Пенн орталық көлік компаниясы - Penn Central Transportation Company

Пенн орталық көлік компаниясы
PennCentral Logo.svg
Шолу
ШтабФиладельфия, Пенсильвания
Есеп беру белгісіДК
ЖергіліктіКоннектикут
Делавэр
Иллинойс
Индиана
Кентукки
Мэриленд
Массачусетс
Мичиган
Миссури
Нью Йорк
Нью Джерси
Огайо
Онтарио
Пенсильвания
Квебек
Род-Айленд
Вашингтон, ДС
Батыс Вирджиния
Пайдалану мерзімі1 ақпан 1968 - 31 наурыз 1976 (бұрын Пенсильвания темір жолы )
АлдыңғыПенсильвания темір жолы
Нью-Йорк орталық теміржолы
Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолы
ІзбасарАмтрак
Конраил
Техникалық
Жол өлшеуіш4 фут8 12 жылы (1,435 мм)
Электрлендіру12,5 кВ 25 Гц айнымалы ток:
Нью-Хейвен -Вашингтон, Колумбия округу /Оңтүстік Амбой;
Филадельфия -Харрисбург
700В тұрақты ток:
Гарлем Лайн;
Хадсон сызығы
Ұзындық20 530 миль (33 040 шақырым)
Басқа
Веб-сайтpcrrhs.org

The Пенн орталық көлік компаниясы, әдетте қысқартылған Пенн Орталық, американдық болған I класты теміржол 1968 жылдан 1976 жылға дейін жұмыс істеді. Пенн Централь үш теміржолдың тіркесімі болды: Пенсильвания темір жолы (PRR), Нью-Йорк орталық теміржолы (NYC) және Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолы (NH). Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд 1969 жылы Пенн Центральға біріктірілді.

Ақыр соңында Пенннің орталық көлік компаниясы болған заңды тұлға бұрынғы Пенсильвания теміржолы болды, ол Нью-Йорктегі Орталықты алғашқы 1968 жылы бірігу бөлігі ретінде қабылдады және сол уақытта Нью-Йорк Центральмен бірігуді көрсету үшін Пенн Центральды атауын қолдана бастады. . Компанияның штаб-пәтері орналасқан Филадельфия оны Нью-Йорк Орталықпен біріктіргеннен кейін. 1970 жылға қарай компания сол кездегі АҚШ тарихындағы ең ірі банкроттыққа жол берді.

Содан бері компания банкроттықтан құтылып, қазір белгілі болды Американдық премьер-андеррайтерлер және қазіргі уақытта еншілес компания ретінде қызмет етеді Карл Линднер Ның Американдық қаржылық топ.

Тарих

Біріктіруге дейін

Pennsylvania Railroad.svg
New York Central Herald.png
NYNewHavenHft logo.jpg

Пенн Орталық теміржол жүйесі 1960 жылдардың соңында барлық үш теміржолда кездескен қиындықтарға жауап ретінде құрылды. The Америка Құрама Штаттарының солтүстік-шығысы АҚШ-тың ең тығыз қоныстанған аймағы болып табылады, ал Солтүстік Американың басқа жерлеріндегі теміржолдар көмір, ағаш, қағаз және басқа да тауарларды алыс қашықтыққа жөнелтуден түскен кірістің айтарлықтай пайызын құрады. темір рудасы, солтүстік-шығыс теміржолдары дәстүрлі түрде гетерогенді аралас қызметке тәуелді болды, оның ішінде:

Бұл көп еңбекті қажет ететін, жақын аралықтағы қызметтер автомобильдер, автобустар және т.б. жүк көліктері, әсіресе төрт жолақты жеңілдетілген жерде автомобиль жолдары. 1956 жылы АҚШ Конгресі өтті Федералды көмек туралы 1956 жылғы заң. Бұл заң құрылыс салуға рұқсат берді Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесі жүк көлігі саласына экономикалық серпін берді.[1]

Тағы бір проблема нарық конъюнктурасына жауап бере алмау болды. Ол кезде АҚШ теміржолдары болған реттеледі бойынша Мемлекетаралық коммерциялық комиссия (ICC) теміржолдарға тарифті өзгертуге мүмкіндік бермеді, жүк жөнелтушілерден де, жолаушылардан да ақы алды. Шығындарды азайту өмір сүрудің және табысты болудың жалғыз әдісі болды, бірақ ICC шығындарды қысқартуға мүмкіндік берді. Бірігу қиын жағдайдан шығудың перспективалы жолы болып көрінді.[2] Бірігу артық және қайталанатын сызықтарды жою, жұмыс күшін қысқарту, құрылымдық бөлімшелерді рационализациялау, әкімшілік пен басқаруды консолидациялау арқылы ақша үнемдеуге мүмкіндік береді.

The Пенсильвания темір жолы (PRR) және Нью-Йорк орталық теміржолы (NYC) 20 ғасырдың көп бөлігі үшін айтарлықтай қарсылас болды. Екі теміржолда да физикалық зауыт қуаттылыққа сай пайдаланылмады (дегенмен NYC жағдайы жақсы болған); екеуінің де ауыр жолаушылар бизнесі болған; екеуі де көп ақша тапқан жоқ. Бірігу туралы әңгімелер 1957 жылы-ақ жарияланған болатын.[2] Өнеркәсіптегі алғашқы реакция таңқаларлық болды. Біріктіру туралы бірнеше ондаған жылдардағы ұсыныстар екі алып теміржолды бір-біріне қарсы қойып, шығыста екі-үш немесе төрт бірдей немесе аз жүйелерді құруға тырысты. Дәстүр бойынша, PRR одақтас болды Норфолк және Батыс (N&W) және Вабаш теміржолдар; бар NYC Балтимор және Огайо (B&O), Оқу (RDG) және Делавэр, Лакаванна және Батыс (DL&W) теміржолдар. Қалған ойыншыларды сыпырып тастады Эри теміржолы және Никель табақшасы.[2] Сонымен қатар, дәстүр параллель теміржолдардан гөрі ұшы-қиырына бірігуді ұнатады.[2]

Біріктіруді жоспарлау және ақтау шамамен он жылға созылды, сол уақытта шығыс теміржол сахнасы түбегейлі өзгерді, өйткені NYC мен PRR бірігуіне байланысты. Эри DL&W-мен бірігіп, оны құрды Эри Лакаванна темір жолы (EL) 1960 ж Чесапик және Огайо темір жолы (C&O) B&O бақылауына ие болды, ал N&W бірнеше теміржолдарды, соның ішінде Никель Плитасы мен Вабашты алды.[2]

Бірігу басталады

«Қоғамдық мүдде бірігуді талап етеді» жарнамалық буклеті 1962 жылы ДК бірігу туралы Ақпараттық Комитетте ұсынылған бірігуге қатысты мәселелер туралы қоғамды хабардар ету үшін шығарған.
Тыңдау бөлмесінің сыртында өткізу Мемлекетаралық коммерциялық комиссия Вашингтонда, Нью-Йорк президенті Альфред Э. Перлман (оң жақта) PRR төрағасымен келіседі Стюарт В.Сондерс қызметкерлерді қорғау туралы келісім туралы.
Компьютер қызметкерінің ақпараттық бюллетенінің мұқабасы. Қаңылтырдан кейінгі металл жұмысшысы. A. A. Muhlbauer of Самуил Реа Дүкендер Холлэйдсбург, Пенсильвания, бизнесті жақсарту үшін жаңа автокөліктер құру үшін компьютердің 1970 жылғы науқанында вагонның шатыр парағының тігісін жабу үшін қақпақты жапсыру үшін гидравликалық тойтарғышты қолданады.

Біріктіру - заңды түрде, PRR-дің Нью-Йорктегі Орталықты сатып алуы - 1968 жылы 1 ақпанда ресми түрде жабылды. Пенсильвания теміржолы, бірігудің тірі қалған аты, Пенсильвания Нью-Йорк Орталық көлік компаниясы болып өзгерді және оны пайдалана бастады көп ұзамай сауда атауы ретінде «Пенн Централь» атауы. Бұрынғы Пенсильвания теміржолы 1968 жылы 8 мамырда өзінің атауын Пенн Орталық компаниясына дейін қысқартты.[2]

ICC келесі шарттарда бірігуді мақұлдады:

Бірігу сәтсіз болды. Іске асыру жоспары жасалды, бірақ орындалмады. Операцияларды, персоналды және жабдықты біріктіру әрекеттері сәтсіз аяқталды, өйткені корпоративті мәдениеттер, компьютерлік жүйелер мен кәсіподақтардың келіспеушіліктері соқтығысып жатты.[3]:233–234 Әр түрлі жұмыс стилі бар екі теміржолды біріктіру туралы ой аз болған. Біріктіруге дейінгі онжылдықта Нью-Йорк өзінің физикалық зауытын ретке келтірді және оның басшылығымен жас, ынталы басқару тобын жинады. Альфред Э. Перлман. Басқаратын PRR Стюарт Т. Сондерс, неғұрлым консервативті және дәстүрлі операция болды. Нью-Йорктегі көптеген басқарушы адамдар («жасыл команда» деп аталады) PRR-дің («қызыл команда») ДК басқаруда басым болғанын көріп, көп ұзамай басқа қызметтерге кетті. Кеткендер әртүрлі корпоративті философия туралы жиі айтады (PRR өзін көлік компаниясы деп атады, ал NYC өзін теміржол компаниясы деп санайды) ешқашан сәтті біріктірілмеуі мүмкін еді.[2] Желінің интеграцияланғаны соншалық, пойыздар үнемі жоғалып кетті; ДК классификациясының қызметшілері автокөліктерді ДК-нің тұйықталған маршруттау жүйесі арқылы жөнелту үшін күресті. Біріктіру проблемаларынан басқа, Солтүстік-Шығыс пен индустриалды мемлекеттер Орта батыс тез айналды Тот белбеуі. Өнеркәсіптер жабылып, қоныс аударған кезде, теміржолдар өздерін артық өткізу қабілетіне ие болды. PRR-ге артық қадағалау әсіресе ауыр болды; көптеген жағдайларда оның бір-екеуі орындайтын төрт-алты трегі болды. Бұл трек енді қажет болмай тұрса да, ол салық тізімінде болды. Батыс Allegheny таулары, NYC мен PRR бір-бірін барлық дерлік нүктелерде қайталап алды; Аллегендердің шығысында, екеуі әрең тиді. Теміржолшы-тарихшы Джордж Друри бұл бірігу «әр серіктес үй, жазғы коттедж, екі автокөлік, сондай-ақ қытай мен шыныдан жасалған бұйымдардың бірнеше жиынтығын, сонымен қатар үйлердегі автокөлік төлемдері мен ипотеканы әкелетін өмірдегі некеге ұқсайды» деп түсіндірді. «[2]

Субпар жолының жағдайы одан әрі нашарлады, әсіресе орта батыста тозығы жеткен объектілерді мұра ету нәтижесінде. Пойыздар үнемі төмендеген жылдамдықпен жұмыс істеді, соның салдарынан жөнелтілімдер кешіктірілді, артық жұмыс уақыты есептелді және пайдалану шығындары жоғарылайды. Вагондардың құлауы мен апатқа ұшырауы үнемі қайталанып отырды, әсіресе Орта батыста. 1969 жылы Мейндегі картоп өндірісінің көп бөлігі ДК-де шіріп кетті Селкирк аула, зиян келтіреді Бангор және Ароостук теміржолы, оның жүк жөнелтушілері енді ешқашан теміржолмен жеткізбеуге ант берді.[4] Бір уақытта Пенн Централь күніне 1 миллион доллар жоғалтты.

Пенн Централь проблемалық фирманы жылжымайтын мүлікке және басқа да теміржол емес кәсіпорындарға әртараптандыруға тырысты, бірақ баяу экономикада бұл кәсіпорындар теміржол активтеріне қарағанда сәл жақсы жұмыс жасады. Сонымен қатар, бұл жаңа еншілес компаниялар басшылықтың назарын негізгі бизнестегі проблемалардан алшақтатты. Жетекшілік сонымен қатар табыстың елесін жасау үшін акционерлерге дивидендтер төлеуді талап етті. Компания өз жұмысын жүргізу үшін қосымша қаражат алуға мәжбүр болды. Несиелер бойынша пайыздар адам төзгісіз қаржылық ауыртпалыққа айналды.

Банкроттық

№ 4801 және # 4800 ДК тепловоздары, екеуі де бұрынғы PRR GG1, Солтүстік арқылы жүк тасымалдау Элизабет, Нью-Джерси, 1975 жылдың желтоқсанында.
ДК тепловозы # 4312, ан EMD E8, Bay Head ауласында, Бей-Хед, Нью-Джерси, 18 сәуір, 1971 ж.
Пенннің орталық қызметкерлерінің кестесі, Батыс аймағы №5, банкроттық дәуірінде пойыздардың жиі бұзылатынын және жалпы бұйрықпен кететінін көрсетеді.

PRR және NYC қара түстермен бірігіп кетті, бірақ компьютердің алғашқы жұмысы 2,8 миллион доллар тапшылыққа әкелді (бүгінде 20,6 миллион доллар). 1969 жылы тапшылық шамамен 83 миллион долларды құрады (бүгінде 579 миллион доллар). ДК-нің 1970 жылғы таза табысы 325,8 миллион доллар тапшылығы болды (бүгінде 2,14 миллиард доллар). Ол кезде теміржол банкроттық рәсіміне кірді - дәл 1970 жылы 21 маусымда. Елдегі алтыншы ірі корпорация оның ең ірі банкроттығына айналды[2] ( Enron корпорациясы 2001 жылғы банкроттық оны үлкен мөлшерде тұтқындады). ДК банкроттыққа ұшырағанымен, оның ата-анасы Пенн Центральдық компания өмір сүре алды.

-Ның жойқын әсері Агнес дауылы 1972 жылы компьютерлік операцияларға одан әрі кедергі келтіріп, көптеген маңызды салалар мен магистральдарды бұзды.[5]

ДК сәтсіз әрекет жасады эфирлік құқықтарды сату дейін Үлкен орталық терминал және дамытушыларға операцияларды қаржыландыру үшін терминалдың үстінде зәулім ғимараттар салуға мүмкіндік беріңіз. Нәтижесінде сот процесі, Penn Central Transportation Co., New York City, 1978 жылы шешім қабылданды АҚШ Жоғарғы соты ДК Grand Central компаниясының әуе құқықтарын сата алмайды деген шешім шығарды, себебі терминал a Нью-Йорк қаласы бағдарланған.[6][7]

Қайта құру соты 1974 жылы мамырда ДК кірісіне қарай қайта ұйымдастырылмайды деген шешім шығарды. АҚШ үкіметтік корпорациясы Америка Құрама Штаттарының теміржол қауымдастығы, ДК үнемдеу жоспарын құру үшін 1973 жылғы аймақтық теміржолды қайта құру туралы заңның ережелеріне сәйкес құрылды. Нәтижесінде Consolidated Rail Corporation болды (Конраил ), АҚШ үкіметіне тиесілі, ДК-нің (және басқа да алты теміржолдың: EL, LV, RDG, Лихай мен Хадсон өзенінің теміржолы, Нью-Джерсидің орталық теміржолы, және Пенсильвания-Оқу теңіз жағалаулары ) 1 сәуір 1976 ж.[8] Бұл АҚШ-тағы теміржолдарды мемлекет меншігіне алудың маңызды қадамы болды, олар қысқа уақыт ішінде мемлекет меншігіне алынды Бірінші дүниежүзілік соғыс, бірақ АҚШ құрғанға дейін теміржолдарды мемлекет меншігіне алудың бүкіл әлемдік тенденциясына қарсы болды Амтрак 1971 жылдың 1 мамырында елдің жолаушылар пойыздарын мемлекет меншігіне алған.[2] Бастапқыда Амтрак қаңқасы бар жолаушыларға қызмет көрсетуді ДК жолында, сондай-ақ АҚШ-тың басқа теміржолдарында басқарды.

ДК жолаушыларға қызмет көрсету бойынша екі тәжірибеге қатысты АҚШ көлік министрлігі (АҚШ нүктесі). Екеуі де жолаушыларға қызмет көрсетуді жетілдіруге бағытталған Солтүстік-шығыс дәлізі. Арасында Нью-Йорк қаласы және Вашингтон, Колумбия округу, ДК мұрагер болды Метролайнер PRR және US DOT бастаған эксперимент - жылдамдығы 160 миль / сағ (257 км / сағ) -ке арналған жылдам электр пойыздары. Қызметтің инаугурациясы бірнеше рет кешіктірілді және ол басталған кезде ол көрсетілмеді Ресми нұсқаулық. The Метролайнер бұл абсолютті жетістік емес, бірақ Нью-Йорк-Вашингтон бағытындағы шабандоздардың ұзаққа созылған құлдырауын қалпына келтірді. Бостон-Нью-Йоркте компьютер іске қосылды United Aircraft TurboTrain 1950 жылдардың басындағы NH экспресстерінің 3-55 минуттық жұмыс уақытын жеңу үшін. TurboTrain кестелері туралы ақпаратты алу көпшілікке қарағанда қиын болды Метролайнер кестелер. Нашарлауға жол берілмеген сынақтан өткен жабдықтың, жолдың және ғарыштық технологиялар мен дәстүрлі теміржолдық ойлаудың сәйкес келмеуі үйлесімділікті қызметтерді әжуаға айналдырды. Көпшілігі Метролайнер автомобильдер біршама уақыт жұмыс істемей қалды (Amtrak оларды ауыстырды) басқарушы машиналар Харрисбург-Нью-Йорк қаласы үшін Keystone қызметі 2007 ж.) және TurboTrains толығымен жойылды. ДК-нің қалааралық жолаушыларға қызмет көрсетуін Амтрак 1971 жылы 1 мамырда қабылдады. Жергілікті билік субсидиялаған қалаішілік қызмет алдымен Конрейлге, содан кейін басқа операциялық органдарға өтті (СЕПТА, Нью-Джерси транзиті, Метро-Солтүстік теміржол және т.б.)[2]

Автокөлік өнеркәсібінің нарықтық үлесін жоғалтуына байланысты теміржол саласы мен оның кәсіподақтары федералды үкіметтен сұрады реттеу. 1980 жыл Staggers Act теміржол саласын реттемейтін Конраил мен ДК-нің ескі активтерін өмірге қайтарудың шешуші факторы болды.[9] 1980 ж. Кезінде реттелмеген Конрелде ДК 1968-1970 жылдар аралығында іске асыруға сәтсіз болған маршрутты қайта құруды және өнімділікті жақсартуды жүзеге асыруға бұлшықет болды. Жүздеген миль бұрынғы PRR және NYC трассалары көрші жер иелеріне қалдырылды немесе рельсті соқпақ пайдалану. Кейін пайда әкелетін Conrail-дің қоры қайта қаралды Уолл-стрит 1987 ж. және компания 1987-1999 ж.ж. тәуелсіз, жеке секторлық теміржол ретінде жұмыс істеді.

Мұра

Пенн Центральдық банкроттық теміржол саласы үшін де, елдің бизнес қауымдастығы үшін де катаклизмиялық оқиға болды. ДК және оның проблемалары теміржол саласындағы кез-келген нәрседен гөрі көбірек сөз болды, жолаушылар бизнесіндегі диатрибтерден бастап оның құлдырау себебін талдауға дейін. Сәтсіз аяқталған бірігу туралы Сондерс «Біріктіруді аяқтау үшін көптеген жылдар қажет болғандықтан, екі теміржолдың да рухы қатты бұзылды және олар шешілмейтін мәселелермен бетпе-бет келді. Кедергілерді жеңуден басқа, негізгі проблема да болды жылына 100 миллионнан астам долларды құрайтын көптеген мемлекеттік реттеу және жолаушылар тапшылығы ».[10]

Мега-теміржолдың қысқа өмір сүруіне теміржол тарихшылары мен бұрынғы қызметкерлер сирек оң көзқараспен қарайтын болғандықтан, Пенн Централь туралы теміржол әуесқойларына бағытталған ештеңе дерлік жарияланбаған.[2] Сақтау тобы Пенн орталық теміржол тарихи қоғамы 2000 жылы шілдеде жиі мазақ болатын компанияның тарихын сақтау үшін құрылды.[11]

Корпоративтік тарихы

Банкроттыққа дейінгі компьютерлік қор туралы куәлік, 1969 ж.
Банкроттықтан кейінгі акциялар туралы компьютер, 1974 ж.

The Пенсильвания темір жолы сіңірді Нью-Йорк орталық теміржолы 1968 жылы 1 ақпанда және сол уақытта атауын өзгертті Пенсильвания Нью-Йорктің орталық көлік компаниясы оның Нью-Йорктегі Орталыққа сіңуін көрсету үшін. The Сауда атауы «Пенн Централь» қабылданды, ал 8 мамырда бұрынғы Пенсильвания теміржолы Пенн Орталық компаниясы болып ресми аталды.

Бірінші Пенн орталық көлік компаниясы (PCTC) 1969 жылы 1 сәуірде құрылды және оның қоры жаңаға тағайындалды холдингтік компания Пенн орталық холдингі деп аталады. 1969 жылы 1 қазанда Пенн Центральная Пенсильвания бұрынғы Пенсильвания теміржолы алғашқы PCTC-ді сіңіріп, келесі күні екінші Пенн орталық көлік компаниясы болып өзгертілді, ал Пенн Центральдік холдинг компаниясы екінші Пенн орталық компаниясына айналды. Осылайша, компания бұрын Пенсильвания теміржолы бірінші Пенн орталық компаниясы болды, содан кейін екінші PCTC болды.[2]

Ескі Пенсильвания компаниясы, 1870 жылы жарғыланған холдингтік компания, 1958 жылы қайта құрылды және PRR-дің ұзақ уақыт еншілес кәсіпорны болды, бірігуден кейінгі барлық кезең ішінде жеке корпоративті ұйым болып қала берді.

Бұрынғы Пенсильвания теміржолы, қазір екінші PCTC, 1976 жылы өзінің теміржол активтерін Конраилға берді және заңды иесін, 1978 жылы екінші Пенн Центральный компаниясын қабылдады және сол уақытта атауын өзгертті Пенн орталық корпорациясы. 1970-80 жж. «Пенн Централ Корпорэйшн» деп аталатын компания шағын конгломерат болды, ол негізінен апатқа дейін болған әртараптандырылған суб-фирмалардан тұрды.

Conrail құрылған кезде компанияға тиесілі жылжымайтын мүлік қатарына мыналар кірді Бакей құбыры және акциялардың 24 пайызы Madison Square Garden (ол Пенн станциясының үстінде) және оның негізгі жалдаушылары Нью-Йорк Никс баскетбол командасы және Нью-Йорк Рейнджерс хоккей командасы, бірге Алты жалауша Тақырыптық саябақтар. Компания теміржолға байланысты жол және вокзалдың кейбір құқықтарына меншік құқығын сақтағанымен, ол оларды жойып жіберді және ақырында сақтандыру қызметіндегі еншілес компаниялардың біріне шоғырланды.

Бұрынғы Пенсильвания теміржолы атауын өзгертті Американдық премьер-андеррайтерлер 1994 ж. наурызында. құрамына енді Карл Линднер Ның Цинциннати қаржылық империя Американдық қаржылық топ.

Үлкен орталық терминал

Пенн Центральға тиесілі Grand Central Terminal негізгі контуры, 2018 жылы МТА сатып алғанға дейін.

2006 жылдың соңына дейін, Американдық қаржылық топ әлі де тиесілі Үлкен орталық терминал дегенмен, барлық теміржол жұмыстарын басқарушылар басқарды Нью-Йорк митрополиттік көлік басқармасы (МТА) 1994 жылы жасалған жалдау шарты арқылы. МТА-мен қазіргі жалдау туралы келісім 2274 жылдың 28 ақпанына дейін созылды.

6 желтоқсан 2006 ж. Жер үсті тасымалдау тақтасы американдық қаржы тобының қалған бірнеше теміржол активтерін Midtown TDR Ventures LLC компаниясына сатуды мақұлдады[12] шамамен $ 80 млн. The New York Post 2007 жылы 6 шілдеде Midtown TDR-ді Penson және Venture басқарады деп хабарлады. The Пошта МТА 2007 жылы 2,24 миллион доллар жалға төлейтінін және станция мен трассаларды 2017 жылы сатып алуға мүмкіндігі бар екенін атап өтті. Аргент күнді тағы 15 жылға 2032 жылға дейін ұзартуды таңдауы мүмкін.[13]

Активтерге метро-солтүстік теміржолы пайдаланатын 156 миль (251 км) теміржол кірді Гарлем және Хадсон желілері және Үлкен Орталық терминалы Нью-Йорк қаласы. Midtown TDR келтірген ең құнды актив пайдаланылмаған болды «әуе құқықтары «Гранд Центральдық жер асты платформалары мен коммутаторлар алаңының үстінен қосымша даму үшін. Платформалар мен аулалар көптеген көшелер мен қолданыстағы ғимараттардың астына аэропорт ғимаратының солтүстігінде бірнеше блокқа созылады, оның ішінде әйгілі MetLife ғимараты және Waldorf-Astoria қонақ үйі. Терминал ғимаратының ақшалай құны шектеулі. Терминал бастапқыда оның үстінде зәулім ғимаратты орналастыруға арналған болатын, өйткені ғимарат тізімге енгізілген. тарихи сақтау оны қолданыстағы заңға сәйкес қайта құру үшін бұзуға болмайды.[13]

2018 жылдың қарашасында МТА Гудзон мен Харлем Линесін, сондай-ақ Үлкен Орталық Терминалды 35,065 миллион долларға дейін сатып алуға ұсыныс жасады дисконттау мөлшерлемесі 6,25%. Сатып алуға барлық активтермен байланысты барлық инвентарлар, операциялар, жақсартулар және техникалық қызмет көрсету кіреді, бұған Гранд Централь бойынша әуе құқықтарынан басқа.[14] МТА-ның қаржы комитеті ұсынылған сатып алуды 2018 жылдың 13 қарашасында мақұлдады, ал сатып алу екі күн өткен соң толық кеңесте мақұлданды.[15][16] Мәміле талаптарына сәйкес, MTA Grand Central Terminal, сондай-ақ Hudson Line-ді Grand Central-тан солтүстікке қарай 3,2 км (2,2 км) нүктеге дейін сатып алды. Poughkeepsie, және Harlem Line Үлкен Орталықтан Довер жазықтары.[17]

Мұра бірлігі

Бөлігі ретінде Норфолк Оңтүстік теміржолы 30 жылдық мерейтойында теміржол бұрынғы теміржолдардың бұрынғы тіршіліктерін қолдана отырып, 20 жаңа локомотивтерді бояды. SD73ACe нөмірі 1073, Пенннің Орталық мұрасы схемасында боялған.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Гейсст, Чарльз Р. (2006). Американдық бизнес тарихының энциклопедиясы, 2 том. Нью-Йорк: Infobase Publishing. б. 226. ISBN  978-0-8160-4350-7.
  2. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n Друри, Джордж Х. (1994). Солтүстік Америка теміржолдары туралы тарихи нұсқаулық: 1930 жылдан бері тастап кеткен немесе біріктірілген 160-тан астам теміржолдың тарихы, қайраткерлері мен ерекшеліктері. Ваукеша, Висконсин: Kalmbach Publishing. 215, 248–251 беттер. ISBN  0-89024-072-8.
  3. ^ Стовер, Джон Ф. (1997). Американдық теміржолдар (2-ші басылым). Чикаго: Chicago University Press. ISBN  978-0-226-77658-3.
  4. ^ Шафер, Майк (2000). Классикалық американдық теміржолдар. Osceola, WI: MBI Publishing Co. б. 14. ISBN  978-0-7603-0758-8. OCLC  44089438.
  5. ^ Баер, Кристофер Т. «PRR хронологиясы: Пенсильвания теміржол компаниясының предшественниктері мен ізбасарларының жалпы хронологиясы және оның тарихи мазмұны». PRR ХРОНОЛОГИЯСЫ 1972 ж. Маусым 2005 ж. Басылым. Алынған 27 сәуір 2013.
  6. ^ Пенн орталық трансп. Co. Нью-Йоркке қарсы, 438 АҚШ 104, 135 (АҚШ 1978 ж.).
  7. ^ Уивер, кіші Уоррен (1978 ж. 27 маусым). «Жоғарғы сот 6-дан 3-ке дейін орталық кеңсе мұнарасына тыйым салуды қолдайды». The New York Times. Алынған 24 желтоқсан, 2018.
  8. ^ Теміржолды жандандыру және нормативтік-құқықтық реформа туралы заң, паб. 94-210, 90Стат.  31, 45 АҚШ  § 801. 1976 жылғы 5 ақпан
  9. ^ Staggers Rail Act 1980 ж., Паб. L. 96-448, 94Стат.  1895. 1980-10-14 бекітілді.
  10. ^ Голдман, Ари Л. (9 ақпан, 1987). «Стюарт Т. Сондерс, Пенн Централдың артындағы жүргізуші күш, 77 жасында қайтыс болды». The New York Times. Алынған 5 ақпан, 2018.
  11. ^ pcrrhs.org
  12. ^ АҚШ-тың жер үсті тасымалдау кеңесі. Вашингтон, Колумбия округі (2006-12-06). «Midtown TDR Ventures LLC - Сатып алуға босату - American Premier Underwriters, Inc., The Owasco River Railway, Inc. және American Financial Group, Inc.» № шешім құжаты. FD_34953_0.
  13. ^ а б Әуе құқығы келісімдер жасайды - Нью-Йорк Посты - 6 шілде 2007 ж
  14. ^ «Метро-солтүстік теміржол комитетінің отырысы қараша 2018» (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. 13 қараша, 2018. 73–74 бб. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 11 қараша 2018 ж. Алынған 10 қараша, 2018.
  15. ^ Бергер, Пол (13 қараша, 2018). «Жылдық жалдаудан кейін МТА Үлкен орталық терминалды сатып алады». Wall Street Journal. Алынған 14 қараша, 2018.
  16. ^ «Нью-Йорктің үлкен орталық терминалы 35 миллион долларға сатылды». Business Times. 20 қараша, 2018 жыл. Алынған 25 қараша, 2018.
  17. ^ «MTA даму мүмкіндіктерін ашып, Grand Central, Harlem және Hudson желілерін 35 миллион долларға сатып алады». lohud.com. 13 қараша 2018 ж. Алынған 14 қараша, 2018.

Әрі қарай оқу

Сыртқы сілтемелер