйек, 2018.
  255. ^ «Джордж Вашингтон көпірінде суицидті тоқтату үшін қоршау көтерілді». The New York Times. 2017 жылғы 29 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 9 маусым, 2018.
  256. ^ Бакстер, Кристофер. «ЖАҢАРТЫЛҒАН: Порт әкімшілігінің Джордж Вашингтон көпіріндегі дау-дамайдың уақыт шкаласы». Жұлдыз-кітап. Алынған 31 наурыз, 2014.
  257. ^ «Кристи үшін тым алыс көпір болуы мүмкін». Washington Post. 2014 жылғы 9 қаңтар.
  258. ^ «Кристидің» Бриджгейт «жанжалының арты». USA Today. 10 қаңтар, 2014 ж. Алынған 2 ақпан, 2014.
  259. ^ Струнский, Стив (16 қазан, 2013 жыл). «Джордж Вашингтон көпірінің жабылуы ішкі тексеруді жеделдетеді, депутаттардың наразылығы». Жұлдыз-кітап. Алынған 3 сәуір, 2014.
  260. ^ Чунг, Джен (2014 жылғы 9 қаңтар). «АҚШ адвокаты қазір көпірді зерттеп жатыр». Готамист. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылғы 12 қаңтарда. Алынған 10 қаңтар, 2014.
  261. ^ Коста, Роберт (2014 жылғы 13 қаңтар). «N.J. көпірінің жабылуына қатысты кеңейтілген тергеу басталды». Washington Post. Алынған 13 қаңтар, 2014.
  262. ^ «Кристиді жалдау ынтымақтастық туралы сұрақтар туғызады». The New York Times. 16 қаңтар, 2014 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 20 қаңтар, 2014.
  263. ^ Кеог, Элизабет. «Наразылық білдірушілер Джордж Вашингтон көпірінің Нью-Йорктегі көлік қозғалысын тоқтатады». nydailynews.com. Алынған 14 қыркүйек, 2020.
  264. ^ «Шерушілер Джордж Вашингтон көпірін жауып тастады, NYPD-мен қақтығыс». NBC Нью-Йорк. Алынған 14 қыркүйек, 2020.
  265. ^ «Ұшқыш, 19 жаста, көпірге түсуді қорғайды». The New York Times. 1965 жылғы 28 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 18 маусым, 2018.
  266. ^ Макфадден, Роберт Д. (1977 ж., 10 маусым). «Екі жүк көлігі Гудзонның үстінен торды жарып жіберді, бірақ көпір сәулесі кабиналарды ұстап алады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 маусым, 2018.
  267. ^ а б Макфадден, Роберт Д. (8 тамыз 1980). «Джерсидегі көпірде пропан газының ағуы үлкен байлауға себеп болды». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 28 маусым, 2018.
  268. ^ Будер, Леонард (9 тамыз 1980). «Пропанның ағып кетуін қосқан Кох салют 2». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 28 маусым, 2018.
  269. ^ Фарбер, М.А. (8 тамыз, 1980). «Автоцистерна ережелерін сақтады, шенеуніктер есеп береді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 28 маусым, 2018.
  270. ^ Фарбер, М.А. (9 тамыз 1980). «Пропанның ағып кету шпорлары Нью-Йоркте зерттейді». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 28 маусым, 2018.
  271. ^ Рокланд 2008, б. 123.
  272. ^ Рокланд 2008, б. 125.
  273. ^ а б c Рокланд 2008, б. 124.
  274. ^ а б c г. Меграв, Джереми (25.10.2011). «Мен ♥ G-Dubs: Джордж Вашингтон көпіріне 80-жылдығына арналған махаббат хаты». nypl.org. Орындаушылық өнерге арналған Нью-Йорк қоғамдық кітапханасы. Алынған 17 қыркүйек, 2018.
  275. ^ Хэй, Сюзан (2016 жылғы 7 қыркүйек). «Sully: US Airways рейсінің айтылмаған оқиғасы 1549 - Торонто». Global News. Алынған 18 қыркүйек, 2018.
  276. ^ «Нью-Йоркте, содан кейін және қазір құда әкесі түсірілім орындары». Скаутинг, Нью-Йорк. 26 қаңтар, 2014 ж. Алынған 18 қыркүйек, 2018.
  277. ^ Рокланд 2008, б. 126.
  278. ^ Нағыз полицейлер жері. Нью-Йорк журналы. New York Media, LLC. 18 тамыз 1997 ж. 30. Алынған 20 қыркүйек, 2018.
  279. ^ Рокланд 2008, 133-134 бет.
  280. ^ Рокланд 2008, б. 133.
  281. ^ «Уильям Шуманның GWB құрметі жаңа резонанс тапты - Нью-Йорктің классикалық музыкалық радиостанциясы». WQXR. 10 қаңтар, 2014 ж. Алынған 17 қыркүйек, 2018.
  282. ^ Свифт, Хильдегарде (1942). Кішкентай қызыл маяк және Ұлы сұр көпір. Линд Уорд (иллюстратор) (2002 ж.). Harcourt, Brace, and World. ISBN  0-15-204571-6.
  283. ^ «Атом соғысы! №1». б. 09.
  284. ^ Рокланд 2008, б. 130.
  285. ^ Кигли, Джеофф (16 мамыр 2012). «Metal Gear Solid 2-тің соңғы сағаттары: Бостандықтың ұлдары». GameSpot. Алынған 2 сәуір, 2019.
  286. ^ Расторфер, Дарл (2006). Джордж Вашингтон көпірі: мәңгілік таңғажайып. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Нью-Йорк пен Нью-Джерсидегі порт әкімшілігі Darl Rastorfer and Associates-пен бірлесе отырып. ISBN  978-0-9789640-0-9. OCLC  85791384.
  287. ^ Сілтеме қатесі: аталған сілтеме Ақындық шақырылған, бірақ ешқашан анықталмаған (қараңыз анықтама беті).
  288. ^ «Форт Вашингтон паркіндегі маңызды оқиғалар». Кішкентай қызыл маяк: NYC саябақтары. 1939 жылдың 26 ​​маусымы. Алынған 17 қыркүйек, 2018.
    • Кітаптың өзін қараңыз: Свифт, Хильдегарде (1974). Кішкентай қызыл маяк және керемет сұр көпір. Нью-Йорк: Харкорт Брейс Джованович. ISBN  978-0-15-204573-9. OCLC  695588.

Дереккөздер

Сыртқы сілтемелер

Маршрут картасы:

KML файлы (өңдеу • Көмектесіңдер)
KML - Wikidata-дан

Қатысты медиа Джордж Вашингтон көпірі Wikimedia Commons сайтында