Пенсильвания теміржол класы GG1 - Pennsylvania Railroad class GG1 - Wikipedia

PRR сыныбы GG1
Pennsylvania Railroad GG1 #4868 pulls The Congressional
PRR GG1 # 4868 тартады Конгресс
Түрі және шығу тегі
Қуат түріЭлектр
ДизайнерGeneral Electric,
Дональд Дохнер & Раймонд Льюи
ҚұрылысшыGeneral Electric (15),
Altoona Works (124)
Құрылған күні1934 – 1943
Барлығы өндірілген139
Техникалық сипаттамалары
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-0+0-6-4
 • AAR2-C + C-2
 • БИК(2′Co) (Co2 ′)
Өлшеуіш4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм)
Жетекші диа.36 дюйм (914 мм)
Жүргізуші диа.57 дюйм (1448 мм)
Доңғалақ базасыҚатты: 4.17 м) 13 фут 8 дюйм
Жалпы: (21.03 м) 69 фут 0 дюйм
Ұзындық24.23 м-ден муфтаның тартқыш беттерінен 79 фут 6
Ені10 фут 4 дюйм (3.15 м)
Биіктігі15,7 фут (4,57 м) құлыптаулы пантографтар
Желімді салмақ303,000 фунт (137,000 килограмм)
Локо салмағы475,000 фунт (215,000 килограмм)
Жанармай сыйымдылығыПойыздарды жылытуға арналған 3000 фунт (1360 кг) немесе 424 АҚШ галь (1610 л; 353 имп гал) майы
Су қақпағыПойыздарды жылытуға 23000 фунт (10.400 кг) немесе 2.760 АҚШ галы (10.450 л; 2300 имп гал)
Электр жүйесі / с11-13,5 кV 25 Гц Айнымалы Катенари
Ағымдағы қабылдау (лар)қосарланған пантографтар
Тартқыш қозғалтқыштар12 × GEA-627-A1 385 а.к. (287 кВт)
Берілу22 позициялық трансформатор арқылы берілетін айнымалы ток кран ауыстырғыш а-ға бағытталған жұптық тартқыш қозғалтқыштарға Квилл-диск
Пойызды жылытуБір май 4500 фунт / сағ бу генераторы
Өнімділік көрсеткіштері
Максималды жылдамдықЖолаушы: 100 миль / сағ (160 км / сағ)
Жүк: 90 миль / сағ (145 км / сағ)
Қуат қуатыҮздіксіз: 4,620 а.к. (3,450 кВт )
Қысқа мерзім: 8,500 а.к. (6,300 кВт @ 65 миль / сағ (105 км / сағ)
Белсенді күш65,500 фунт (291 кН )
Мансап
ОператорларПенсильвания темір жолы, Пенн Орталық, Конраил, Амтрак, Нью-Джерси транзиті
ЖергіліктіСолтүстік-шығыс дәлізі
Бірінші жүгіру1935 жылғы 28 қаңтар
Соңғы жүгіру1983 ж., 29 қазан
Диспозиция16 сақталды, қалғандары қоқысқа тасталды.

The PRR GG1 сыныбы болды электровоздар үшін салынған Пенсильвания темір жолы (PRR), Америка Құрама Штаттарының солтүстік-шығысында. 1934-1943 жылдар аралығында General Electric және PRR Altoona Works 139 GG1 құрастырды.

GG1 1935 жылы PRR-ге қызметке кіріп, кейіннен кейінгі теміржолдармен жүрді Пенн Орталық, Конраил және Амтрак. Соңғы GG1 зейнетке шықты Нью-Джерси транзиті 1983 жылы. Көпшілігі жойылды, бірақ он алтысы мұражайларда.[1]

Техникалық ақпарат

Корпус және механикалық

GG1 ұзындығы 79 фут 6 дюйм (24,23 м), салмағы 475,000 фунт (215,000 кг) болды.[2] The жақтау локомотивтің екі жартысында болды шар мен розетканың қосылысы, локомотивке қисық сызықтар туралы келіссөз жүргізуге мүмкіндік береді.[3] Дене жақтауға тіреліп, киініп тұрған дәнекерленген болат табақтар. Басқару кабиналары локомотивтің ортасына жақын жерде маймен салқындатылатын негізгі трансформатордың және маймен жүретін пойызды жылыту қазандығының екі жағында болды. Бұл келісім алғаш рет PRR's Modified-де қолданылған P5 соқтығысу кезінде экипаждың қауіпсіздігін қамтамасыз ететін және локомотивтің екі бағытты жұмысын қамтамасыз ететін класс.[4] Қолдану Ноталық белгілер үшін паровоздар, әрбір жақтау а 4-6-0 локомотив Пенсильвания теміржол жіктеу жүйесі «G» болып табылады. GG1-дің артында 4-6-0 + 0-6-4 екі осындай рамалары бар. Байланысты AAR дөңгелектерінің орналасуы жіктелуі 2-C + C-2. Бұл дегеніміз қуаты жоқ екі біліктің жиынтығына орнатылған бір рамка («2») және доппен және розеткамен ілулі үш біліктің күшімен («С») сол дизайндағы басқа жақтауға (+). Қуаты жоқ «2» біліктері локомотивтің екі шетінде орналасқан. GG1 Лесли A200 мүйізімен жабдықталған.

Электр және қозғалыс

A пантограф локомотив корпусының әр ұшында 11000 жинау үшін пайдаланылдыV, 25 Hz айнымалы ток (AC) әуе желілері. Жұмыс кезінде жетекші пантограф түсіріліп, ток күшін жинау үшін артта қалып қойды, өйткені артқы пантограф сәтсіз болса, алға пантографқа соққы бермейді. A трансформатор екі кабина арасында кернеуге дейін 11000 В төмендеді тарту қозғалтқыштары және басқа жабдықтар.[4] Он екі 385 ат күші (287 кВт) GEA-627-A1 тарту қозғалтқыштары (айнымалы токтың индукциялық қозғалтқыштары емес, ауыспалы қозғалтқыштар [5]) GG1-дің 57 дюймдік (1448 мм) диаметрін жүргізді дөңгелектер а көмегімен алты осьте квилл-диск. Қажетті қуат осындай болды қос тартқыш қозғалтқыштар [де ] әр осьте екі қозғалтқыш қозғалатын етіп қолданылды. Тартқыш қозғалтқыштар әрқайсысы 385 а.к. (287 кВт) болатын 25 Гц жиілігі бар алты полюсті өрісті, 400 вольтты болды. Қозғалтқыштар рельстің жетектеріне серіппелі жетек доңғалақтарының көмегімен орнатылды, олар салыстырмалы түрде ұзын локомотив рамасы бойынша серпімді аспа жүйесін қамтамасыз етті, бұл рельстің жағдайына қарамастан жақсы тарту үшін дөңгелектің толық салмағын рельсте ұстап тұруға мүмкіндік берді. Қозғалтқышқа берілген кернеуді жоғарылату арқылы қозғалтқыштың якоры арқылы ток күшін өсіріп, оның айналу моментін көбейту үшін қажетті қозғалтқыштың айналу жиілігін арттырады, осылайша қозғалтқыштың айналу жиілігін арттырады.[6][7] Инженер кабинасында қозғалтқыштарға кернеу беру үшін 21 позициялық контроллер болған. Төрт қуатсыз жетекші /артта тепловоздың әр шетіне дөңгелектер орнатылды.

Жылытуға арналған бу шығару

GG1 енгізілген кезде теміржол жолаушылар вагондары жылыту жабдығын пайдалану үшін локомотивтен бу талап етті. GG1-де май жағылды бу генераторы бұл буды пойыздың «бу желісіне» беру.[8]

Тарих

1910 жылдардың басынан бастап, Пенсильвания алды FF1 бірақ жолаушылар пойыздары үшін бұл өте баяу деп шешті және ауыр жүк тасымалына жіберілді. 1920 жылдардың ортасында олар L5 электр қуатын алды, ол сол уақытта үшінші рельсті қуат көзімен қамтамасыз етілді. Пенсильвания O1 және P5 құрастырған кезде, олар рельстердегі қабілеті мен қуаттылығы үшін O5-тен O5-тен P5-ті таңдады. P5-пен қиылысу кезінде апат болғаннан кейін, кабина орталыққа жылжытылды және P5a деп белгіленді. Пенсильвания әлі де электр қуатын іздеді, өйткені P5 жоғары жылдамдықпен жүре алмады және P5a-ны одан әрі жақсартуға бола ма деп ойлады. Көп ұзамай, Пенсильвания сәттілікке қол жеткізді және 1932 жылдың өзінде екі байланыс тапты. GG1 механикалық дизайны негізінен New Haven EP3 бұрын алынған, Жаңа Хейвен теміржолы PRR оны қазіргі стандартты электровозбен салыстыру үшін P5a.[9] 1933 жылы PRR өзінің P5a тепловоздарын ауыстыру туралы шешім қабылдады және General Electric пен Вестингхаус келесі сипаттамалары бар локомотивтердің прототипін жасау: жеңіл осьтің жүктемесі және P5a-дан қуаты жоғары, жылдамдығы сағатына кемінде 100 миль (160 км / сағ), жеңілдетілген корпустың дизайны және бір (орталық) басқару кабинасы.[10]

GG1 локомотиві шамамен 1940 ж

Екі компания да өздерінің прототиптерін PRR-ге 1934 жылы тамызда жеткізді.[11] General Electric GG1, ал Westinghouse ұсынды R1. R1 мәні 2-D-2 дөңгелегі AAR дөңгелегі бар «P5a-ның созылған және қуатты нұсқасынан сәл ғана көп болды».[11] Екі тепловоз Нью-Йорк пен Филадельфия арасындағы тұрақты қызметте және ондағы сынақ жолында он апта бойы сыналды Клэймонт, Делавэр.[12] R1-дің қатты доңғалақ базасы оның өткір қисықтармен келісуге және кейбіреулеріне кедергі келтіргендіктен теміржол ажыратқыштары, PRR GG1-ді таңдап, 1934 жылы 10 қарашада 57 қосымша локомотивке тапсырыс берді.[12] 57-нің 14-ін салуға тура келді General Electric жылы Эри және 18-де Altoona Works. Қалған 20 тепловозды Альтунаға электрлік компоненттермен жинау керек болатын Вестингхаус жылы Шығыс Питтсбург және шасси бастап Болдуин локомотивтері жылы Эддистон.[13] 1937-1943 жылдар аралығында Альтуда қосымша 81 тепловоз жасалды.

Бастап 1935 жылы 28 қаңтарда электр желісінің аяқталғанын атап өтуге болады Вашингтон, Колумбия округу дейін Нью-Йорк қаласы, PRR арнайы тартылған пойызды басқарды PRR 4800 10 ақпанда кіріс қызметі желісін ашқанға дейін.[14] Ол Колумбия округінен бастап дейін айналма сапар жасады Филадельфия және қайтар сапарында Филадельфиядан кеткеннен кейін 1 сағат 50 минут өткен соң қайтадан жылдамдық рекордын орнатты.[14]

1945 жылы Пенсильвания GG1 жерлеу пойызын тартты Президент Франклин Д. Рузвельт Вашингтоннан, Колумбия округі Одақ станциясы Нью-Йоркке Пенсильвания станциясы.[15]

1950 жылдардың ортасында жолаушылар пойызына деген сұраныстың төмендеуімен GG1s 4801–4857 максималды жылдамдықты сағатына 90 мильге (140 км / сағ) қайта бағыттап, жүк тасымалына орналастырды.[16] Олар бастапқыда пойызды жылыту бу генераторын сақтап қалды және демалыс маусымындағы пошта пойыздары үшін жолаушылар қызметіне шақырылды,[16] және «жолаушылар қосымшалары», мысалы жылдық Әскери-теңіз флотының ойыны Филадельфияда.[17]

Pennsylvania Railroad GG-1 4899, Newark, NJ, 1964 жылдың қыркүйегінде
Пенн Орталық GG1 Түстен кейінгі конгресс, Вашингтонда, DC одақ станциясында 18 қаңтарда 1969 ж

GG1 жылдамдығының жылдамдығы 1967 жылдың қазан айына дейін 75-80 миль / сағ болды, кейбіреулері бірнеше жыл бойы 100 миль / сағ жіберген; қашан Метролайнер 1970 жылдардың аяғында автомобильдер күрделі жөндеуден өтті, GG1-ге тартылған кезде қысқа уақытқа қайтадан 100 миль / сағ рұқсат етілді. Amfleet пойыздардағы вагондар Нью-Йорктен Вашингтонға дейін 224,6 мильді 3 сағат, 20-25 минутта жүріп өтеді.[дәйексөз қажет ]

1968 жылы 8 маусымда екі Пенн Орталық GG1 тартылды Роберт Кеннеди Келіңіздер жерлеу пойызы.[18]

Қабықтың дизайны

GG1 жобасының алғашқы дизайнері өнеркәсіптік дизайнер Дональд Розко Дохнер болды, ол алғашқы масштабтау сәндеу модельдерін шығарды, дегенмен аяқталған прототипі басқаша көрінді.[19][20] Бір кездері PRR танымал дизайнерді жалдады Раймонд Льюи «GG1 эстетикасын жақсарту» үшін.[12][19]Соңғы дизайн ретроспективті түрде 'Art Deco' болып табылады, біз бүгін білеміз.

2009 жылға дейін Gew1-дің сәндеуіне Лоуи ғана жауапты деп ойлағанымен, енді Дохнер де өз үлесін қосты деп түсінді. (Дохнердің GG1 дизайны GG1-ге дейін дебют жасаған модификацияланған P5as-қа әсер етті - керісінше емес.[20]) Леви оның орнына тегіс, дәнекерленген корпусты қолдануға кеңес берді деп мәлімдеді тойтарылған прототипте қолданылатын біреу.[21] Лоуи сонымен қатар бес алтын қосты сызықтар және а Brunswick жасыл бояу схемасы.[21]

1952 жылы бояу схемасы өзгертілді Тоскана қызыл; үш жылдан кейін сызғыштар бір жолаққа және үлкен қызылға дейін жеңілдетілді негізгі тастар қосылды.[22]

Оқиғалар

1953 жылы 15 қаңтарда түнде 173 пойыз Федералдық Бостоннан Вашингтонға GG1 артында келе жатты 4876. Пойыз солтүстіктен 2,4 миль (3,4 км) сигнал берді Одақ станциясы сағатына 60-70 миль аралығында (97 және 113 км / сағ), ал инженер дроссельді азайтып, тежегішті бастайды.[23] Инженер пойыздың баяулап бара жатқанын және оны қолданатынын түсінгенде тежегіш ешқандай әсер етпеді, ол қозғалтқыштың мүйізін шығарды. A сигнал беруші, мүйізді естіп, 4876 жылдамдығын атап, станция мастер-кеңсесіне телефон шалды.[24] 4876 бірнеше келіссөздер жүргізді қосқыштар рельстен шығып кетпей, жылдамдықтың қауіпсіз шектерінен жоғары жылдамдықпен және станцияға сағатына 35-40 миль шамасында (56-64 км / сағ) кірді.[25] Пойыз соққыларды бұзып, станция бастығының кеңсесінен өтіп, ішіне кірді конкурс[25] еденнен вокзалдың жертөлесіне түсіп кетті. Контурды эвакуациялаудың арқасында вокзалда немесе пойызда адам өлімі болған жоқ. Инаугурация үшін қозғалтқыштың үстінде уақытша еден орнатылып, ол жасалған тесік пайда болды Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр.[24] 4876 ақыры бөлшектеліп, жертөледен шығарылып, Альтунаға қайта жиналды. Ол Балтимордағы B&O теміржол мұражайында сақталған.

Апат жабық «бұрыштық әтеш», барлық локомотивтер мен теміржол вагондарының алдыңғы және артқы жағындағы клапаннан, пойыздың ауа тежегіш жүйесінде, үшінші вагонның артқы жағынан пойыздан туындаған деп анықталды.[26] Бұрыштық әтештің сабы дұрыс қойылмаған және машинаның төменгі жағына тиген. Ол жабылғаннан кейін жабық клапанның артындағы барлық вагондардың ауа тежегіші толық қысымда қалып, локомотивтің тежегіштері мен төтенше жағдайда алғашқы үш вагон басылған кезде сол вагондардағы тежегіштерді ұстап тұрды.[27] Бұл GG1-ді 49 жылдық мансабының бүкіл құрамына кіргізген жалғыз ірі апат болды.

Жалғыз негізгі электромеханикалық сындыру GG1 1958 жылдың ақпанында Құрама Штаттардың солтүстік-шығысында өткен бораннан туындады.[28] Дауыл GG1-дің жартысына жуығын істен шығарды. Төтенше температурадан туындаған ерекше майда қар тартқыш қозғалтқыштардың ауа сүзгілері арқылы және электрлік бөліктерге өте алды.[29] Қар еріген кезде қысқа тұйықталған компоненттері.[29] Шамамен 40 қондырғыда ауа қабылдағыштар пантографтардың астына ауыстырылды.

Диспозиция

Амтрак 904 батысқа қарай Харрисон, Нью-Джерси 1975 жылдың маусымында

1968 жылы PRR 119 тірі GG1-мен біріктірілді Нью-Йорк орталық теміржолы Пенн Центральды құру. 1971 жылы құрылғаннан кейін, Амтрак әрқайсысын 50 000 долларға 30 сатып алды және [30] жалға алынған 21, оның 11-і пайдалануға арналған Нью-Йорк және Лонг-филиал қала маңындағы пойыздар.[31] Amtrak сатып алынған GG1s нөмірін қатты блок ретінде қайта өзгертті # 900–929, кейінірек нөмірі «4» префиксімен өзгертілді. Қарама-қайшы нөмірлермен жалға алынған қондырғылар 4930–4939 нөмірлеріне ауыстырылды, тек 4935 ескі PRR / PC нөмірін сақтап қалды.

Amtrak 1975 жылы GG1-ді General Electric-ке ауыстыруға тырысты E60,[32] бірақ олар сәтті болған жоқ: сынау кезінде сағатына 102 миль (164 км / сағ) рельстен шығып кету жағдайын зерттеу керек болды (E60 жүк көлігін де қолданды P30CH содан кейін Amtrak-те жұмыс істейтін дизель), бұл қабылдауды кейінге қалдырды және сағатына 120 миль (193 км / сағ) болатын жылдамдыққа ешқашан қол жеткізілмеді (кесте шегі 90 миль / сағ, одан кейін 80, содан кейін 90).

Amtrak екі жеңіл еуропалық локомотивтерді импорттағанға дейін - X995, an Rc4a салған ASEA туралы Швеция және X996, француз дизайны - ауыстыру табылды. Бастапқыда «швед серпіндісі» атанған ASEA дизайны,[33] немесе «құдіретті тышқан»[34]- және кейінірек «швед фрикадалы» деп аталды - бұл жеңімпаз дизайн болды. Электр қозғалтқышы бар дизель, содан кейін General Motors, оны салуға лицензиясы болды және ол негіз болды AEM-7.[33] Қолында AEM-7 болса, Amtrak ақырында GG1-ді ауыстырды. Амтрактағы GG1 қызметі 1980 жылы 26 сәуірде аяқталды.[35]

Пенн Централь 1970 жылы банкроттыққа ұшырады және оның жүк операцияларын кейінірек үкімет бақылайтын Конрайл қабылдады, ол 1980 GG1-ді 1980 жылы электр тартымының соңына дейін жүк тасымалдау қызметінде пайдаланды.

Соңғы GG1-лер Нью-Джерси Транзитіне (# 4872-4884) тағайындалған 13-тің кейбіреуі болды. Солтүстік Джерси жағалау сызығы Нью-Йорк пен Оңтүстік Амбой (бұрынғы Нью-Йорк және Лонг-филиал) 1983 жылдың 29 қазанына дейін жұмыс істеді, осылайша 49 жылдық қызметтен кейін локомотивті шығарды.[36]

Сақтау

Мұражайларда он бес өндірістік тепловоз және оның прототипі сақталды. Ешқайсысы жұмыс істемейді, өйткені олардың негізгі трансформаторларын болуына байланысты алып тастауға тура келді ПХД оқшаулағыш майда.

A burgundy locomotive, with gold stripes in a museum with other railroad equipment.
PRR 4890, дисплейде Ұлттық теміржол мұражайы жылы Грин Бэй, Висконсин.
An unpainted, dirty-looking locomotive in a warehouse.
Amtrak 4939 қайта PRR 4927 ретінде бояуға дайындалып жатыр Иллинойс теміржол мұражайы.

Бұқаралық мәдениетте

1930 жылдардың ортасында өнер оңтайландыру танымал болды, әсіресе локомотивтермен, өйткені бұл жылдамдық сезімін білдірді.[38] Басқа теміржолдар сияқты поездарды енгізіп жатқанда Тынық одағы Келіңіздер M-10000 немесе Чикаго, Берлингтон және Квинси темір жолы бірге Зефир, PRR-де GG1 болды.[38] GG1 «басқа локомотивтерге қарағанда көптеген жылдар ішінде көптеген жарнамалар мен киноклиптерде көрінді».[39] Ол PRR ұсынған өнер күнтізбелерінде де көрсетілді, олар «оның беделін көпшілік алдында насихаттау» үшін қолданылды.[40] Бұл фильмдерде пайда болды Broadway Limited 1941 жылы, Сағат 1945 жылы, Үнсіздік жарылысы 1961 жылы 1962 жылғы нұсқасы Манчжурлық кандидат, және Авалон 1990 жылы PRR бояу схемасында.[41][42][43][44][45] 1973 жылы түсірілген фильмде екі GG1 пайда болды Жеті-Ups - қара Пенннің орталық тепловозы және күміс, қызыл және көк Amtrak тепловозы.[46] Penn Central GG1 1973 жылы шыққан тағы бір фильмде пайда болды Соңғы мәлімет.[47] PRR GG1 4821 қысқаша 1952 жылы пайда болды Жердегі ең ұлы шоу Ringling Bros. және Barnum & Bailey цирк пойыздарын Филадельфиядағы Гринвич ауласына апарып, фильмнің режиссері Сесил Б.Демил олардың келу сахнасын баяндайды. 1951 жылғы фильмнің соңына таман Жарқын жеңіс GG1 # 4849 станцияға қарай тартылған.

GG1 және Конгресс а пошта маркасы бөлігі ретінде Америка Құрама Штаттарының пошта қызметі Келіңіздер Барлығы бортта! 20 ғасыр американдық пойыздар 1999 жылы орнатылған.[48]

ДК ойындары Теміржол магнаты II, Теміржол магнаты 3, Сид Мейердің теміржолдары!, Температура пойызы, Көлік безгегі және Көлік қызбасы 2 ойыншыларға GG1 локомотив қозғалтқыштарын өздерінің пойыздарындағы маршруттарда сатып алуға және пайдалануға мүмкіндік береді. GG-1 соңғы жылдардағы Trainz Simulator ойындарының әдепкі ойындарымен бірге қол жетімді және олар Railworks, Pove Simulator-дің Dovetail Games және Microsoft Train Simulator қондырмалары ретінде қол жетімді болды.

Марк I түсірген «Керемет GG1» видеосы локомотивтің тарихын куәландырады.

GG-1 моделі G, O, S, HO және N таразыларында Риваросси, Бахман, Тайко, Лионель, MTH, АҚШ пойыздары, Като, Астор, Бейнелеу өнері модельдері және басқа өндірушілерде шығарылған.

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ GG-1-дің фотосуреттерін Карлтон, Полдан қараңыз. «Пенсни сымдарының астында» (1977: Д. Карлтонның теміржол кітапшалары).
  2. ^ Абендшейн 1983 ж, б. 5
  3. ^ Абендшейн 1983 ж, 2-3 бет
  4. ^ а б Абендшейн 1983 ж, б. 3
  5. ^ «1935 жылы PRR GG1 2-C + C-2 типін енгізді ... PRR бір фазалы коммутатор қозғалтқышына сүйенді ...»; ЭЛЕКТР ТЕМІР ЖОЛДАРЫ 1880-1990, Майкл Даффи, Инженерлік-технологиялық институт, Лондон, Англия. 2003, б253. «
  6. ^ Миддлтон, Вм: қосымша, қала аралық дәуір
  7. ^ https: // Жарақаттық арматура қозғалтқышының жоғары айналу моменті; жылдамдықты басқаруға арналған якорь тогын басқаратын төмен вольтты жүйенің қажеттілігі; 2 бөлім, p31, NEMA Motors, Siemans AG, Мюнхен, Германияға арналған қолдану жөніндегі нұсқаулық.
  8. ^ Бүйірлік тақта деректерін қараңыз.
  9. ^ Bezilla 1980, 141–142 бб
  10. ^ Bezilla 1980, б. 141
  11. ^ а б Bezilla 1980, б. 143
  12. ^ а б c Bezilla 1980, б. 145
  13. ^ «$ 15.000.000 тапсырыс»
  14. ^ а б Bezilla 1980, б. 154
  15. ^ Роберт Клараның ФДР-дің жерлеу пойызы
  16. ^ а б Фолкмер 1991 ж, б. 24
  17. ^ Фолкмер 1991 ж, б. 105
  18. ^ а б «Американдық теміржол мұражайы - Пенсильвания теміржолы GG1 4903». Архивтелген түпнұсқа 2010-04-16. Алынған 2010-07-17.
  19. ^ а б Wayt 2009, 30-35 б
  20. ^ а б Wayt 2010, 86-87 б
  21. ^ а б Bezilla 1980, б. 146
  22. ^ Schafer & Soloman 2009 ж, б. 128
  23. ^ «Одақ станциясындағы апат», б. 6.
  24. ^ а б Лофтус 1953, б. 16
  25. ^ а б «Одақ станциясындағы апат», б. 5.
  26. ^ «Одақ станциясындағы апат», б. 13.
  27. ^ «Одақ бекетіндегі апат, 14-бет.
  28. ^ Bezilla 1980, б. 164
  29. ^ а б Бенджамин 1958 ж, б. 25
  30. ^ Брэдли 1985, б. 66
  31. ^ Брэдли 1985, б. 70
  32. ^ Burks 1975, б. 18
  33. ^ а б Burks 1980
  34. ^ Брэдли 1985, б. 136
  35. ^ Миддлтон 2001, б. 413
  36. ^ Соломан 2003 ж, б. 56
  37. ^ а б Palmateer 2008
  38. ^ а б Schafer & Soloman 2009 ж, б. 127
  39. ^ Доп 1986, б. 34
  40. ^ Куппер 1992 ж, 56-57 б
  41. ^ Broadway Limited, 60:07, 60:09
  42. ^ Сағат, 01:14.
  43. ^ Үнсіздік жарылысы, 01:30.
  44. ^ Манчжурлық кандидат, 41:56.
  45. ^ Авалон, 66:37.
  46. ^ Жеті-Ups, 93:33, 96:36.
  47. ^ Соңғы мәлімет, 40:32.
  48. ^ «Барлығы бортта!»

Дереккөздер

Әрі қарай оқу

  • «GG1: Американдық ең танымал электровоз туралы арнайы бөлім». Классикалық пойыздар. Кальмбах. 10 (2). 2009 жылдың жазы.
  • Плиц, Ховард Дж. (Мамыр 1983). «GG1-дің соңғы стенді». Теміржол әуесқойы. EMAP ұлттық басылымдары. 28-29 бет. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.

Сыртқы сілтемелер