Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы - Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway

Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы
1903 Poor's Buffalo, Rochester және Pittsburg Railway.jpg
1903 жылғы жүйе картасы
Шолу
ЖергіліктіНью-Йорк және Пенсильвания
Пайдалану мерзімі1885 (1885)–1932 (1932)
АлдыңғыРочестер және Питтсбург теміржолдары
ІзбасарБалтимор және Огайо теміржолы

The Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы (есеп беру белгісі BR&P)[1] он мыңнан астамының бірі болды теміржол компаниялары Солтүстік Америкада құрылған. Бұл көпшілікке қарағанда әлдеқайда ұзаққа созылды, қауымдастықтарға қызмет етті Онтарио көлінің жағасы орталығына дейін Пенсильванияның батысы.

Мақсаты

Ұсынылған BR&P бағыты 1907 ж.
Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржол компаниясының үлесі, шығарылған 15. қазан 1887 ж

ХІХ ғасырдың ортасына таман американдық өнеркәсіп екі мүмкіндіктің де құралдарын тапты битуминозды көмір Пенсильванияның батыс бөлігінен және оны шахталардан қажет болған адамдарға экономикалық жағынан тасымалдау.[1 ескерту] Бастапқыда бұл білдірді бу қуаты, екеуінде де теміржол локомотивтері және зауыттар. Мұның бірден-бір нәтижесі - Пенсильвания шоқыларынан қалаларға көмір таситын теміржол желісінің қажеттілігі Рочестер және Буффало сонымен қатар кішігірім қалалар мен ауылдар. Соңғыларының қажеттілігі оларды жеке және муниципалды түрде көктемгі гүлдер сияқты пайда болған жаңа теміржол компанияларына инвестициялауға итермеледі.

Қарапайым тілмен айтсақ, Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолдары теміржол көлігін дәл алып кетуі керек болатын. Рочестер және мемлекеттік теміржол және Рочестер мен Питтсбург теміржолдары құлап, көмір таситын нарық арасындағы көмір кен орындары туралы Пенсильванияның батысы және қалалары Буффало және Рочестер. Кеніштер пар көмірін өндірді, ал зауыттар мен солтүстік-шығыс теміржолдары оған өте қажет болды. Алайда шындық әлдеқайда қарапайым болды. Көмір тасымалдау нарығының үлкен қажеттілігі агрессивті бәсекелестерді тартты, және laissez-faire күннің қоршаған ортасы тактиканы ынталандырды, олар қағаз темір жолдарды, корпорацияларды бұрынғы автомобильдер сияқты сатып алу-сатуды және синдикаттардың қаржылық манипуляцияларын қамтыды.

Буффало үшін көмірді тасымалдау тек көл қайықтарымен шектелді; Рочестер үшін каналдар мен шығыс-батыс теміржолдар. Бұл тосқауылдар жанармай тапшылығын тудырды, бұл өз кезегінде олардың дамуына әкелді қағаз теміржолдар Буффало және Питтсбург теміржолы ретінде[2 ескерту] Аттика мен Аллегений алқабы,[3 ескерту] сол жылы. Рочестер мен Генези алқабындағы теміржол[2] бұл тағы бір схема болды, дегенмен бұл нақты түрде салынған.

Рочестерде де маусымдық Эри каналы[4 ескерту] және жақын монополия Эри теміржолы[5 ескерту] арқылы өтетін жаңа теміржол үшін қысымды күшейтті көмір кен орындары. Мұны шешудің тағы бір сәтсіз әрекеті ешқашан салынбаған Рочестер мен Питтсбургты көрді[6 ескерту] 1853 жылы. Жартылай салынған, бірақ Пенсильванияға жетпеген тағы бір желі - бұл үш футтық өлшеуіш Рочестер, Нунда және Пенсильвания.[7 ескерту][8 ескерту]

1869 жылға қарай көп ақша жұмсалды, оның көп бөлігі мақсатсыз болды, көптеген сөздер айтылды және басылды, бірақ көмір үшін тиімді, сенімді, барлық ауа-райы жолы әлі болған жоқ.

Жаратылыс

Канаданың Үлкен магистральдық теміржолымен BR&P көлі пароммен жұмыс істеді, Онтарио I, мұнда Шарлотта орналасқан, шамамен 1907 ж.

Мифтік болса да,[3] деген әңгіме бар Мумфорд саудагер Оливер Аллен кейбір кәсіпкерлермен бірге кешкі аста пайда болды, онда жаңа теміржол салу қажеттілігі көтеріңкі пікірталастың тақырыбы болды: «Келіңіздер, теміржол салайық». Аллен жолды өзі салған жоқ, бірақ жолға апаратын драйв ол болды Рочестер және мемлекеттік теміржол.

Рочестер және Питтсбург теміржол компаниясы 1881 жылы 29 қаңтарда R&SL қалдықтарынан дүниеге келді. Соңғысы 20 қаңтарда Уолстон Х Браун бастаған Нью-Йорктегі инвесторлардың синдикатына 600 000 долларға сатылды. Браун, Браун, Ховард және Компанияның, теміржол құрылысында тәжірибесі бар; оның компаниясы теміржол компанияларымен және олардың құнды қағаздарымен айналысатын көптеген қаржылық алыпсатарлар мен инвестициялық ұйымдарды жіктеді. BR&P тарихында көрнекті орынға ие болған тағы бір инвестициялық компания Адриан Изелин болды. Ab initio, бұл инвесторлар көмір тасымалдаудың тиімді нарығына кеңейтуді жоспарлады. Көмірдің көзі осы уақытқа қарай оңтүстікке қарай кеңейе түсті Пенсильванияның батысы арасындағы Beech Tree аймағына Броквейвилл және DuBois.

Өнеркәсіпке тән тәжірибеде «құрылыс компаниялары» деп аталатындар құрылды. Олар қағаз теміржолдар болды[9 ескерту] жаңа желілер мен тармақтарды салуға арналған, бірақ оларды пайдаланатын тұрақты тіршілік емес. Осылайша, Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржол компаниясы,[4] Үлкен алқап пен Брэдфорд теміржолы, Брэдфорд және Мемлекеттік сызық теміржолдары, Питтсбург және Нью-Йорк теміржолдары өздеріне сәйкес сызықтар салды, содан кейін соңғы үш компания 1881 жылдың қарашасында Рочестер мен Питтсбургке қайырылды.

R&P компаниясы Питкин ғимаратын Батыс және Эмен көшесіндегі басты көшеде сатып алды Рочестер және оған екі қабатты готикалық құрылымды қосты. Содан кейін басқарма Джордж Е Саудагерге жоғары білікті менеджер жалдады, ол бөлімше басқарушысы ретінде ерекшеленді Чикаго, Милуоки, Сент-Пол және Тынық мұхиты. Ол бас кеңесте жұмыс істей бастағанда кездескен мәселелердің бірі Рочестер R&SL-ге қарсы бірнеше сот процестері және компанияның ата-бабаларының жерді сатып алу тәжірибесінен туындаған даулар болды.[10 ескерту] Осыларды шеше отырып, ол астаналық зауытты жақсартуға кірісті, оның ішінде ескі локомотивтерді жөндеп, жаңаларын сатып алды. Ол көбірек сатып алды 4-4-0 Брукс қозғалтқыштар, сонымен қатар бірқатар 2-8-0 Біріктіру. Желілік құрылыс айтарлықтай ресурстарды сіңірді.[11 ескерту]

1882 жылы өзінің еншілес кәсіпорны - Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы арқылы өзінің жолын оңтүстікке қарай созды. Саламанка Пенсильванияның көмір кен орындарына жету үшін. Мұны орындау үшін Кинзуа-Крик шатқалын көпірлеу қажет болды.[5][6] ҒЗТКЖ әлемдегі нәрсені пайдаланды ең жоғары теміржол көпірі. Салған Нью-Йорк, Эри көлі және Батыс теміржол және көмір компаниясы, құрылымы[7] өзеннен 91 футтан жоғары және ұзындығы 610 метрден 2000 футтан жоғары болды. Құрылыс тоқсан төрт күнді ғана алды. Көпірдің үстіндегі жалғыз жолды Эри мен R&P бөлісті; бұл тар жол болып шықты, ал Рочестер мен Питтсбург теміржол компаниясын, Буффало, Рочестер және Питтсбург темір жолдарын алмастырған компания қырық мильдік айналма жол салып, оны 1893 жылы ашты.[4]

R&P оңтүстік жағында кеңейіп жатқанда, ол солтүстік жағында да салынды. Рочестер мен Шарлотты пайдалану,[12 ескерту] Буффало, Рочестер және Питтсбург,[13 ескерту] және Перри теміржолы[14 ескерту] құрылыс компаниялары ретінде бұл Линкольн саябағындағы ескі RS&L ауласына әлдеқайда үлкен мүмкіндік әкелді[8] және оның сызығын көмірдегі пирске дейін созды Генеси өзені кезінде Онтарио көлі (Шарлотта ).

Шамадан тыс кеңеюге,[15 ескерту] төрт жылдан аз уақыт өткеннен кейін 1885 жылдың мамырында R&P банкротқа ұшырады.[16 ескерту]

Теміржолдың қарқынды кеңеюі, соның ішінде жер алу, мыңдаған жұмысшыларды жұмыспен қамту және локомотивтер мен жүк және жолаушылар вагондарын сатып алу, Рочестер мен Питтсбургке оның кірісі мен капитализациясы көтере алмайтын ауыртпалықты жүктеді. 1885 жылы 30 мамырда жоғарғы сот компания активтерін сатуға өкілеттік берген төреші тағайындады. Тәркілеуді Нью-Йорктегі Union Trust Company мәжбүрледі. 16 қазан 1885 жылы Адриан Изелин R&P қалдықтарын сатып алды.

Осы қазан айында ол Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы деп аталатын жаңа компания түрінде пайда болды, бұл оның құрылымының физикалық шындығын дәл көрсететін атау. BR&P-ті құрған қайта құрудағы күштердің бірі - Рочестердің Артур Йейтс атты көпесі болды. Иэтс кездейсоқ емес, бұл компанияның ең ірі көмір жеткізушісі болды.[9]

Локомотивтер

  • Буффало, Рочестер және Питтсбург темір жолы
  • Рочестер мен Питтсбург 4-4-0 Мумфорд станциясындағы «американдық»
  • Рочестер мен Питтсбург 2-8-0 тепловозы, «Карролтон», Саламанкадағы бұрылмалы табақшада
  • Рочестер мен Питтсбург қозғалтқышы 2, «Саламанка», бастапқыда 1873 жылы Рочестер мен штат сызығы үшін салынған, 1881 жылы Саламанкада суретке түскен

[10] Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолдары пайдаланған қуат көпшілікке қарағанда кеңірек болды Шығыс жолдары бу дәуірінің[11] Кішкентайдан екі футтық өлшеуіш 0-4-0 ауыстырғыш оларда қолданылады кросс-галстук зауыт[17 ескерту] және он бір Брукс -құрылған «американдық» стиль 4-4-0 мұра болып қалған қозғалтқыштар Рочестер және мемлекеттік теміржол массивке Алко 2-6-6-2 және 2-8-8-2 Базарлар ретінде қолданылған итергіштер атышулы Кларион Хиллде,[18 ескерту] BR&P жүгірді қозғалтқыштар олар жақсы күтіп ұсталды және экипаждар мақтан тұтады. Рочестер мен Питтсбург R&SL қозғаушы күшін мұра етіп алған кезде, алғашқы он бір жас қартайып, RS&L техникалық қызметке аз қаражат жұмсаған. R&P компаниясы локомотивтерді қайта қалпына келтіру үшін 1881 жылы Бруксқа жіберуі керек болды. 1881 жылдың аяғында компанияда барлығы он алты локомотив болды, олардың барлығы 4-4-0 Brooks болды.

R&P пайда болғаннан кейін Пенсильвания шоқысына кеңейту басталды, бұл ауыр және қуатты қозғалтқыштарды білдіреді. 1881 жылы бес консолидация 2-8-0с тізімге қосылды, 1882 ж. тағы он бес. 1883 ж. тағы төртеуі 4-4-0-мен бірге 1883 ж. Сатып алынған келесі түрі болды 0-6-0 коммутатор, сонымен қатар көбірек консолидациялар. 1884 жылға қарай R&P 60 қозғалтқышпен жұмыс істеді және бұл R&P локомотив тізімдемесінің көлемін білдірді.

BR&P пайда болғаннан бастап, компания локомотивтер сатып алды, өйткені оларға қажеттілік туындады, содан кейін оларды жақсы күтіп ұстады. Бұл қозғалтқыштардың кейбіреулері жолаушыларға да, жүк тасымалы үшін де қолданылған, бірақ көбісі сол немесе басқа санаттарға бөлінген. BR & P 1932 жылы аяқталғаннан кейін, ол тек паровозбен жүретін теміржол болып қалды, оның кейбір локомотивтері 1950 жылдарға дейін B&O қызмет етті.

Жүк қозғалтқыштары

BR&P локомотивтерінің басым көпшілігін жай сатып алса, кейбіреулері компания елеулі, бірақ уақытша жетіспеушілікке тап болған кезде лизинг арқылы алынған, ал басқалары BR&P-ге еншілес компаниялар арқылы келген, мысалы, Allegheny және Western Railroad, Silver Lake Теміржол,[19 ескерту] ауылдық аңғар теміржолы және Клирфилд пен Махонинг. Алғашқы қозғалтқыштардың барлығы Брукс болғанымен, дүкеннің сұранысты қанағаттандыра алмауы BR&P сатып алуының алғашқы сатысына әкелді. Болдуин локомотивтері.

Тасымалдау көмір компанияның саудасы болды, ал көмір вагондары ауыр. Кейбір тұрады сол уақытта 2175 тоннадан 3700 тоннаға дейін болды. Жартылай таулы жер Пенсильванияның батысы үлкен тарту (және итеру) мүмкіндігін талап етті, тіпті 250 тонналық 2-6-6-2-ге дейін көбейтілді.

Жолаушылар қозғалтқыштары

BR&P жолаушылар желісі болмаса да, ол жолаушыларға қызмет көрсетуде бірінші деңгейлі күш жұмсады, ол оны халыққа ұсынды. Қолданылған локомотивтер осы қозғалтқыштарға жасалған қамқорлық сияқты қолда барды ұсынды, бұл сапарлардың уақытында аяқталуы үшін қызғылықты рекордқа әкелді.

Алғашқы жолаушылар тасымалы арнайы қызметпен тартылды Брукс 4-6-0 1898 жылы алынған және жолаушылар пойыздарына арналған қозғалтқыштар. Сол кездегі стандартқа қарағанда үлкенірек 4-4-0 Брукс, бұл қозғалтқыштар компанияның мақтанышы болды. 1901 жылы оларды анағұрлым қабілетті адамдар ығыстырды 4-4-2 Атлантика. Бұлардың соңғысы 1909 жылы бортқа шықты. Атлантика сыныбы жылдам болды[20 ескерту] және үш вагонды пойызбен байланыстыру кезінде.

Пойыздардың ұзындығы ұлғайып, ауыр вагондар ағаш вагондарды алмастырған кезде, Атлантика өз кезегінде ауырлармен алмастырылды 4-6-2 1955 жылы B&O жолаушыларға қызмет көрсету аяқталғанға дейін созылған Тынық мұхиты. BR&P компаниясы 1912 жылдан 1923 жылға дейінгі аралықта сатып алған барлығы 22 Тынық мұхитына иелік етті. Бүкіл елде теміржолдар кеңінен қолданды, ол танымал және сенімді болды. Тынық мұхиты экипаждар «спорттық модель» деген атпен танымал 675-тен 679-ға дейінгі жеңіл қозғалтқыштар Брукс қозғалтқыштарымен бірнеше салмақта салынған.

Станциялар

  • Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржол станциялары

  • 1874 ж. Скотсвиллдегі Рочестер және Стейт Лин станциялары. Артқы жағындағы қаптамалар жергілікті мал азығы зауыттары мен көмір аулаларына, соның ішінде Хакстонға қызмет етті.

  • Скотсвиллдегі жаңа BR&P станциясы, 1911. Бұл жаңа станцияның солтүстігінде орналасқан ескі станцияны ауыстырды.

  • Арнау рәсімі, Скоттсвилл, 1911 ж.

  • 1953 жылға дейін Скотсвиллдегі жолаушыларға қызмет көрсету.

  • Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолының Рочестер терминалы, Батыс көшесіндегі Оук көшесіндегі Батыс көшеде орналасқан.

  • Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолының Рочестер терминалы, қазір Ник Тахоу мейрамханасының үйі.

  • Рочестер мен Питтсбург және оның мұрагері Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолдары шығарған асулар

  • Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржол жолаушылар станциясы теміржол жолдарының оңтүстігінде болды. 1914 жылы құрылыс кезінде мұнда көрсетілген жүк станциясы жолдардың солтүстік жағы мен Эри каналы арасында жолаушылар станциясына қарама-қарсы 25 Эмен көшесінде салынған.

  • BR&P президенті Уильям Нунанның шығыс авенюі (Рочестер) үйі

  • BR&P сызығы Линкольн паркі мен Скоттсвилл арасындағы Блэк Криктен өтті

  • BR&P эстакадасы Чилидегі Блэк Криктен өтіп, 1903 ж. 23 наурыз.

  • Бүгінде Мумфордтағы теміржол вокзалы шөптер дүкені.

Теміржолдың қоғамдық беті оның станциялары болып табылады, ал BR&P өз клиенттеріне құрметпен жақсы жобаланған, жақсы салынған және жөнделген теміржол станцияларымен көрсетті, олардың көпшілігі компаниядан асып түсті. Біреулері жаңадан тұрғызылды, ал басқалары, Рочестердегі терминал сияқты, қолданыстағы ғимараттарды жақсарту болды.

Түпнұсқа Скотсвилл Баффало, Рочестер және Питтсбург бекеттері Мэйпл-стриттің батыс шетінде,[21 ескерту] жолдың соңынан солтүстікке қарай. Оның 1911 жылы ауыстырылуы Maple оңтүстікке қарай Вивил мен Ханфордқа қарай бұрылатын қисықта болды. Скотсвиллде теміржол 1911 жылы оны ресми түрде арнаған жаңа станция салды. Бастапқы ғимараттан оңтүстікке қарай жүз метр жерде орналасқан ол қарапайым салтанатпен көпшілікке таныстырылды. Суррогат Судья Селден С Браун және кәсіпкер Дэвид Салердс.

1911 жылдың жазында бұл жол бас көшенің батыс жағында жаңа станция бастады Мумфорд 1912 жылдың қазанында аяқтады. Ашылуға жеті жүзден астам адам қатысты, оның ішінде судья Браун тағы да болды. Бұл станция, Уитландтың оңтүстік жағында, Мумфордты да, орналасқан Каледония.

Буффало, Рочестер және Питтсбург станциялары Спрингвилл, Нью-Йорк және Orchard Park, Нью-Йорк тізімінде көрсетілген Тарихи жерлердің ұлттық тізілімі сәйкесінше 1991 және 2007 жылдары.

Батыс басты көшедегі 320-дегі Рочестер станциясы бүгінде ... сақталады Ник Тахоудың. Емен көшесінің бас көшедегі станцияда аяқталған бөлігі сол кезде жоғалып кетті I-490 шоссесі және Шекара өрісі салынды. Станцияның артындағы жол, алайда, бөлігі ретінде сақталады Рочестер және Оңтүстік, оның бас компаниясы, Дженеси және Вайоминг, Рочестерді бұрынғы BR&P-дің Эшфорд Джанкшн бөлігінен 1986 жылы сатып алды.[12]

Брэдфорд бекеті 19 ғасырдың аяғында үлкен белсенділікке ие болды. BR&P компаниясының осы мұнай қалашығында техникалық қызмет көрсететін қондырғысы және олардың ағаштары мен ағаш шығаратын зауыты болды, ол ағаштарды жылжытуға арналған екі метрлік микро теміржолды басқарды. Сол кезде Брэдфордта белсенді болған басқа теміржолдарға Брэдфорд, Борделл және Кинзуа, Олеан, Брэдфорд және Уоррен, Кинделл мен Элдред және таңқаларлық кішкентайлар кірді. Брэдфорд пен Фостер Брук Монорельсті.[13] Сол кезде BR&P орташа есеппен Брэдфордтан шыққан жүк тасымалдайтын елу шақты бригаданы, олардың Эри, Пенсильвания және қысқа желілері олардың үлесін қосты.

Пайдалану

Көмір

Өзен бойымен солтүстікке қарай Онтарио көліне қарай бағытталған Genesee Coal Dock

[14]Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы - Пенсильваниядан солтүстікке көмір тасып шығаратын және айналасында салынған компания. Адриан Изелиннің банк үйі, жаңадан құрылған Рочестер мен Питтсбург теміржолының қаржылық қолдаушысы,[15] тек теміржол желісіне ғана емес, көмір шахталарына да иелік етті[16] және коксты қайта өңдеу қондырғылары. Изелиннің болуы[17] BR&P оңтүстік соңында көмір өндіретін аймақтың бүгінгі карталарында Адриан, Адриан пеші, Адриан шахталары және Изелин биіктігі сияқты жер атаулары көрсетілгендей болды; сонымен қатар, теміржол оның бүкіл бір тармағын атады. Иселиннің ниеті[22 ескерту] күніне 2000 тонна көмір жөнелту керек болатын, оған дейін Изелин мен теміржол Рочестер мен Питтсбург көмір-темір компаниясын құрды,[18] толығымен R&P иелігінде. Уолстон Х Браун екі корпорацияның президенті болды. 1100 акрда (47 км) теміржолдың оңтүстік жағындағы серіктестік қала2) Панксутавни ауданындағы көмір компаниясы сатып алған, Уолстон, Пенсильвания атауын алды.[23 ескерту] Көмір өндірудің алғашқы қондырғылары тәулігіне шамамен алты жүз тонна өнім берді, минаға вагонға тиеу құны тоннасына жетпіс үш центті құрады.[19]

R&P-ге жіберілген алғашқы көмір Рочестердегі көмір сатушысы Артур Джейтске тиесілі болды. Көмірге деген сұраныс осындай болды, көмір тасымалдау жол құрылысы аяқталмай тұрып басталды, бұл жоспарлау кезінде үнемі қайшылықтарға әкеліп соқтырды. 1886 жылға қарай теміржолда 4182 жүк вагоны болса, оның 3028-і көмір вагондары болды. Олардың 500-і Рочестер мен Питтсбург көмір және темір компаниясына тиесілі болуы мүмкін. 1880 жылдардың ортасына қарай теміржолда күніне қырық немесе одан да көп көмір пойыздары жүрді. Кокс құнды тауар болғандықтан, көмір компаниясы 475 кокстық пештен бір миль және ширек ұзындықтағы жіп салды, ол әлемдегі ең ірі, айына 22000 тонна өндіретін, олардың кейбіреулері пойызбен жөнелтілетін. Алайда, кокстың көп бөлігі жүк көлігімен әкелінген және оңтүстікке қарай қайтып келе жатқан көмір пойыздарымен темір диірмендеріне жіберілген темір рудасын тазарту кезінде жұмсалды.

Екі көмір компаниясы теміржол тасымалдайтын көмір саудасының есебін жасады. Алғашқы бәсекелестер Рочестер мен Питтсбург көмір және темір компаниясы және Bell, Lewis және Yates Coal Mining Company болды. өте Фредерик Белл, Джордж Льюис және Артур Йейтс Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржол директорлар кеңесінде орын алған кезде жақсы достар. Шындығында, Иселин теміржол компаниясының президентінен кетуімен оның орнына Йейтс отырды. Содан кейін екі көмір компаниясы бәсекелестік қысымды жеңілдететін және теміржолдың көмір тасымалдау мүмкіндігіне қол жеткізуді көздейтін келісімге келді. Йейтс көмірге шоғырланған кезде, Саудагер теміржолды басқарды.

Йейтстің BR & P компаниясының көмірді тасымалдау қабілетіне қосқан үлесінің бір бөлігі - Линкольн паркінен Рочестер арқылы солтүстікке қарай 1896 жылы Генесей өзенінің сағасында салынған көмірге дейін созылу. Бастапқы өнімділігі күніне 4000 тонна , ол 1909 және 1913 жылдары кеңейтілді. Канадаға көмір жеткізу үшін BR&P көл арқылы пароммен жүруді ұйымдастырды.[20] бірге Үлкен магистральдық теміржол. Бұл қызмет жолаушылар мен көмір вагондарын тасымалдаумен өте сәтті болды Кобург және басқа көл бағыттары.[24 ескерту] 1913 жылға қарай Рочестер көмір айлағынан жылына миллион тоннадан астам көмір өтті.

Ұлттық экономика өскен сайын BR&P жолдары бойынша көбірек шахталар дамыды. Шын мәнінде, жаңа Индиана филиалы көп ұзамай трафиктің үлкен көлемін берді, өйткені Панксутавнидің оңтүстігінде миналар ашылды. 1920 жылдарға қарай көмір пойыздары орташа есеппен 3 750 тонна,[25 ескерту] бұрынғы дәуірдегі архаикалық шоғырландыруларға қарағанда едәуір жақсы қозғаушы күш қажет. Алайда басында бір-екі балғасы бар ұзын көмір сүйреуі мәңгілікке созылмады. Жаңа ғасырдың бірінші ширегінде салыстырмалы түрде қымбат тұратын кәсіподақ өндірісінің Пенсильвания көмірінің нарықтағы үлесін Кентукки мен Батыс Вирджинияның кәсіподақтық емес шахталарынан алынатын арзан көмір итермеледі. Компаниялары Питтсбург көмір округі көмір өнеркәсібінің жалақысын федералдық реттеуді іздеді, бірақ жоғалтты. Өздерін қорғауға бағытталған бірқатар қадамдарда көмір компаниялары BR&P-ге өздері салған қысқа теміржолдарды ғана емес, сонымен қатар Genesee Coal Dock қондырғысын да берді. Бұл көмір компанияларының қаржылық көрсеткіштерін жақсартуға әсер етті, бірақ ол тереңірек және терең суларда жүзген кезде теміржол мойнына зәкірді іліп қойды.

Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолдарының, сондай-ақ Рочестер мен Питтсбург көмір және темір компаниясының штаб-пәтері Рочестердегі Мейн стрит-стриттегі әсем ғимаратта және Уильям Нунанның арасындағы ащы даулар,[21] теміржол бастығы және көмір компаниясының жетекшісі Л Р Робинсон жергілікті аңызға айналды. Соңында екі компания да ұтылды. Теміржол B&O ішіне жоғалып кетті, ал кем дегенде 1981 жылға дейін аман қалған көмір компаниясы[22] күрт кішірейтілген мөлшерде, бүгінде Рочестерде кездеспейді.

Жолаушыларға қызмет көрсету

Сондай-ақ оқыңыз: Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржол вокзалы (Спрингвилл, Нью-Йорк)
Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолдарының жүру кестесі 4 маусым 1893 ж

Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолдары ауыр жүктерді, ең алдымен Пенсильвания көмірін тасымалдаумен өркендеді, бірақ оның жолаушыларға қызмет көрсетуі «ешкімнен екінші» сипатталды.[23] Алғашқы жолаушылар жүгірісі Рочестер және мемлекеттік теміржол 15 қыркүйек 1874 ж. бастап Рочестер дейін Ле Рой. Соңғысы 1955 жылы 15 қазанда болды Балтимор және Огайо теміржолы өзінің Буффало - Питтсбург қызметін аяқтады.

20 ғасырдың басында BR&P Рочестер мен Питтсбургті байланыстыратын сервисті ашты. Бірінші жүгіру Pittsburgh Mail and Express Рочестерден дәл 1800 жылдың 10 қазанында сағат 0900-де Питтсбургке қарай, оңтүстікке қарай 330 миль (530 км) бағыт алды. Түнгі кету деп аталды Pittsburgh Night Express. Қайту сапарлары болды Buffalo Rochester Mail and Express және Buffalo Rochester Night Express. Бұл кейінірек болды Great Lakes Express және Pittsburgh Flyer.[24]

Компания өз жұмысын дұрыс орындағаны үшін мақтан тұтты.[26 ескерту] 1915 жылы 30 маусымда аяқталған жылға арналған есебінде Нью-Йорк мемлекеттік мемлекеттік қызмет комиссиясы BR&P компаниясының 13 877 жолаушылар тасымалымен айналысқанын байқады. Оның 12 628-і уақытында болды. Орташа кешігу болды екі минут.

Буффало, Рочестер және Питтсбург пен Пенсильваниядағы теміржол қатынасы шет қалалар мен ауылдарды Рочестермен байланыстырды. Дарвиндік бәсекелестік кейбір аудандарда басқа теміржол желілерінің істен шығуына әкелді, мысалы. The Спрингвилл мен Сардиния теміржолы.

Итергіштер мен көмекшілер

[25] Ерте жүк операциялары жиырмадан аз вагоннан тұратын пойыздардан тұрды, өйткені вагондар әлсіз, ал локомотивтер шағын болды. BR&P маршруттары өтетін таулы жер, әсіресе болат жылжымалы құрамнан бірнеше күн бұрын қиындықтар тудырды. Осы бағаларды келісу үшін теміржолға көмекшілер мен итергіштерді қолдану қажет болды. Егер екінші (немесе үшінші) қозғалтқыш пойыздың басына қойылған болса, онда салмақтың көптігі артта тұрған муфтаның бұзылуына және қашудың өліміне әкелуі мүмкін. Егер қосымша қуат артқы жағында болса, онда сығымдау кезінде жұмсақ ағаш вагондар қысылып қалады. Кейде ымыраға келу көмекші локомотивті пойыздың ортасына немесе жанына қояды. Көмекшілерді пайдалану қосымша проблема тудырды. Бұл қозғалтқыштар тек жоғары деңгейлерде қажет болғандықтан және теміржол бүкіл қозғалыс кезінде екінші қозғалтқыш пен экипаждың шығындарын ешқашан есептемейтін болғандықтан, көмекшілерге итермелеуді қажет ететін келесі ауыр пойызға қайту керек болды. Бастапқыда бұл поездың артқы жағынан ажыратылғаннан кейін артқа жүгіруді білдірді. BR&P артта қалуды жаман тәжірибе деп санады,[27 ескерту] салуымен шешілген мәселе қыздар айналдыру үшін. Бұған қоса, кабусты итергіш пен пойыздың арасына қоймас үшін мұқият болу керек, өйткені бұл жұмсақ кабиналарды жаншып жіберді.

Басшылық көтермелемеген тәжірибенің бірі - көмекші локомотивтерді ажырату[28 ескерту] ұшу кезінде. Көмекшінің инженері муфтаны түсіру үшін дроссельден бас тартатын, ал өрт сөндіруші екі қозғалтқышты бөліп алу үшін түйреуішті тартып алатын. Содан кейін көмекші сайдингке қарай жүгіріп барып, ауыстырып-қосқышты лақтырып, сызықты жұлып алып, ауыстырғышты қалпына келтіреді, мүмкіндігінше пойыз пойыз келгенге дейін. болып шығу.

BR&P төрт бөлімі болды, және олардың барлығында көмекшілер / итергіштер қолданылды. Нақты айырмашылық солтүстікке қарай жүгіретін ауыр жүктердің басым болуына байланысты пайда болды. Мысалы, көмір пойыздары мұнай құятын цистерналар сияқты солтүстікке және бос оңтүстікке қарай тиелді. Алайда, Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін BR&P компаниясы Буффалодан оңтүстікке қарай темір диірмендеріне кен пойыздарын жүргізді DuBois.[29 ескерту] Ең тік бағалары Буффало дивизиясында болды, бірақ олар оңтүстікке көтеріліп, солтүстікке қарай көмір пойыздары үшін қиындық тудырмады. Рудалық пойыздар осы маркалармен жоғары көтерілу туралы келіссөз жүргізуге мәжбүр болды, ал Маллетстен бірнеше күн бұрын Буффало Криктен шыққан рудалық пойыздардың алдыңғы жағында екі, артында үш шоғырлануы болды. Орта дивизияның Кларион Хилл сыныбы ең қиын болмаса да, ең үлкен қиындықтарды тудырды. BR & P-дегі ең нашар көрсеткіштер әр миль үшін 84-тен 89 футқа дейін (27 м) болды.

Кейінгі жылдары, ағаш жүк вагондары ұзақ уақыт бойы ұмыт болған кезде, көмекшілер мен итергіштер әлдеқайда үлкен, ауыр, қуатты локомотивтер түрінде болса да, алыстағы ауыр пойыздарға көмектеседі. BR&P екі 700 серияны басқарды[30 ескерту] туралы Базарлар: салыстырмалы түрде жеңіл 700-ден 741-ге дейін және ауыр 742-ден 754-ке дейін. Олар жақтау дизайнымен ерекшеленетіндіктен, бұл әлсіз VIII ғасыр ешқашан екі еселенбегенін білдірді.[31 ескерту] Оның орнына жеңіл 700-ге қарағанда ауырға қарағанда қосарланғанға қосылады. Екі 700 сериялы Mallets итеріп жатқанда, сол шектеулер қолданылды. Егер жүгіруде екі жеңіл Mallets қолданылған болса, онда екіншісі артқы жағына, кабустан бұрын орналастырылып, итерілді. Екі еселенген Маллетске қатысты тағы бір мәселе - 9-шы ғасырдың екеуі үшін немесе ауыр 8-ші ғасырда бірге жүгіру үшін барлық көпірлер жеткілікті болды ма, жоқ па еді.

Маллет сияқты локомотивтердің массасы мен күшімен олардың жұмысына мұқият болу керек болды. Пойызға өзінің алдыңғы ілінісуімен табиғи түрде қосылатын итергіш ретінде қолданылатын жеңіл балға тартпа[26] шексіз болған жоқ. Қозғалтқыш тартпаны бұзу үшін қатты итере алмаса да, инженер босаңсуды болдырмауы керек. Бір күні Буффало дивизиясындағы Биверден Хойцке дейінгі бір жүгірудің төмен түсу бөлігінде итеруші инженері алда келе жатқан пойызға ілесе алмай, оның соңғы вагонға ілулі тұрған жерімен өзінен алыстап бара жатқанын көрді.[32 ескерту]

Кейде итергіштер мен көмекшілердің проблемалары аппараттық емес, саясат пен экономикадан туындады. 1880 жылдары BR&P және Erie Clarion Junction-да тепловоз қондырғыларын бөлісті. Олардың келісімі бойынша, әр компания бір-біріне көмекші қызмет көрсететін, оның қозғалтқышы бірінші болып іске қосылған болатын мотор зауыты кезде поезд түрткіні қажет еткен кезде. Осыдан бірнеше жыл өткен соң, BR&P басшылығы олардың қозғалтқыштары жұмыстың көп бөлігін орындайтынын түсінді. Эри экипаждары қозғалтқыштарынан бірдеңе табу мүмкіндігіне ие болды, оларды жұмыс уақыты келгенде оларды ыңғайлы түрде қозғалыссыз қалдырды. Келісім аяқталды.

Балтимор мен Огайо штатындағы Микадо локомотиві

Екі жол да Кларион түйісінде бірдей қиындықтарға тап болды: Кларион Хилл арқылы ауыр пойыздарды қалай еңсеру керек. 19 ғасырдың аяғында Эри онда екі қозғалтқыш ұстады, ал BR&P-де беске дейін болды. Бастапқыда олар қолданды 2-8-0 Консолидациялар, бірақ бұл көне локомотивтердің шектеулері мамандандырылған қозғалтқыштарды қабылдауға мәжбүр етті, мысалы 4-8-0 Мастодон 1896 ж. Бұл жеткіліксіз болды, ауыр Y классына әкелді 2-10-0 Декапод 1907 ж. WW трафигінің ұлғаюы мен ХХ класс шешімін таптым 2-8-8-2 Базарлар. BR&P бұл қозғалтқыштарды 1918 жылы «Кларион Хиллді картадан шығару» үшін бір мақсат үшін сатып алған. Бұл локомотивтер тапсырмаға өте жақсы сәйкес келді, өйткені олар баяу және үлкен тарту күшіне ие болды. BR&P мен Эри арасындағы ынтымақтастық 1928 жылы аяқталды, сол кезде Эри кең ауқымды жақсартулар жасады, соның ішінде 2-8-4 Беркширлер және 2-8-2 Микадос, BR&P көмекшілерін / итергіштерін талаптарға артық етеді. Кейбір жүрістерде Эри пойыздың басында екі қозғалтқышты, ал артында үшінші қозғалтқышты қойды. Бұл төбеден он-он екі минутты үнемдеп, ұзағырақ мүмкіндік берді. Үшінші қозғалтқыш, итергіш BR&P Mallet-тен жеңіл болғандықтан, оны кабустың алдына қоюдың орнына, итеріп жіберуі мүмкін, бұл пойыздан алысты жеңілдетіп, тездетеді.

Радиодан бірнеше күн бұрын диспетчерлік локомотивтер кез-келген байланыс құралдарын қолданумен байланысты болды. BR&P компаниясы Броквейвиллдің оңтүстігінде, Деллвуд пен Лэйнс Миллс арасындағы қашықтықта көмекші станция ұстады. Мұнда орналасқан 700 сериялы балет Макминн саммитіне дейін көмір пойыздарына көмек көрсетуі керек еді. Бұл қажет болған кезде диспетчер экипажды қапталдың жанында орналасқан телефон кабинасына қоңырау шалып, жұмысқа шақырады. Қозғалтқыш экипажын ояту үшін қатты қоңырау жеткілікті болды. Олай болмаған жағдайларда диспетчер Макминнің фермасына жақын маңда қоңырау шалып, Макминнің балаларының бірі инженер мен өрт сөндірушіні ояту үшін қапталға қарай жүгіретін.

Техникалық қызмет көрсету нысандары

[27] Паровоздар теміржолға орасан зор техникалық қызмет жүктемелері жүктелді. Дизайн бойынша қарабайыр, олардың құрамында заманауи стандарттар бойынша ерекше қарабайыр тәсілдермен жасалған көптеген өздігінен бүлінетін қозғалмалы бөлшектер болды.[33-ескерту] Шын мәнінде, бірқатар теміржолдар өздігінен жасауға қабілетті болды локомотивтер және Көліктер, және солай жасады.

Рочестер мен Питтсбург теміржолдары объектілерді алған кезде Рочестер және мемлекеттік теміржол, ол қызмет көрсетуге арналған активтерге аз ғана пайда келтірді. Осы жетіспеушілікті жою үшін R&P Рочестердің Линкольн паркі учаскесінен жер сатып алып, 1881 жылы жөндеу жұмыстарына арналған механикалық шеберхана жасады. 1882 жылы олар дөңгелек үй тұрғызды, бүгін Батыс авеню мен Буффало жолының бұрышында. (Бұрылмалы үстелді Рочестер және Джинес алқапындағы теміржол мұражайы Раш қаласында, Нью-Йоркте, ғимараттың өзі қалдықтарды шығаратын компанияға пайдалануға ауыстырылған.[28]) Он төрт орындық моторлы қондырғысы бар барлық желі үшін орталық дүкен болды. Желінің екінші шеті (сол кезде) Саламанкада болды, онда компания кішігірім нысанды салды, оның ішінде екі дүңгіректі мотор, айналмалы үстел және Ramsey Transfer механизмі Эри-мен алмасу үшін қажет.[34 ескерту] Мекен-жайында қосымша қондырғылар орнатылды Перри және Гейнсвилл 1880 жж Эшфорд Жол және Кларион тоғысы.

Теміржол дүкендері жұмыспен қамтуды білдіретіндіктен, шағын қалалар теміржолдарды өздерінің салық салаларына бағынышты нысандар салуға сендіру үшін агрессивті күрес жүргізді. Брэдфорд, мысалы, R&P 8 акр (32000 м) берді2) жер және құрылысқа сегіз мың доллар грант. Қалашықтан келген инвестиция өз нәтижесін берді: R&P құрды дөңгелек үй және айналмалы үстел, а механикалық шеберхана, автокөлік жөндеу шеберханасы, сондай-ақ көмір және суару құрылғылары.

1880 жж. Буффалоға дейін Буффало Крикте аяқталды. Мұнда қарапайым дүкен құрылды, оның ішінде жетпіс футтық бұрылмалы стол, оны Mallets-ке орналастыру үшін бір жүз бес футқа дейін ұлғайту керек болды. Локомотивті айналдырудың екі ғана әдісі болды, және қасірет баламалы жер көлемі жағынан өте қымбат болды. Осылайша, Буффало Крикінде BR&P бұрылмалы үстелдерінің екеуінің бірі болды[35 ескерту] Mallet қозғалтқышын бұруға қабілетті. Рочестерге жететін сирек кездесуге Маллет келді. Mallet Lincoln Park дөңгелек үйінің жалғыз дүңгіршегіне сыяды; Содан кейін де ол артқы жағында едәуір тұрып қалды, сондықтан теміржол есіктерді жабуға мүмкіндік беру үшін дүңгіршекке дейін кеңейтім жасады. Буффало Крикінің дөңгелек үйінде бұл нақтылау болмады. Оның ішінде екі Маллет тұрған кезде, олардың тендерлері тоқтап қана қоймай, оларға тиіп кете жаздады. Мұнымен күресу үшін BR&P дөңгелек үйдің жанында «Малли Хаусын» тұрғызды; ол тоқсан екі футтық қозғалтқыштардың екеуін орналастырды.

BR & P, едәуір өсіп, одан да көп қажет болды. Шахта филиалдары Пункссутауни бұл аймақ BR&P жөндеу қабілеттеріне өз жүктемелерін жүктеді, ал дүкендер солтүстіктегі Элк Рунда салынды. Алайда, компанияға ең үлкен жөндеу жұмыстарын жүргізуге болатын ірі нысан қажет болды; сол кезде (1880 ж.ж.) локомотивтердегі ең күрделі жұмыс қозғалтқыштарды өздеріне қайтаруды талап етті құрылысшылар жылы Дюнкерк және Рим. Мұны шешу үшін BR&P таңдалды DuBois олардың алғашқы техникалық қызмет көрсету зауытының орналасқан жері ретінде.

Архетиптік теміржол қаласы DuBois 1886 жылы өзінің алғашқы BR&P қондырғысына ие болды, вагон жөндеу шеберханасы бар. Локомотив жөндеу шеберханасы Алқап пен Джаред көшелеріндегі алты орындық дөңгелек үйден өрбіді. DuBois теміржолға ақша мен ақша берген кезде, кеңейту жоғары жылдамдыққа ие болды.[29] 20 ғасырдың басында теміржол DuBois-та бәрін басқаруға, соның ішінде локомотивті нөлден құруға жеткілікті мүмкіндікке ие болды. BR & P енді қозғалтқыштарды дүкен арқылы тұрақты түрде айналып отыра алатын, осылайша олардың қозғаушы күшін қол жетімді және сенімді ұстай алады.

Бұл кеңейту басқа сайттардың есебінен болған жоқ. Шығыс Саламанка 1906 жылы Буффало, Орта және Рочестер дивизияларына ыңғайлы орналасудың арқасында жаңа дөңгелек үй, мотор үйі және жіктеу алаңы үшін таңдалды. The introduction of the huge Class XX 2-8-8-2 Mallets in 1918 necessitated construction of appropriate shop facilities at East Salamanca. This included electric jacks that could lift the Mallet off the ground.

Among the other annoyances that management had to face, one peculiar to steam locomotive operation plagued the BR&P. In addition to the accidents resulting from employee carelessness, in which doors and walls were destroyed by the impacts of engines that weren't stopped in time, the engines themselves were prone to go walkabout if left idling with a head of steam. A worn valve might pass sufficient steam to enable the locomotive to go through a roundhouse wall or door, drive into a turntable pit, or amble down the rail line, all on its own.

In April 1930, sparks from a crane ignited the roof of the older roundhouse at DuBois; the fire put the building out of operation 'til autumn, and the eleven locomotives inside suffered considerable damage.

Апаттар

  • Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway accidents

  • This train hit an improperly set switch in the East Salamanca yard on the evening of 16 Oct 1917. The toll was one locomotive on its side, thirteen cars tumbled into a mess, of which two were destroyed, and one engineer in the hospital with a wrenched back.[дәйексөз қажет ]

  • On 8 June 1906, a severe storm felled an 80-foot-tall (24 m) elm tree, dropping it on the BR&P tracks one mile (1.6 km) north of Павильон. The freight train was unable to slow from its fifty-mile per hour speed before striking the tree. Both locomotives were thrown from the track, and several crew were killed.

  • The explosion of a car carrying dynamite in Риджуэй, Пенсильвания on 4 November 1906 left the crew of the train uninjured but reduced fifteen freight cars to rubble, as well as accounting for an untold number of neighborhood windows.

  • The failure of the brakes on a coal train headed downhill plus the presence of another train headed in the opposite direction near Silver Springs Junction added up to one fatality and forty wrecked freight cars. The estimated cost was a quarter of a million dollars, in the days when the typical wreck's cost was a few thousand.

  • Minor injuries and nineteen wrecked cars resulted from this rear-end collision at Мумфорд on 21 August 1911.

  • When the south abutment of the East Salamanca yard's bridge across the Great Valley Creek failed on 20 September 1912, half of the bridge dropped, and so did the train on it. (See text below.)

  • Two 700-series Mallets shared improper intimacies on 12 September 1920 in East Bradford when one engineer somehow failed to see and hear emergency signals and flares. The collision caused very minor injuries to two of the crew of number 716.

  • Mallet locomotives 716 and 729 on the southbound track after the twenty mile per hour collision. A conductor had just stepped out of a trackside phone booth when the train hit it. A passing train was just barely caught before it would have hit the wreckage.

Railroads are required not to have жазатайым оқиғалар, but the historical record shows that they occasionally do. Most accidents are deadly serious, with mere destruction of property if those involved are fortunate and death and injury if they are not. The R&P operated in the days of looser and more tolerant labor practices. In the winter of 1881, the engineer of a southbound oil train approaching the көпір солтүстігінде Элликотвилл stopped upon observing the "settled and bent condition"[30] of the bridge ahead of him. A пошта пойызы from Rochester slowed to a stop behind him as he awaited instructions. The дирижер of the second train ordered the first engineer to take his engine across to "test" the bridge. The engineer and his locomotive survived the transit, but the bridge settled several inches. While the conductor tried to talk the mail train engineer into shoving the oil cars across the bridge, the ice in the current carried away one of the bridge supports. Time for Plan B. The conductor walked across the bridge and rode the first engine into Элликотвилл, where he picked up a вагон and returned for the mail and passengers. They walked across the bridge and arrived in Саламанка in time to make their connections.

It was less amusing one Sunday morning in July 1883 when an R&P coal train broke in two[31] on a grade of 57 feet (17 m) per mile at Rasselas, twenty-five miles south of Bradford. A not altogether atypical occurrence in the days before reliable қосқыштар, this resulted in seven loaded coal cars and a single passenger car with fifteen to twenty people aboard accelerating back down the grade out of control. The investigation that followed alleged that the conductor and brakeman were both asleep. Neither survived. The runaway string of cars smashed into a train proceeding in the same direction. The engineer of this train saw the cars coming and, with his fireman, leapt off the locomotive after reversing it, surviving with serious bruising. Since the passenger car was the last on the first train, it hit the locomotive at full speed and was split in half. The destroyed passenger car was immediately struck by the coal cars; seven people died, and eight were injured.

Buffalo, Rochester and Pittsburgh locomotive number 801 after falling off the tracks in Johnsonburg, Pennsylvania, on 19 April 1918
Fatal car accident in Spencerport, New York, involving the BR&P; from the Rochester Хабаршы, October 20, 1917

Even well-run railroads have жазатайым оқиғалар, and the BR&P had its share. In the final analysis, all accidents result from someone's failure, whether in design, manufacture, construction, operation, or maintenance. The company set its standards higher than most did,[32] Бірақ тәуекелдер туралы теміржол still took a painful toll.

Some wrecks damaged locomotives and cars, tracks and buildings, and careers, but without the loss of life or the injuries that were common in the period. In late May 1893, two freight trains near Brockwayville, in Джефферсон округі, Pennsylvania, tried to occupy one space, with predictable results: both locomotives and both trains were totally destroyed. Others had graver consequences. One night in February of that same year, a coal train and a freight train came together because of excessive speed and the inadequate тежегіштер күннің The newspaper accounts, more graphic than is customary today, gave a blood-chilling picture of what happens to a man crushed in the wreckage and exposed to a continuous blast of бу. In these harrowing stories, two themes emerge. The trains ran at speeds low enough to allow the crews to leap off when disaster was imminent; and more than one engineer or brakeman remained at his position on the doomed train to the very end, often with fatal consequences.

In other incidents, less noble working behavior led to accidents. In April 1908, an engineer disregarded signals at Рок Глен, leading to a high-speed head-on collision on a curve with another locomotive one mile (1.6 km) north of the station. While no passengers died, the fireman succumbed to steam scalding, dying half an hour after the crash. Criminal charges brought the engineer's arrest for кісі өлтіру. In a more poignant incident in June 1900, engineer William Kation died in a head-on collision between two passenger trains that occurred right in front of his own home, on what was to have been his very last run before retiring. The crash resulted from a simple clerical error in the train orders for that day.[33]

Train crews are forever at the mercy of what others do. In February 1927, a Bradford yard employee left a switch in the wrong position, derailing a passenger train. The fireman was injured but survived; the engineer, who had worked for the line for forty-five years, was close to retirement, and had a reputation as a meticulous and careful worker, was crushed, scalded, and dismembered when the locomotive overturned.[34] (See photo above)

Some disasters are the fruit of errors made years before, as in bridges not built or maintained properly. In the BR&P East Salamanca yard on 28 August 1911, a slow freight train toppled off a bridge the south тіреу of which failed. The engineer saw the rails tipping slowly and yelled to the fireman to jump. He and the brakeman survived the plunge into the water, but the fireman did not. In the news reports, railroad officials expressed gratitude that the next train on the line, a passenger run, had not been the one to encounter the collapsing bridge. They also claimed that the bridge had been in good working order all along and that the high water in Great Valley Creek had done the damage. Fifteen minutes prior to the collapse, two freight trains had passed on the bridge with no hint of trouble. (See photo above.)

Sometimes it was bad judgment, other times it was just bad luck: When the line acquired its Базарлар in 1917, they naturally gave thought to how the weight of these machines would affect the existing trackage. Some work was done strengthening bridges and railworks, but it proved not wholly adequate. On 19 April 1918, the BR&P ran a very heavy Mallet over a light track north of Clarion Junction near Джонсонбург, Пенсильвания. The result of the rails spreading apart under the weight of the 280 ton engine was an upside-down locomotive (see photo above). This was not a rare occurrence, as these 800-series Mallets were not only the heaviest that the Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway operated, they were the heaviest ever used in normal service in the entire area. Less than two weeks earlier, number 806 had suffered the same ignominy when the railbed beneath her gave way on Clarion Hill. The crew sent to retrieve the engine simply tied a set of rails onto the locomotive's 57-inch (1,400 mm) жүргізушілер and then rolled it upright onto a temporary roadbed, using three крандар. This temporary rail was then tied into the негізгі сызық, enabling the number 806 to slink back home for repairs.

Acquisition by B&O

Officially, the end came in 1932, when the line was absorbed into the Балтимор және Огайо теміржолы, giving the B&O increased access to New York State. (They already had a toe-hold with their acquisition of the Staten Island Rapid Transit at the other end of the state.)

The acquisition exemplified the endless machinations of the railroad era.[35] Біраз уақытқа Ағайынды Ван Сверингендер wanted the BR&P, and Iselin was pleased to make the divestiture in 1928. The sale value of the company had been inflated by the contention between the Делавэр және Хадсон және Балтимор және Огайо for the Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, making its sale a compelling decision for Iselin. The Pennsylvania coalfields were waning, thanks to non-одақ mines in Kentucky and West Virginia, and the revenues from the railroad had fallen correspondingly.

The D&H wanted westward routes, and the BR&P figured in their plans. The B&O had routes that the Van Sweringens қалаған, making a swap attractive to both companies. The ICC now regulated the railroads with a tight grip,[36 ескерту] and its view was that the B&O proposal to buy the BR&P would serve shippers better than would the D&H plan to lease the company's lines.

The B&O agreed in March 1929 to the purchase of the BR&P from the Alleghany корпорациясы, getting ICC approval in February of the following year. The deal yielded the B&O the BR&P, the Buffalo and Susquehanna Railroad, and the Mt Jewett, Kinzua, and Riterville. It gave the Van Sweringens the Доңғалақ және Эри көлі. The formal hand-over occurred on 1 January 1932, forever ending the Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway.

Тарихи орындар

A number of Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway stations are listed on the Тарихи жерлердің ұлттық тізілімі. Олар:

Ескертулер

  1. ^ That is to say, the technology had been proved. It had not yet been implemented.
  2. ^ This road was organized in 1852 and is not related to the present company of the same name.
  3. ^ Along with many other planned railroads, this one was not built. The Аркадалық және Аттика теміржолдары now occupies the northern part of the proposed route.
  4. ^ In winter, coal prices would rise significantly.
  5. ^ This was blamed for the price of coal tripling during the mid-1860s.
  6. ^ Not the company of the same name which was organized in 1881.
  7. ^ This line operated between Mt Morris and Swain, with at least a graded railbed as far as Анжелика.
  8. ^ Атауы бұл қала is pronounced "nun-day".
  9. ^ While some of them never got off the paper, as it were, others did actual building before their intentionally brief lives ended.
  10. ^ The Rochester and State Line Railroad had, in some instances, built their tracks across land that they did not yet own.
  11. ^ In an incident in 1882, the R&P built a line across the narrow-gauge Olean, Bradford, and Warren without first asking permission. When the OB&W declined the R&P's terms for an agreement, the R&P went ahead with the construction anyway. The irate OB&W crew then hooked a locomotive to the trestle works and started to pull it down. Intervention by the local police kept the resulting brawl from becoming serious. The two companies eventually came to an agreement at least non-violent if not altogether amicable.
  12. ^ Technically, this company never built anything. Organized on 21 April 1881 for the purpose of constructing a line from the R&P at Lincoln Park to the lake at Charlotte (the mouth of the Genesee River), it instead abandoned its proposed route in a deal struck with the Нью-Йорк Орталық және Гудзон өзені on 1 May 1882 and extended to May 1886, by which time, of course, the R&P had disappeared. The BR&P did build this route, using the Lincoln Park and Charlotte Railroad.
  13. ^ Its point of departure from the R&P main line was a spot in the town of Ashford. It was created on 18 August 1881 by the Rochester and Pittsburgh Railroad for the purpose of extending its line north from Макиас дейін Буффало. In the event, this route started not at Machias but at Ashford, the result of which was Ashford Junction. On 28 September 1881, this company and the paper-only Rochester and Charlotte Railroad were merged into the Rochester and Pittsburgh.
  14. ^ A modest undertaking organized on 9 May 1882 to build a one mile (1.6 km) long connection between the existing short line at Silver Springs and the R&P main line at Silver Lake Junction, the Perry Railroad was taken back into the R&P on 17 November 1883.
  15. ^ The railroad historian, Paul Pietrak, suggests(page 35) that the Rochester and Pittsburgh Railroad Company was, in essence, nothing more than a vast construction company for the Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway.
  16. ^ 20 January 1881 through 16 October 1885.
  17. ^ This plant, in Bradford, impregnated ties and bridge timbers with preservative.
  18. ^ This is a grade on the south side of the Big Level near Kinzua on Clarion Hill. Eleven miles long between Clarion Junction and J&B Junction (at 2,216 ft), it rises northbound at 58 feet (18 m) to the mile.
  19. ^ The two locomotives acquired when this road was absorbed in 1910 promptly disappeared from the historical record. The presumption is that they were taken to Lincoln Park and sold, but it is unknown where they went.
  20. ^ The mechanical nature of a steam locomotive makes it increasingly susceptible to breakdown as its operating speed is increased.
  21. ^ This street had been built in the 1870s in order to make the train station accessible from Browns Avenue.
  22. ^ His first land purchase in 1881 included 6,000 acres (24 km2) of the "very best bituminous coal lands in Pennsylvania," according to the coal company's first annual report.
  23. ^ Apparently, the corporate charters of the day did not have mandatory modesty provisions.
  24. ^ Rochester residents will be entertained to learn that precedent exists for a successful Rochester-to-Ontario ferry operation.
  25. ^ This was tame when compared to the world record, an Australian ore train claiming a mass of over 100,000 short tons, or when compared to the 10 to 20 kiloton coal trains hauled by the steam engines in Appalachia (cite not available).
  26. ^ A comparison between the BR&P's record of passenger service and that of today's passenger rail service would serve little purpose.
  27. ^ Company policy demanded full water tanks when running backward; this discouraged light tenders from jumping the rails. The crews, too, disliked the practice, since it meant very cold rides in winter, the back curtain needing to be left open for visibility.
  28. ^ The pusher was at the rear of the train; the helper was at the front.
  29. ^ These belonged to the Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company, affiliated with the BR&P.
  30. ^ As well as the 800 series, two of which were kept at Clarion Junction for pushing BR&P and Erie trains over Clarion Hill.
  31. ^ The BR&P Department of Motive Power feared that running two of these in tandem incurred the risk of bending the frame.
  32. ^ The physics is simple: the three thousand tons of the train rolling downhill at an accelerating speed generated an enormous pulling force, while the inertia of the 250 ton locomotive created a powerful resistance to acceleration, the consequence of which was the failure of the hardware securing the front coupler.
  33. ^ Sometimes, welding consisted of nothing more than heating the ends of the two parts to incandescence and then hammering them until they became a single piece. This is part of the reason why steam locomotive parts failed catastrophically.
  34. ^ When the Erie adopted the стандартты өлшеуіш, this was removed.
  35. ^ The other was at Rikers.
  36. ^ It wanted to tie weak railroads to strong ones in order to enhance diversification and competition.

Әдебиеттер тізімі

Сілтемелер

  1. ^ Ресми теміржол жабдықтарының тізілімі. Railway Equipment and Publication Company. Маусым 1917. б.404 – via Internet Archive.
  2. ^ "Rochester and Genesee Valley Railroad". Western New York Railroad Archive. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 9 ақпанда.
  3. ^ Pietrak 1992, б. 5.
  4. ^ а б Данн 2000, б. 88.
  5. ^ "Pennsylvania's Engineering Marvels - The Kinzua Viaduct". Gribble Nation. January 17, 2010.
  6. ^ "Kinzua Viaduct succumbing to age". Pittsburgh Post-Gazette. Associated Press. October 6, 2002.
  7. ^ "The History of the Kinzua Viaduct". SmethportHistory.org.
  8. ^ Google. "Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway" (Карта). Гугл картасы. Google.
  9. ^ Данн 2000, б. 89.
  10. ^ Pietrak 1992, 8 тарау
  11. ^ Pietrak 1992, pp. 175-208.
  12. ^ Hamilton-Dann 2001, б. 71.
  13. ^ "The Bradford Monorail". Өзіндік сайт. 20 маусым 2003. мұрағатталған түпнұсқа 2010 жылғы 31 қазанда. Алынған 22 тамыз, 2015.
  14. ^ Pietrak 1992, 5 тарау
  15. ^ «Адриан Г.Изелин, Рочестер және Питтсбург көмір-темір компаниясының бас инвесторы». Макинтайр, Пенсильвания, көмір өндіретін компанияның күнделікті өмірі: 1910-1947 жж.
  16. ^ "List of available mine maps" (PDF). AMR Clearing House.
  17. ^ Mountjoy, Eileen. "Iselin, A Rochester & Pittsburgh Coal Company Patch Town". Батыс Пенсильваниядағы көмір өндірудің виртуалды мұражайы. Архивтелген түпнұсқа 2010-07-26. Алынған 2009-02-05.
  18. ^ "Brief History of the Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company". Макинтайр, Пенсильвания, көмір өндіретін компанияның күнделікті өмірі: 1910-1947 жж. Архивтелген түпнұсқа 2008-12-04. Алынған 2009-02-05.
  19. ^ "Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Mine Cars". Тастанды мина-зерттеу. 2005.
  20. ^ "The Ontario Car Ferry Company". Кобург тарихы. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылдың 9 қыркүйегінде.
  21. ^ Hungerford, Edward (January 1944). "The Man in the Tower". Пойыздар журналы. Архивтелген түпнұсқа on June 4, 2012 – via Western New York Railroad Archive.
  22. ^ "Guide to the Rochester and Pittsburgh Coal Company Records 1920-1978". Indiana University of Pennsylvania Libraries.
  23. ^ Pietrak 1992, 6-тарау
  24. ^ Данн 2000, б. 233.
  25. ^ Pietrak 1992, 9-тарау
  26. ^ "Drawhead Alignment". Allen Railroad. Архивтелген түпнұсқа 2008-10-12. Алынған 2009-02-04.
  27. ^ Pietrak 1992, 7-тарау
  28. ^ Google. "Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway" (Карта). Гугл картасы. Google.
  29. ^ Google. "Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway" (Карта). Гугл картасы. Google.
  30. ^ Pietrak 1992, б. 210.
  31. ^ "Rasselas, PA Railroad Accident, July 1883". GenDisasters.com.
  32. ^ Pietrak 1992, б. III.
  33. ^ Fries 1994, б. 34.
  34. ^ Fries 1994, б. 88.
  35. ^ Pietrak 1992, 98-101 бет.
  36. ^ «Ұлттық тіркелімнің ақпараттық жүйесі». Тарихи жерлердің ұлттық тізілімі. Ұлттық парк қызметі. 2010 жылғы 9 шілде.

Библиография

  • Данн, Эдвард Т. (2000). Батыс Нью-Йорктегі теміржол тарихы. Canisius College Press. ISBN  0967148030.
  • Фрис, Уильям (1994). Пойыз апаттары мен апаттар.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Hamilton-Dann, Mary (2001). Рочестер және Генесси аңғары рельстері. Теміржолды зерттеу туралы басылымдар. ISBN  1884650090.
  • Пиетрак, Павел (1992). Буффало Рочестер және Питтсбург темір жолы. P. Pietrak. ISBN  0962019534.

Сыртқы сілтемелер