LRC (пойыз) - LRC (train)

LRC-2 және LRC-3 тепловоздары
LRC Жоқ 6917 сағ Ньютонвилл, Онтарио.
Түрі және шығу тегі Қуат түрі Дизель-электр Құрылысшы Bombardier тасымалы Тапсырыс нөмірі M6109, M6125 Сериялық нөмір M6109-01 - M6109-21, M6125-01 - M6125-10 Құрылған күні 1980–1984 Барлығы өндірілген LRC-2: 21, LRC-3: 10
Техникалық сипаттамалары Конфигурация: ​  • AAR B-B  • БИК Bo′Bo ′ Өлшеуіш 4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш Ұзындық 63 фут 8 дюйм (19.41 м) Ені 10 фут 5 1⁄2 жылы (3,19 м) Биіктігі 12 фут 11 дюйм (3.94 м) Локо салмағы 250,000–256,000 фунт (113,000–116,000 кг) Жанармай түрі Дизель отыны Пример ALCO жасалған 16-251F Салған MLW / БТ жылы Монреаль Қозғалтқыш түрі Төрт соққы дизель Аспирация Турбо зарядталған Генератор GTA-17PF2 (тарту), GY-68PA1 (aux), 2 Stamford C534B (HEP) MU жұмыс істейді Иә (2 артқа немесе итеріп тарту) Пойызды жылыту ЖЭО 480 Вольт 60 Герц Айнымалы Loco тежегіші Ауа Пойыз тежегіштері Ауа Қосқыштар H типі (APTA )
Өнімділік көрсеткіштері Максималды жылдамдық 95 миль / сағ (153 км / сағ) Қуат шығысы 3 700–2,700 а.к. (2,76–2,01 МВт) тарту үшін, қалған бөлігі локомотив қосалқы станциялары мен ГЭС үшін
Мансап Операторлар Теміржол арқылы, Амтрак Сандар VIA 6900-6920 (LRC-2), 6921-6930 (LRC-3), Amtrak 38-39 Жергілікті Солтүстік Америка Сақталған Via 6917 және Via 6921 (екеуі де жұмыс жағдайында) Қалпына келтірілді 6917 арқылы: мамыр 2014 Қазіргі иесі 6917 арқылы: Торонто теміржолы тарихи қоғамы Диспозиция Көпшілігі жойылды, екеуі сақталған, кейбіреулері сатылады

The LRC (екі тілді қысқарту: ағылшын тілінде: Жеңіл, жылдам, ыңғайлы; жылы Француз: Легер, Рапид және басқалары жайлы) жеңіл дизельді мотор сериясы болды жолаушылар пойыздары жылы орта және орта қашықтықтағы қалааралық қызмет көрсетуде қолданылған Канада провинциялары туралы Онтарио және Квебек.

LRC жұмыс істеуге арналған локомотивтер, немесе қуатты машиналар, екі жағында да жаңартылмаған теміржол маршруттарында 125 миль / сағ (201 км / сағ) қызмет көрсетеді. Мұны орындау үшін LRC жеңіл автомобильдер ерекшелігі белсенді-еңкейту поезд қисықтар арқылы жоғары жылдамдықпен жүргенде жолаушыларға күштерді азайту технологиясы. LRC жылдамдықтары сынақ бойынша 130 миль / сағ (210 км / сағ) дейін жетті.

Оның жалғыз тұрақты қызмет көрсету маршруты бойынша Квебек қаласы - Виндзор дәлізі, баяу жүретін жүк пойыздарымен туындаған қақтығыстар, сигнал беру проблемалары және қақтығыстар мұны 100 миль / сағ (160 км / сағ) немесе одан азға дейін шектейді. Осындай жылдамдықта қызмет ету үшін бір қуатты автомобиль қолданылды. Арнайы маңдайшалар LRC көлбеу жүйесі қосылған кезде дәліздің үлкен бөлігінде қалыпты трафиктен жоғары жылдамдықпен жұмыс істеуге мүмкіндік берді.

LRC тепловоздары мен жолаушылар вагондары әдеттегі жабдықпен үйлесімді. Соңғы LRC локомотиві 2001 жылғы 12 желтоқсанда қызметінен шығарылған кезде, жеңіл автомобильдер әлі де кең қолданыста және олардың негізін құрайды Теміржол арқылы көлбеу жүйесі өшірілген болса да, қызметтері. Сол негізгі автомобиль негізін құрайды Acela АҚШ-та^{[дәйексөз қажет ]}

Тарих

Жылдамдыққа қатысты мәселелер

Көлік бұрылыс кезінде ол пайда болады центрифугалық күш, бұл жылдамдықтың квадратына пропорционалды және радиусқа кері пропорционалды.^[1][2] Адам денесінің барлық ұзындығына әсер ететін аз ғана күш болса да сәт қозғалуды қиындатуы мүмкін. Автокөліктерде центрифугалық күштер әдетте мәселе болмайды, өйткені ондағылар отырмайды, және ұшақ мұнда фюзеляж центрден тепкіш күш еденнің сызығымен өтетін етіп қисайған. Бұл, ең алдымен, пойыз жүріп бара жатқанда жолаушылар мен қызметшілер жиі жүретін жүрдек пойыздарда проблема. Сондай-ақ, күш бүкіл пойызды шетке итеріп, сыртқы рельстің тозуына әкеледі. Бұл жылдамдық төмен болған ерте теміржолдарда мәселе болған жоқ, бірақ жылдамдық өсіп, қисықтық радиусы қатайған сайын маңыздылыққа ие болды.^[1]

Бір шешім - жолдың қисық учаскелерінде жылдамдыққа шектеу қою; екіншісі - сыртқы рельс ішкі рельстен жоғары болатындай етіп, қисықтағы рельстерді банкирлеу, сондықтан таза күш жаттықтырушы еденінен тікелей өтеді. Банкке трек «белгілімүмкін емес «немесе жоғары деңгей.^[1] Бұл шаралар 1835-1860 жылдар аралығында теміржолдарда біртіндеп қабылданды.^[1] Пойыздың жылдамдығы алдын-ала бекітілген жерде ғана жол кантын қолдануға болады. Баяу немесе қозғалмайтын қозғалыс, бір сызықты бөлісу күштерді ішке қарай тартады, ал керісінше, жылдам қозғалыста сыртқа қарай тартылатын күштер болады. Ұзақ тәжірибе көрсеткендей, баяу жүретін пойыздарда ыңғайсыздықты болдырмау үшін жол 6 ° аспауы керек; және поездардың жылдам жүруіне арналған, жетіспеушілік 4,5 ° аспауы керек.^[3]

Арнайы жүрдек теміржол желілері салынуда Жапония 1960 жылдары. Жапония бұрын а 3 фут 6 дюйм (1,067 мм) бірақ мүлдем жаңа төсеу туралы шешім қабылдады стандартты өлшеуіш осы қызметтерге арналған желілер, Шинкансен. Сызықтар минималды радиустары 2,5 км (1,6 миль) болатын жұмсақ қисықтарды және 210 км / сағ (130 миль) жылдамдықпен жүруге арналған және пойызды 193 км-де тоқтату үшін жеткілікті ескерту бере алатын мүлдем жаңа сигнал беру жүйелері жасалған. / сағ (120 миль) 5,3 км (3,3 миль) ішінде.^[4] Еуропалықтар бірнеше елде осындай жүйелерді жоспарлап отырды, ал Ұлыбритания мен Канада жолаушыларының санын ескере отырып, мұндай шығынды ақтай алмады.

Белсенді көлбеу

Бұл мәселені шешудің тағы бір шешімі 1950 жылдары жасалған болатын, бірақ кеңінен қолданылмады: қисаюы бар пойыздар Пойыздарды еңкейту қисыққа көтеріліп, жолаушылар вагондарын жеңілдетілген жол оларды ішке қарай қисайтқандай етіп еңкейтеді. Көлбеу жүйелерін испандықтар қолданысқа енгізген Тальго, бірақ бұл жүйе «пассивті» болды және қисықтарға жауап беру үшін біраз уақыт қажет болды. Жүйені «белсенді» ету, датчиктермен автомобильдердегі күштерді оқып, оларды тиісті бұрышқа жылдам айналдыру арқылы үлкен жақсартулар жасауға болады гидравликалық қошқарлар. British Rail 1960 жылдары белсенді көлбеу жүйелер бойынша кең тәжірибелік бағдарлама жүргізді, ол өте ықпалды болды,^[5] 1970 ж. осы зерттеулерді поездың жаңа еңкейтілген дизайнымен орындады Жетілдірілген жолаушылар пойызы (APT). APT-нің техникалық жобалау мақсаттары қолданыстағы пойыздарға қарағанда максималды жылдамдықты 50% -ға жоғары, қисық жылдамдықтарды бар сигналдар шегінде қолданыстағы трассалармен жүру кезінде 40% -ға жоғарылатуды көздеді.^[6]

Көлбеу жолаушылар үшін қиындықты азайтады, бірақ рельстердегі күштерді өзгертпейді. Жоғары жылдамдықпен иілісті айналып өтетін пойыз рельстерге шығады, ал егер дөңгелектердің ішкі жағындағы фланецтер рельстерге тиіп кетсе, олар едәуір тозуға әкеледі. Бұл эффектті жою қиын, бірақ оны локомотивтің салмағын төмендету немесе локомотивті жою және қозғаушы күшін пойызға тарату арқылы азайтуға болады. APT бұрынғы және түпнұсқа жолмен жүрді APT-E қолданылған газ турбинасы күш. Газ турбиналары өте жақсы салмақ пен қуаттың арақатынасы, мүмкін, әдеттегіден он есе көп дизельді қозғалтқыш, олар жұмыс істемей тұрғанда отынды көп пайдаланатындығының жағымсыз жағымен. APT алғаш рет жобаланған кезде бұл алаңдаушылық тудырмады, бірақ кейін 1973 жылғы мұнай дағдарысы олар электр қуатын беретін дизайнды тез өзгертті. Бұл турбина нұсқасынан да жеңіл болды, бірақ желілерді үлкен шығындармен электрлендіруді талап етті. Нәтижесінде тек Батыс жағалау магистралі бастап Лондон дейін Глазго электр қуатымен жұмыс істейді APT-Ps.^[7]

Турбо

Торонтодағы CN Turbo 1975 ж.

Сол кезде Канадада жоғары жылдамдықты қызмет көрсетуге жарамды жолаушылар саны мен сапар уақыты бар жалғыз маршрут Квебек-Сити-Виндзор дәлізі болды, әсіресе 335 миль (539 км) арасындағы бөлік Торонто және Монреаль дәліздегі жолаушылардың үштен екісін құрайды.^[8]

The TurboTrain, немесе жай CN-дің қалауынша «Турбо» CN дәліз бойында жоғары жылдамдықты қамтамасыз етудің алғашқы әрекеті болды. 1960 жылдардың басында жобаланған Sikorsky Aircraft, TurboTrain Talgo пассивті көлбеу жүйесінің лицензияланған нұсқасын және жаңа турбиналы электровозды қолданды. CN поездарын Канадада консорциум салған Дофаско үшін боги және аспа жүйесі, Алкан автомобиль кузовтары үшін және Монреаль локомотивтері (MLW) қозғалтқыштар мен қуат жүйелеріне арналған. Жоба нәтижесінде үш компания да жолаушылар пойызының заманауи дизайнымен құнды тәжірибе жинақтады.^[9]

Алайда, Турбо мінсіз болған жоқ. Оның ойдан шығарылған бұзақылықтары пойызды тек техникалық қызмет көрсету аулаларында шешуге болатындығын білдірді. Егер жалғыз вагонға қатысты мәселе туындаса, бүкіл пойызды қызметінен алып тастауға тура келді, ал пойыздың ұзындығын оңай өзгерте алмау оның икемділігін едәуір төмендетіп жіберді. Дизайнда екі пойызды бір ұзын пойызға біріктіруге мүмкіндік беретін екі жақта да ерекше есіктер болды, бірақ іс жүзінде бұл өте қиынға соқты. Сонымен қатар, турбина қуаты жеңіл және өте сенімді болғанымен, жанармай жағынан да тиімсіз болды.

LRC

Турбо бәсекелесі осы уақытта біраз уақыт қайнатқан болатын. 1966 жылы Алькандағы инженер жаңа жеңіл пойыз туралы идеялар құрып, CN-ге дизайнын енгізді. Автокөлік корпусының дизайны негізінен жеңіл салмақ үшін алюминийден жасалған және желге төзімділікті азайту үшін әдеттегі жиынтықтардан екі дюймге төмен салынған.^[10] Бүкіл астыңғы және жүріс бөлігінде автомобильдер арасындағы алшақтық пен себеп болатын кедергі азайту үшін жеңілдетілген және машинадан вагонға тығыз бекітілген. Автокөліктердегі белсенді көлбеу оларға қолданыстағы сызықтардағы жоғары жылдамдықтардың артықшылықтарын пайдалануға мүмкіндік береді, ал аспаның жетілдірілген дизайны барлық жылдамдықтарда тегіс жүруді ұсынады.^[10]

Локомотив негізделді ALCO 16-251F негізгі қозғалыс қуаттылығы 3 750 а.к. (2800 кВт) 1050 айн / мин.^[11] Бұл MLW-да жасалған жалғыз қолайлы қозғалтқыш болды; бұл 1950 жылдардағы салыстырмалы түрде ескі дизайн, ал LRC Солтүстік Америкада оның соңғы қолданылуының бірі бола алады. Тұтастай алғанда пойызды барынша ықшамдау үшін локо корпусы машиналармен бірдей биіктікте қозғалтқышқа өте тығыз оралды. Алынған дизайн тіпті қазіргі заманғы стандарттарға сәйкес өте аз болды, бірнеше метрге қысқа GE Genesis оларды Via қызметінде ауыстырды және мыңдаған фунт жеңіл. Жеңіл салмағы мен желдің төмен қарсыласуы аз қуатты пайдалану кезінде жылдамдықтың жоғарылауына мүмкіндік беріп, отын тиімділігін арттырады.^[10]

Қозғалтқыштың ескі дизайнына қарамастан, LRC барлық деңгейлерде Turbo-дан жоғары деңгейге көтеріліп, бірдей немесе жылдам жылдамдықпен тегіс жүруді, капиталы мен пайдалану шығындарын төмендетіп, пойызды оңай ауыстыруға мүмкіндік берді. ұзындықтар. 1967 жылы қаңтарда екі компания Dofasco және MLW-ге дизайнды дамыту үшін жаңа бірлескен кәсіпорын құру мүмкіндігі туралы жүгінді. Желтоқсан айында топ өз дизайнын ұсынды Көлік Канада және қаңтарда тағы бір презентация жасалды Халықаралық сауда және сауда департаменті қаржыландыру алу үшін. Канада үкіметі Көлікті дамыту орталығы (TDC) Монреальдан тыс өнеркәсіптік технологияны дамыту бағдарламасы (PAIT) шеңберінде технологияны дамытуға қаражат бөлуге келісті.^[12]

Бұл күш үкімет ішінде үлкен қолдау тапты. Канаданың көлік комиссиясы дәліз қызметін ұсыну мәселесін зерттеп, «қабылдаудың ең тиімді стратегиясы жаңа теміржол технологиясын енгізу арқылы қолданыстағы теміржол нысандарының әлеуетін кеңейтуді қамтиды» деген тұжырымға келді.^[13]

Суспензияны жобалау

Бірінші қарастыру - бұл қосымша көлбеу орынды қажет етпейтін саздарға көлбеу механизмді орнатуға болатын-болмайтындығында. Dofasco, ірі болат өндірушісі Гамильтон, дамытушы келісімшарттардың көпшілігін жеңіп алды. Олар екі бөліктен тұратын жүйені ойлап тапты, төменгі бөлігінде суспензия және үстіңгі жағында жеке көлбеу механизмі.^[14]

Суспензия бірнеше бөліктен тұрды. Ось пен боги жақтауының арасында С тәрізді болат сериясы болды жапырақ көздері негізгі суспензия үшін бір-бірінің ішіне қабаттасқан, жапырақтары арасында резеңке парақтар бар, олар біршама соққы сіңіреді. Бодинаның жоғарғы жағындағы жұмсақ серіппелердің екінші жиынтығы жүрудің жақсы сапасын қамтамасыз етті. Төрт жиынтығы амортизаторлар тоқтата тұруды аяқтады.^[15]

Көлбеуді басқару элементтері әзірленген SPAR аэроғарыш және Сперри Рэнд Канада.^[16] Автокөлік корпусы әр бұранданың алдыңғы және артқы жағында U тәрізді екі білікке бекітілген білікшелерде жүрді. Гидравликалық қошқарлар машинаны 8,5 градусқа дейін еңкейтіп, осы қолдар бойымен бір жағынан екінші жағына қарай жылжытты.^[14] Бұл жаттықтырушының төменгі бөлігін айналдыру кезінде бүйірлік сырғытуға мәжбүр етті, осылайша қозғалыс осі жоғарғы (Турбо сияқты) немесе төменгі емес (көлбеу жүйелердің көпшілігі сияқты) автомобиль корпусының ортасында болды. Бұл айналуды өздеріне жақын ұстау арқылы жолаушылардың қозғалыс сезімін азайтады ауырлық орталығы, және жүктемелерді 0,5 г дейін төмендеткен.^[15] Әрбір боги акселерометрмен жабдықталған және өзін-өзі басқаратын қондырғы ретінде жұмыс істеген.

Прототиптер мен тестілеу

1977 Амтрак LRC көрсету

Дофасконың көлбеу жүйені сәтті көрсетуімен, пойыздың прототипін жасауға қосымша келісімшарттар ұсынылды. Жобаның мақсаттарын екі тілде анықтау үшін LRC атауы мұқият таңдалды: жеңіл пойыз, жоғары жылдамдықта жұмыс істейді және қолданыстағы пойыздарға қарағанда ыңғайлы жүруді қамтамасыз етеді. Монреальдық Алькан алюминий жолаушылар вагондары мен тепловоздың көміртегі келісімшартын жеңіп алды, ал MLW дизель-электр жүйесін жасады.^[17]

Компаниялар прототипті жасауға 2,48 миллион доллар кетеді деп болжаған болатын, ал үкімет оның жартысын PAIT келісімдері бойынша берді. Жоба бюджетті 77 000 АҚШ долларына асырды, оны компаниялар өз қалталарынан берді. Жаттықтырушының прототипі 1971 жылы аяқталды және кәдімгі локомотивтермен сынақтан өткізуді бастады. 1972 жылдың жазына қарай ол 5000 миль (8000 км) қызмет көрсетуді көрді және бірнеше кішігірім проблемалар шешілді. Көлбеу механизмімен байланысты мәселелерді SPAR және Макмастер университеті, және дизайнға енгізілген бірнеше түзетулер. Осы кезде тепловоздың прототипі 85% аяқталды.^[18]

Осы кезеңде CN басшылары жабдықтың бағасына қатысты алаңдаушылық білдіре бастады, ал олардың инженерлері гидравликалық жүйенің орнына электрмен жұмыс істейтін еңкейтуді қалайтындығын мәлімдеді. Дофаско мұндай өзгеріс CN-ді ренжітіп, практикалық емес болады деп мәлімдеді. Бұған жауап ретінде CN дизайнға тапсырыс беру туралы шешімін кейінге қалдырып, бірқатар қосымша сынақтарды сұрады. Бұл, мүмкін, қатаң тестілеу оның проблемаларын шешкенге дейін, Expo '67 эксплуатациясына тездетілген Turbo-да туындаған проблемаларға жауап болды.^[19][20]

1972 жылы PAIT қаражаты таусылып, тапсырыс беруші өз тапсырыстарын кешіктіріп жатқандықтан, жоба ұзақ уақытқа созылып, аздап алға басқан. CN-дің бұйрығынсыз тестілеуді жалғастыру үшін консорциум қосымша қаражат алу үшін TDC-ке жүгінуге мәжбүр болды. 1973 жылдың шілдесінде ғана локомотивті аяқтап, сынауды бастау үшін қосымша $ 460,000 босатылды.^[21] LRC өндірісіне шығару үшін төрт фазалы бағдарлама қарастырылды. Алғашқы екі фаза жаттықтырушыға 1973 жылдың сәуір айына дейін 1-ші фаза шеңберінде қалыпты магистральдық қызмет бойынша жұмыс істеуі керек және 2-ші фазада 1974 жылдың шілдесіне дейін жоғары жылдамдықпен жүруі керек.

Тестілеу Канададағы теміржол соққысына байланысты кейінге қалдырылды, бұл консорциумды жоғары жылдамдықты сынақтарды АҚШ-қа ауыстыруды зерттеуге мәжбүр етті Жоғары жылдамдықты жердегі тест орталығы жылы Пуэбло, Колорадо. Келісім 1974 жылдың қаңтарында жасалғанымен, Канадада тестілеу жалғасты. Сол жылы консорциум АҚШ-тың Amtrak-ке қызмет көрсетудің шетелдік жобаларын қарастырып жатқанын білді, сондықтан келісімшарт қайта жасалды және LRC прототипі 1974 жылдың қараша айынан бастап алты апталық мерзімге жіберілді. Оның жолдары тұтас және дәнекерленген рельсті қамтыды. , бетоннан және ағаштан жасалған байланыстар және бастапқыда 80 миль / сағ (130 км / сағ) дейінгі жылдамдықпен жүретін төмен жылдамдықты қалалық көлік құрылымдарын тексеруге арналған. Сынақ барысында пойыз 35000 км (22000 миль) 200 км / сағ (120 миль) жылдамдықпен жүріп өтті,^[22] жүйелі түрде 105 миль (169 км / сағ) жылдамдықпен 65 миль (105 км / сағ) есептелген бұрыштарды алды. Бір күндік сынақ барысында ол орта есеппен 98,6 миль / сағ (158,7 км / сағ) құрады, оның ішінде экипажды ауыстыру үшін 10 минуттық аялдама.^[15] Тестілеуді барлық қатысушылар үлкен сәттілік деп санады, дегенмен Amtrak ақыр соңында оның жергілікті нұсқаларын сатып алды Турболинер.^[22]

1 және 2 кезең аяқталғаннан кейін, 1975 жылы соңғы екі кезеңді аяқтауға қосымша қаржы бөлінді. 3 кезең LRC дәлізінің Торонто-Сарния бөлігіндегі қолданыстағы орнына ауыстыру қызметінен басталды. Темп, Tempo-ның қолданыстағы кестелерінде және төмен жылдамдықтарда жұмыс істейді. Локомотив бұл сынақтарда тағы 100000 км (62100 миль) жүгірді, ал жаттықтырушы 80000 км (49 700 миль). Сонымен қатар, соңғы кезең, 4-кезең, сынақ алаңдарында емес, канадалық рельстерде жоғары жылдамдықты көрсетуі керек еді. 1976 жылғы 12 наурызда сыртта CN сызығының учаскесінде Фарнхем, Квебек, прототипі 208 км / сағ (129 миль) жетті.^[13] Осы сынақтар сәтті аяқталғаннан кейін LRC төрт фазалы тестілеу бағдарламасынан өтіп, канадалық қызметке жіберілді. Тестілеудің жалпы құны 1973 және 1975 жылдары шығарылған қаражатты қосқанда 1,1 миллион долларға жетті. Бағдарлама тұтасымен 5 миллион долларға жетті.^[10]

Өндіріске

Bombardier 1975 жылы MLW сатып алды, ішінара LRC-ге қол жеткізу үшін. Осы сәтте ол Ұлыбританияда APT-нің дамуын басып озды және оған дейін қызмет көрсете бастайды. APT немесе жапондық дизайнға қарағанда оның жылдамдығы төмен болғанымен, ол басқаша түрде өте жетілдірілген болып саналды. Жанармай үнемдеу ерекше назар аударды; LRC бес вагондық пойызбен мильге 240 мильден (240 л / 100 км) 1-ден сәл артық пайдаланды, ал қолданыстағы флоттар 2 АҚШ гал / милдің (470 л / 100 км) астында пайдаланылды, ал Турбо 2-ден 3 АҚШ гал / милі (470-тен 710 л / 100 км).^[15]

Монокок алюминий жаттықтырушылары да назар аударды; олардың салмағы 105 000 фунт (47,6.)т ) бос, CN-дің қолданыстағы паркінен шамамен үштен біріне аз,^[13] және 115,000 фунттан (52,2 т) біршама жеңіл болды Amfleet жаттықтырушылар АҚШ-та бір уақытта енгізілуде, олар автомобильдің ұзындығымен жүретін екі алюминий арқалықтың айналасында салынды, оларға неғұрлым қатаң солтүстікамерикалық апат стандарттарына сай болу үшін қажетті жоғары беріктігін қамтамасыз етті, сонымен бірге Еуропаның ұқсас дизайнымен бәсекеге қабілетті болды .^[23] Олар сондай-ақ денеге 3 дюймдік (76 мм) көбік оқшаулауын қоса алғанда, қатты дыбыс оқшаулауын қамтыды.^[15]

Әзірлеу кезінде пайда болатын LRC-тің жалғыз басты проблемасы локомотивтердің салмағын арттыру болды. Локомотивтің прототипінің салмағы 236000 фунт (107 т), кәдімгі төмен жылдамдықты локоға қарағанда шамамен 14000 фунт (6,35 т) аз. Алайда, өндіріс өндіріске ауысқан кезде, салмақ 245000 фунтқа (111 т) дейін өсіп, айырмашылықты жойды.^[23] 1980 жылға қарай Ұлттық ғылыми кеңес салмағы 100 мильден (160 км / сағ) асатын қызмет дәліздің тозуына әкеліп соқтыратыны және жаңа LRC-ді Turbo жылдамдығымен ауыстыруы керек болатындығы туралы хабарлама жариялады.^[24] Alcan және TDC сонымен қатар Bombardier бағдарламасының MLW бөлігін басқаруын қатты сынға алып, олардың орта деңгейдегі менеджментінде жобаны тез аяқтайтын ноу-хау жетіспейтіндігін алға тартты.^[25]

Қызметке кіру

LRC-де жұмыс алға басқан кезде, Канада үкіметі оны орындаудың бастапқы сатысында болды сайлау туралы уәде жасаған Пьер Трюдо 1974 ж. ұқсас ұлттық тасымалдаушыны енгізу Амтрак АҚШ-та^[26][27] Олар 1975 жылы LRC сатып алуға келіскенімен, жаңадан пайда болған Via Rail құрылып жатқан кезде LRC сатып алу тоқтатылды. 1960 жылдардың соңынан бастап жолаушыларға қызмет көрсетуден арылғысы келген CN 1976 жылдан бастап жолаушыларға арналған жылжымалы құрамды Via арқылы бере бастады.

Amtrak тепловозы 38, Нью-Хейвен мен Бостон арасындағы «Beacon Hill» қызметін тартып жатыр, 1980 ж. Желтоқсанда.

Бұл арада 1977 жылдың қаңтарында Амтрак әрқайсысы бес вагоннан тұратын екі тепловозды 10 миллион долларға жалға алу туралы келісімге қол қойды, бұл пойыздарды кез-келген уақытта сатып алуға немесе екі жылдан кейін оларды қайтарып беруге мүмкіндік береді.^[28] Amtrak жоғары жылдамдықты қызметті өздігінен тергеу процесінде болды Солтүстік-шығыс дәлізі, әсіресе арасында Нью-Йорк қаласы және Бостон. Сызықтың бұл бөлігі көптеген қисықтарды қамтыды және олар ең болмағанда маршруттың осы бөлігіне белсенді қисаюын зерттеді. Amtrak-ке арналған «LRC 1» партиясы 1980 жылдың күзінде аяқталды. Олар кіріс қызметінде №38 және №39 (тепловоздар) және № 40-тан 49-ға дейін (вагондар) жұмыс жасады,^[29] олар қай жерде қолданылды Beacon Hill (Нью-Хейвен-Бостон) және Шорелинер (Нью-Йорк-Бостон) қызметтері.

Амтрак пойыздарды қабылдаудан бас тартты және олар 1982 жылы Bombardier-ге қайтарылды. Бұл машиналар мен кейінгі канадалық жиынтықтар арасында айтарлықтай айырмашылықтар болды, сондықтан оларды оңай араластыру мүмкін болмады. Via Amtrak жаттықтырушыларын өздерінің халықаралық қызметтері үшін пайдаланды Чикаго, Via Rail түстерімен боялған және 3501, 3508, 3511 және 3512 нөмірлеріне өзгертілген.^[29] Локостар (№38 және # 39) MLW-ге 1990 жылы жойылғанға дейін қайтарылды; он бапкер қазіргі уақытта Via компаниясының Монреалдағы штаб-пәтерінде тұр.^[30] Amtrak LRC дизайнын қабылдамағанына қарамастан, тіпті алғашқы күндері бірдей негізгі дизайндағы электровоз нұсқасын қарастыру болды.^[31]

1978 жылға қарай Via жұмыс істеп тұрды және олар 10 LRC тепловозы мен 50 вагонға алғашқы тапсырысын рәсімдеді^[32] (3300-ден 3349-ға дейін).^[29] Жобаның жалпы бағасы осы уақытқа дейін 90 миллион долларды құрады,^[28] Ұлыбританиядағы APT жобасынан аз, ал сәттіден аз Метролайнер АҚШ-тағы жоба (инфляция деңгейіне келтірілгеннен кейін).^[33] Содан кейін бұл тапсырыс тағы 10 локомотивке кеңейтілді. Бұл 20 партия «LRC 2» болды (локо нөмірлері 6900-ден 6920-ға дейін). 1981 жылы олар тағы 10 локомотивке (6921-ден 6930-ға дейін) және тағы 50 вагонға (3350-ден 3399-ға дейін) тапсырыс берді,^[29] «LRC 3» партиясы.^[13][34]

Қызметте

LRC № 6905 сағ Оттава, Онтарио, алғашқы Nightstar сынақ кезеңдерінде, 2000 жылдың жазында. Бұл LRC локомотивтерінің соңғы жүрістерінің бірі болды.

Монреальға алғашқы канадалық өндіріс жиынтығы жеткізілді Виндзор станциясы 1981 жылы 1 маусымда.^[35] Алғашқы жол жүру ақысы 1981 жылдың 4 қыркүйегінде Торонтодан Сарнияға жасалды Еңбек күні демалыс. Бастапқыда ЖРК проблемалармен қиналды. Кең таралған проблемалардың бірі - автомобиль қисық жолдан шыққаннан кейін де қисайған күйінде «құлыпталуы».

Сол кезде Bombardier тағы 80 LRC жиынтығының жалпы сатылымын 500 миллион долларға дейін бағалаған. Олардың есептеулері көрсеткендей, LRC бір жолаушыға 235 доллардан 335 миль (539 км) сапар шегеді, бұл әдеттегі пойыздардан сәл ғана жоғары. LRC әдеттегі жиынтыққа қарағанда бір жолаушыға жанармайды әлдеқайда аз жұмсаса да, тіпті автобустан аз,^[31] бұдан әрі сатылым болмады.

Via Rail пойыздарды алғашқы тістерін көтере отырып қызметке қосты және Квебек Сити-Виндзор дәлізіндегі қалааралық қызметтің көп бөлігі үшін LRC-ге тәуелді болды. Түпнұсқа LRC тепловоздары он-он бес жыл жұмыс істегеннен кейін біртіндеп шығарылды, дегенмен №6905 жаңа сынақтар кезінде қолданылды »Ренессанс «Глен Робертсон мен Оттава арасындағы вагондар 2000 ж.. LRC тепловозының соңғы жүрісі 2001 ж. болды.

Зейнеткерлікке шығу

Зейнетке шыққаннан кейін LRC тепловоздарының бір бөлігі сатылды Өнеркәсіптік теміржол қызметі туралы Монктон, Нью-Брансуик. Кейбіреулері жойылды, ал басқалары мұражайларға немесе операторларға сатуды күтті. Қазіргі уақытта белгілі екі мысал ғана сақталды.

LRC вагондары

LRC-2 және LRC-3 жеңіл автокөлік
LRC жолаушылар көлігі.
Өндіруші	Bombardier тасымалы
Құрылған уақыты:	La Pocatière, Квебек арқылы Платтсбург Амтрак
Оператор (лар)	Теміржол арқылы, Амтрак
Техникалық сипаттамалары
Автокөлік корпусының құрылысы	Алюминий
Автокөліктің ұзындығы	25 фут (25.91 м)
Ені	10 фут 5 1⁄2 жылы (3,19 м)
Биіктігі	12 фут 11 дюйм (3.94 м)
Еден биіктігі	51 дюйм (1,295 мм)
Нәр беруші	ЖЭО 480 Вольт
Тежеу жүйесі (лер)	Ауа
Ілінісу жүйесі	Тығыз байланыстыру, APTA H типі
Жол өлшеуіш	1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы) стандартты өлшеуіш

Вагондардың көпшілігі LRC тепловоздары шығарылғаннан кейін де жұмыс істеп тұрды, бірақ оларды жаңа локомотивтер тартқан, әдетте P42DC және жиі қисаю механизмі өшірілген. 2003 жылдан бастап Via барлық коридорлық пойыздарға сымсыз интернетті орнатты, бірінші деңгейлі вагондардың үстіне спутниктік төмен түсіру үшін ерекше ақ күмбездер орнатылды. Канада үкіметі 2007 жылғы қазанда жариялаған жаңа капитал бағдарламасы Via-да қалған LRC автомобильдерін қалпына келтіруге қаржыландыруды қамтиды. Бұл жобаның шеңберінде қисаю механизмдері жойылады.^[36]

VIA 1 LRC сағ Виндзор

Мұра

Bombardier содан бері LRC вагондарының жаңартылған нұсқаларын және олардың көлбеу жүйелерін қолданды Acela электр жүрдек пойыздар олар 1990 жылдардың аяғында Amtrak үшін дамыды (26 клубтық автомобильдер мен 72 жолаушылар вагондарынан тұрады),^[37] The Super Voyager Ұлыбританияда^[38] және эксперименттік Acela алынған JetTrain 2000 жылдардың ортасында Канада мен АҚШ-тағы бірнеше дәліздерге ұсынылды.

Сақтау

2010 жылдың тамызында Торонто теміржолының тарихи қауымдастығы «Save The LRC» акциясы аясында № 6917 LRC локомотивін Via Rail Canada-дан сатып алуды сәтті аяқтағанын хабарлады.^[39] Бұл локомотив The-ге орналастырылуы керек Торонто теміржол мұралары орталығы Торонтодағы бұрынғы канадалық Тынық мұхитындағы Джон Сент-дөңгелек үйдегі мұражай, көшуге қажетті ақша жиналғаннан кейін.

№ 6921 LRC тепловозы сақталған Канада теміржол мұражайы тыс Монреаль. Ол 2015 жылы өз күшімен жұмыс істеді. ^[40]

Сондай-ақ қараңыз

• MLW тепловоздарының тізімі
• Пойызды еңкейту
• UAC TurboTrain
• Acela Express

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

Библиография

Әрі қарай оқу

Сыртқы сілтемелер

• LRC Coach Car Tour (Теміржол арқылы)
• LRC сақтау (Торонто теміржолының тарихи қауымдастығы)