Ниагара сарқырамасының аспалы көпірі - Niagara Falls Suspension Bridge

Шатастыруға болмайды Ниагара Клифтон көпірі.
Ниагара сарқырамасының аспалы көпірі
Ер адам, екі әйел және ит сол жақ алдыңғы жағында, өзенге созылатын көпірді қарап отыр. Көпір өзеннің әр жағында екі тас мұнарамен тірелетін және әр жағалауға сызықтармен бекітілген тіректерде ілулі. Көпір екі деңгейден тұрады; пойыз жоғарғы деңгейде жүреді, ал адамдар мен ат арбалар төменгі жағынан өтеді. Өзенде, көпірден төмен қарай қайық көрінеді. Қашықтықта Ниагара сарқырамасы орналасқан.
Американдық жағынан көрінетін аспалы көпірдің қолмен жасалған литографиясы; көпірдің сәулеті, алыстағы Ниагара сарқырамасы және Тұманның қызметшісі көпірдің астында көрінеді.
Координаттар43 ° 06′33 ″ Н. 79 ° 03′30 ″ В. / 43.109208 ° N 79.058336 ° W / 43.109208; -79.058336Координаттар: 43 ° 06′33 ″ Н. 79 ° 03′30 ″ В. / 43.109208 ° N 79.058336 ° W / 43.109208; -79.058336
ТасидыПойыздар мен вагондар
КресттерНиагара өзені
ЖергіліктіНиагара сарқырамасы, Нью-Йорк және Ниагара сарқырамасы, Онтарио
Ресми атауыХалықаралық аспалы көпір (Америка Құрама Штаттары)
Ниагара сарқырамасының аспалы көпірі (Канада)
СақталадыNiagara Falls International Bridge Company (Америка Құрама Штаттары)
Ниагара сарқырамасы аспалы көпір компаниясы (Канада)
Сипаттамалары
ДизайнАспалы көпір
МатериалАғаш, әктас, шойын және соғылған темір (біртіндеп болатқа ауыстырылады)
Ең ұзақ уақыт825 фут (251 м)
Жүктеме шегі450 қысқа тонна (410 т; 400 ұзақ тонна )
Төменде рұқсат250 фут (76 м)
Тарих
ДизайнерКіші Чарльз Эллет
(1847–48)
Джон А. Роблинг
(1851–55)
Лефферт Л.Бак
(1877–86)
Ашылды1 тамыз 1848 (уақытша көпір)
18 наурыз, 1855 (теміржол)
Жабық1896 ж., 1897 жылы 27 тамызда бөлшектеліп, орнына Whirlpool Rapids Bridge
Статистика
Күнделікті трафикТәулігіне 45 пойыз (1860)
Жол салығыБір адамға 25 цент, бір вагонға 50 цент, бір жолаушыға 50 цент (1873)
Орналасқан жері

The Ниагара сарқырамасының аспалы көпірі 1855 жылдан 1897 жылға дейін тұрды Ниагара өзені және әлемдегі алғашқы жұмыс істейтін теміржол болды аспалы көпір. Ол 255 м (825 фут) созылып, ағынмен 2,5 миль (4,0 км) тұрды Ниагара сарқырамасы, ол қай жерде қосылды Ниагара сарқырамасы, Онтарио дейін Ниагара сарқырамасы, Нью-Йорк. Пойыздар оның екі палубасының жоғарғы бөлігін, ал жаяу жүргіншілер мен вагондар төменгі бөлігін пайдаланды. Көпір канадалық саясаткерлердің идеясы болды және оны американдық және канадалық компания салған. Бұл көбінесе деп аталады Аспалы көпірдегенмен, басқа атаулар енгізілген Ниагара темір жолының аспалы көпірі, Ниагара аспалы көпіріжәне оның ресми американдық атауы Халықаралық аспалы көпір.

Көпір канадалық саясаткердің бөлігі болды Уильям Гамильтон Меррит өзінің елінде және көршісі АҚШ-пен сауданы дамытуға деген көзқарасы. Көпшілік аспалы көпір пойыздардың қауіпсіз өтуіне, соның ішінде көпір жасаушыларға қолдау көрсете алмайтындығын алға тартты. Осыған қарамастан, көпір компаниялары жалдады Кіші Чарльз Эллет, ол 800 футтық (240 м) ойықтан батпырауықпен сызық салған және 1848 жылы уақытша аспалы көпір салған. Эллет көпір компанияларымен қаржылық келіспеушіліктен кейін жұмысқа шыққан Джон Августус Роблинг жобаны аяқтау. 1854 жылға қарай оның көпірі толығымен аяқталды, ал төменгі палуба жаяу жүргіншілерге және вагондармен саяхаттауға ашылды. 1855 жылы 18 наурызда толық тиелген жолаушылар пойызы аяқталған көпірді ресми түрде ашты.

Аспалы көпір Канада мен АҚШ арасындағы шекара өткелі болды және ол Ниагара аймағы мен екі елдің тарихында маңызды рөл атқарды. Үш теміржол желісі көпірден өтіп, шекараның екі жағындағы қалаларды байланыстырды. The Ұлы Батыс теміржолы, Нью-Йорк орталық теміржолы, және Нью-Йорк және Эри теміржол жолы ерекшеленді жол өлшеуіш; пайдаланылған көпір а үш калибрлі жүйе екі жолды бірінің үстіне бірін жауып, үшінші рельсті құру үшін әрқайсысының рельсін қолданып, кеңістікті сақтау. Теміржолдар Ниагара сарқырамасы айналасындағы аймаққа сауда мен туристердің үлкен ағыны әкелді. Уақытқа дейін Американдық Азамат соғысы, Жер асты теміржол Құрама Штаттардағы құлдарға Канададағы бостандыққа аспалы көпір арқылы қашуға көмектесті. Соғыстан кейін көпір американдықтар үшін шабыттың нышанына айналды, оларды өз елдерін қалпына келтіруге шақырды және оларды өз ұлттарын тез индустрияландыруға итермеледі.

Көпірдің жетістігі теміржол аспалы көпірінің қауіпсіз әрі пайдалануға болатындығын дәлелдеді. Оның ағаш құрылымдары ыдырай бастады және 1886 жылға қарай болат пен темірдің берік нұсқаларымен алмастырылды. Ауыр пойыздар оны болат арка көпірімен ауыстыруды талап етті, кейінірек ол Whirlpool Rapids Bridge, 1897 жылы 27 тамызда.

Тұжырымдамасы және құрылысы

19 ғасырдың ортасында Солтүстік Американың шығыс жағалауының ішкі аудандары тез ашылды.[1] Канадада кәсіпкер және саясаткер Уильям Гамильтон Меррит бірнеше сауда жолдарын құруға көмектесті, әсіресе көл қалалары арасындағы тереңдетілген су жолдарында. Ол сондай-ақ Атлант жағалауын Батыстағы жаңа территориялармен байланыстыратын АҚШ пен Канада теміржол желісін көздеді және бұл теміржолға әкелді аспалы көпір арқылы Ниагара өзені сарқырамадан төмен.[2]

Костюм киген және бантик киген ақ шашты адам оң жаққа қарайды.
Уильям Гамильтон Меррит аспалы көпірдің бас ұсынушысы болды.

Мерриттің Ниагара аспалы көпіріне деген көзқарасы Ниагара өзенінің өзінде пайда болды.[nb 1] 1844 жылы жазда өзен жағасында пикник кезінде, сол кездегі қала болған жерде Клифтон, Меррит ұлдарының әйеліне жазған хатын оқыды. Кішкентай Мерритттер Еуропаны аралап, қалаға барды Фрибург, Швейцария. Фрайбург аспалы көпіріне таң қалып,[4] олар ата-аналарына көпірдің кереметтерін мәнерлеп суреттей отырып жазды. Олардың жазуы олардың ата-аналарына қатты әсер етті, ал ақсақал Мерриттс Ниагара арқылы осындай аспалы көпір салуға бола ма деп ойлады.[5] Мерритті осы көзқарасты жүзеге асыруға мәжбүр етті және ол тиісті органдарға, соның ішінде Ұлыбритания королевасына жүгінді,[6] аспалы көпірдің құрылысын бастауға рұқсат алу үшін. Оның күш-жігері 1846 жылы марапатталды; Нью-Йорк штаты мен Канада үкіметі сәйкесінше Ниагара сарқырамасы халықаралық көпір компаниясын және Ниагара сарқырамасы аспалы көпір компаниясын құру туралы жарғыларды бекітті.[7]

Ниагара өзені үстінен алғашқы көпір салынғанға дейінгі жылдарда өзенді қайықтар толығымен кесіп өткен. Бу қозғалтқыштарымен жұмыс жасайтын кемелер адамдар мен вагондарды ағынды өзен арқылы судың тыныш жерлерінде өткізді. Осы ыдыстардың бірі болды Тұманның қызметшісі, Ниагара өзенінің суымен жүзген алғашқы туристік қайық. Жергілікті аңыздың атымен аталған пароход 1846 жылы қызметін бастады.[8] 2 мильден (3,2 км) төменірек нүктеден іске қосу Тау сарқырамасы, ол қарсы жағалауға қозғалмас бұрын, жолаушыларға табиғи таңғажайып көріністі ұсына отырып, сарқырамалар түбіне дейін көтерілді. Аспалы көпірдің орны осыдан жарты миль (0,8 км) қашықтықта орналасқан Тұманның қызметшісі'қону.[9] Көпір учаскесін таңдау техникалық жеңілдіктен гөрі эстетикаға негізделген; бұл шатқалдың ең тар жері - көлденеңінен 800 фут (240 м) және 230 фут (70 м) тереңдігі - бұл американдықтар жағынан құлдырауға толық мүмкіндік берді.[10][nb 2]

Көпір компаниялары құрылғаннан кейін олар инженерлерді теміржолды өткізетін аспалы көпірдің жоспарлары мен сметалық құжаттарын ұсынуға шақырды. Шақыру инженерлік қоғамдастық арасында күмәнмен қаралды. Ол кезде пойыздың үстінен қауіпсіз өтіп кетуіне мүмкіндік беретін аспалы көпір болған емес.[12] Еуропалықтар жүздеген аспалы көпірлер тұрғызып жатқанда,[13] американдықтар көбіне қауіпсіздік мәселесінде оларды елемеді; 1831 жылы сэр Сэмюэль Браун Келіңіздер Broughton аспалы көпірі Ұлыбританияда солдаттар тобының астына түсіп, палубадағыларды палубаға жіберді Ирвелл өзені.[14][nb 3] Сонымен қатар, көптеген американдық көпірлер теміржол қозғалысына тең салмақ пен қысымды сезінбей құлады, ал американдық инженерлер кез-келген теміржол көпірі, әсіресе аспалы көпір істен шығады деп қорықты.[16]

Төрт инженер жауап берді: Эдвард Серрелл, Самуил Кифер, Кіші Чарльз Эллет, және Джон Августус Роблинг. Барлық ұсынылған аспалы көпір. Сауда-саттық кезінде Эллет пен Роблинг Америкада аспалы көпір салудың шеберлері ретінде танылды. Роблинг екі дизайн ұсынды, консервативті аспалы көпір және екі қабатты нұсқа,[17] мұқият есептеулермен де, сызбалармен де. Тек ұсыныстарға сүйенудің орнына кіші Чарльз Эллет проактивті тәсіл қабылдады. 1845 жылы ол жобаның желіне ие болған кезде, ол жазды Чарльз Б. Стюарт, бас инженері Ұлы Батыс теміржолы,[nb 4] Ниагара арқылы кез-келген ықтимал мақсатта көпір салуға болатындығын батыл түрде жариялады. Жарғы алынғаннан кейін Эллет Стюартқа көпір компанияларының акцияларын сатуға көмектесті және сатып алуды ұсынды US$ 30,000[nb 5] қордың өзі. Оның күш-жігері оған 1847 жылы 9 қарашада 190 000 долларлық көпір келісімшартын жасады.[19]

Кіші Чарльз Эллет уақытша көпірі

Инженер туралы қосымша ақпарат: Кіші Чарльз Эллет
Шашын артқа тараған адамның бүйірлік профилі
Кіші Чарльз Эллет Еуропада инженерлік білімі бар алғашқы американдық азаматтық құрылыс инженері Америка Құрама Штаттарында аспалы көпірлер үшін науқан жасады.

Пенсильваниядағы фермада өсіп келе жатқанда, кіші Чарльз Эллет тақ жұмыстан шығарып тастады, бірақ білім беруді қаржыландыруға жеткілікті ақша жинады. École nationale des Ponts et Chaussées Францияда.[20] Төрт айлық дәрістерге қатысқаннан кейін ол Еуропада инженерлік-техникалық білім алған, туа біткен жалғыз американдық ретінде Америка Құрама Штаттарына оралмас бұрын Еуропаны аралады. Эллет өзінің туған елінде аспалы көпірлер салуға деген амбициясын кеңейтуді ұсына отырып жариялады Потомак өзені бірімен. Оның ұсынысы еленбеді; аз, жас, тәжірибесіз және тез инженерге құлақ асуға дайын болды.[21] Тәжірибе жинақтау үшін Эллет теміржолдар мен каналдарда жұмыс істей бастады, кейіннен бас инженер болды Джеймс өзені және Канавха каналы жоба. Сияқты беделді инженерлік журналдарға аспалы көпірлер туралы мақалалар енгізу арқылы өзінің беделін одан әрі жақсартты Американдық теміржол журналы; сайып келгенде, Ellet өзінің алғашқы аспалы көпірін салды Шуйлкилл өзені, Пенсильвания, 1842 ж.[22]

Эллетке актердің келбеті ие болды,[23] оның көңілді шешендік шеберлігімен толықтырылды.[16] Ол осы сипаттамаларды пайдаланып, өзінің ұсыныстарын нарыққа шығару үшін шоумен және драматургияны қолданды. Бұл дағдылар оның назарын аударуға және өзінің беделін қоғамда да, өндірісте де көтеруге көмектесті. Алайда, оның өктемдігі қақтығыстар тудыратын адамдардың қауырсындарын да қопсытты.[24] Дегенмен, өзін-өзі жарнамалау мүмкіндігі оған аспалы көпір мен одан кейінгі келісімшарттарды жеңіп алды Доңғалақты аспалы көпір; Wheeling келісімшарты 1847 жылдың шілдесінде жеңіп алынды, ал Ellet-тің Ниагара аспалы көпірінің жоспары құрылысының бастапқы сатысында тұрды. Эллеттің Ниагарадағы көпірге арналған алғашқы дизайны барлық көлік түрлерін бір палубаға орналастырды. The теміржол жолы палубаның ортасында болды, жүріс бөліктері мен сыртқы жағынан жаяу жүргінші жолдары арасында орналасқан.[25] Оның үстіне пойыздар көпірден өтпейтін еді; олардың машиналары ауыр локомотивтерден ажыратылып, көпір арқылы аттармен, кабельдермен немесе жеңілірек 6-қысқа тонна (5.4 т ) қозғалтқыштар.[26] Жұмыс басталмай тұрып, Эллет аспалы көпірдің барлық проблемаларына тап болды: саңылаудан сызық алу.

Эллеттің өз адамдарымен өткізген ми шабуылдары бірнеше идеяларды көтерді, бұл шатқалда сызықты тоқтатуға мүмкіндік береді; бұларға сызық бекітілген зеңбірек доптарын ату, оны өзен бойымен пароходпен сүйреу және шатқал арқылы ұшырылатын ракетаға байлау кірді. Сайып келгенде, көпір инженері шабыттандырған идеяны таңдады Бенджамин Франклин эксперимент а батпырауық.[27] Бұл XV ғасырдың өнертапқышына ұқсас болды Леонардо да Винчи аралықты қамту жоспары.[28] Сондай-ақ, Эллет өзінің жобасы үшін жарнама жасау мүмкіндігін пайдаланды. Батпырауықпен ұшу сайысын ұйымдастыра отырып, ол 5 доллар ұсынды[nb 6] сайдан батпырауықпен ұшып өтіп, батпақты жіптің екінші жағына бекітіп берген кез-келген балаға.[23] 1848 жылы қаңтарда өткен байқауға қатысу үшін жақын маңдағы қалалардың жастары жиналды. Америка Құрама Штаттарынан шатқалдың өз батпырағын ұшырған басқа балалардан айырмашылығы, 16 жасар Хоман Уолш[nb 7] өзеннен жоғары ағып бара жатқан пароммен өтіп, өзінің батпырауын ұшыру үшін көпір учаскесінің канадалық жағына қарай жүрді. Ол алғашқы әрекетінде-ақ сәтті шықты; оның батпыры ұшып өтті, бірақ жағаға жақын жерде құлады. Бірнеше күн досының үйінде демалғаннан кейін, Уолш батпағын батпақты аралап өтіп, оның сызығын ағашқа бекітіп берді.[30]

Темір торлардан жасалған себет тақта, портреттік коллаж, зеңбірек сияқты артефактілердің арасында отырады.
Көрмеде Чарльз Эллет Ниагара шатқалын кесіп өткен себет қойылды Буффало тарихи қоғамы.

Чарльз Эллет және оның командасы батпырауық бауына ауыр сызықты байлап, біріктірілген сызықтарды көлденең тартты. Олар соңғы көпір кабеліне дейін бірінен соң бірі ауыр және мықты сызықтармен өтті.7⁄8 дюйм (2.2 см ) қалың - шатқалдың арғы жағында ілулі тұрған. Кабель биіктігі 12 фут болатын екі ағаш мұнараның арасына ілінген және темір себетке бекітілген. Эллет бұл жүйені жұмысшылар мен материалдарды шатқал арқылы жіберу үшін себет паромы ретінде пайдалануды жоспарлады, әйтпесе құрлық пен паромға кетуге кететін уақытты үнемдейді.[31] БАҚ-та жариялау және ауыздан-ауызға айту арқылы көптеген адамдар Эллеттің күш-жігері туралы біліп, құрылысты көруге алаңға ағылды. 1848 жылы 13 наурызда жүйе аяқталды, ал команда оны бос себетті көлденең тарту арқылы тексеруді жоспарлады. Себет жарты жолда тұрып қалып, алға қарай жылжып кете алмай жатқанда, олар қақпаға соқты. Себетті артқа тартып, Эллет бақылаушылар тобына жүйенің жұмыс істейтіндігіне сендіруге шешім қабылдады. Ол себетке кірді, ол қарсы жағаға қарай жылжыды. Эллет проблемалық нүктеге жеткенде, ол мәселені байқады; себеттің роликтері кабельдің құрылыс кезінде кездейсоқ тегістелген бөлігінен өте алмады.[32] Ол мәселені шешіп, канадалықтарға және артқа өтіп, шатқалдан өткен алғашқы адам болды.[33] Көпірлік компаниялар Эллетке ақы жинауға тыйым салғанымен, ол әр адамнан 1,00 доллар алды[nb 8] «Ниагара көпірінің инженерлік кереметін» өз көзіңізбен көру мүмкіндігі үшін.[30] Кейбір күндері себет паромы 125 адамға дейін шатқал арқылы өтті.[34]

Өзінің құрылысын жалғастыра отырып, Эллет екі көпір салып, оларды біріктіріп, ені 8 футтық (2,4 м) аспалы көпір құрады. Ол осы уақытша көпірді тұрақты теміржол көпірінің құрылысына тірек ретінде пайдаланбақ болған.[36] 1848 жылы 29 шілдеде көпір салушы бұл аралықты өзінің әдеттегідей ұлықтады; сияқты оның ат-арбасында тұрды гладиатор өз күймесінде Эллет сол уақытта ұзындығының үштен бір бөлігін ғана құрайтын қоршаулары бар көпірден өтіп кетті. Оның трюктері көпірдің одан әрі жарнамасын жинады, ал аралықтан алынған ақы өте пайдалы болды; 5 тамыз 1848 жылы 1 тамызда ресми ашылған сәттен бастап бір жылдан аз уақыттың ішінде жиналды. Көпір компаниялары мен Ellet арасында олардың акцияларына қатысты келіспеушіліктер туындап, олардың қарым-қатынастары ашуланды. Компаниялар Ellet-тен кестеге кешігіп, төлемді ұстады деп айыптады. Эллет көпірге зеңбірек орнатып, оған иелік етуді талап етті. Соңында мәселе сотқа өтті. Көпір компаниялары Чарльз Эллетке 10000 доллар төледі және ол жобадан шығып, дөңгелекті аспалы көпірде толық жұмыс істеді.[37]

Ниагара аспалы көпірінің жобасы үш жыл бойы үзілісте болды, көпір компаниялары оны аяқтау үшін тағы бір әйгілі құрылыс инженері Джон Августус Роблингті тартқанға дейін. Кідіріс Роблингтің Ниагараға созылатын алғашқы тұрақты көпірді салу құрметін жіберіп алуына себеп болды; Серрелл аяқтады Левистон аспалы көпірі 1851 ж.[38] Роблинг өзінің Ниагара теміржолының аспалы көпірін салуда басқа абыройға жетеді.[39]

Джон Август Роблингтің теміржол көпірі

Инженер туралы қосымша ақпарат: Джон А. Роблинг
Жоғарғы жағында өзеннің көлденең қимасының нобайы орналасқан. Саңылаудың аралығы - екі бағанның арасында ілінетін сым; сымның ұштары қарама-қарсы жағалаулардағы екі құрылғыға бекітіледі. Төменгі сол жақта сым бойымен қозғалатын доңғалақ, ал төменгі оң жақта дөңгелектің көлденең қимасы көрінеді.
Роблингтің патент №. 4945 сымдарды саңылаулар арқылы өткізу әдісі үшін. Бұл құрылғы аспалы көпірді салу үшін қолданылған.

Жылы туылған Пруссия (кейінірек Германияның бөлігі), Джон Август Роблинг өзінің алғашқы шартты инженерлік дәрежесін алды (Feldmesserprüfung) ат Эрфурт 1824 ж. Ол Берлиндегі екі семестр сабаққа қатысты Бауакадемия және әскери жолдар салып, Пруссия үкіметінде жұмыс істеді.[40] Бюрократиядан шаршап, ол өз қызметінен бас тартып, 1830 жылы АҚШ-қа кетіп, 1831 жылы 6 тамызда Филадельфияға ағасымен келді. Инженерлік мамандықты жалғастырудың орнына күн көру үшін егіншілікпен айналысты. Бес жылдан кейін ол тігіншінің қызына үйленіп, келесі онжылдықта одан сегіз бала туды. Ол аграрлық жұмысты қанағаттанарлықсыз деп тапты, ал 1837 жылы ағасы қайтыс болып, алғашқы баласы туылғаннан кейін ол инженерлікке қайта оралды.[41]

Роблинг әуелі Бивер өзенінің арналық жүйесіне маркшейдер болып тіркеліп, өз мансабын бірқатар каналдар мен теміржол жобаларынан бастады.[42] Роблинг инженерлік журналдарға мақалалар жазудан бөлек, өзінің сым кабельдерін жасаған[43] және оларды шығаратын өз компаниясын құрды; John A. Roebling компаниясы бірінші болды арқан Америка Құрама Штаттарындағы өндіруші.[44] Біртіндеп өзінің азаматтық құрылысымен даңққа ие бола отырып,[45] Роблинг ақыры көпірлер салуға тура келді.[43] Оның алғашқы көпірі болды Allegheny суспензиясы жылы Питтсбург. 1845 жылы аяқталған құрылым әлемдегі алғашқы аспалы су құбыры және бірнеше аралықты қамтыған алғашқы ірі американдық аспалы көпір болды. Сонымен қатар, бұл қазіргі заманғы кабельді-иіру техникасымен салынған алғашқы суспензия құрылымы - Роблингтің өз өнертабысы.[46] Көпір салудың ертерек техникасы зауытта негізгі кабельдерді жасауды, оларды көпір учаскесіне жеткізуді, содан кейін ауыр кабельдерді саңылауға созып, оларды көпірдің үстінен тұрғызуды көздеді. Роблинг өзінің арқанмен тәжірибе жасау кезінде ойластырылған және патенттелген а жаңа құрылыс әдісі осы негізгі кабельдер үшін. Ұзын сызық - саяхатшы арқан - шатқалдың екі жағында бір көлденең екі дөңгелектің айналасында цикл құрды. Бұл сызыққа «дөңгелекті дөңгелек» жеңіл дөңгелегі бекітіліп, осы доңғалақтың айналасында сым бұралған. Сияқты белбеу механикалық жүйеде саяхатшы арқан мен оның дөңгелегі көлденең дөңгелектер бұрылып, сым бойымен тартыла отырып, саңылау бойымен қозғалады. Қозғалатын дөңгелек бірдей сымның екі ұзындығын (жүретін дөңгелектің үстімен және астымен) бір уақытта саңылау арқылы өткізді. Сымның ұзындықтары аралықта жиналып, қалың жіптерді қалыптастыру үшін байланып, кейінірек олар негізгі кабельдерге сығымдалды,[47] өздерін және кейінірек олар қалыптасқан кезде көпірдің пропорционалды салмағын қолдайды.[48] Бұл әдіс аспалы көпірді салудың стандартына айналды және көптеген жылдар бойы өзгеріссіз қалды. 20 ғасырда аспалы көпірлер осы шкивті орау жүйесімен әлі де күрделі жабдықтармен салынған.[49]

Костюм киген адам және рутки алдыңғы жаққа қарайды. Шаштары басының жоғарғы жағына қарай түсіп, қысқа сақал мен мұртты спортпен айналысады.
Джон Августус Роблинг Құрама Штаттарда бірнеше танымал аспалы көпірлер салып, оған инженерлік қоғамдастықтың құрметіне ие болды.

Роблинг Чарльз Эллетке қарама-қарсы кейіпкер болды. Эллет өз ұсыныстарын қиял-ғажайып сөздермен және істермен безендірсе, Роблинг мұқият есептеулер мен сызбалармен толтырылған қағаздарды ұсынды.[33] Аға инженер қатал және барлық мүдделерге ғылыми көзқараспен қарап, оған жетуге тырысты.[46] Ол сирек қарым-қатынаста эмоцияны тіпті жақын серіктестеріне көрсете алмады.[50] Алайда, ол өзінің жеккөрушілерімен бетпе-бет келіп, өз жұмысын батыл көтермелеуге батылы барды. Ол еуропалық аспалы көпірлерді, соның ішінде еуропалық техникамен салынған американдық аспалы көпірлерді әлсіз деп атады және кейде Эллет пен Стивенсонның еңбектерін ұрлап тастады.[51][52] Ол өзінің деп жариялады Бруклин көпірі, аяқталғаннан кейін «өмірдегі ең үлкен көпір ғана емес, сонымен бірге бұл континенттің және дәуірдің ең үлкен инженерлік жұмысы болады».[39] Роблингтің Эллетпен тарихы Ниагара аспалы көпіріне конкурс басталғанға дейін, олардың мансаптық кезеңінде басталды. Schuylkill аспалы көпірі жобасына конкурс өткізу кезінде Ellet басылымда жарияланған ұсыныс жазды Американдық теміржол журналы. Роблинг келісімшартты жеңіп алды деп қателесіп, Роблинг өзінің құттықтауын жазып, Эллеттің көмекшісі болуын өтінді. Ол оның өтінішіне сілтеме жасамай, ресми жауап алды, одан кейінгі хаты ескерілмеді.[23] Роблинг тендерлік өтінімді мердігердің жеңіп алғанын білген кезде, ол мердігердің бас инженері болуға сәтті өтініш берді. Алайда Эллет өзінің тактикасын сақтап, жобаны мердігерден тартып алды; ол өзін көпір компаниясына дейін көтеріп, қабылдауды ұсынды жер төлем ретінде қолма-қол ақшаның орнына. Сол сәттен бастап Эллет пен Роблинг бір-бірімен Солтүстік Америкадағы аспалы көпір жобаларын таластырып, қарсылас бола бастады. Роблинг олардың бәсекелестігінен сабақ алды. Оның Эллеттен жеңілгені оған өзін-өзі жарнамалап, қалаған келісімшарттарын тиімді қамтамасыз ету үшін қолдаушылар жинау керектігін көрсетті.[53]

Роблинг 1851 жылы Ниагара аспалы көпірі жобасына шақырылған кезде, оның атына алты аспалы құрылым болған.[54] Ол Эллеттің соңғы жоспарын практикалық емес деп тапты; көпір тым ауыр және қымбат болар еді.[55] Роблинг тағы бір дизайнды ойластырды: ол бұрын сауда-саттық кезінде ұсынған екі қабатты көпір.[nb 9] Төменгі палуба, ойық шетімен деңгейге көтеріліп, жолаушылар мен вагондарды тасымалдайтын, ал жоғарғы палуба жоғарыда 18 фут (5,5 м), толық тиелген пойыздардың өз сапарларын тоқтаусыз жалғастыруына мүмкіндік береді,[57] сағатына 8 миль жылдамдықпен болса да (8,0 км / сағ). Роблинг палубалар жеткілікті деп ойлады фермалар көпірді кәдімгі аспалы көпірден гөрі қатаң етіп, қатты түтік қалыптастырады. Теория теориясымен ұқсас болды құбырлы көпір бірақ аз шығынмен жүзеге асырылды.[58] Инженерлік қоғамдастық Роблингтің жобасына сын көзбен қарады. Роберт Стивенсон, құбырлы құрылысшы Britannia Bridge, Роблинг таңдағанға дейін Ниагара аспалы көпірін аяқтау үшін қысқа тізімге енгендердің қатарында болды. Стивенсон құбырлы көпірдің жобасын ұсынған, ал 1859 жылы ол үшін үлкен және қымбат құбырлы көпір салған Үлкен магистральдық теміржол Монреальда, Квебек. Содан кейін көпір салушы Роблингтің аспалы теміржолына мысқыл келтіріп: «Егер сенің көпірің сәтті болса, менікі - керемет қателік», - деді.[59]

Сынға қарсы Роблинг Эллеттің көпірін тірек ретінде пайдаланып, төрт жыл ішінде жобаны аяқтады. Теміржол палубасы стресс-23 тонналық (21 т) бу машинасының қиылысуымен сыналды Лондон сағатына 8 миль жылдамдықпен (13 км / сағ) 1855 жылы 8 наурызда.[30] Он күннен кейін көпірдің жоғарғы палубасы ресми түрде ашылды;[60] төменгі палуба халыққа бір жыл бұрын ашылған болатын.[26] Алғашқы коммерциялық жолаушылар пойызы көпірден өтіп бара жатқанда, екі ел ақыры Ниагара өзені арқылы теміржолмен жалғасты. Осы және одан кейінгі пойыздардың сәтті қиылыстары Роблингтің аспалы көпірін тарихтағы алғашқы жұмыс істейтін аспалы теміржол көпіріне айналдырды.[39][nb 10]

Инженерлік

Үш теміржол желісі көпірден өтіп, бір жолға бірігеді. Пойыз қозғалтқышы көпірден өтіп, сол жақтағы сызыққа қарай жылжиды.
Аспалы көпір үш түрлі теміржолға қызмет ету үшін төрт рельстің тіркесімін қолданды.
1886 жылға дейін аспалы көпірдегі пойыз және инженер

Роблингтің көпіріне шатқалдың әр жағында екі әктас мұнарасы тірелген. Мыналар Египет стилі мұнаралар[62] биіктігі Американың жағасында 88 фут (27 м), ал Канада жағасында 78 фут (24 м) тұрды.[63] Іргетастары жердегі 28 фут (8,5 м) болғандықтан, әктас құрылымдары 12 миллион фунтқа (5,4 миллион кг) дейін көтере алатын.[56] 10,5 дюймдік (27 см) төрт негізгі кабель көпірге көтерілді; әр мұнараның басында темір седла арқылы екі кабель өтті. Әрбір кабельде 3059 сымдар болды, олар Роблингтің Allegheny Suspension Aqueduct-да қолданылған патенттелген техникасымен иірілген. Әрбір кабельдің ұштары 6 шаршы футқа бекітілген (0,56 м)2) шойыннан жасалған тақтайшалар тау жыныстарының тереңдігіне 20-30 фут (6,1-9,1 м) батып кетті.[64] Тірек сызықтары негізгі кабельдерді қоршап тұрған темір қапсырмалардан іліп, палубаларды ұстап тұрды. Терең фермалар - үлкен аспалы көпірде бұрын-соңды болмаған[nb 11]- көпірдің бүйірлерін сызып, екі палубаны құрылым торға ұқсайтын етіп біріктірді.[66] 825 футты (251 м) құрайтын ферма жақтары мен жоғарғы және төменгі палубалары,[nb 12] көпірдің қаттылығын нығайтатын «қуыс түзу сәуле» қалыптастырды.[55]

Аспалы көпір одан әрі нығайтылды жігіт сымдары ол жоғарғы палубадан мұнаралардың басына дейін жүгірді. Аспалы көпірлерге деген сын 1854 жылы доңғалақты аспалы көпір құлап түскеннен кейін күшейе түсті. Осы мәселелерді шешу үшін Роблинг төменгі палубаны төмендегі жағалауларға бекіту үшін көптеген сымдарды қосты.[62] Роблингтің күшімен оның аспалы көпірі тұра берді, ал Ниагара өзені арқылы өтетін басқа аспалы көпірлер қатты желдің салдарынан құлады.[nb 13] Ол аспалы көпірдің жеткілікті қаттылығын немесе оны орындау әдістерін іске асырудың қажеттілігін бағалаған алғашқы инженер болмаса да, Роблинг бірінші болып әдістердің негізін түсініп, оларды аспалы көпір ғимаратында біріктірді.[56] Роблинг көпшілік пікіріне қарамастан, дұрыс салынған аспалы көпірлер ауыр теміржол трафигінің өтуін қауіпсіз қамтамасыз ете алатынын дәлелдеді. Оның қатаю әдістерінің үйлесімі алғашқы заманауи аспалы көпірді жасады.[68] Аспалы көпірдің қаттылығы сондай болды, ол 1863 жылы 5000-қысқа тонналық (4500 т) тас массасының жақын жерде құлауынан туындаған соққы толқынына төтеп берді; соққы күші толқын ретінде көрініп, көпір палубалары арқылы американдықтардан канадалықтарға және артқа қарай өтіп жатты.[69]

Америка Құрама Штаттарынан Нью-Йорк және Эри теміржол жолы Келіңіздер Канандайгуа және Ниагара сарқырамалары теміржолы және Нью-Йорк орталық теміржолы Келіңіздер Буффало және Ниагара сарқырамасы теміржолы көпірден өтіп, Онтариоға жетті. Сол сияқты, Канададағы Ұлы Батыс теміржолы да өз желісін Канададан Нью-Йоркке дейін кеңейтті. Көпір ашылған кезде үш теміржол әртүрлі болды өлшеуіштер: 4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш Нью-Йорктегі Орталықта, 5 фут 6 дюйм (1,676 мм) Ұлы батыста және 6 фут (1,829 мм) Эриде.[70] Үш көпірді бір кең палубаға қатар қоюдың орнына көпір кеңістікті үнемдеді жолдарды қабаттастыру бір-бірінің үстінен. Бұл әдіс төрт рельсті ғана пайдаланды; бір жұп бір теміржолға арналған жолды, ал екінші жұп басқа теміржолды құрады. Әр жұптан бір рельс соңғы жолды құрады.[64] Көпір пайдаланылған бірінші жылы күніне орта есеппен 30 пойыз соқты.[71] Бес жылдан кейін құрылымнан тәулігіне 45 пойыз өтті.[72]

Роблинг абсолюттік қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін пойыздарды максималды жылдамдықпен сағатына 8 миль (8,0 км / сағ) шектеуді міндеттеді. Ол көпірдің пойыздар қозғалысын жылдамдата алатындығына сенімді болды, бірақ қауіпсіз пайдалануды жөн көрді.[73] Өз сынауларында көпір салмақ астында 10,5 дюймді (27 см) бүгіп, 326-қысқа тонналық (296 т) пойызды қолдады.[74] Бұл көпір жобасында көрсетілген максималды 450 қысқа тонна (410 тонна) шегінде болды.[nb 14] Бұл көрсеткіш консервативті баға болды.[62] Желілер мен сымдар 7300 қысқа тоннаны (6600 т) көтере алады,[64] және туристік журналист Альфред Дж. Пэйрпойнт көпірдің үстінен 1200 қысқа тонналық (1100 тонна) пойыздардың қауіп-қатерсіз өтуі қалыпты жағдай деп түсіндірді.[75] Көпір пойыз үстінен түскен сайын шайқалады, бірақ бұл оның тұтастығына әсер етпеді. Пойыздардың өту жиілігі жоғары болған кезде, діріл төменгі палубада жүрген саяхатшыларға байқалып, кейбіреулеріне ыңғайсыз болды; жазушы Марк Твен «Сіз аспалы көпірге қарай өтіп барасыз және азап шегуді екі жүз футты төмендегі өзенге құлау мүмкіндігі мен теміржол пойызының үстіңгі қабаты сізге түсіп кету мүмкіндігі арасында бөлесіз. Екі мүмкіндіктің өзі ыңғайсыздық тудырады, бірақ, олар жиынтықта оң бақытсыздықты құрайды ».[38] Мұндай түсініктемелерге қарамастан, күніне мыңдаған адам көпірден аман-есен өтіп жатты.[64]

Төртбұрышты тесік көпірдің төменгі деңгейіне кіреді. Тік ағаш тіректер деңгейге сәйкес келеді. Флагштейндер кіреберісті төсеп, стенд сол жақта тұр. Ер адам стендте тұр, екіншісі кіреберістің алдында отырады, ал екіншісі оң жақтағы баспалдақпен көтеріліп келеді.
Көпірдің төменгі палубаға кіру көрінісі, сол жақта ақы төлеу кабинасы бар; көпірдің беріктігін нығайтуға көмектескен терең фермалар көрінеді. (1859)

Америкалық инженерлер аспалы көпірді тиімділіктің басты жетістігі деп санайды. Материалдық және қаржылық ресурстар шектеулі болатын жаңа ғана дамып келе жатқан елде олар қолда бардың бәрін жасауға мәжбүр болды. Бұл мақсатты қолдады Американдық құрылыс инженерлері қоғамы, «Бұл ең керемет инженерлік шеберлік, ол ең керемет, тіпті ең керемет жұмыс жасамайды, бірақ мақсатқа жақсы жауап беретін жұмысты ең аз шығындармен жасайды» деп тұжырымдады. Роблинг әлдеқайда арзан бағамен жетекші еуропалық елдердің үлкен көпірлерімен бәсекелес көпір салынды.[76] Оның аспалы көпірі Стивенсонның Бриттания көпірінің алтыдан бір бөлігін ғана пайдаланған, бірақ ұзындығы екі есе ұзын және құбырлы көпірден асып түскен.[77] Сонымен қатар, Роблингтің аспалы көпіріне жұмсалған шығын 400 000 АҚШ долларын құрады, ал ұзындығы мен жүк көтергіштігі бар эквивалентті құбырлы көпір 4 миллион долларға тұрар еді.[76] Роблингтің жетістігі оны аспалы көпірлердің шебері ретінде көрсетті. Мұнаралардың басынан аспалы көпірдің жолына дейін созылған көлбеу жігіттер оның болашақ жұмыстарының қолтаңбасы болды.[78]

Аспалы көпір аспалы жүйені теміржолдарды тасымалдау үшін қауіпсіз пайдалануға болатындығын дәлелдегенімен, аспалы теміржол көпірлері салынбады. Американдық азаматтық соғыстың басталуы назарды осындай азаматтық құрылыс кәсіптерінен алшақтатты,[79] уақыт өте келе көпір салуға қайта назар аударылды, консольды көпірлер теміржол көпірлеріне сән болды.[80] Қарамастан, аспалы көпірдің жетістігі оны аспалы теміржол көпірлеріне үлгі етті. Квебек қаласы кеңістігін қамтуға шақырған кезде Әулие Лоренс өзені 1850 жылы ол аспалы көпірге шабыт іздеді.[81] Он жеті жылдан кейін британдық журнал Инженерлік көпірі үшін аспалы теміржолды шақырды Мессина бұғазы сонымен қатар Роблингтің көпіріне қатысты.[82] Ақырында, Чарльз Б.Стуарт өзінің 1871 жылы американдық инженерия тарихы туралы жұмысын ашты, Америкадағы азаматтық және әскери инженерліктің өмірі мен жұмыстары, көпірдің иллюстрациясы бар.[76]

Мұра

Өсіп келе жатқан екі үлкен елдің шекарасы ретінде аспалы көпірдің үстінен көптеген саяхатшылар өтті. Сонымен қатар, бұл үш ірі теміржолдың қиылысы болды. Ниагара сарқырамасы табиғи таңғажайыптығымен бірге көпір ашылғаннан кейін аймаққа көптеген теміржол қозғалысын әкелді. Көпірдің соңындағы қалалар адамдар мен тауарлардың ауыр қозғалысынан үлкен пайда көрді. Суспензия көпірі, Америка Құрама Штаттары, көпір ашылғаннан кейін бірнеше жыл ішінде тез өсіп, дүкендер, фабрикалар және қонақ үй сатып алды. Көп ұзамай оның туризмі мен коммерциясы қаламен бәсекелесті Ниагара сарқырамасы, Нью-Йорк;[83] сайып келгенде, ауыл 1892 жылы қалаға біріктірілді. Сол сияқты, көпірдің канадалық ұшындағы Клифтон да қалаға біріктірілді. Ниагара сарқырамасы, Онтарио.[84] Ниагара сарқырамасының екі қаласы көршілес елді мекендерден асып түскен коммерциямен мақтанды. Ресми ашылу уақытында бұл көпір АҚШ пен Канада шекарасындағы ең қарқынды сауда нүктелерінің бірі болды, ол Канадаға 12 миллион долларлық транзиттік тауарлар мен 2 миллион долларға байланған материалдарды алып жүрді.[64] Шекара арқылы алмасатын көптеген тауарларды өңдеу үшін Левистон кеден үйі - Ниагара аймағы үшін алғашқы кеден болды қоныс аударды Ниагара аспалы көпіріне дейін 1863 ж.[85][nb 15]

Екі қабатты көпірдің жоғарғы жағынан пойыз өтеді. Артқы жағында сарқырама бар.
Жарнама Ұлы Батыс теміржолы Ниагара сарқырамасының аспалы көпірімен саяхаттау, с. 1876

Көпірдің инженерлік таңғажайып және әдемі көрініс ретінде бейнеленуі сарқыраманың көптеген қонақтарын азғырды. Саяхатшылар көпірден өтіп бара жатып, Falls-да ауада 250 фут (76 м) тұру сезімін күшейтетін көріністі тамашалай алады. Бұлтты ауа райы болған кезде, сарқырамалар кейбіреулерге алыс және түсініксіз болды. Жалпы алғанда, аспалы көпір Ниагара сарқырамасына келушілер көретін көрікті жер ретінде қарастырылды.[88] Көпірдің суреттерінде және іздерінде Аспалы көпір фоллды фонға түсіріп, фокуста болды. Табиғат таңғажайыптығымен көрерменнің көзіне түсетін сарқырамалар картиналарынан айырмашылығы, көпірдің суреттері көрермендерді құрылымның утилитарлық дизайнымен таң қалдырды.[89] 1897 жылға қарай Ниагара сарқырамасына кіретін пойыздар мамыр-тамыз айларында 276 900 келушілерді әкелді.[90] A трамвай жүйесі жаяу жүргіншілердің көбеюін басқару үшін 1882 жылы құрылды. Бастапқыда аттар сүйреген вагонеткалар 1892 жылы электр қуатымен жұмыс істеуге ауыстырылды.[91] Аспалы көпір Ұлы Батыс теміржолының мақтанышы және символы болды,[92] оны «Ниагара сарқырамасы мен аспалы көпір арқылы өтетін жалғыз маршрут» деп атады.[nb 16]

Әйел арқанмен өзеннен өтіп бара жатыр. Ол кең шляпаны киіп, аяғын шелектерде ұстап тұрғанда тепе-теңдікті ұстайды. Төменгі палубада аудиториямен толтырылған екі қабатты көпір артта тұр.
Сияқты батыл адамдар Мария Спелтерини, Ниагара шатқалынан арқанмен өткен жалғыз әйел өзінің трюктерін жағалаулар мен Аспалы көпірдегі көп адамдарға көрсетті.

Аспалы көпірде саяхатшылар Ниагара шатқалында орындалған бірнеше өлімге қарсы трюктардың куәсі болды. 1859 жылы 30 маусымда олар көрді Чарльз Блондин Ерлік - бұл арқаннан арқаннан өткен алғашқы адам болу.[93] Орта жолдан өтіп бара жатып, Блондин арқанға отырып, палубадан сусын алу үшін сызықты түсірді. Тұманның қызметшісі төменде.[94] Оның кейіннен тартылған тартпаларында акробат әр жағдайда әр түрлі трюктарды орындайтын. Бірде ол өткелдің ортасында омлет пісіріп жеді; тағы бірде менеджері Гарри Колкордты арқасына көтерді. Колкордты пигбергпен серуендеу кезінде Блондин демалу және күшін қалпына келтіру үшін арқанға бес рет тоқтады; әр кезде Колкорд ақырын Блондиннің артынан түсіп, арқанда тұрып, акробат жеткілікті демалғаннан кейін артқа көтеріліп жатты.[95] Блондиннің жетістігі басқа акробаттарды шабыттандырды, мысалы Уильям Леонард Хант («Ұлы Фарини»), Сэмюэль Диксон, Клиффорд Калверли және Синьорина Мария Спелтерини, to emulate and try to surpass his acts at the same spot. The Signorina, the only woman to walk across the Niagara on a tightrope, once crossed while blindfolded and another time with her hands and legs in manacles.[96]

Another group of people in America had their own risky crossings over the Niagara Gorge as they fled over the border into Canada. They were enslaved African-Americans who sought freedom by escaping to a country that declared the liberation of any slave who entered it.[97] The bridge was part of the Жер асты теміржол, a network of routes designed to smuggle slaves in the United States to freedom in Canada. Before the American Civil War, fleeing slaves had only four main routes into Canada, of which one was crossing the Niagara River.[98] Enslaved people who escaped along the Niagara route had help from several quarters. The state of New York generally favored granting freedom to enslaved people; this attitude emboldened African-American workers in Niagara, who frequently helped slaves flee to Canada. Before the Suspension Bridge was completed, fugitives either crossed the raging river on a boat or risked their lives by swimming at calmer points of the river. The Suspension Bridge made escape across the river easier and safer, although there was still risk. To avoid getting caught and sent back to their owners, enslaved people had to sneak across on foot or hide aboard trains and oxcarts.[99] Antislavery activist Гарриет Тубман guided fugitives at night and bribed custom officials to turn a blind eye.[100] As a result, many slaves crossed the Suspension Bridge to freedom before the United States was engulfed in civil war.[101]

Қашан Американдық Азамат соғысы ended and the United States turned its focus toward rebuilding, Roebling started building his Бруклин көпірі. As the monumental task could affect naval navigation, it required state approval, and the government wanted a thorough review of the engineer's credentials; hence, a Bridge Party was organized. Comprising Roebling and his son, as well as their fellow bridge engineers, generals, businessmen, and high society figures, the party toured the country to review four bridges Roebling had built before the civil war.[102] The final item on their itinerary was Roebling's Niagara Suspension Bridge. At the dinner to commemorate the end of the bridge tour, civil war veteran General Генри Уорнер Слокум gave a toast and called the Suspension Bridge a symbol of inspiration for the United States in its rebuilding efforts. This sentiment was shared by the guests and was expressed at later dinners across the United States.[103] The achievement of building a large suspension bridge over a gorge in the face of overwhelming adversity—constant put-downs by the professional community, American and European—gave the United States a sense of pride. Nationalism rose as the country lauded the bridge. The completion of the bridge that had been deemed impossible by the Western world gave Americans, who had lesser technical accomplishments than Europe at that time, a trophy that stood above any other.[104] The Suspension Bridge became the American symbol to brave the toughest of challenges and do the impossible, pushing their drive for industrialization even harder. Charles W. Woodman specifically drew attention to the Suspension Bridge in his 1865 address to the United States Senate for approval to build a rail system to transport a ship out of the water and up around the Niagara Falls.[76]

Техникалық қызмет көрсету және ауыстыру

Болат арқалықтардан жасалған мұнаралар көпірді тоқтататын кабельдерді ұстап тұрады.
The Suspension Bridge in 1886, after its wooden components had been replaced with steel

Budget concerns forced Roebling to build the Suspension Bridge primarily with wood;[66] the cost of casting the components out of iron and transporting them "[way] out West" was exorbitant.[34] The organic material decayed and rotted because of the moisture present around Niagara Falls. As the industrialization of the United States moved forward rapidly, the introduction of the Бессемер процесі greatly lowered the cost of the more durable steel and iron.[105] By 1880, the Suspension Bridge's wooden trusses, beams, and flooring were replaced with steel.[106] The wire cables were not replaced; their cores were still in pristine condition. The outer layer of wires in the cables was, however, lightly corroded and had to be replaced.[107] Due to severe deterioration, the limestone towers were replaced in 1886 with steel framed versions.[26] These renovations increased the bridge's strength and helped it handle heavier loads for a few more years.[44]

The Bridge with enclosed elevator towers, Чарльз Берштадт, фотограф

Солтүстік Америкадағы пойыздардың салмағы 1890 жылдардың ортасына қарай едәуір өсті. Үлкен және қуатты локомотивтерден жолаушылар мен тауарлардың саны артып келе жатқан вагондарды тарту қажет болды; 1850 жылдары көпірден өтетін 23 қысқа тонналық (21 тонна) тепловоздармен салыстырғанда, 40 жыл өткен соң 170 қысқа тонналық (150 тонна) тепловоздар қарапайым қозғалтқыштар болды.[90] Бұл пойыздардың салмағы аспалы көпірдің техникалық сипаттамасынан асып түсті, ал көпір компаниялары осы мүмкіндікті пайдаланып, көпірді ауыстыруды сұрады. Құрылысшы инженер Лефферт Л.Бак Аспалы көпірге қызмет көрсету үшін жалданған, ауыстырылатын көпірді жобалау үшін таңдалған. Ол көпірге орналасты арка дизайны. Ол кезде арка көпірлері теміржол көпірлерінің жаңа үлгілері болды және аспалы көпірлерге қарағанда экономикалық жағынан тиімді болды. Buck built the new bridge around and below the Suspension Bridge, replacing it a piece at a time. His plan allowed bridge traffic—train and pedestrian—to continue without disruption.[80] By August 27, 1897, the last pieces of the Suspension Bridge were dismantled, leaving the Lower Steel Arch Bridge—later renamed the Whirlpool Rapids Bridge —in its stead.[34] On inspection, the cores of the cables that formerly held up the Suspension Bridge were found to be as sound as on the day the bridge was built.[56]

Ескертпелер мен сілтемелер

Ескертулер

  1. ^ Merritt was not alone in dreaming of a suspension bridge across the Niagara. Engineers Francis Hall, Charles Ellet, Jr., and Charles B. Stuart had individually spoke about such an idea in the years before the Suspension Bridge was started.[3]
  2. ^ The Horseshoe Falls have receded 3–6 feet (0.9–1.8 metres) per year before the 1950s and are receding at a rate of 1–2 feet (0.3–0.6 metres) per year thereafter. Due to this erosion, it may no longer be visible from the location stated in the article.[11]
  3. ^ According to the Skempton source, the Broughton Suspension Bridge's designer could instead be Thomas Cheek Hewes, a manufacturer who also built bridges.[15]
  4. ^ Stuart and Merritt, at this time, were leading the joint ventures that formed the bridge companies.[10]
  5. ^ All monetary units in this article are of the United States dollar. Сәйкес Канада банкі, the US$ was used in Canada up to the 1850s and '60s; moreover, the Canadian dollar—during its inception in the 1860s and '70s—was equal in value to the US$.[18]
  6. ^ The prize money was stated to be $5 or $10 among various sources. This article follows the McCullough source.[23]
  7. ^ Similarly, Homan Walsh was either a 10-year-old or 15-year-old boy depending on the source. Bob White, a kite flying enthusiast and authority, found that Walsh's date of birth was inscribed as March 24, 1831 on his tombstone. This article follows the age as determined from the tombstone.[29]
  8. ^ Although Robinson stated the "toll" as $1.25,[30] this article follows the $1.00 fee stated by Crabtree and Tyrell.[34][35]
  9. ^ A railway bridge with a double-deck design was suggested by civil engineer Сквайр Уиппл during the early planning stage of the project.[56]
  10. ^ Sir Samuel Brown's Stockton Railway Bridge in the United Kingdom was the first suspension bridge designed to carry railway traffic, but it could not support the weight of a locomotive. Hence, it was non-operational as a railway bridge. Built in 1829, the bridge was closed in 1830.[61]
  11. ^ A similar design, proposed by engineer John Trautwine, was exhibited 18 months before the construction of the Suspension Bridge. It was not used in any suspension bridges.[65]
  12. ^ The bridge's span has been given lengths that ranged from 800 to 825 ft by various sources. This article takes the length stated by McCullough.[38]
  13. ^ Serrell's Lewiston Suspension Bridge collapsed in 1864, and Keefer's Falls View Suspension Bridge in 1889.[67]
  14. ^ The difference between "Weight of superstructure" and "Weight of superstructure and maximum loads".[64]
  15. ^ The Ниагара кеден үйі was added to the list of Тарихи жерлердің ұлттық тізілімі 1973 жылы;[86] thirty-five years later, renovation was started to transform the building into a railway station and тарих мұражайы аймақ үшін.[87]
  16. ^ As pictured in the advertisement for the Great Western Railway shown in this article.

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Grant & Jones 2006, б. 43.
  2. ^ Talman 2000.
  3. ^ Ирвин 1996 ж, 32-33 бет; Bianculli 2003, 68-69 бет
  4. ^ Buck & Buck 1898, б. 125.
  5. ^ Merritt 1875, б. 279.
  6. ^ Merritt 1875, б. 313.
  7. ^ Tyrrell 1911, 222-223 бб.
  8. ^ Wilson 1990, 26-27 бет.
  9. ^ Disturnell 1864, б. 121.
  10. ^ а б Ирвин 1996 ж, б. 33.
  11. ^ Tesmer & Bastedo 1981, pp. 90, 199.
  12. ^ Ирвин 1996 ж, б. 34.
  13. ^ Scott 2001, 2-7 бет.
  14. ^ Scott 2001, б. 3.
  15. ^ Skempton & Chrimes 2002, б. 321.
  16. ^ а б McCullough 2001, б. 73.
  17. ^ Григгз 2006b, б. 81.
  18. ^ Powell 1999.
  19. ^ Griggs 2006a, 51-52 б.
  20. ^ Griggs 2006a, б. 50.
  21. ^ Trachtenberg 1979, б. 53.
  22. ^ Griggs 2006a, 50-51 б.
  23. ^ а б c г. McCullough 2001, б. 74.
  24. ^ Trachtenberg 1979, 51, 54 б.
  25. ^ Griggs 2006a, б. 52.
  26. ^ а б c Bianculli 2003, б. 70.
  27. ^ Robertson 1851, б. 73.
  28. ^ MacKenzie 2003.
  29. ^ Ақ 2010.
  30. ^ а б c г. Робинсон 2005.
  31. ^ Kostoff 2008, б. 117.
  32. ^ Kostoff 2008, б. 119.
  33. ^ а б McCullough 2001, б. 75.
  34. ^ а б c г. Crabtree 1901, б. 360.
  35. ^ Tyrrell 1911, б. 223.
  36. ^ Ирвин 1996 ж, б. 36.
  37. ^ Griggs 2006a, б. 52; McCullough 2001, б. 75
  38. ^ а б c McCullough 2001, б. 69.
  39. ^ а б c Reier 2000, б. 11.
  40. ^ Roebling 2008, б. 8.
  41. ^ Григгз 2006b, б. 79.
  42. ^ Roebling 2008, б. 37.
  43. ^ а б Григгз 2006b, б. 80.
  44. ^ а б Troyano 2003, б. 567.
  45. ^ Reier 2000, б. 13.
  46. ^ а б Scott 2001, б. 8.
  47. ^ McCullough 2001, pp. 63, 377–381.
  48. ^ Troyano 2003, б. 251.
  49. ^ Carson 2005.
  50. ^ McCullough 2001, 36-37 бет.
  51. ^ Scott 2001, 9-10 беттер.
  52. ^ Биллингтон 1985, 76-77 б.
  53. ^ Trachtenberg 1979, pp. 51, 54–55.
  54. ^ Buck & Buck 1898, б. 126.
  55. ^ а б Bianculli 2003, б. 69.
  56. ^ а б c г. Bianculli 2003, б. 71.
  57. ^ Holley 1883, б. 138.
  58. ^ Биллингтон 1985, б. 77.
  59. ^ Ирвин 1996 ж, pp. 37, 40, 51.
  60. ^ Roebling 1860, б. 3.
  61. ^ Skempton & Chrimes 2002, б. 87.
  62. ^ а б c Ирвин 1996 ж, б. 39.
  63. ^ Disturnell 1864, б. 124.
  64. ^ а б c г. e f Ryerson & Hodgins 1854, б. 146.
  65. ^ Tyrrell 1911, б. 225.
  66. ^ а б Ирвин 1996 ж, б. 40.
  67. ^ Scott 2001, б. 10.
  68. ^ McCullough 2001, б. 72.
  69. ^ Holley 1883, 141–142 бб.
  70. ^ Baer 2005, б. 4.
  71. ^ Roebling 1855, б. 3.
  72. ^ Scott 2001, б. 9.
  73. ^ Roebling 1860, б. 5.
  74. ^ Roebling 1855, б. 11.
  75. ^ Pairpoint 1857, б. 112.
  76. ^ а б c г. Ирвин 1996 ж, б. 49.
  77. ^ McCullough 2001, 79-80 бб.
  78. ^ Trachtenberg 1979, 55-56 бет.
  79. ^ Nye 1996, б. 79.
  80. ^ а б Григгз 2006b, б. 82.
  81. ^ Миддлтон 2001, 8-9 бет.
  82. ^ Scott 2001, б. 322.
  83. ^ Ирвин 1996 ж, б. 50.
  84. ^ Dubinsky 1999, б. 109.
  85. ^ Brightly 1869, б. 468.
  86. ^ Ұлттық парк қызметі 2004 ж.
  87. ^ Gee 2008.
  88. ^ Ирвин 1996 ж, pp. 36, 42–43.
  89. ^ Ирвин 1996 ж, б. 46.
  90. ^ а б Ирвин 1996 ж, б. 55.
  91. ^ Dumych 1996, б. 97.
  92. ^ Ирвин 1996 ж, б. 60.
  93. ^ Wilson 1990, б. 35.
  94. ^ Wilson 1990, б. 39.
  95. ^ Strand 2008, 105-107 б.
  96. ^ Dumych 1996, 91-93 бет.
  97. ^ Switala 2006, б. 20.
  98. ^ Strand 2008, б. 112.
  99. ^ Strand 2008, pp. 114–115, 128.
  100. ^ Strand 2008, б. 114.
  101. ^ Switala 2006, 130-131 бет.
  102. ^ McCullough 2001, 34-36 бет.
  103. ^ McCullough 2001, 80-81 бет.
  104. ^ Ирвин 1996 ж, б. 31.
  105. ^ Ирвин 1996 ж, б. 53.
  106. ^ Tyrrell 1911, б. 226.
  107. ^ Buck 1880, 11-14 бет.

Библиография

Бастапқы көздер

Екінші көздер

Сыртқы сілтемелер