UAC TurboTrain - UAC TurboTrain

Бұл мақала TurboTrain United Aircraft Corporation туралы, Канада мен АҚШ-та қолданылатын пойыз туралы. Француз турботейндері үшін қараңыз Турботейн. Америка Құрама Штаттарында қолданылатын ANF және Rohr Turbotrains туралы ақпаратты қараңыз Турболинер.
Біріккен авиация корпорациясы TurboTrain
VIA TurboTrain 2 қиылған.jpg
Броквилл, Онтарио, Канада арқылы өтетін TurboTrain теміржол желісі арқылы.
Қызметте1968–1982 (Канада)
1968–1980 (АҚШ)
ӨндірушіUAC
Салынған1967–1968
Нөмір салынған7 жаттығу жиынтығы
Нөмір сақталды0
Нөмір жойылды7
ҚалыптасуБір пойызға 9 вагон (Канада - CN / VIA)
Бір пойызға 7 автомобиль (Канада - CN)
Бір пойызға 5 вагон (АҚШ - Амтрак)
Бір пойызға 3 вагон (АҚШ - Нью-Хейвен / DOT)
Сыйымдылық322 (жеті көлік жиынтығы)
Оператор (лар)Канада ұлттық теміржолдары
Теміржол арқылы
Амтрак
Нью-Хейвен
Пенн Орталық
Иллинойс орталық теміржол (Ұсынылған)
Қойма (лар)4,5,6 тректер - Монреаль орталық станциясы (VIA / CN)
Уилмингтон дүкендері - Аю, DE (Амтрак)
Техникалық сипаттамалары
Автокөлік корпусының құрылысыАлюминий
Пойыздың ұзындығы7 автомобиль: 430 фут 8 дюйм (131.27 м)
Автокөліктің ұзындығыЭлектр машиналары: 73 фут 3 дюйм (22,33 м)
Аралық машиналар: 17 фут 32 дюйм (17.32 м)
Ені10 фут 5 дюйм (3.18 м)
БиіктігіБапкер: 10 фут 11 дюйм (3.33 м)
Күмбез: 12 фут 11 дюйм (3.94 м)
Шығару: (4.22 м) 13 фут 10 дюйм
Еден биіктігі(0,79 м) 2 фут 7 дюйм
Максималды жылдамдық170 миль / сағ (274 км / сағ) (жобалау)
120 миль (193 км / сағ) (қызмет)
Салмақ7 автомобиль: 165,6 ұзын тонна (185,5 қысқа тонна; 168,3 тонна)
Тарту жүйесіБеріліс қорабы арқылы тікелей жетек
Басты жылжытушыларPratt & Whitney Canada ST6
Қозғалтқыш түріГаз турбинасы (Турбошаф )
Қуат қуаты7 көлік: 2000 а.к. (1,491 кВт)[1]
(400 а.к. немесе бір қозғалтқышқа 298 кВт)
БерілуМеханикалық
Электр жүйесі (лер)600 V Тұрақты ток Үшінші рельс
ішіне Үлкен орталық терминал тек
Ағымдағы жинау әдісіБайланыс аяқ киімі
БИК классификациясы7 көлік: B′1′1′1′1′1′1′B ′
Жол өлшеуіш4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм)

The UAC TurboTrain ерте болды жоғары жылдамдық, газ турбиналық пойызы өндірген United Aircraft жұмыс істеді Канада 1968-1982 жылдар аралығында және АҚШ-та 1968-1976 жж. Амтрак 1980 жылы пойыздар шығарылды. Бұл алғашқылардың бірі болды газ турбинасы моторлы пойыздар жолаушылар тасымалы үшін қызметке кіреді, сонымен қатар алғашқылардың бірі болды қисайатын пойыздар Солтүстік Америкада қызметке кіру.

Сипаттама

Сондай-ақ оқыңыз: Арнайы пойыз және Пойызды еңкейту

Chesapeake & Ohio дизайнерлік зерттеу

Жобалық зерттеулер сериясы Чесапик және Огайо темір жолы 1950 жылдары қолданылған екінші ұрпақ Talgo олардың автокөлік аспаларына арналған дизайн. Әрбір көршілес жұптарға арналған ілулі тіректер жалпыға бекітілген боги («жүк көлігі») олардың арасында, әр автомобильге арналған жұптың жеке болуына қарағанда. Боги екі көліктің арасындағы жалпы қисық сызықты жүргізді, олардың ортасында тартқыш серіппелер орналасқан, олар осьті шектес машиналардың шанағы арасында орналастырған.[2]TurboTrain автомобильдері кәдімгі автомобильдерге қарағанда 2,5 фут (76 см) төмен ауырлық орталығы қолдың жоғарғы жағындағы тербеліс нүктесіне қатысты. Қозғалысты тегістеу үшін қару-жараққа серіппелер кірді, бірақ пойыз коммутаторлар мен бекеттерде қысқа бұрылыстармен жүріп келе жатқанда «тақ» сезінді.[дәйексөз қажет ]

Бұрынғы пойыздар сияқты, бұл пойыздардың ұзындығын өзгерту қиын болатындығын білдірді. Олардың бұл мәселені шешуі - вагондарды (қозғалтқыштарды) пойыздарды аяғына дейін біріктіруге мүмкіндік беру үшін өзгерту. Бұрамалы пойыздар кез-келген жағынан «арнайы» вагондарды қажет ететіндіктен (басқаша жетіспейтін бодиді толтыру үшін), C&O екі ұшты болды, оның екі жағында күштік вагон болды. Энергетикалық вагондар екі дизельді қозғалтқышпен пойыздың екі жағында, ал операторлар жоғарғы жағында «поддаға» орналастырылған. Бұл қозғалтқыштар арасында және доңғалақтың астынан машинаның мұрнына дейін өтуге жеткілікті орын қалдырды, онда муфта мен есіктер жылжымалы қабықшаның жұп қақпақтарының артына жасырылған.[3] Осылайша пойызды екіншісімен біріктіруге болады, бұл вагондар ұсынатын пойыздардың ұзындығына икемділіктің бір бөлігін қамтамасыз етеді, сонымен қатар әдеттегі құрастырылған дизайн сияқты жеңіл болады.[дәйексөз қажет ]

TurboTrain

Amtrak құрылғанға дейін DOT бояуы бар турбо, 1971 ж
Пенн Орталық TurboTrain Біріккен Авиакомпаниясының алғашқы күндеріндегі жолаушылар кестесі (1969 ж. маусым) Бостонның күнделікті сапарларын көрсетеді. Кері шығанағы бекеті және Нью-Йорктікі Үлкен орталық терминал.

C & O-ның алғашқы жұмысы 1960 жылдарға дейін дамымай қалды. Сол кезде екі ірі күш жұмыс істей бастады, олар TurboTrain деген тұжырымдаманы қайтадан ойлап табады; бірі болды АҚШ көлік министрлігі нәтижесінде АҚШ-тағы пойыз қызметін жаңартқысы келеді 1965 жылғы жоғары жылдамдықты жерүсті тасымалдау туралы заң, екіншісі болды CN Rail жолаушыларға қызмет көрсетуді «пулдық қызмет» аяқталғанға дейін жаңартқысы келеді CP рельсі ) Торонто мен Монреаль арасында.[дәйексөз қажет ]

United Aircraft (UAC) DOT компаниясының Солтүстік-Шығыс дәлізін көрсету жобасына кіру үшін C&O патенттерін сатып алды. TurboTrain дизайнын Коннектикут штатындағы Фармингтон қаласында орналасқан UAC корпоративті жүйелер орталығы бөлімшесінің (ХҚКО) қызметкерлері жасады. Дизайн C&O нұсқасына ұқсас болды, бірақ дизельдің орнына турбина қуатын пайдалану үшін өзгертілді. Таңдалған қозғалтқыштар модификацияланған нұсқасы болды Pratt & Whitney Canada PT6 (сонымен бірге UAC бөлімі), ST6 деп аталады, 600-ден 300 а.к.-ға дейін төмендетілген (447-ден 224 кВт). PT6 «бос турбина «бұл крутящий муфталардың рөлін атқарады, сондықтан жаңа дизайн беріліс қорабын қажет етпейтін және қозғалатын дөңгелектерді тікелей басқара алатын. Энергетикалық автомобильдерде машинаның екі жағында үш қозғалтқыш орындары болған және қозғалтқыштарды екі-алтыдан екі-екіден орналастыра алатын. турбиналар, тасымалдаушының қажеттілігіне байланысты.[4] Тағы бір ST6 ан генератор қамтамасыз ету «қонақ үй» электр қуаты пойызға Әрбір қуатты автокөліктің отын көлемі 5774 литр болды; 1 525 АҚШ галлоны (1,270 имп гал).[5]

Турбиналық қозғалтқыштар ауыстырылған дизельдерге қарағанда кішірек және жеңіл болды (300 фунт немесе аксессуарлары бар 136 килограмм), сондықтан бастапқы электромобильдер қажеттіліктен әлдеқайда көп болды. Үлкен қайта жобалаудың орнына UAC қолданыстағы макеттің интерьерін қайта жасады. Басқару бөлмесінің үстіндегі «под» ұзартылып, отырғыштармен бірге көру алаңы пайда болды, сонымен қатар негізгі деңгейге қосымша отырғыштар қосылды. Бұл ұзындығы 22 фут 33 дюймді құрайтын электр күмбезді машиналарын (PDC) шығарды (мұрынның ұштары артқы білікке дейін,[6] ал аралық автомобильдер (IC) 56 фут 10 дюйм (17.32 м) ұзындықта болған (осьтен оське),[6] осы кезеңдегі әдеттегі жеңіл автомобильдерден 85 футтан (25.91 м) едәуір қысқа.[дәйексөз қажет ]

Пойыздарды біріктіру мүмкіндігі айтарлықтай өзгеріссіз қалды, дегенмен ішкі өтудің бағыты сәл өзгеріп, бақылаушы аймаққа көтеріліп, содан кейін диспетчерлік бөлменің астына және сол жерден мұрынға дейін көтерілді. Бұл ерекше дизайн, үстінде басқару кабиналары және қосқыштар алдыңғы есіктердің артында жасырылған, есіктерге ұқсас NS Intercity Materieel Нидерландыда қолданылады.[дәйексөз қажет ]

Турботейндерді канадалық баспасөздегі бірнеше журналист «стандартты жабдықтардан едәуір асып түсетін рельстік шу» және нашар жүру сипаттамалары, әсіресе қисық сызықтармен бағалады, бір журналист «бір осьтік артикуляция тәжірибеде қисық келіссөздер жүргізеді» деп бағалады баспасөз релиздерінде уәде етілген бірқалыпты ағыннан гөрі қысқа серпіндер сериясы ».[7]

Турботрейндегі бір осьті аралықтар өте күрделі және аспалы қолдар «шар тәрізді бұрандалы жетектердің телескопиялық қолдары болды; ішкі тірек қозғағыштардың аспасы« ерекше күрделі »болды және турбиналарға бекітілген «механикалық муфталар мен біліктердің күрделі торы».[8]

Өндірісі және қолданылуы

АҚШ қызметі

Ан Амтрак TurboTrain жетеді Анн Арбор, Мичиган 1971 жылдың қыркүйегінде.

Екі турботейн (DOT1 және DOT2) салынған Pullman Works жылы Чикаго. Пойыздарды жоғары жылдамдықпен сынау базадан жүргізілді Fields Point Род-Айленд, Провиденс қаласында, арасындағы жолды пайдаланып 128-маршрут Бостон маңында және Батыс, Род-Айленд (осы учаскедегі трек сегменттері, бүгінгі күнге дейін Amtrak Acela кірістер қызметін 150 миль / сағ басқаратын жалғыз аймақ болып табылады).[9]

Чикагодағы Пулман аулаларында салынғаннан кейін, турботейн шығысқа қарай 1967 жылдың 1 тамызында тұрақты жылдамдықпен және жолаушыларсыз жіберілді. Провиденс, Род-Айленд UAC Aircraft Systems инженерлері оны бұзып, одан әрі дамыту үшін зерделеп, содан кейін арнайы салынған жолда жоғары жылдамдықты сынау үшін Трентон және Нью-Брансуик, Нью-Джерси. [10] [11]

GE қуатымен бәсекеде Метролайнер қосулы Пенн Орталық арасындағы негізгі сызық Трентон және Нью-Брансуик, Нью-Джерси 1967 жылы 20 желтоқсанда TurboTrains бірі 170,8 миль / сағ (274,9 км / сағ) жетті. Бұл қалады жылдамдықтың әлемдік рекорды газ турбинасымен жүретін теміржол көліктері үшін.[12]

1968 жылы 1 қаңтарда TurboTrain бағдарламасы CSC-тен UAC Сикорский авиациялық дивизиясына (SA) ауыстырылды. The Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі екі теміржолды да жалға алды және келісімшартпен Жаңа Хейвен теміржолы оларды пайдалану. Нью-Хейвен 1961 жылдың 2 шілдесінен бастап банкроттыққа ұшырады; 1969 жылы 1 қаңтарда ол сіңірілді Пенн орталық теміржол, келісімшарт мұрагер болған. 1969 жылы 8 сәуірде Пенн Централь жабдықты қызметке орналастырды Солтүстік-шығыс дәлізі арасында Бостон және Нью-Йорк қаласы. Үш вагонды жиынтықта 144 адам болды және ең жоғары жылдамдықпен сағатына 100 миль (160 км / сағ) жұмыс істеді. TurboTrains жабдықталған үшінші рельс аяқ киім пайдалану үшін Үлкен орталық терминал. Пайдаланудың бірінші жылында пойыздардың уақыттағы өнімділігі 90 пайызға жақындады. Олар 230 мильді (370 км) үш сағат 39 минутта жүріп өтті.[13]

Теміржолдағы банкроттықтан кейін және одан да көп қауіптің салдарынан Ұлттық теміржол жолаушылар корпорациясы (Амтрак) 1971 жылы 1 мамырда АҚШ теміржолдарының көпшілігінде, соның ішінде Пенн Центральда жолаушылар қызметін қабылдады. Амтрак Бостон мен Нью-Йорк арасындағы турботейндік қызметті жалғастырды. Пенсильвания станциясы оның Нью-Йорк терминалы ретінде. Ол сонымен қатар турботраиндерді қысқа уақыт ішінде басқа жерде басқарды.[дәйексөз қажет ]

1976 жылдың қыркүйегінде Amtrak Turbotrain жаттығулар жиынтығының кірістерін тоқтатып, оларды далалық нүктеге қызмет көрсету алаңына көшірді. Провиденс, Род-Айленд мүмкін сатуларды күтуде CN.[14] Бірліктерді сатуға қосымша әрекет жасалды Иллинойс Орталық, бірақ пойыздардың нашар механикалық жағдайы мәміленің құлдырауына себеп болды.[9]

Канадалық қызмет

Торонтодағы CN TurboTrain

1966 жылы мамырда, Канада ұлттық теміржолдары Монреаль-Торонто қызметіне бес жеті вагоннан тұратын TurboTrains тапсырыс берді. Олар пойыздарды қатар жүруді жоспарлап, екі пойызды жалпы он төрт вагоннан тұратын жалпы сыйымдылығы 644 жолаушы құрамына біріктірді. Канадалық пойыздар салынды Монреаль локомотивтері, олардың ST6 қозғалтқыштарымен UAC канадалық бөлімшесі жеткізеді (қазір Pratt & Whitney Канада ) Лонгуэйл, Квебек. Канадалық турботейндер 1967 жылы жазда жұмыс істей бастайды деп жоспарланған, бірақ пойыздардағы техникалық қиындықтар жолаушыларға қызмет көрсетуді 1969 жылдың 12 желтоқсанына дейін кешіктірді; негізгі ақаулар қосалқы жабдыққа қатысты және пойыздардағы қуат сөніп қалды.[15]

CN және олардың жарнама агенттігі жаңа қызметті транзиттің мүлдем жаңа түрі ретінде таратқысы келді, сондықтан олар «пойызды» атаудан алып тастады. CN-дің маркетингтік әдебиеттерінде пойыз жай «Турбо» деп аталған, дегенмен CN-дің толық құжаттамасында және UAC-пен байланысында TurboTrain атауын толық сақтаған. CN компаниясының маркетингтік науқанының мақсаты пойызды қызметке қосу болды Expo 67, және Турбо сынақтардан өтті. Экспоға кеш болды, бұл барлық қатысушылардың көңілін қалдырды, бірақ қарбалас қарқын тоқтамады және тек бір жылдық сынақтан кейін қызметке жіберілді - пойыздардың көпшілігі қызметке кірер алдында алты-жеті жылдық сынақтан өтеді.[16]

Турбо-ның 1968 жылғы желтоқсандағы алғашқы демонстрациясы үлкен баспасөз контингентін қамтыды. Дебютті іске қосылғаннан кейін бір сағат өткен соң, Турбо Кингстон маңындағы тасжолда жүк көлігімен соқтығысты. Турбо сияқты жеңіл пойыздар соқтығысу кезінде қауіпті болады деген қорқынышқа қарамастан, пойыз тік күйінде және негізінен зақымдалмады. Осы мақсат үшін жасалған мұрынның дәл артында орналасқан үлкен сәулелер соқтығысу әсерін сіңіріп, шыны талшықтан жасалған қақпақшалы есіктер мен астындағы металдың зақымдануын шектеді. Пойыз жөндеуден бір апта ішінде қайтарылды. Ешкім де қаза тапқан жоқ, дегенмен бұл оқиға Канаданың заманауи жолаушылар темір жолын дамытудағы негізгі тежегіші ретінде айтылды.[17]

Алғашқы коммерциялық қызмет көп ұзамай басталды. Турбо бірінші батыс бағытында Дорвалдан 10 минуттық жерде 104 миль (167 км / сағ) жетті. 1976 жылы 22 сәуірде жылдамдықпен жүгіру кезінде ол 140,55 миль / сағ (226 км / сағ) жуықта жүрді Гананок, осы күнге дейін канадалық рекорд.[16] Алайда, тұрақты жолаушыларға қызмет көрсету кезінде Турботейндер Канадада 95 мильмен (153 км / сағ) шектелді, себебі канадалық маршруттың көптеген өткелдерінен, қоғамдық көліктердің 240 өткелдерінен және Монреаль мен Торонтоның арасындағы 700 ауылшаруашылық немесе жеке өткелдерінен бағаланған.[7]

Техникалық проблемалар, соның ішінде қыс мезгілінде қатып қалатын тежегіш жүйелері 1969 жылдың қаңтар айының басында қызмет көрсетуді тоқтата тұруды қажет етті. Қызмет 1970 жылы мамырда қайта жанданды; дегенмен, техникалық ақаулар қайтадан Канадалық ұлттықты турботейндерді 1971 жылдың ақпанында қайтадан қызметінен шығаруға мәжбүр етті.[7] Осы кезде CN басшылығы бұл пойыздарға үлкен наразылықтарын білдіріп, бір вице-президент «пойыздар ешқашан бастапқы келісімшартқа сәйкес келмеді және олар әлі болған жоқ» деп мәлімдеді; өндіруші United Aircraft Компания CN-дің Turbotrain қызметін салыстырмалы түрде аз техникалық ақауларға байланысты тоқтатты деп жария түрде мәлімдеді.[7] Теміржол талдаушылары, оның ішінде Джеффри Фриман Аллен (редактор Джейннің дүниежүзілік теміржолдары ), Турботейндер «теміржол жағдайында кеңейтілген практикалық бағалауға енбеген өте көп дамыған, алынған технологияларды қолданғанын атап өтті. Тасымалдаудан тоқтата тұруға дейін, көмекші бөліктерге дейін өте маңызды компоненттер сызбалар тақтасынан тікелей аударылғанға ұқсады» сериялы өндіріс желісі.[18]

«Үзіліс» кезінде CN жоспарларын өзгертті, ал 1971 жылы бес жеті автомобиль жиынтығын үш тоғыз машиналық жиынтыққа ауыстыра отырып, қайта құру бағдарламасы басталды. Бірнеше кішігірім өзгерістер енгізілді. Қозғалтқыштың шығуы электр машинасының шатыр терезелерін бұзды, сондықтан оларды қаптап, қозғалтқыштардың алдыңғы бөлігіне қақпақты есіктердің артында гриль қосты. Қалған қуат пен жеңіл автомобильдер Amtrak-ке екі 4 вагоннан тұратын жинақ ретінде сатылды. Сол жиынтықтардың бірі 1973 жылғы шілдеде сынақ жүгірісінде жүк пойызының бүйірін сүртті және үш вагон есептен шығарылды.[19] Тірі қалған Power Dome Coach автокөлігін сату тоқтатылды және ол 1975 жылы қыркүйекте апалы-сіңлілі бөлім өртеніп, өртенгенше бос тұрды.[19]

Үш автомобильден тұратын үш машина 1973 жылдың соңында CN қызметіне кірді. CN Turbos-ты Торонто-Монреаль-Торонто бағытында тоқтатты. Дорваль, Кингстон және Гильдвуд үстінде Квебек Сити-Виндзор дәлізі. Поездардың түпнұсқа нөмірлері 62-ші пойыз, олар Торонтодан сағат 12: 45-те шыққан. және Монреальға сағат 16.44-те жетті. 63 пойыз Монреальдан сағат 12: 45-те кетті. және Торонтоға сағат 16.44-те жетті. (Екеуі де күнделікті пойыздар болған.) 68-ші пойыз Торонтодан сағат 18: 10-да жөнелді. Монреальға 22 сағат 14 минутта жетті, ал 69 пойыз Монреальдан сағат 18: 10-да шықты. және Торонтоға сағат 22: 14-те келді. (Кешкі пойыздар сенбіде қатынамады.) Сапар 62-ші және 63-ші пойыздарда қала орталығынан 3 сағат 59 минутқа созылды, ал кешкі пойыздар сәл баяулап, жүгіруді аяқтауға төрт сағат төрт минут кетті. Турбо қызметі CN-нің алдыңғы экспресс пойыздарынан шамамен бір сағатқа жылдам болды «Рапидо «. Алайда, 1970 жылдардың аяғында турботейндер жасаған жүгіру әлі де жоспарланған 120 миль / с жылдамдықтан едәуір төмен түсіп кетті; тұрақты жоспарланған канадалық жолаушылар қызметіндегі турботейн үшін орташа жылдамдық аралық брондау болды. Кингстон дейін Гильдвуд (Екі қаланың арасындағы 145,2 мильге 102 минут, тоқтаусыз 85,4 миль / сағ жылдамдықпен (137,4 км / сағ).[20]

1974 жылға қарай, беріліс қорабының құрылғысы мен маятникалық суспензия айтарлықтай өзгертіліп, дыбыс оқшаулауын нығайтқаннан кейін, турботейндер қиындықсыз қызметке кірісті.[20] CN Turbos-ты 1978 жылға дейін басқарды, содан кейін олардың жолаушылар қызметі өз қарамағына алынды Теміржол арқылы, қызметті жалғастырған.[21]


Қалған үш пойыздың бірінде 1979 жылы 29 мамырда Монреальдан Торонтоға қарай түстен кейін мұнай ағып, өртеніп кетті.[21] Ол Моррисбургтің батысында тоқтатылды. Өрт сөндіру машиналары келгенше біраз уақыт өтті, өйткені олар табан тіреуішпен жүруге мәжбүр болды. Электр машинасы мен екі вагон мүлдем жойылды. Жедел түсіру қажет болғанымен, жарақат алған жоқ. Ақыр соңында пойыз Монреальдағы Турко ауласына сүйреліп апарылды және бірнеше жыл бойы брезентпен жабылды.[дәйексөз қажет ]

Турбо соңғы айналымы 1982 жылы 31 қазанда болды, сол кезде олардың орнына жалпы канадалықтар келді LRC бастап поездар Bombardier тасымалы, ол әдеттегідей жұмыс істеді тепловоздар. CN-дің жазбаларына сәйкес, олар сенімсіздікпен ерте танымал болғанымен, жаңартылған TurboTrains CN және Via-дағы мансаптары үшін 97% -дан жоғары болды.[16] LRC тістері сияқты қиындықтарға тап болды, атап айтқанда көлбеу жүйесі машиналарды қисайған күйінде құлыптайды.[дәйексөз қажет ]

Турболинерлердің шығуын 1973 жылғы мұнай эмбаргосы кезінде және одан кейінгі жылдары мұнай бағасының көтерілуі де тудырды, бұл «газ турбиналық тартымдылығының басты артықшылықтарының бірі, жанармай шығыны экономикасын» жойды.[20]

UAC TurboTrains-тің ешқайсысы сақталмады.

Сондай-ақ қараңыз

Сілтемелер

  1. ^ Сикорский мұрағаты. «Сикорскийдің өнімі - турбо пойызы». www.sikorskyarchives.com.
  2. ^ АҚШ патенті 3424105, Алан Р. Крайп, «Артикулы автомобиль бір осьті жүк көлігі», 1969-01-28 шығарылған 
  3. ^ АҚШ патенті 2859705, Алан Р. Крайп, «Автомобиль пойыздарының энергоблогы, өту және кабина құрылымы», 1958-11-11 жж. 
  4. ^ «TurboTrain жабдықтарының орналасу сызбасы. TMT-7D моделі». Канаданың біріккен авиациясы. Сәуір, 1969.
  5. ^ Льюис (1983), б. 32–33.
  6. ^ а б Меррилес (1995), б.28.
  7. ^ а б c г. Аллен (1992), б. 142.
  8. ^ Аллен (1992), б. 140.
  9. ^ а б Шрон, Джейсон (2008). TurboTrain: саяхат. Rapido Trains Inc. ISBN  978-0-9783611-0-5.
  10. ^ Луис Домбровскийдің «Жылдам пойыз жобасы жарты жылдамдықпен», Chicago Tribune, 1967 ж., 27 шілде, б.2-18
  11. ^ «Турботрейн бүгін мемлекетке келеді», Bridgeport (CT) хабарламасы, 1967 жылғы 3 тамыз, 2-бет
  12. ^ «Америкада жүрдек теміржолға арналған ескерткіш тақтаны тағайындау» Ұлттық астаналық жер тасымалдау комитетінің сайтында
  13. ^ «Турбо пойызының бірінші туған күні» (PDF). Пенн орталық посты. Мамыр 1970. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2014-10-06.
  14. ^ «Амтрак бас ауруын сатумен айналысады». Евгений Тіркеу-күзетші. 10 сәуір, 1977 ж. Пойыздар өткен қыркүйектен бастап қызметінен алынды және қазір Провиденс қ., RI маңындағы далалық пунктті күтіп ұстау алаңында бос тұр.
  15. ^ Аллен (1992), б. 141-142.
  16. ^ а б c Джерри Лангтон, «Дұрыс жолдағы модель-пойыз өндірушісі», 8 желтоқсан 2008 ж
  17. ^ Полсен, Монте. «Рельстен тыс». Мұрағатталды түпнұсқадан 2020 жылғы 8 тамызда. Алынған 10 ақпан 2010.
  18. ^ Аллен (1992), б. 142-143.
  19. ^ а б Меррилес (1995), б. 28.
  20. ^ а б c Аллен (1992), б. 143.
  21. ^ а б Бэтмен, Крис (9 желтоқсан 2015). «Сәтсіз CN Turbo пойызын еске алу». Аралық журнал. Алынған 21 ақпан 2017.

Әдебиеттер тізімі

  • Аллен, Джеффри Фриман (1992). Әлемдердің ең жылдам пойыздары: бу жасынан бастап TGV-ге дейін. Спаркфорд, Йовил, Сомерсет (Ұлыбритания): Патрик Стефенс Лимитед. ISBN  978-1852603809.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Канадалық ұлттық жүйенің уақыт кестесі 1968 жылғы 27 қазаннан 1969 жылғы 26 сәуірге дейін.
  • Льюис, Дональд С. (1983). Rail Canada, 4 том: Via Rail локомотивтері мен жолаушылар вагондары паркінің сызбалары мен сызбаларының суреттері. Ванкувер, Британ Колумбиясы: Lunch Pad Distributors, Inc. ISBN  0-920264-08-5.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Меррилес, Эндрю (1995). Лепкей, Гари; Батыс, Брайан (ред.) Канада ұлттық теміржол жолаушылар жабдығы 1867–1992 жж. Оттава, Онтарио: Bytown Railway Society, Inc. ISBN  0-921871-01-5.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Шрон, Джейсон (2008). TurboTrain: саяхат. Rapido Trains Inc. ISBN  978-0-9783611-0-5.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)

Сыртқы сілтемелер