Екінші даңғыл метрополитеннің тарихы - History of the Second Avenue Subway - Wikipedia
The Екінші авеню метро, а Нью-Йорк метрополитені астынан өтетін сызық Екінші авеню үстінде Шығыс жағы туралы Манхэттен, 1920 жылдан бастап ұсынылған. Сызықтың бірінші фазасы үш станциядан тұрады Жоғарғы шығыс жағы, 2007 жылы құрылысты бастап, 2017 жылы, маршрут алғаш ұсынылғаннан тоқсан жеті жылдан кейін ашылды. 1960 жылдарға дейін Екінші даңғыл метрополитенінің көптеген нақты жоспарлары ешқашан орындалмады, дегенмен шағын сегменттер 1970 жылдары салынған. Бұл кешігудің күрделі себептері - бұл сызықты кейде «уақыт ұмытқан сызық» деп те атайды.
Бұл сызық бастапқыда 1920 жылы a бөлігі ретінде ұсынылған жаппай кеңею не болатынын Тәуелсіз метро жүйесі (IND). The Үлкен депрессия бастапқы ұсынысты бұзды, және қаражаттың жетіспеушілігі 20-шы ғасырда көптеген жандануларды жоя бастады. Сонымен қатар жоғары сызықтар бойымен Екінші авеню және Үшінші авеню, оны ауыстыруға арналған Екінші Авеню Желі, тиісінше, 1942 және 1955 жылдары қиратылып, қалдырылды Лексингтон авенюіндегі метро жалғыз ретінде жедел транзит Манхэттеннің шығыс жағында орналасқан. Екінші Авенюдік жол салынып жатқан кезде, Лексингтон авеню сызығы Америка Құрама Штаттарындағы ең көп жүретін метро желісі болды, 2015 жылы шамамен 1,3 млн.
Екінші авеню жолының құрылысы бастапқыда 1972 жылы оның бөлігі ретінде басталды Әрекет ету бағдарламасы, бірақ 1975 жылы қаланың кесірінен тоқтатылды бюджеттік дағдарыс, тоннельдердің бірнеше қысқа сегменттері салынып бітті. Сонымен қатар, екінші авеню сызығы мен жолын жалғайтын 63-ші көше сызықтарының құрылысы IND Queens бульвары желісі дейін BMT Broadway Line және Алтыншы авеню сызығы, 1969 жылы басталды. 1989 жылғы 29 қазанда ашылған 63-ші көше сызықтарының бірінші сегментінде болашақ авеню желісіне болашақ байланыстар туралы ережелер қамтылды.
Желідегі жұмыс қаржылық қауіпсіз құрылыс жоспарын әзірлегеннен кейін 2007 жылы қайта басталды. The Митрополиттік көлік басқармасы (MTA) марапатталды туннельдеу Schiavone / Shea / консорциумына жобаның бірінші кезеңіне келісімшартСканска (S3) 2007 жылғы 20 наурызда. Бұл алдын-ала жобалаудан және а бірлескен кәсіпорын арасында AECOM және Аруп. Парсонс Бринкерхофф жобаның құрылыс бойынша менеджері болды. Қаржыландыру туралы толық келісім Федералдық транзиттік әкімшілік Жобаның бірінші кезеңі үшін 2007 жылдың қараша айында қабылданған. 2007 жылдың 12 сәуірінде Екінші даңғыл метрополитенінің салтанатты ашылуы өтті. Сызықтың бірінші кезеңі үш жаңадан салынған станциялардан және екі мильден (3,2 км) тұрады. тоннель, құны 4,45 миллиард доллар. 1,5 миль (2,4 км), 6 миллиард долларлық екінші кезең жоспарлауда.
1920–1941 жж: алғашқы жоспарлау
Кейін Бірінші дүниежүзілік соғыс, Нью-Йорк метрополитені шабандоздардың күрт өсуіне ұшырады. 1920 жылға қарай метрода жыл сайынғы 1,3 миллиард жолаушы жүрді, ал соғыстан жеті жыл бұрын жыл сайынғы 523 миллион жылқышымен салыстырғанда. Сол жылы Нью-Йорктің мемлекеттік қызмет жөніндегі комиссиясы қалада қандай жақсартулар қажет екенін анықтау үшін инженер Даниэль Л.Тернердің нұсқауымен зерттеуді бастады қоғамдық көлік жүйе.[1][2] Тернердің соңғы жұмысы, аталған Ұсынылған кешенді жедел транзиттік жүйе, Манхэттеннің барлық солтүстік-оңтүстік даңғылының астына жаңа маршруттар шақыруды жоспарлап отырды Бруклин және Патшайымдар, және бірнеше өткелдер тар дейін Статен аралы.[1][3]:11-18; артқы мұқабадағы карта Тернердің кейбір жоспарларының жаппай кішірейтілген нұсқалары жаңа меншікке ұсыныстарда табылды Тәуелсіз метро жүйесі (IND).[4] Жоспарлардың қатарында Бруклин, Квинс және көптеген кем дегенде алты жолдан және көптеген тармақтардан тұратын Екінші даңғыл астындағы массивтік магистраль болды. Bronx.[3] Тернер сонымен қатар, жоғары көтерілген екі сызықты құлатып, 6 жолды Екінші даңғыл метрополитеніне орын беруді ұсынды.[5]:203 Жоспар жаңа желіні сол кезде салынбағанға қосу болатын Алтыншы авеню және Сегізінші авеню метро желілері.[6] Үшінші авеню метросы туралы ұсыныс та жасалды,[7] Бірінші даңғыл метрополитеннің тағы бірі.[8] Алайда жоспардың бастапқы нұсқасында IND құрылысының бөлігі ретінде East Side метрополитеніне бірінші, екінші немесе үшінші даңғылдардың астында болуына қарамастан басымдық берілмеген.[5]:203
1927 жылы қаңтарда Тернер қайта қаралған ұсыныс жасады. Ол енді a-ға қосылатын болды Оныншы авеню магистральдық желі, сондай-ақ Бронкс пен Квинстегі қарама-қарсы бағыттарға. Екінші авеню метрополитені Квинс сызығымен түйіскен жердегі қысқа сегіз жолды туннелді қоспағанда, Манхэттен арқылы өтетін алты жолды болды. Жоспарға қосылуды талап етті IND контур сызығы Бронкте, сондай-ақ тағы біреуі IND Fulton Street Line Бруклинде. Мұндай жоспар қосылыстар мен су асты өткелдерін қосқанда 165,000,000 долларға (2019 жылы 2 429,000,000 долларға тең) тұруы керек еді. Ретінде IRT Lexington авеню желісі толып кетті, кейбір ерекше идеялар ұсынылды. Бір ұсыныстың астында жаңа туннель бар Лексингтон даңғылы, ал екіншісіне бөлек астындағы туннель кірді жол Екінші және Үшінші авеню арасында.[6]
1929 жылы 16 қыркүйекте Нью-Йорк қаласының көлік басқармасы (BOT) кеңейтуді алдын-ала мақұлдады,[2][4] Құрылыстың құны 98 900 000 АҚШ долларын құрайтын (2019 жылы 1 459 000 000 АҚШ долларына тең) Екінші Автокөлік жолын қоса алғанда, жерді есептемегенде.[9] Солтүстіктен оңтүстікке 1929 жоспарына төрт жол кірді Гарлем өзені (ол жерде солтүстікке қарай Бронкс ретінде жалғасады) магистральдық сызық бірнеше тармақтарымен) дейін 125-ші көше, 125-ші көшеден 61-ші көшедегі Алтыншы авеню сызығымен байланысқа дейінгі алты жол, 61-ші көшеден Чамберс көшесіне дейінгі төрт жол, ал Чамберс көшесінен Қарағай көшесіне дейінгі екі жол.[10]:B-2 Көп ұзамай тағы бір Bronx тармағын қосумен, сондай-ақ метрополитенді Су мен Қабырға көшелеріне дейін ұзартумен өзгертілді.[5]:203 Ол кезде оны 1938-1941 жылдар аралығында аяқтау керек болатын.[9] Желінің ашылуын күткенде, ұсынылған маршрут бойынша жылжымайтын мүлік бағасы орташа алғанда 50% -ға өсті.[11] Ұсынылған метро бағыты бойынша пәтерлерге сұраныс жоғары болды,[12] және маршрут бойындағы көшелердің бұрыштарында орналасқан сайттар тез сатып алынды.[13]
Байланысты Үлкен депрессия, кеңейтудің өсіп келе жатқан шығындары басқарылмайтын болды. ІНД-нің бірінші кезеңіндегі құрылыс мерзімінен кешеуілдеді, ал қала және мемлекет бұдан әрі қаржыландыру қамтамасыз ете алмады. 1930 жылға қарай бұл сызық 125-ші және 34-ші көшелер арасында қысқарды, 34-ші көшедегі айналым және сол жерде кросс-орталық байланысы болды; бұл сызық 1948 жылға дейін аяқталуы керек еді.[9] 32-ші көше бойындағы сызық 1931 жылы құрылысты бастауы керек еді, оңтүстікке дейін жалғасады Хьюстон көшесі 1935 жылы басталады; бұл сегменттер тиісінше 1937 және 1940 жылдары ашылады.[14] 1932 жылға қарай Көлік кеңесі шығындарды одан әрі төмендету жоспарын өзгертті, Бронктегі филиалды шығарып тастады және желінің оңтүстік терминалын кесіп тастады Nassau Street Loop.[5]:204–205
Жоспарды әрі қарай қайта қарау және одан кейінгі зерттеулер. 1939 жылға қарай құрылыс белгісіз мерзімге шегеріліп, Екінші авеню сызығы «ұсынылған» мәртебеге ауыстырылды. Көлік кеңесі оны қаланың ең маңызды 14-ші көлік жобасы ретінде бағалады.[6] Екінші авеню сызығы екі жолға дейін кесілген, бірақ қазір бұл байланысқа ие болды BMT Broadway Line. Төмендетілген жоспарда енді бір ғана солтүстік тармақ болды Throggs мойыны, Bronx және Бруклиннен оңтүстікке қарай орналасқан филиал, қазір сот көшесінің вокзалында орналасқан IND Fulton Street Line сызығымен байланыстырылады. Нью-Йорк транзиттік мұражайы.[5]:205 Метрополитеннің болжамды құны 249 миллион АҚШ долларына дейін көтерілді (2019 жылы 4 328 000 000 долларға тең). Америка Құрама Штаттарының кіруі Екінші дүниежүзілік соғыс 1941 жылы ең шұғылдан басқаларының бәрін тоқтатты қоғамдық жұмыстар жобалар, екінші авеню желісін тағы бір рет кешіктіру.[9]
1940-1950 жылдар: Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін
Бөлігі ретінде біріктіру 1940 жылы Нью-Йорк метрополитенін құрған үш метро компаниясының ішінен көтерілген жолдар бүкіл қалада жабылып, оның орнына метрополитендер салынды, бұл IND-тің көтерілген желілерді біртіндеп тоқтату үрдісін жалғастырды. трамвайлар жаңа метро пайдасына. Мысалы, IND Алтыншы авеню сызығы ауыстырылды Алтыншы авеню көтерілді IND Fulton Street Line ауыстырды Фултон көшесі жоғары. Төбешіктерді бұзу олар саяхаттаған аудандарды жандандыруға әсер етті.[5]:205–206 Солтүстік жартысы Екінші авеню көтерілді, қызмет ету Жоғарғы шығыс жағы және Шығыс Харлем, 1940 жылы 11 маусымда жабылды; арқылы өтіп жатқан оңтүстік жартысы Төменгі Манхэттен, Шығыс Мидтаун және Квинсборо көпірі Квинске, 1942 жылы 13 маусымда жабылды.[2][15][16] Жоғары көтерілген Екінші даңғылдың бұзылуы адамдардың көп жиналуына себеп болды Астория және Жуу сызықтары енді Манхэттеннің Шығыс Сайдына тікелей қызмет көрсетпейтін Куинсте.[5]:208 Көтерілген сызықтың жабылуына, сондай-ақ Шығыс Сайд тұрғындарының санының өсуіне байланысты Екінші даңғыл метрополитенге деген қажеттілік артты.[17][18]
1944 жылы әкім Fiorello H. La Guardia метрополитеннің екінші даңғылы бойынша жұмыс жүріп жатқанын хабарлады.[5]:209 Сол жылы BOT жетекшісі Филипп Фейфер желіге арналған пойыздардың жиіліктерінің картасын ойлап тапты, сағатына шамамен 56 пойыз Екінші Авеню желісі бойынша жүреді деп жоспарланған. Фифер сонымен бірге екінші даңғылдағы метро қызметтері туралы ұсыныс жасады, олар кеңінен таралатын болады B дивизионы сызықтар, соның ішінде IND Алтыншы авеню сызығы, БМ Бродвей желісі және BMT Nassau көшесі желісі, алдын ала бар арқылы БМТ бойынша бақылау Манхэттен және Уильямсбург көпірлері.[6][5]:209–210 Канал көшесінен 57-ші көшеге дейін төрт жол, 57-ші көшеден солтүстікке қарай алты жол болуы керек. Канал көшесінің оңтүстігінде екі жол болады.[10] Метро 1951 жылға дейін ашылуы керек еді.[9] Сонымен қатар, жаңа Bronx филиалы алмастырады Үшінші авеню Эл Bronx-те.[6] 1945 жылға қарай Екінші даңғыл метрополитенінің жоспарлары қайта қаралды. Бруклинге желіні қосудың болашақ жоспары ретінде оңтүстік екі жолды бөліктен бас тартылды, ал Тронгс Некке дейінгі Бронкс бағыты алға тартылды.[5]:210–211
Әкімнің астында Уильям О'Двайер және генерал Чарльз П. Гросс, тағы бір жоспарды 1947 жылы полковник Сидней Х.Бингэм, қала жоспарлаушысы және бұрынғы Interborough жедел транзиттік компаниясы (IRT) инженері. О'Двайер мен Гросс екінші авеню метро желісінің құрылысы қолданыстағы желілердегі өткізу қабілетін арттыру үшін де, жаңа тармақтарды салуға мүмкіндік беру үшін де маңызды болады деп санады.[6][5]:209 Бұл жоспар екінші авеню желісін Бруклинге қайтадан қосады. Фейфердің ұсынысы сияқты пойыздардың жиілік картасы жасалды; дегенмен, Бингэмнің ұсынысы көбірек тармақтар мен трек байланыстарын қамтыды. Бруклинмен Манхэттен мен Уильямсбург көпірі арқылы байланыс орнатылып, осы көпірлерден шыққан пойыздардың Алтыншы авеню немесе Екінші Авеню желісіне шығуына мүмкіндік берілуі керек еді. Екінші авеню желісіне басқа қосылыстар 57-ші көшеде, Алтыншы авеню желісіне қосылатын желі арқылы қамтамасыз етілуі керек еді; сол бағытта солтүстікке қарай екі экспресс жол салынатын болады Батыс төртінші көше. The IRT Pelham Line біріктірілген IND / BMT бөліміне ауысады (бұл жоспарға басқа да қосылыстар кіреді), және екінші авеню желісіне қосылады. Екінші авеню сызығы сол қосылыстың дәл солтүстігінде аяқталады 149-көше, аударымдармен IRT Ақ жазық жолының сызығы және жоғары IRT үшінші авеню желісі, соңғысы 149-ші көшенің оңтүстігінде бұзылатын еді.[6][5]:209[19] Сонымен бірге IND контур сызығы.[6] Желіні бөлімдер бойынша салу керек еді. Манхэттен бөлімі басымдыққа ие болды, бірақ Бруклин бөлімі басымдықтар тізімінде 19-шы орынға ие болды, ал Бронкс бөлімінде нақты басымдық болмады.[5]:209
Келесі жылы Нью-Йоркте бюджет тапшылығы болды. Қалада қалпына келтіруге және капиталды жақсартуға қажет 145 миллион доллар жетіспеді (1948 жылы), жалпы құны 800 миллион доллар болды. Қала Нью-Йорк штатының заң шығарушы органынан 655 миллион доллардан асып кетуін сұрады қарыздар шегі қала метро құрылысына 500 миллион доллар жұмсай алуы үшін, бірақ бұл өтініш қабылданбады.[6]
Нью-Йорктің көлік басқармасы метро вагондарының он прототипіне тапсырыс берді тот баспайтын болат бастап Budd компаниясы. Келісім-шарт нөміріне байланысты аталған бұл R11 машиналары 1949 жылы жеткізілген және екінші даңғыл метрополитеніне арналған. Олардың әрқайсысы 100 000 АҚШ долларын құрайды (2019 жылы 1 000 000 долларға тең); пойыз «миллион долларлық пойыз» деп аталды.[20] Жеңіл автомобильдер иллюминатор дөңгелек терезелер стилі және жаңа көпшілікке хабарлау жүйесі. Рефлексия халықтың денсаулығы бүгінгі күннің алаңдаушылығы, әсіресе қатысты полиомиелит, R11 машиналары жабдықталған электростатикалық ауа сүзгілері және ультрафиолет микробтарды жоюға арналған желдету жүйелеріндегі шамдар.[20]
1949 жылы Квинс пен Төменгі Манхэттеннің тұрғындары Екінші авеню метрополитені олар үшін транзиттік жолдардың жақсы түрлерін жасамайды деп шағымданды.[6] Бір жылдан кейін қайта қаралған жоспарлар 76-шы көшедегі Екінші даңғылдан Квинске, 34-ші авенюге және астында қосылуды талап етті Солтүстік бульвар, астындағы жаңа туннель арқылы Шығыс өзен. Сондай-ақ, келесіге қосылуға болады Лонг-Айленд теміржол жолы (LIRR) Рокавей жағажайының филиалы.[6][19][2 ескерту] Нью-Йорк сайлаушылары а байланыс өлшемі 1951 жылы салынғаны үшін қала құрылыс жұмыстарына қажетті 559 миллион долларды әрең жинады. Алайда, басталуы Корея соғысы бағаның өсуіне себеп болды құрылыс материалдары және жаппай басталғанын көрді инфляция.[6][9][22] 1951 жылғы облигациядан түскен ақша жаңа автомобильдер сатып алуға, платформаларды ұзартуға және ескірген New York City Metro жүйесінің басқа бөліктерін ұстауға бағытталды.[19][23] Жарты миллиардтық облигациялардың тек 112 миллион доллары (2019 жылы 1 103 000 000 долларға тең) немесе бастапқы соманың 22% Екінші даңғыл метрополитеніне бағытталды.[6][9][23] Ол кезде құрылыс не 1952, не 1957 жылы басталуы керек еді, ең жақын уақытта 1958 жылға дейін аяқталады.[9] Көптеген адамдар облигацияларды тек жаңа метрополитенде пайдалануға болады деп ойлағандықтан, көптеген адамдар оны айыптады Нью-Йорк транзиттік басқармасы (NYCTA) облигацияларды мақсатсыз пайдалану.[6]
1955 жылдың қаңтарына қарай Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі және Триборо көпірі және тоннель басқармасы теориялық тұрғыдан тез арада тиімді түрде 1,25 миллиард долларды тарта алады (2019 жылы 11 930 000 000 долларға тең). Оның 1974 жылғы кітабында Қуат брокері, Роберт Каро бұл ақшаның екеуін де модернизациялауы мүмкін деп есептеді Лонг-Айленд теміржол жолы 700 миллион долларға және Хадсон және Манхэттен теміржолы Екінші даңғыл метрополитенін салуға қалған ақшаға 500 миллион долларға ұсынылған кеңейтулер Квинс пен Бруклиндегі метро желілерінің тізімі.[24]:928–929 Алайда, Роберт Мозес, сол кезде қаланың бас қала жоспарлаушысы, Нью-Йорк қаласының аумағында транзиттік кеңейтудің көп бөлігін қаржыландыруға рұқсат бермеді,[24]:930–933 болашақта жаппай транзиттік желілер үшін ешқандай ережелерсіз автомобиль жолдары мен саябақ жолдарын салу.[24]:939–958 Каро Екінші метрополитен сияқты жаппай транзиттік кеңейтуге назар аудармау метроның құлдырауына ықпал еткенін атап өтті: «1934 жылы Нью-Йоркте Роберт Мозес билікке келген кезде, қаланың бұқаралық көлік жүйесі әлемдегі ең жақсы болған шығар. 1968 жылы ол биліктен кеткен кезде бұл ең сорақысы болуы мүмкін ».[24]:933
Ұсынылған метро желісінің батысында орналасқан блок, Манхэттеннің бөлігі Үшінші авеню көтерілді, 1955 жылы 13 мамырда жабылған аудандағы жалғыз биіктік сызық,[25] және 1956 жылы бұзылды.[15][2] Шығыс Сайдтың көптеген тұрғындары ойлағандай, биіктіктерді бұзу саяхат жағдайына көмектеспеді, өйткені Лексингтон авеню сызығы қазіргі уақытта шығыс жақта метро тасымалдаудың жалғыз нұсқасы болды, бұл адам шоғырлануына әкелді.[6]
1957 жылға қарай 1951 жылғы облигациялардың шығарылымы екінші авеню желісі үшін төлем жасай алмайтыны анық болды. Ақша басқа жобаларға, мысалы, интеграцияға жұмсалды IRT Dyre авеню желісі, және IND Rockaway Line және қайта конфигурациялау ДеКалб даңғылы Байланыстыру.[5]:216[23] Ол кезде New York Times желінің салынуынан үмітін үзді.[9] «Оның құны 500 миллион доллардан асады және жаңа облигация шығаруды қажет етеді», - деп жазды бір репортер.[23] Сол жылдың наурыз айында NYCTA төрағасы Чарльз Л. Паттерсон NYCTA облигациялық қаражатты дұрыс пайдаланғанын және облигациялар тек екінші авеню сызығын қаржыландыруға арналмағанын мәлімдеді. Ол облигациялар дәлізге екінші авеню сызығындағы рейстердің көбеюі негізінде бөлінгенін мәлімдеді, бірақ валюта инфляциясы, сондай-ақ қолданыстағы сызықтарға қажетті қалпына келтіру жұмыстары екінші авеню сызығын жақын арада екіталай етіп жасады деп мойындады.[6]
1960 жылдар: Жаңа жоспарлар
1960 жылдардың басына қарай шығыс жағында дамудың артуы байқалды, ал Лексингтон авеню сызығы толып кетті.[6] 1962 жылы Манхэттен мен Уильямсбург көпірлері мен Алтыншы авеню желісі арасындағы байланыс басталды. Бұл сегмент, Chrystie Street Connection, 1947 жылғы жоспарда екі көпірге енетін Екінші Авеню сызығының оңтүстік соңы ретінде ұсынылған. 1967 жылы 26 қарашада ашылған кезде байланыс жаңа болды Grand Street Алтыншы авеню сызығындағы станция (басқа станция, 57-ші көше, 1968 жылдың 1 шілдесінде ашылды) және метро тарихында болған ең маңызды қызмет өзгерістерін енгізді.[5]:216–217 Христи көшесінің астында орналасқан Гранд-стрит (Екінші авенюдің оңтүстік шеті) Алтыншы авеню мен Екінші Авеню жолдары арасындағы платформалық трансферттерді қамтуға арналған.[5][26][27]
Жоспарлар бекітілді
1964 жылы, Конгресс өтті Қалалық бұқаралық көлік туралы заң, федералдық ақшаны қаржыландыруға уәде беріңіз жаппай транзит арқылы Американың қалаларындағы жобалар Қалалық бұқаралық көлік басқармасы (UMTA).[6][28] Үш жыл өткен соң, сайлаушылар Нью-Йорктегі жобаларға, оның ішінде 1968 жылға 600 миллион доллардан астам (бүгінгі күні 4 601 000 000 АҚШ доллары) қарастырылған 2,5 миллиард долларлық (қазіргі доллармен шамамен 19 169 000 000 АҚШ доллары) Көлік облигацияларының шығарылымын мақұлдады. Әрекет ету бағдарламасы.[2][6][29] Екінші көше жобасы, 34-ші көшеден Бронкске дейінгі жолға басымдық берілді.[9] Қала бастапқы құрылыс үшін UMTA грантын 25 млн.[5]:219[9] 1970 жылы 19 наурызда сметалық кеңес 132-С маршрутын бекітті, ол 34-ші көшенің оңтүстігіндегі жолдың бөлігі болды.[30]:135 әкім Джон Линдсей, 1970 жылдың 16 тамызында DeLeuw, Cather & Company компаниясына берілген 11,6 млн. долларды құрайтын желіні жобалау келісімшартын мақұлдағанын жариялады.[31] Екінші даңғыл метро желісі үшін таңдалды Бірінші авеню өйткені ол бірінші авенюге қарағанда жұмыс орнына жақын болды.[32]:27 Барлық желінің құрылысы Нью-Йорктің сол кезде құлдырап кеткен экономикасын жандандыруға қолайлы деп саналды және бұл желі 1969 жылғы «Нью-Йорк қаласының жоспары» ұсынысының үлкен құрамдас бөлігі болды.[33]
132-А бағыты
Іс-қимыл бағдарламасы үш фазада тұрғызылатын Екінші авеню желісін ұсынды. Бірінші кезең, ресми 132-А маршрут,[34] Мидтаундағы 34-ші көше мен Екінші даңғыл астындағы 126-шы көше арасында жүретін еді. Бұл бөлімнің құны 381 миллион долларды құрайды деп күтілген (бүгінгі шамамен 2 405 000 000 долларға тең).[32]:1 Бұл жолға Kips Bay (34-ші көше), Біріккен Ұлттар Ұйымы (44-ші және 48-ші көше арасында), Мидтаун шығысы (57-ші көше), Йорквилл (86-шы көше), Франклин Плаза (106-шы көше) және Триборо Плаза (125-ші) аялдамалары кіретін еді. Көше).[10][35][36][32]:4 48-ші көше аялдамасы үшінші авенюде және 48-ші көшеде жоспарланған Метрополитен көлік орталығына қосылатын болады, онда жаңа шығыс жағы терминалы болады. Лонг-Айленд теміржол жолы. Бұл желіге қазір 63-ші көшеде орналасатын жаңа қиылысу сызығы арқылы Мидтаундағы Алтыншы авеню мен Бродвей желілеріне қосылу туралы ескі ұсыныстар енгізілді.[35] The 63 көше сызығы сонымен қатар Екінші Авеню желілік пойыздарының Патшайымға кіруіне мүмкіндік беретін қосылуды қосады, ол кіріс қызметінде қолданылған болар еді. 72-ші көше мен 48-ші көше арасында тиімді қызмет көрсету үшін төрт жол болатын.[32]:3, 5
4,7 мильдік (7,6 км) ұзын 132-А маршрутының барлығы жер астынан туннель және кесу арқылы салынуы керек еді. Бекет аралықтары; тас көшкіні күрт төмендейтін 92-ші көшенің солтүстігіндегі сызық; және 48-ші көшенің айналасындағы тастың кескінінде ойық бар аймақ кесінді-қақпақпен салынатын еді. Екінші құрылыстың уақытша төсеніші бұл құрылыстың өтуі үшін және жер үсті қозғалысын жалғастыру үшін қажет болды. Желінің қалған бөліктері туннель арқылы салынуы керек болатын. Желіні салу үшін бір ғана бизнес-қоныс аудару жоспарланған. 63-ші көше мен Екінші авенюдің оңтүстік-шығыс бұрышындағы жанармай құю станциясы басқа жерге ауыстырылуы керек еді, өйткені бұл жер тұрақты желдету қондырмасы үшін пайдаланудан басқа, құрылыс және желдету білігі үшін пайдаланылуы керек еді. 63-ші көше маңында жерасты сервитуттары он үш объект бойынша талап етілуі керек еді.[32]:Қосымша A 3, 4 Басқа метро желілерімен салыстырғанда, Екінші даңғыл желісі әлдеқайда тыныш болатын.[32]:14
132-В бағыты
Желінің екінші кезеңі, 132-B бағыты оны солтүстікке қарай Шығыс 126-шы көшеден Бронктегі Шығыс 180-ші көшеге дейін ұзартқан болар еді. Екінші Авенюстік пойыздар Шығыс 138-ші көше бойымен жаңа экспресс-айналма жолды және бұрынғы жолдарды пайдаланады Нью-Йорк, Вестчестер және Бостон теміржолы (NYW & B) жанында Брукнер шоссесі.[35] Жылы Hunts Point, қызмет екі филиалға бөлінеді. Бір филиал бұрынғы NYW & B трассасын шығыс 180-ші көшеге дейін қолдана береді, сол кезде бұл желі IRT Dyre авеню желісіне қосылады. Екінші филиал IRT Pelham Line-ға жақын жерде қосылады Уитлок авенюі станция, бұрынғы жоспарлардың тағы бір элементі. Бірінші филиал Dyre Avenue линиясындағы барлық қызметті IRT White Plains Road Line пойыздарына кросс-платформалық аударымдарды ұсына отырып қабылдайды. Шығыс 180-ші көше станция, ол да қайта конфигурацияланатын болады. Екінші тармақ Пелхем сызығының жоғарғы бөлігінде, Уитлок авенюі мен аралығында орналасқан Pelham Bay паркі. Dyre авенюіндегі және жоғарғы Пелхам сызықтарындағы барлық бекеттерде В дивизиясының үлкен пойыздарын орналастыру үшін қырылған платформалар болады.[10][35][32]:5, қосымша 2 64-ші көшедегі Екінші авеню жолында күн сайын 140 000 жолаушы күтілді, бұл Лексингтон авеню жолындағы жолаушылар санын 64-ші көшедегі 287 000 жолаушыдан 171 000-ға дейін азайтты.[32]:Қосымша В және С
Бекітілген жоспардың бір бөлігі ретінде Бронксте бұл желі Шығыс 138-ші көше бойымен жүретін еді, көлденең платформамен Лексингтон авеню линия пойызына ауысу Брук даңғылы IRT Pelham Line-де, ол қайта конфигурацияланған болар еді. Альтернативті маршрут шығындарды төмендететіндігін анықтау үшін зерттеу жүргізілді. Баламалы маршрутты қабылдау жаңа маршрут пен бас жоспарды қажет етеді. Баламалы жоспардың бір бөлігі ретінде бұл трансферлік станция жоғары экологиялық проблемалар мен жоғары шығындарға байланысты жоспардан шығарылды. Керісінше, сызық бастапқы бағыттан Харлем өзенінің солтүстігінен 46 фут (46 м) жерден ауытқып, шығысқа қарай жылжып, Уиллис даңғылы көпірі астындағы пирстер Пенн Орталық Келіңіздер Харлем өзенінің ауласы және Триборо көпірінің тіректері арасында. Содан кейін желі Пенн Сентральдің көпірлері мен жағалауларын пайдаланып, Виллоу авенюсі мен Шығыс 132-ші көше маңында пайдаланылмаған екі жолды қолданар алдында ашық жолға еніп, солтүстікке қарай бағыт алып, Шығыс 141-ші көшесіндегі бастапқы жолға оралады. Туннельде жүгіру теміржол ауласындағы ықтимал қайшылықтарды жойып, теміржол алаңын қайта құруға мүмкіндік береді.[37]
Бұл альтернатива бастапқы жоспармен салыстырғанда 117 миллион долларға (бүгінгі шамамен 556 000 000 долларға тең) деп табылды, ол 240 миллион доллар тұратын еді (бүгінгі күні шамамен 1 140 000 000 долларға тең). Бастапқы маршрут бес коммерциялық объектілерді ығыстырған болар еді, ал балама жолдар мен ауладағы қойма платформаларын ауыстыруды қажет етеді. Баламаның минусы - бұл Оңтүстік Бронкте Пелхам сызығы мен Екінші авеню жолының арасындағы тасымалды қамтамасыз ете алмауында, екінші авеню жолаушыларына Брук авенюі мен Лонгвуд авенюі арасындағы Pelham Line бекеттеріне тікелей жетуіне жол бермейді. Балама маршрут қоршаған ортаға әсерді азайтты, өйткені ол теміржол ауласы арқылы салынуы керек, ал Шығыс 138-ші көше астында.[37]
Сондай-ақ, осы кезеңде жоғарғы Пельхам сызығындағы қызмет кеңейтілетін болады Co-op City, Бронкс. Бронкстегі Үшінші Авеню Эльдің орнына Екінші Авеню сызығының үшінші тармағы да салынатын болады, ол жолдың қиылысына жақын орналасқан. Метро-Солтүстік Гарлем Лайн қосулы Парк даңғылы.[33]
132-С бағыты
Желінің соңғы кезеңі, 132-С маршрут, Екінші авеню сызығын оңтүстікке қарай Мидтаунның 34-ші көшесінен Төменгі Манхэттенге дейін ұзартып, ұзындығы 3,7 миль (6,0 км) құрайтын еді. Бұл бөлімнің құны 393 миллион долларды құрауы керек еді (бүгінгі күні шамамен 2 263 000 000 долларға тең). 12400 фут (3800 м) учаскенің көп бөлігі кесілген және жабылған, 6700 фут (2000 м) туннельді бұрғылау машиналары көмегімен салынады. Шығыс 32-ші және Шығыс 7-ші көшелер мен Уолл-Стрит пен Уайтхолл-стрит арасындағы бөлімдерді салу үшін туннельдік бұрғылау машиналары қолданылуы керек еді. Желінің осы бөлігі үшін екінші даңғыл, Христи көшесі, Чатам алаңы, Сейнт Джеймс Плейс және Су көшесі арқылы Су көшесі мен Уайтхолл көшесінің жанындағы терминалға дейін бағытталуы мүмкін еді. Желі пайдалану сенімділігін қамтамасыз ету үшін трассалардан тұратын екі жолдан тұрар еді.[38] Пайн-Уолл және Уайтхолл стрит бекеттерінде Уайтхолл Стрит терминалының өткізу қабілетін сағатына 30 пойыздан 40 сағатқа дейін арттыру және жолаушылар ағынын жақсарту үшін төрт жолға (әрқайсысы екі жолдан тұратын екі платформа деңгейі) ие болар еді.[35] Бір платформа Квинске байланысты қызметке, ал екіншісі Бронкске байланысты қызметке арналған. 14-ші көше станциясында вокзалдың солтүстігінде орналасқан ұзындығы 1815 метрлік шұңқыр жолына шығуды жеңілдету үшін бір деңгейдегі үш жол болған болар еді.[39][35]
Желінің жеті бекеті Шығыс 23-ші көше (Шығыс 23-ші және Шығыс 27-ші көшелер арасында), 14-ші Шығыс көшелер (13-ші Шығыс көшелермен 15-ші Шығыс көшелер аралығында), Шығыс Хьюстондар көшелер (Шығыс Хьюстон көшелерімен Кристимен қиылысында) болар еді. Көше және Екінші авеню), Гранд-стрит (қолданыстағы станцияны ұлғайту), Чатам алаңы (Шығыс Бродвейдің қиылысындағы Чатам алаңының астында, Бауэри, Парк Роу және Сент-Джеймс Плей), Қарағай-Уолл (Уолл-стриттен Су көшесінің астында). Джон Стритке дейін) және Уайтхолл Стритке (Уайтхолл көшесінен Коэнтис Слипке дейінгі Су көшесінің астында).[10][38][39] Мекен-жайы бойынша тегін аударымдар ұсынылатын болады 14-көше, Шығыс Хьюстон көшесі және Уайтхолл көшесі, ал Гранд-көше қайта жаңартылатын болады. Шығыс Хьюстон көшесі вокзалы осы аралықта орналасқан қолданыстағы ережелерді пайдаланған болар еді Екінші авеню бойынша станция Алтыншы авеню сызығы.[35]
Құрылыс кезінде Христи көшесіндегі Сара Д.Рузвельт саябағының бір бөлігі желіні салуға пайдаланылған болар еді. Барлық станцияларда қарттар мен мүгедектердің қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін эскалаторлар, жоғары жарықтандырғыштар, жақсартылған аудио жүйелер, платформаның шеткі белдеулері және сырғыма емес едендер болуы керек еді, бірақ лифтілер жоқ. Әр станциядағы кеңістік қосалқы қондырғылар үшін пайдаланылған болар еді.[38]
Станцияның орналасуы туралы дау
Манхэттендегі жоспарланған аялдамалар метроның қолданыстағы желілерінен гөрі бір-бірінен алшақ орналасқан;[40]:37 Екінші авеню сызығы «байдың экспрессі, айналып өтетін» деп сынға алынды Төменгі шығыс жағы а) пайдасына көп қабатты төмен және орта табысты тұрғын үй кешендерімен және лашықтармен жібек шұлық маршрут ».[5]:218 Жаяу жүруді азайту үшін бекеттер төрт блокқа дейін созылған болар еді. Станциялардың жоспарын NYCTA 1970 жылдың 27 тамызында Жоғарғы Шығыс жағын қамтыған ауданды ұсынған ассамблея мүшесі Стивен Хансенмен кездесуден кейін құлықсыз жариялады. NYCTA-ның бас инженері Джон О'Нил бекеттердің жетіспеушілігін негіздей отырып, станциядағы станция 8 миллион долларға тұрды, сондықтан оны салу өте қымбатқа түсті. 34-ші және 125-ші көшедегі бекеттер терминалдық нүктелер ретінде шешілді, ал 48-ші көшенің орналасуы ұсынылған жерге ауысқандықтан шешілді адамдар қозғалады бұл шабандоздарды метрополитеннің басқа бағыттары мен Батыс жағалауға апарады.[41]:37 57-ші көшеде қарама-қарсы бағыттағы көлік қозғалысының көптігіне байланысты, ал 86-шы көшеде көп қабатты үйлер мен дүкендердің көп болуына байланысты шешім қабылданды. Бұл екі станция мен 106-көше жоспарлау есебінде шешілді.[36]
Адамдар бір жылға жуық 72 және 96-шы көшелердегі бекеттердің жоқтығына наразылық білдірді.[42] 1970 жылдың қыркүйегінде МТА төрағасы Уильям Ронан метрополитеннің екінші даңғылы бойындағы қауымдастық мүшелерімен кездесулер өткізуге уәде берді.[43] 1971 жылы 27 тамызда Lenox Hill (72-ші көше) станциясымен және 48-ші көше бекетінің оңтүстікке қарай 42-ші көшеге дейін кеңеюімен жаңа желі жоспары ашылды.[42] 96-шы көше вокзалы жақын тұрғанына қарамастан ресми жоспарда болған жоқ Митрополиттік аурухана орталығы ұсынылған станцияға.[5]:220[42] Халықтың наразылығына жауап ретінде МТА 1971 жылы 96-шы көшеде вокзалдың қосылатындығын хабарлады.[44]:2[45] Жобаға 96-шы көше станциясы қосылды, құны 10 млн.[44]:2 1971 ж. Жоспарында шабандоздарға станцияда жүргендей әсер беру үшін бірнеше станциялар созылды, ал пойыздарға жету үшін жер асты өтпелерімен ұзақ жол жүруге тура келді.[41]:37
Желінің екінші авенюде, Христи көшесінде және Төменгі Шығыс жағындағы Бауэриде жоспарланған бағыты да азаматтар мен шенеуніктердің сынына ұшырады.[46] 1970 жылдың қаңтарында МТА Төменгі Шығыстың жүрегіне қызмет ету үшін «купель» деп аталатын сықақ сызығының жоспарын шығарды. Екінші авеню станциясының жанындағы IND Алтыншы авеню сызығынан тарай отырып, Хьюстон көшесімен шығысқа қарай жылжып, С даңғылымен солтүстікке, ал 14-көшеде батысқа бұрылып, BMT Canarsie Line.[46] Көп ұзамай метро саяси саудаға айналды. Бастап сайланған шенеуніктер Манхэттен қоғамдастық кеңесі 8 шығыс Харлемде бекеттердің жоқтығына наразылық білдірді. Төменгі Шығыс жақтың саясаткерлері шамамен 50 000 адамға қызмет көрсететін 55 миллион долларды (қазіргі құны 347 000 000 АҚШ долларын құрайтын) авеню С-ны қолдай бастағанда, Квинс саясаткерлері бұл ақша тастандыларды қайта жандандыру үшін пайдаланылатын болады деп мәлімдеді Рокавей жағажайының филиалы бұл тек 45 миллион долларға (бүгінгі шамамен 284 000 000 долларға тең) және 300 000-нан астам адамға қызмет көрсететін еді.[40]:38
1970 жылы 19 наурызда сметалық кеңес Төменгі Шығыс жағы арқылы өтетін контурды мақұлдады. Бағыт ымыраға келді; бір жыл бұрын басқарма Екінші авеню жолының ұсынысына вето қойып, оның орнына негізгі жолды шығысқа қарай Шығыс 17-ші көшеден А-ға дейін, содан кейін Чатам алаңындағы тұрақты маршрутқа бұрылуды ұсынды. NYCTA бұл тікелей желіден 55 миллион долларға қымбатқа түсетінін және Гранд-стриттегі ақша аударымы жоғалғанын айтты. Сонымен қатар, осы схема бойынша Lexington Avenue Line-дан аз шабандоздар жіберілген болар еді.[47] Екі қызметті циклды пайдалану жоспарланды. Кейбір пойыздар Алтыншы авеню сызығы Хьюстон көшесіндегі және Екінші авенюдегі циклға қосылып, содан кейін 14-ші көшеге және Сегізінші авенюге қарай айналады. Сондай-ақ, осы екі станция арасында шаттл болған болар еді.[48]
1971 жылға қарай шенеуніктер желінің станцияларын әлі де растаған жоқ. MTA Манхэттенде тек он үш аялдаманы қосуды жоспарлап отырды, оның алтауы 34-ші көшеден жоғары; Салыстыратын болсақ, параллель Lexington авеню сызығы Манхэттенде 23 аялдама болған, оның он екеуі 33-ші көшеден жоғары. Мұның негізі Бронкс пен Квинстегі шабандоздарға жылдам қызмет көрсету болды, ол жерден пойыздар Жаңа Авенюдің жаңа магистраліне немесе қолданыста болады. Алтыншы авеню және Broadway Lines.[40]:37 Станциялардың саны мен орналасқан жері бойынша келіспеушіліктер әлі де жалғасуда Нью-Йорк журналы егер оқырмандарға жақын жерде станция салынуын қаласаңыз, «қоғамдастықтың қолдауын алуға» кеңес беріңіз.[40]:38 Екінші даңғыл метрополитені бойынша дау бірнеше түрлі топтар арасында туындады. Дауласқандар арасында Манхэттен мен Бруклин тұрғындарымен салыстырғанда инфрақұрылымы нашар Бронкс пен Квинстің тұрғындары болды; Жоғарғы Шығыс жағалауының бай тұрғындары; этникалық әр түрлі қауымдастықтар төменгі Манхэттен және Шығыс Харлем; Төменгі Манхэттендегі қаржылық компаниялар; техникалық қызметкерлер; The Нью-Йорк үкіметі; және қалалық бағалау кеңесі.[40]:37
1970 жылдар: Құрылыстың ерекше күштері
Құрылыс басталады
Аялдамалар мен маршруттардың саны туралы қайшылықтарға қарамастан, Федералды және Мемлекеттік қаржыландырудың жиынтығы алынды. In March 1972, the entire cost of the section between 34th Street and 126th Street, according to the projects Draft Environmental Study, was estimated to be $381 million.[32]:1 In June 1972, it was announced that UMTA would grant $25 million for the construction of this section of the line. The MTA had requested $254 million in federal funds for the northern part of the line. Preliminary estimates of the cost of the southern portion of the line came to $450 million.[49] The entire section was to be constructed using the cut-and-cover method of subway construction, in which a trench is dug in the middle of the street and is later covered over. 14,300 square yards of decking were to have been used to cover the trench, allowing for traffic on Second Avenue to not be interrupted. The entire line from Water Street to 180th Street in the Bronx was expected to be completed by 1980.[34]
On September 13, 1972, construction work on Section 11 of Route 132-A, the section between 99th Street and 105th Street, went up for bid, and Slattery Associates of Maspeth, Queens got the low bid of $17,480,266.[34] The MTA board approved the award on September 22, 1972.[30]:137 A groundbreaking ceremony was held on October 27, 1972 at Second Avenue and 103rd Street.[10][50][51] Construction began shortly thereafter on the segment.[52] Work on the initial segment was slowed down due to a network of uncharted utility lines below the street. The utilities, as part of the construction, were to be relocated under the sidewalks. Old footings from the Second Avenue Elevated were found while the section was excavated.[53] Another problem in the construction of this segment was the large amount of ground water, which put enormous pressure on the tunnel. An underground substation was constructed at 105th Street, and five feet of concrete had to be poured for the floor so that the structure would not float in the muck.[54] This section is 1,815 feet (553 m) long.[17]:9D-24
Construction costs for the entire line were pegged at $1 billion (about $6.112 billion today), and rose to $1.3 billion (about $7.487 billion today) a year later.[9] In December 1972, the NYCTA started soliciting bids for the construction of Section 13 of Route 132-A, which was between 110th and 120th Streets in Шығыс Харлем.[55]:512 Bids opened on January 26, 1973, and the bid from Cayuga-Crimmins was the lowest of six bids. The contract was awarded on March 20, 1973, and, in that month, construction of the segment by Cayuga-Crimmins began at a cost of $35.45 million (equivalent to $216,676,000 in 2019).[55]:555–556[52][56] About half of this section was constructed through solid rock and therefore continual blasting was necessary. One worker was killed in the construction of this section.[54] This section is 2,556 feet (779 m) long.[17]:9D-24
On October 25, 1973, the line's Қытай қаласы segment, section 132-C5, commenced construction at Канал көшесі under the foot of the Manhattan Bridge; this segment, between Canal and Division Streets, was due to be completed by 1980 and was being built at a cost of $8.3 million (equal to about $47,803,000 in current dollars).[52] The segment, which is 738 feet (225 m) long, was constructed by the Horn–Kiewit Construction Company.[17]:9D-24[56] In January 1974, a contract, D-21308, was put out for the construction of Section 7 of Route 132-C, which spanned an area between 2nd Street and 9th Street in the Шығыс ауылы. Slattery Associates was awarded the contract in March 1974 with a low bid of $21,346,310 (equal to about $110,664,000 in current dollars). The job was expected to be completed in 39 months.[57] On July 25, 1974, construction on the segment was started near Second Street.[56][58]:160 Another contract, for a Мидтаун арасындағы сегмент 50-ші және 54th Streets, was awarded that year for $34.6 million, with constructed expected to begin in the fall. However, construction never commenced.[56] In total, construction on the Second Avenue Line during the 1970s spanned over 27 blocks.[51][52][56]
The city also changed zoning regulations for areas located near planned stations, being first proposed on September 30, 1974 by Mayor Beame. New and existing buildings in these areas were required to build pedestrian plazas және аркадтар that would allow for the future construction of subway entrances.[5]:222 Permanent special transit use districts were created within 100 feet of the proposed stations.[59] The line was designed so that Second Avenue could be widened at a later date by narrowing the sidewalks by five feet on either side of the street.[60]
Construction halts
In spite of the optimistic outlook for the Second Avenue line's construction, the subway had seen a 40% decrease in ridership since 1947, and its decline was symptomatic of the downfall of the city as a whole. A $200 million subsidy for the MTA, as well as a 1972 fare increase from 30 cents to 35 cents, was not enough to pay for basic upkeep for the subway system, let alone fund massive expansion projects like the Second Avenue Subway.[61]:52 In 1971, the subway had been proposed for completion by 1980,[40]:38 but just two years later, its completion date was forecast as 2000.[61]:52
The city soon experienced its most dire бюджеттік дағдарыс 1970 жылдардың басындағы тоқырау экономикасына байланысты massive outflow of city residents to the suburbs.[50] In October 1974, the MTA chairman, David Yunich, announced that the completion of the line north of 42nd Street was pushed back to 1983 and the portion to the south in 1988.[62] On December 13, 1974, New York City mayor Авраам Бим proposed a six-year transit construction program that would reallocate $5.1 billion of funding from the Second Avenue Line to complete new lines in Queens and to modernize the existing infrastructure, which was rapidly deteriorating and in dire need of repair.[54] The plan also used Federal aid to stabilize the transit fare.[63] On December 22, 1974, the Regional Plan Association, a nonprofit research and planning agency for the metropolitan region, urged Mayor Beame to continue building the Second Avenue line, and the group described his decision to postpone the line's construction as a "serious error" that would waste millions of dollars.[64] In June 1975, a public hearing was held concerning the MTA's plan to transfer funds from the Second Avenue Subway to the Archer Avenue Line project.[65] In September 1975, Beame issued a stop-work order for the line.[66] Construction of the line was halted on the section between Second and Ninth Streets, and no other funding was to be allocated to the line's construction.[66] Besides the Chrystie Street Connection, only three sections of tunnel had been completed; these tunnels were sealed.[9]
By summer 1977, after construction had been halted for several months, residents of East Harlem reported that construction materials for the Second Avenue subway were being stored on the streets, and open pits in the sidewalk had yet to be covered up. One engineer said that “we should be able to have things back to normal by spring 1978" if no problems were encountered.[67] Several East Harlem residents filed lawsuits against the city after receiving injuries from broken construction materials or missing sidewalks, while retailers reported that the open pits encouraged thieves to break into their stores, sometimes by going through the open pits.[68]
In 1978, when the New York City Subway was at its lowest point in its existence, State Comptroller Артур Левитт stated that there were no plans to finish the line.[9] During the 1980s, plans for the Second Avenue line stagnated. Construction on the 63rd Street Lines continued; the IND portion of the line opened in 1989 and extended to 21-ші көше - Квинсбридж жылы Лонг-Айленд қаласы, Патшайымдар, but it did not include a connection to the Second Avenue line.[69] 1996 жылы, Нью-Йорк журналы jokingly suggested that if New York City were to host an Олимпиада ойындары, there might finally be funding to finish the Second Avenue Subway.[70] Of this failure to complete construction, Gene Russianoff, an advocate for subway riders since 1981, stated: "It's the most famous thing that's never been built in New York City, so everyone is skeptical and rightly so. It's much-promised and never delivered."[69] By this time, the project was known as "the line that time forgot".[71]
Segments completed
When construction on the line was halted in 1975, three tunnel segments were completed: one from 99th to 105th Streets (1,815 feet (553 m)-long) and a second from 110th to 120th Streets (2,556 feet (779 m)-long), both under Second Avenue in East Harlem, and a third from Division to Canal Streets in Chinatown (738 feet (225 m)-long), under the Конфуций Плаза apartment complex next to the Bowery.[9][72]:9D-24[71] They were not initially outfitted with track or signals.[73] In August 1982, the MTA put out advertisements in national journals announcing that the two tunnel segments in East Harlem were being put up for rent for temporary use, and that the rents on the tunnels were to last seven years. After UMTA approved the MTA's plan, the MTA dispersed advertisements.[74] The tunnels had no plumbing, ventilation, or access to the street, except through manhole covers on Second Avenue. To provide access to the tunnels, the MTA wanted to rent street-level rights that it had for subway entrances.[74] The sole respondent to these advertisements wanted to use the abandoned tunnels as a filing cabinet.[75] Over the next few decades, the MTA inspected and maintained the tunnel segments every two to three months,[76] spending $20,000 a year by the early 1990s to maintain the structural integrity of the streets above, as well as to keep the segments clean in case construction ever resumed. Трассассерлер MTA қауіпсіздігі күшейтілгенге дейін туннельдерде жиі тұратын.[77]
The tunnel section from 110th to 120th Streets was built with space for three tracks.[78] As part of the 1970s construction plan, under which this segment was constructed, there was no station planned at 116th Street.[35] The middle track in that area was to be used for inspecting trains.[79] As part of Phase 2, the section occupied by the middle track for the 116th Street station's island platform.[76]
The modern construction plan for the Second Avenue Subway, developed in 2004, would make use of most of these tunnel segments.[81] Phase 1 of service built new tunnels up to 99th Street, where the new tunnels connect to the tunnel segment between 99th and 105th Streets. The new tunnels between 96th and 99th Street are used for train storage of up to four trainsets, or two per track.[82][83] Phase 2 is planned to extend Q train service from 96th Street to 125th Street.[84][85] During Phase 2, both East Harlem segments will be connected, modified, and used for normal train service. 2007 жылы МТА сегменттердің таза күйінде екенін хабарлады.[73] In December 2016, there were rumors that the 110th–120th Streets segment might go unused, though the MTA refuted the claim.[86]
The fourth phase of construction will bring the Second Avenue line through Chinatown at an undetermined date. However, the tunnel under the Confucius Apartments is not planned to be used;[26][87]:13[88]:51[89] while original plans involved the Second Avenue line running at the same depth of the Sixth Avenue Line at the Grand Street station, that option would require the use of қақпағы бар construction methods, which would disrupt the community and require the demolition of several nearby structures.[87]:9[90]:51 Instead the MTA has proposed a deeper tunnel alignment in this area, including a new lower level at Grand Street, to reduce construction impacts on the Chinatown community.[26][88][91] As a result, trains will be unable to use this tunnel segment; however, the MTA suggests that the tunnel segment could be used to store ancillary facilities for the subway line, such as a power substation or a ventilation facility.[26]
A contract for construction between 2nd and 9th Streets was also awarded in mid-1974. However, it is unclear how much work, if any, was performed on that section.[56][58]
1995–2017: Planning for current project
Екінші авеню метро | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
With the city's economic and budgetary recovery in the 1990s, there was a revival of efforts to complete construction of the Second Avenue Subway. Rising ridership on the IRT Lexington авеню желісі, the only subway trunk line east of Орталық саябақ, demonstrated the need for the Second Avenue Line, as capacity and safety concerns rose.[92] The four-track IRT Lexington Avenue Line, the lone жедел транзит option in the Жоғарғы шығыс жағы және Шығыс Харлем since the 1955 closure of the Third Avenue elevated, is the most crowded subway line in the country.[92] The line saw an average of 1.3 million daily riders in 2015.[92][93] This is more than the daily ridership of the entire Вашингтон метрополитені system, which has the second-highest ridership in the U.S., as well as greater than the combined riderships of the rail transit systems of Сан-Франциско және Бостон.[92] Жергілікті автобус маршруттары are just as crowded during various times of the day, with the M15 local and Автобус қызметін таңдаңыз routes, which run on Second Avenue, seeing a combined annual ridership of 14.5 million or a daily ridership of about 46,029.[94][95]
The construction of the Second Avenue line would add two tracks to fill the gap that has existed since the elevated Second and Third Avenue Lines were demolished in the 1950s.[92] It would also be the largest expansion of the New York City Subway since the 1960s.[96] According to the line's final environmental impact statement, the catchment area of the line's first phase would include 200,000 daily riders.[93][97][98][99]
Planning begins
In 1991, then-New York Governor Марио Куомо allocated $22 million to renew planning and design efforts for the Second Avenue line.[100] However, the MTA removed these funds from its capital budget two years later, as it was facing budget cuts.[101] In 1995, the MTA began its Manhattan East Side Alternatives (MESA) study, both a Major Investment Study (MIS) and a Draft Environmental Impact Statement (DEIS), seeking ways to alleviate overcrowding on the Lexington Avenue Line and improve mobility on Manhattan's East Side. The study analyzed several alternatives, such as improvements to the Lexington Avenue Line to increase capacity, enhanced bus service with dedicated lanes, and жеңіл рельс немесе паром service on the East Side.[10][102]:7–8
The favored alternative, build alternative 1, included a subway running down Second Avenue from 125-ші көше жылы Гарлем барына Лексингтон даңғылы – 63-ші көше station with provisions for expansion to the Bronx and to Lower Manhattan.[10] Second Avenue was chosen over Third Avenue, because Third Avenue was too close to the Lexington Avenue Line, as well as having significant property impacts, increased construction complexity and cost, and increased travel times resulting from slower operating speeds.[102]:17 Second Avenue was chosen over First Avenue, because it would be too difficult to construct near the Квинсборо көпірі, Біріккен Ұлттар және Квинс-Мидтаун туннелі.[10]
The MTA started the Lower Manhattan Access Study (LMA) in November 1997 in order to determine the best new transport connections to the New York City suburbs. The construction of the Second Avenue Subway from 63rd Street to Lower Manhattan was one of the five build alternatives developed by the study.[102]:6, 7
1999 Draft Environmental Impact Statement
The 1999 Draft Environmental Impact Statement only proposed new subway service from 63rd Street north up Second Avenue to 125th Street via the Broadway Line to Lower Manhattan. All trains would have been routed down the Broadway Line express tracks, which are the only tracks on the Broadway Line which connect to the 63rd Street Line. In order to provide access to Lower Manhattan, and to allow for congestion reduction on the Lexington Avenue Line, the "Canal Street Flip" was proposed. As built, the tracks at Канал көшесі are set up so that the local tracks continue into the Қаржы ауданы and then enter Brooklyn through the Montague Street туннелі, while the express tracks continue to Brooklyn directly, crossing the Манхэттен көпірі.[103]:20–21 The "Canal Street Flip" would have flipped the local and express tracks at Canal Street, having local trains run via the Manhattan Bridge, and in turn having the express trains continue south on the Broadway Line through Lower Manhattan and through the Montague Street Tunnel into Brooklyn. To construct the "Flip" 3,450 feet (1,050 m) of track would have been reconstructed, the two side platforms would have been widened, columns would have been relocated, and two new switches would have been installed.[17]:15·26 to 15·27 Once the construction of full-length Second Avenue Subway was approved, this option was discarded.[103]:21
The service plan with the "Canal Street Flip," according to the December 1998 "Manhattan East Side Transit Alternative Study," would have had R trains run via the Second Avenue line, which was only planned to run from 63rd Street to 125th Street. R trains would become the Broadway express under this plan, using the BMT 63rd Street Line to access the Second Avenue line and continuing to 125-ші көше.[104] The service would have operated 25 trains per hour (tph) between 125th Street and Муниципалитет, 20 tph between City Hall and Уайтхолл көшесі, and 10 tph between Whitehall Street and Bay Ridge – 95-ші көше арқылы Montague Street туннелі. A reconstruction of a junction near Канал көшесі, called the "Canal Flip," would have provided a direct connection between the express tracks of the Broadway Line and Lower Manhattan, allowing the route to operate.[104] To allow R trains to short-turn at City Hall, the station's unused lower level would have been reactivated, requiring upgrades for the platforms and tracks, including their lengthening, in addition to the installation of tail tracks. During construction, the station's upper level would have had to been underpinned.[17]:15–27 Ауыстыру үшін R on Queens Boulevard, a Broadway Local Т route (distinct from the currently proposed Second Avenue Local Т route) would have been created, running between Continental Avenue және Bay Parkway via Broadway local and the Манхэттен көпірі. The "Canal Street Flip" would have provided a direct connection between the local tracks and the Manhattan Bridge. The N, which ran local on Broadway, would have been rerouted from the Montague Street Tunnel to the Manhattan Bridge.[104]:76–80
Initially, a spur to Grand Central Terminal was considered, which would have run via 44th Street as a way to divert riders from the 4 және5 routes, which run express on the Lexington Avenue Line. Service on this spur could not be as frequent as that on Lexington Avenue as there would not be enough capacity on Second Avenue, and as a result this plan was dropped.[102]:17
South of 14th Street, there were two possible options to decide between. Option A would continue the subway beneath Chrystie Street, St. James Place and Water Street to a terminal in Lower Manhattan. Option B would connect the new subway to the existing Nassau Street Loop tracks J1 and J2 at Kenmare Street to provide access to Lower Manhattan.[103]:21–22[105] This option has been proposed as part of plans for the Second Avenue Subway from the 1940s and 1950s. Cross-platform transfers would be available at Canal Street and Chambers Street to the Nassau Street Line routes. It would allow Second Avenue trains to have access to Brooklyn using the underutilized Montague Street Tunnel.[103]:25–26[105] This option would have a lower cost than the Water Street option as less tunnel would need to be constructed. The Nassau option would attract more riders to the subway system because of additional service to Brooklyn, but the Water Street option would provide greater coverage in Manhattan and would be better at relieving congestion on the Lexington Avenue Line.[103]:26–27 Because the platforms on the BMT Eastern Division are shorter than those on the rest of the B Division, those on the Nassau Street Line south of Chambers Street would have to be lengthened by about 120 feet (37 m), to a total of 615 feet (187 m).[103]:26The tracks would have to be reconfigured, the passenger circulation capacity would have to be increased, and the service plan south of Chambers Street would have to be modified, to provide sufficient capacity to accommodate the additional trains that Second Avenue Subway service would require. The Nassau Street Line connection would have run through a new tunnel that first turns to the east to align under Forsyth Street before turning west and joining the Nassau Street Line along Kenmare Street.[103]:25–26[102]:17
The Water Street option was chosen even though it would cost $360 million more because of the additional benefits it would provide. The Nassau Street option would have required the reorganization of the existing services on the Nassau Street Line, and passengers entering via the Williamsburg Bridge would not have direct service to destinations in other parts of Brooklyn.[103]:26–27 Additionally, over a period between two and three years long, service on the Nassau Street Line would have been required to be shut down during late nights and/or weekend hours. The Nassau Street option would not have the capacity for future Queens service via the 63rd Street Tunnel.[103]:26
Originally, the 125th Street station was to have been constructed parallel to the Lexington Avenue Line, curving below private property to join Second Avenue at 115th Street. This option was favored as it would have allowed an eventual extension of the Second Avenue Subway to the Bronx via the IRT Pelham Line, while still providing a transfer at 125th Street to the Lexington Avenue Line.[103]:18[102]:15 Under this option, 116th Street would not have a station, but because of requests by the local community, the SDEIS evaluated the inclusion of this station. The s-curve options were not feasible because of the large curve radius required for efficient and fast subway operation.[103]:18[102]:15 As a result, the alignment at 125th Street was changed. Instead, the line would continue via Second Avenue until 125th Street, when it would then curve under a small number of private properties before heading west on 125th Street. A future extension to the Bronx would be allowed from Second Avenue as opposed to Lexington Avenue. This alignment also allows for the construction of a storage yard north of 125th Street.[103]:18
Build alternative two would involve the addition of a separate жеңіл рельс арасындағы қызмет Одақ алаңы және Broad Street that would serve the Төменгі шығыс жағы және Төменгі Манхэттен.[15][102]:7–8 Other alternatives including building in-fill stations on various lines (including the 63rd Street Line at First Avenue, at First Avenue on the Broadway Line, at First Avenue on the Жуу сызығы, and Avenue C on the Канарси сызығы ), building an elevated train line along Second or First Avenues, lengthening the platforms on the Lexington Avenue Line to accommodate twelve-car trains, or connecting the northern part of the Lexington Avenue Line (either the local or express tracks), which would be converted to B Division service, to the Broadway Line.[10][102]:7–8 Due in part to strong public support, the MTA Board committed in April 2000 to building a full-length subway line along the East Side, from East Harlem to Lower Manhattan.[106][102]:18 In May 2000, the MTA Capital Program Review Board approved the MTA's 2000–2004 Capital Program, which allocated $1.05 billion for the construction of the Second Avenue Subway.[107][102]:18 The next year, a contract for subway design was awarded to DMJM Harris/Аруп Joint Venture.[9] On December 19, 2001, the Федералдық транзиттік әкімшілік approved the start of preliminary engineering on a full-length Second Avenue Subway.[10]
Approval and preparation for construction
Қашан Хиллари Клинтон was running for Нью-Йорк штатының сенаторы жылы 2000, she stated that she supported the construction of multiple major infrastructure projects in New York, such as the Second Avenue Subway, Шығыс жағынан қол жетімділік, and rail links to ЛаГвардия және JFK Airports.[108] In 2003, two million dollars in preliminary funding for the subway were provided by Congressmen Морис Хинчей және Джон Суини.[109] The MTA's final қоршаған ортаға әсер ету туралы мәлімдеме (FEIS) was approved in April 2004; this latest proposal is for a two-track line from 125th Street and Lexington Avenue in Harlem, down Second Avenue to Ганновер алаңы ішінде Қаржы ауданы.[80]
The new subway line will actually carry two regular services. The full-length Second Avenue line, extending from Harlem to the Financial District, is to be given the color turquoise and the letter designation Т.[110] However, a rerouted Q, the line's other service, will begin carrying passengers first (supplemented by some rush-hour N пойыздар).[111] The MTA plan calls for building the Second Avenue Subway in four segments with connections to other subway lines. The first segment, Phase 1, rerouted the Q бойымен Broadway Express, via the BMT 63rd Street Line, and north along Second Avenue to the Upper East Side at 96-көше. Phase 2 will extend the rerouted Q train, along with the rush-hour N trips, to 125-ші көше and Lexington Avenue. In Phase Three, the new Т train will run from 125th Street to Хьюстон көшесі. The final phase will extend Т train service from Houston Street to Ганновер алаңы Төменгі Манхэттенде.[10][112]
In order to store the 330 additional subway cars needed for the operation of the line, the 36th–38th Street Yard would be reconfigured. In addition, to allow for train storage, alongside the main alignment, there would be storage tracks between 21st Street and 9th Street. The Second Avenue Subway is шынжырлы as "S".[10] The track map in the 2004 FEIS showed that all stations, except for Harlem–125th Street, would have two tracks and one island platform.[113][114] 72nd Street and Harlem–125th Street were conceived as three-track, two-platform stations, but plans for both were scaled back. At 72nd Street, this would have allowed trains from the Broadway Line to reverse without interfering with service on Second Avenue, as well as provided additional operational flexibility that could be used for construction work and non-revenue moves.[103]:20 However, to reduce costs, the 72nd Street station was ultimately constructed with two tracks and one platform.[115][116] In July 2018, the 125th Street station was also scaled down to a two-track, one-platform station because the MTA had ascertained that two-tracked terminals would be sufficient to handle train capacities, and that building a third track would have caused unnecessary impacts to surrounding buildings.[117]:13
In August 2006, the MTA revealed that all future subway stations—including stations on the Second Avenue Subway and the 7 Метро кеңейтімі, as well as the new Оңтүстік паром station—would be outfitted with air-cooling systems to reduce the temperature along platforms by as much as 10 °F (6 °C).[118] In early plans, the Second Avenue Subway was also to have перрондық есіктер to assist with air-cooling, energy savings, ventilation, and track safety,[119] but this plan was scrapped in 2012 due to costs and operational challenges.[120]
The 2-mile (3.2 km)[121] first phase will be within budget, at $4.45 billion.[121][122] Оның құрылысы 105-ші көше мен Екінші даңғылдан 63-ші көше мен Үшінші даңғылға дейін деп белгіленді.[123] Deep bore tunneling methods were to be used in order to avoid the disruptions for road traffic, pedestrians, utilities and local businesses produced by қақпағы бар methods of past generations. Stations were to retain cut-and-cover construction.[2][124] The total cost of the 8.5-mile (13.7 km) line is expected to exceed $17 billion.[71] 2014 жылы, Күрделі құрылыс President Dr. Michael Horodniceanu stated that the whole line may be completed as early as 2029,[125] and would serve 560,000 daily passengers upon completion;[126] however, as of December 2016[жаңарту], only Phases 1 and 2 would be completed by 2029.[127] The line is described as the New York City Subway's "first major expansion" in more than a half-century.[128] However, its completion is in doubt, with one construction manager saying that the first phase of the project is "four and a half billion dollars for three stations," and that there are fifteen stations that need to be built for the entire line.[122]
2007–2017: First phase
Beginning of construction
Second Avenue Subway plans for Phase 1 were only allowed to proceed because New York voters passed a transportation bond issue on November 8, 2005, allowing for dedicated funding allocated for that phase. Its passage had been seen as critical to its construction, but the bond was passed only by a narrow margin, with 55 percent of voters approving and 45 percent disapproving. After warning that failure to pass the act would doom the project, MTA chairman Питер С. Каликов stated, "Now it's up to us to complete the job."[129] On December 18, 2006, the АҚШ көлік министрлігі announced that they would allow the MTA to commit up to $693 million in funds to begin construction of the Second Avenue Subway and that the federal share of such costs would be reimbursed with FTA transit funds, subject to appropriations and final labor certification.[130]
Preliminary engineering and a final tunnel design was completed by a бірлескен кәсіпорын арасында AECOM және Аруп.[131][132] The first phase was originally supposed to include a core tunneling section between 62nd and 92nd Streets, as well as a spur from Third Avenue/63rd Street to Second Avenue/65th Street. The 96th Street station cavern, as well as existing tunnels, would allow the first phase's trackage to run from 62nd to 105th Streets.[133][134] Before construction started, the MTA revised their plans so that the construction of the section between 62nd and 65th Streets was postponed.[135] On March 20, 2007, upon completion of preliminary engineering, the MTA awarded a contract for constructing the tunnels between 92nd and 63rd Streets, a launch box for the туннельді бұрғылау машинасы (TBM) at 92nd to 95th Streets, and access shafts at 69th and 72nd Streets. This contract, valued at $337 million, was awarded to S3, a joint venture of Schiavone Construction, Сканска USA Civil, and J.F. Shea Construction.[136][137][138][139][140] A ceremonial groundbreaking took place on April 12, 2007,[2] in a tunnel segment built in the 1970s at 99th Street.[141] At the time, it was announced that passengers would be able to ride trains on the new line by the end of 2013.[142] Actual construction work began on April 23, 2007, with the relocation of utility pipes, wires, and other infrastructure. This process took 14 months, nearly double the MTA's anticipated eight months.[143]
2007 жылдың қарашасында, Мэри Питерс, Америка Құрама Штаттарының көлік министрі, announced that the Second Avenue Subway would receive $1.3 billion in федералдық қаржыландыру for the project's first phase, to be funded over a seven-year period.[144] However, due to cost increases for construction materials and дизель отыны affecting the prices of contracts not yet signed, the MTA announced in June 2008 that certain features of the Second Avenue Subway would be simplified to save money. One set of changes, which significantly reduces the footprint of the subway in the vicinity of 72nd Street, is the alteration of the 72nd Street Station from a three-track, two-platform design to a two-track, single island platform design, paired with a simplification of the connection to the Broadway Line spur.[115] Supplemental environmental impact studies covering the changes for the proposed 72-ші көше және 86-көше stations were completed in June 2009.[145][146]
On May 28, 2009, the MTA awarded a $325 million contract to E.E. Cruz and Tully Construction Co., a joint venture and жауапкершілігі шектеулі серіктестік, to construct the 96-көше station box. Work on this contract began in July.[147] In June 2009, the first of three contracts for the 86th Street station was awarded for the advance utility relocation work and construction of cut-and-cover shaft areas at 83rd and 86th Streets.[148] Muck houses were built to store all the dirt and debris from the project.[2]
During construction, two buildings had to be evacuated in June 2009. On June 5, an apartment building at 1772 Second Avenue was evacuated by the NYC Department of Buildings (DOB) after it was determined that the building was in danger of collapse.[149] Then on June 29, the DOB evacuated a mixed use building at 1768 Second Avenue/301 East 92nd Street because it too was in danger of collapse.[150] The evacuation of these two buildings delayed the contractor's plan to use controlled blasting to remove bedrock in the southern section of the launch box.[151] Until the blasting permits could be issued, MTA required contractors to use mechanical equipment to remove the bedrock, which is slower than blasting out the rock.[152]
The tunnel boring machine was originally expected to arrive six to eight months after construction began, but the utility relocation and excavation required to create its "launch box" delayed its deployment until May 2010.[131] On May 14, 2010, MTA's contractors completed the TBM installation and turned it on at the Second Avenue Subway launch box at 96th Street and boring southward to connecting shafts built at 86th and 72nd Streets.[153][154][155] On October 1, 2010, MTA awarded a $431 million contract to joint venture SSK Constructors for the mining of the tunnels connecting the 72nd Street station to the existing Лексингтон даңғылы – 63-ші көше вокзалы, and for the excavation and heavy civil structures of the 72nd Street station.[156]:301 A subsequent contract was awarded to Skanska Traylor Joint Venture for excavation of the cavern at the 86th Street station on August 4, 2011.[157] In January 2011, MTA awarded Judlau Contracting a 40-month, $176.4 million contract to rebuild and enlarge the Lexington Avenue–63rd Street station.[158][159]
Significant progress
Meanwhile, the tunnel boring machine dug at a rate of approximately 50 feet (15 m) per day. The machine finished its run at the planned endpoint under 65th Street on February 5, 2011.[161] S3 partially disassembled the TBM and backed it out of the tunnel. It was repositioned in the east starter tunnel to begin boring again.[162] Because the east side of Second Avenue has some soft ground not compatible with the Robbins TBM, ground-freezing was undertaken to prepare the soil for the TBM.[153][163][164]
On March 28, 2011, S3, having completed its task of completing the 7,200-foot (2,200 m) west tunnel to 65th Street, began drilling the east tunnel, with the first 200 feet (61 m) being through soil frozen by S3 using calcium chloride solution fed through a network of pipes. The TBM drilling the east tunnel then negotiated the curve onto 63rd Street and broke through the қоңырау at the existing Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станция.[165][166] That bellmouth had been built in the late 1970s and early 1980s as part of the construction of the 63rd Street Line in anticipation of the construction of the Second Avenue line.[167]:31[104]:D-5 The portion of the west tunnel remaining to be created was then mined using conventional drill-and-blast methods, because the curve S3 construction teams would have to negotiate was too tight for the TBM.[165] On September 22, 2011, the TBM completed its run to the Lexington Avenue–63rd Street station's bellmouth.[160][168] This major milestone was celebrated with a big ribbon-cutting to mark the TBM breaking through to the existing bellmouth.[169] The TBM had dug a total of 7,789 feet (2,374 m) for the east tunnel.[166]
The MTA opened a Екінші даңғыл метрополитен туралы ақпарат орталығы for Phase 1 on July 25, 2013.[170][171][172] It was located at 1628 Second Avenue between 84th and 85th Streets, near the line's 86th Street station.[173] In the three years that followed, the center was visited over 20,000 times.[174]
The final contract, for architectural and mechanical and electrical work at 72nd, 86th, and 96th Street stations; rehabilitation of the Lexington Avenue–63rd Street station; and the Systems Contract (track, signals, and communications) for the entire Phase 1 area was awarded on June 1, 2013.[175] On a July 2013 "report card" that indicated the progress of the subway by Congresswoman Кэролин Малони, the construction progress got a "B".[176]
Blasting for the station caverns was finished in November 2013, and the muck houses were taken down at around the same time.[177] In the winter of 2013, many of the tracks and signal panels began to arrive at the construction site, to be installed on the line over the next few years.[178] It was reported in November 2013 that one third of the tracks for the line had arrived, for the segments of track between 87th and 105th Streets;[178] the tracks were being stored at 96-көше станция.[179] 2014 жылдың 2 мамырында желінің 1-кезеңі 66% аяқталды, ал он құрылыс келісімшартының алтауы қазірдің өзінде дайындалып жатыр деп хабарланды. 2015 жылғы 21 мамырдағы жағдай бойынша[жаңарту], құрылыстың бірінші кезеңі 80% -дан астам аяқталды.[180] 2015 жылдың тамызына қарай құрылыс жобасы 84,3% аяқталды, оның 1-кезеңінің барлық ондық келісімшарттары жасалып, 5-еуі аяқталды.[181]
Аяқтау үшін итеріңіз
2016 жылдың 24 ақпанында МТА желтоқсан айында ашылуы үшін бірінші кезеңнің құрылысын жеделдету үшін 66 миллион доллар бөлді.[182] Алайда, сол жылдың маусым айында МТА-ның мердігерлері 1-кезең құрылысының соңғы бөлігін жеделдету үшін қосымша ресурстар жұмсамайды деп хабарланды,[183] және МТА тестілеудің 67% -ын ғана аяқтағанын, бұл желі 2016 жылдың қазан айына дейін тағы 1100 жабдықты сынақтан өткізуді талап ететіндігін айтты.[184] Мердігерлер мен МТА кідірістерді бір-біріне кінәлады, МТА мердігерлер белгілі бір күндері жұмысқа келмеді деп айтты; мердігерлер, керісінше, МТА құрылыс кезінде 2500-ден астам жобалық өзгеріс енгізуді сұрағанын, ал кейбір жағдайларда мердігерлер тротуарларды, үй-жайларды, кіреберістерді және басқа салынған элементтерді бұзып, қайта салуға мәжбүр болғанын айтты.[185]
2016 жылдың мамырында өткен көпшілік жиналыста МТА алғашқы итерациясын жариялады Нью-Йорк метрополитенінің картасы ол метрополитеннің екінші даңғылы мен бағытын өзгертті Q қызмет.[186] Кездесуде МТА сервистік қызметке өзгерістер енгізу туралы бірнеше ұсыныстар енгізді, соның ішінде N Манхэттендегі поезд экспрессі және Квинс бөлімін ауыстыру Q, сондай-ақ Манхэттеннің жергілікті бөлімі N, қалпына келтірілген W пойыз.[187]
2016 жылдың 16 мамырында конгрессмен Малони жобаға қатысты тағы бір есеп картасын шығарды. Жалпы баға «B» -ден «A-» деңгейіне көтерілді,[188] 2016 жылдың желтоқсан айындағы мерзім орындалуы керек деген ескерту.[189] 2016 жылдың шілдесіне дейін бірінші кезең 96,3% аяқталды, тек жүйелерді тестілеу, сәулеттік әрлеу, көше көшелерін қалпына келтіру және кейбір қондырғыларды орнату аяқталды.[190] Алайда, жаңалықтар басылымдары Екінші даңғыл метрополитеннің кешеуілдеп ашылуының «айтарлықтай қаупі» бар екенін хабарлады.[191][192][193] Метро желісіне арналған сынақ пойызы осы күннен бастап екі ай ішінде ашылады деп жоспарланғанына қарамастан, 2016 жылдың қазан айына дейін жұмыс істемейтін болды.[191] Сондай-ақ, мердігерлер 2016 жылдың маусым айындағы құрылыс кезеңдерінің 70% -ына және 2016 жылдың мамыр айындағы кезеңдерінің 80% -ына ғана жетті. Мысалы, станциялардағы байланыс жүйелері аяқталмады, дегенмен бұл жүйелерге сымды қосу керек еді, ал 72-ші көшедегі лифт әлі жеткізілмеген еді. 2016 жылғы 25 шілдедегі жағдай бойынша[жаңарту], жобаны уақытында аяқтау үшін айына 46 миллион доллар жұмсау қажет болса да, құрылыс шығындары бір айда 32 миллион долларды ғана құрады.[193]
Үшінші рельске қуат берілді және сынақ пойыздары 2016 жылдың қыркүйегінде жұмыс істей бастады. Кіріс емес Q метро арқылы пойыздар 2016 жылдың қарашасында өткен.[194] Сынақ пойыздары жаңа желіде 2016 жылғы 9 қазанда қарбалас уақыттағы жүктемелерді имитациялауға арналған салмақпен жүре бастады, дегенмен екі станциядағы жабдық қондырғылары, сонымен қатар батарея сынақтары желіні ашу үшін әлі аяқталуы керек еді. жолаушыларға қызмет көрсету.[195][196][197] Алғашқы сынақ пойыздарының жүруіне аз уақыт қалғанда жүйенің жол геометриясы 63-ші көше қосқышының екі саңылауы 75 футтық (23 м) вагондардан тұратын пойыздар үшін өте тар екенін анықтады (яғни пойыздар R46s, R68s, немесе R68As ) жолды енгізу үшін. Осы ұзын вагондардың пойыздарын орналастыру үшін экипаждар 2016 жылдың қазан айының ортасына дейін сынақ пойыздарына уақытында тоннель қабырғаларының бөліктерін қырып тастады.[198] Сондай-ақ қазан айында метрополитеннің екінші даңғылы қызметіне байланысты метрополитеннің жаңа белгілері мен карталары бүкіл жүйеге тұрғызылды.[199] 1300-ден астам белгілер қырықтан астам бекеттерге орнатылды.[200]
Қазан айының соңына дейін 72-ші көшедегі лифтілер мен өртке қарсы дабылды сынау әлі аяқталған жоқ, ал МТА метро 72-ші көшені уақытша айналып өтетін пойыздармен ашылуы мүмкін деген болжам жасады. Бұл 2016 жылдың қыркүйегінде метро пойыздары кірген кезде жасалған болатын Челси бойымен бірнеше станцияны айналып өтті 23-ші көше байланысты бомбалау.[199][201] 86-шы көше де аяқталмады, үш эскалатор әлі орнатылмаған деген алаңдаушылық болды. Екі станция аптасына он төрт жабдықты сынақтан өткізіп отырды, бірақ желі уақытында ашылуын қамтамасыз ету үшін аптасына қырық сынақ қажет болды.[201] Болжам бойынша ашылатын күн «31 желтоқсанға» дейін түсіндірілді, кешіктіріліп ашылуы мүмкін.[128][199][202] Алайда, МТА-мен байланысты инженер желіні 2017 жылға дейін кешіктіруге болатынын айтты.[203]
2016 жылдың қарашасында жоба бойынша тәуелсіз инженер алаңдаушылық туғызды, оның ішінде өрт қауіпсіздігі бойынша талап етілетін тестілеуді 15 желтоқсанға дейін аяқтауға болатындығы туралы мәселе көтерілді. Бұл инженер жыл соңына дейін желіні аяқтау үшін «бұрын-соңды болмаған» жұмыс қажет екенін айтты.[93][204] 31 желтоқсан жоспарланған күн болды, бірақ жаңа жыл қарсаңында желінің ашылуына байланысты логистикалық және қауіпсіздік мәселелері болды.[205] Осыдан кейін, МТА мердігерлерге екінші көшелер метрополитенінде қалған барлық құрылыстарды 31 желтоқсанға дейін аяқтауды бұйырды. Мердігерлерден екі ауысыммен жұмыс жасауды сұрады, ал қалған өрт пен жабдықты сынау тәулігіне 24 сағат, 7 - 31 желтоқсандағы мерзім орындалуы үшін аптаның күнтізбесі.[206] 5 желтоқсанға дейін ашылу күні әлі аяқталмады және 2017 жылға дейін желі ашылмау мүмкіндігі қалды.[207]
Губернатор Эндрю Куомо (сызыққа қаржы бөлген бұрынғы губернатор Марио Куомоның ұлы) жыл соңына дейін метроның ашылуына түрткі болды. 10 желтоқсанда губернатор Куомо салынып жатқан Екінші Авеню метросының екі станциясына барды, кейінірек бұл жолдың Жаңа жылға дейін ашылатындығына «абайлап оптимистік» екенін мәлімдеді.[93][208][209] Алайда, Куомоның сапарынан екі күн өткеннен кейін болған MTA кеңесінің ай сайынғы отырысында метроның ашылу күні әлі аяқталған жоқ.[208] 12 желтоқсанда Куомо 96-шы көше станциясына, кем дегенде, төрт күн ішінде үшінші сапарға барды. Ол кезде шенеуніктер соңғы сынақтарды 22 желтоқсанға дейін аяқтайды деп үміттенген.[210] The New York Times Губернатор Куомоның желіні 31 желтоқсанға дейін ашуға құлшынысы шамамен бір жарым жыл бұрын болған оқиғадан туындағанын байқады, онда МТА-дағы лауазымды адамдар оның ашылу күнін бір-екі жыл бұрын артқа тастағымыз келетінін айтты. Алайда, бірнеше белгісіз адамдар Куомоны осы әрекеттері үшін сынға алып, жобаға қатысудың артуы оның беделін жақсарту үшін ғана қызмет еткенін айтты.[210] 14 желтоқсанда MTA ақыры 31 желтоқсанда желінің барлық станциялары бір уақытта ашылатындықтан, желінің ашылуының ықтимал күні болатынын хабарлады.[211] Бір күннен кейін МТА төрағасы Томас Прендергаст үш жаңа станцияның барлығы бір уақытта ашылатынын мәлімдеді, тіпті егер бұл метроның ашылуын кешіктірсе де.[212]
Құрылыстың және ашудың кестелері
MTA және оның мердігерлері жобамен тұрақты негізде кездесті Манхэттен қоғамдастық кеңесі 8 Екінші даңғыл метрополитенінің жедел тобы және 11. Манхэттен қоғамдастық кеңесі құрылыс барысы туралы есеп беру және қоғамнан пікір іздеу.[213]
Болжалды аяқтау кестелері уақыт өте келе сырғып кетті. 2005 жылы құрылысты қаржыландыру үшін облигациялар шығарылған кезде, МТА жоба 2012 жылы жасалады деп мәлімдеді.[214] Бұл тез аяқталу күні қаланың сәтсіздігінің бір бөлігі болды 2012 жылғы жазғы Олимпиада ойындары; Олимпиада болды Лондон қаласында өтті орнына.[9][214] 2007 жылы құрылыс басталған кезде МТА жаңа пойыз желісі 2013 жылдың аяғында ашылатынын мәлімдеді.[142] Кейінірек 2007 жылы МТА 2014 жылдың аяқталу мерзімін берді.[215] 2008 жылы капиталды жақсартуға арналған бюджеттік ұсыныста МТА 1 кезеңді 2015 жылға дейін аяқтауға мәжбүр етті, ал 2009 жылы МТА оны қайтадан 2016 жылға итермеледі.[216][217] Кейбір басылымдар 2016 жылдың желтоқсанында ашылады деп болжаған болатын.[218][219] Басқалары метро 2017 жылға дейін ашылмайды деп хабарлады.[220]
2014 жылдың мамыр айына дейін агенттік 2016 жылдың желтоқсанын аяқтау күні ретінде жоспарлап отырды және жоба әлі де 4,45 миллиардтық бюджеттің шеңберінде болды, және шамамен 200 000 күнделікті шабандоздарға қызмет етеді деп болжануда.[97][98][99] 2015 жылдың қаңтар айына дейін МТА-ның І кезең үшін ашылатын болжамды күні одан әрі нақтырақталды, шамамен 2016 ж. 30-31 желтоқсан аралығында,[178][221][222][223][224] Хородницеану ертерек бағалауды «талап етілетін дәлдік» жоқ деп сипаттайды.[98] Алайда 2015 жылдың маусымында федералдық үкімет сол кездегі құрылыс қарқыны бойынша метро 2018 жылдың ақпанына дейін ашылмайды деп болжаған.[225] Губернатор Куомоның араласуынан кейін мерзім 2016 жылдың 31 желтоқсанына ауыстырылды.[93][208] 19 желтоқсанда кірістерге қызмет көрсетудің басталуы 2017 жылдың 1 қаңтарында түске дейін жарияланды.[226][227][228] Бекітілген Жаңа жылдың ашылу күні тестілеудің күткеннен жоғары қарқынмен аяқталуымен байланысты болды.[96] Жаңа жылдың ашылу күні Куомо:[227]
Осы 1 қаңтардағы мерзім сәл ерікті болды, өйткені ол 2009 жылы белгіленген болатын. Ал 2009 жылдан бастап көп нәрсе болды және көптеген түзетулер енгізілді. Бірінші инстинкт - ақырғы мерзімді ауыстырайық. Біз бұл мерзімді сақтауды маңызды деп санадық және бұл мерзімді, әсіресе кешіктіруден кейін кешеуілдеуімен танымал болған жобада жасадық деп ойладық.[227]
Ашылу
27 желтоқсанда желіні кірістерден тыс тестілеу басталды; Q 57-ші көшедегі барлық жолаушыларды шығарып салғаннан кейін пойыздар 96-шы көшеге тұрақты кестемен жүре бастады.[229] 2016 жылғы 22 және 23 желтоқсанда МТА өткізген ашық есік күнінің аясында көпшілік 96-шы көше вокзалын ашылғанға дейін аралап шығуға, жалпы оң реакцияға шақырылды.[230][231][232] 30 желтоқсанда тағы бір ашық есік күні болды, бұл жолы 86-көше вокзалында. Лексингтон авенюсі - 63-ші көше вокзалына Үшінші авенюде 1-кезең аясында аяқталған кіреберіс те осы күні ашылды.[233] МТА кеңейтуге дайындық кезінде жаңа карталар жасады, метро вагондарының интерьерлеріне 12 900 карта орнатылуы керек; Станцияларға орнатылатын 1000 карта; және станцияларда ағылшын тілінен басқа сегіз тілде басылып шығарылатын 150 000 портативті, көп тілді карталар.[234]
Салтанатты алғашқы пойыз, губернатор Куомо, мэр Билл де Блазио және басқа да мемлекеттік қызметкерлер Жаңа жыл қарсаңында 72-ші көшеден 22: 30-дан көп ұзамай 96-шы көшеге қарай кетті. 72-ші көше вокзалында кеш өтті.[235][236] Келесі күні, 2017 жылдың 1 қаңтарында, 57-ші көшеден алғашқы пойыз қала бағытына бет алды. Бірінші фазадағы станциялар сағат 11: 45-те ашылды, ал алғашқы пойыздар түске таман келді.[237] Ашылу күні вокзалдар жаңа жолды тексеруге ұмтылған жолаушыларға лық толды.[238][239][240] Бұл күні жаңа станцияларға 48 200-ге жуық жолаушылар кірді, тек жүйенің қалған бөлігіндегі станцияға кіріп, жолды аралап шыққан жолаушыларды қоспағанда.[241] Жалпы оң бағаға ие болған желі,[238] ластанған пойыздарға, сигналдардың кешігуіне және лифттердің дұрыс жұмыс істемеуіне шағымдар болды.[237] Екі пойыз R160 Метро вагондары желінің ашылуын атап өту үшін Екінші авеню метро ливеріне оралды.[242] 96, 86, 72 және 63 көше бекеттерінде суретшілердің жаңа туындылары қойылды Сара Сзе, Чак Жабу, Вик Муниз, және Жан Шин сәйкесінше.[243]
3 қаңтарда, желі жұмыс күнінің кестесі бойынша жұмыс істей бастаған алғашқы күн, қарбалас уақыт N пойыздар желіні қолдана бастады.[244] Пайдаланудың алғашқы аптасында пойыздар жұмыс уақытының көптігі кезінде әр алты минут сайын жүрді, ал кешкі 10-да қызмет болмаған. және таңғы 6-да, түнгі өшіру ақпараттардың пайда болуын болдырмас үшін және әр түрлі жаңа мәселелерді шешуге мүмкіндік берді. 34-ші көше - Хадсон аулалары бір жыл бұрын ашылған станция.[234] Түнгі қызмет 2017 жылдың 9 қаңтарында басталды,[93]
Шабандоздық үлгі өзгереді
2017 жылдың қаңтарында, 2016 жылдың қаңтарымен салыстырғанда, Lexington авеню сызығындағы шабандоздық 68-ші көше, 77-ші көше, 86-көше, және 96-көше 1 фазаның ашылуына байланысты станциялар қысқарды.[245][246] Шабандоздардың негізгі төмендеуі 86-шы көше станциясында болды, мұнда күн сайын жүретін 120 000-нан 28 000-нан астам адам екінші даңғыл метрополитеніне көшті. Жалпы, екінші авеню жолының үш станциясы және жаңартылған Лексингтон авенюсі - 63-ші көше вокзалы қаңтар айының соңына қарай орташа есеппен 150 000 адамнан асады. 72-ші көше вокзалы жаңа станциялардың ішіндегі ең көп жүретін болды, орташа тәулігіне 44000 адам жүрді.[245] Сәуір айына қарай ауданда таксиді пайдалану желі ашылғанға қарағанда 20% төмендеді.[247][248]
15 мамырда шабандоздар күніне 176000 жолаушыға дейін көбейіп, Lexington Avenue Line-да жалпы пайдалануды 26% -ға қысқартып, қаңтардағы рейстерге қарағанда 42% артты. Сұраныстың артуына байланысты, Q қызмет 2017 жылдың қараша айында таңертең бір қала орталығына, ал кешке бір қала орталығына сапарға көбейді. Сонымен қатар, бір R Қызметті арттыру үшін сапар желі арқылы жүре бастады.[249]
2018 жылдың 13 шілдесінде метро жүйесінің 2017 жылға арналған жалпы саны шығарылды, бұл жолдың ашылуы Лексингтон даңғылы бойындағы 59-көше, 68-ші көше, 77-ші көше, 86-шы көше, 96-шы көше мен Лексингтон даңғылы бойындағы іргелес бекеттердегі жүрісті айтарлықтай төмендеткенін көрсетті. 103 көше. Лексингтон авеню сызығындағы шабандоздық 28% -ға немесе 46000 күнделікті шабандозға азайды.[250][251]
| Жыл сайынғы серуендеу | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2014-2017 Айырмашылық | 2014-2017 % Айырмашылық |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Лексингтон авенюі / Broadway Lines станциялары | ||||||
| Лексингтон даңғылы / 59-шы көше | 21,557,198 | 21,407,792 | 21,000,635 | 17,888,188 | -3,669,010 | -17.0% |
| 68-ші көше | 10,545,971 | 10,237,854 | 10,124,694 | 6,998,999 | -3,546,972 | -33.6% |
| 77-ші көше | 11,454,604 | 11,014,861 | 10,927,200 | 8,276,168 | -3,178,436 | -27.7% |
| 86-көше | 20,735,032 | 20,890,828 | 20,337,593 | 14,277,369 | -6,457.663 | -31.1% |
| 96-көше | 7,958,453 | 8,294,978 | 8,004,488 | 5,576,058 | -2,382,394 | -29.9% |
| 103 көше | 5,198,601 | 4,031,201 | 4,336,922 | 4,402,069 | -796,532 | -15.3% |
| Барлығы | 77,449,859 | 75,877,514 | 74,731,532 | 57,418,852 | -20,031,007 | -25.9% |
| 63-ші көше / Екінші даңғыл Сызық станциялары | ||||||
| Лексингтон даңғылы – 63-ші көше | 4,479,963 | 4,718,159 | 5,033,950 | 6,389,408 | 1,909,445 | 42.6% |
| 72-ші көше | 8,536,209 | 8,536,209 | ||||
| 86-көше | 7,693,260 | 7,693,260 | ||||
| 96-көше | 5,445,960 | 5,445,960 | ||||
| Барлығы | 4,479,963 | 4,718,159 | 5,033,950 | 28,064,837 | 23,584,874 | 526.5% |
| Жоғарғы шығыс жиыны | 81,929,822 | 80,595,673 | 79,765,482 | 85,483,689 | 3,553,857 | 4.3% |
Даулар
2011 жылдың ақпанында Йоркшир Тауэрс 86-шы көшеде ғимараттың дәл алдында орналасқан, бірақ оның жартылай шеңберлі кіреберіс жолына қарама-қарсы орналасқан екінші метро метро кіреберісінің орналасқан жері бойынша сот ісін бастады. өмір сапасы мәселелер.[252][253] Алайда кейінірек сот ісі тоқтатылды.[254]
2012 жылмен байланысты емес дау-дамайда 72-ші көше вокзалының кейбір тұрғындары құрылыстың шаңынан пайда болған «Екінші даңғыл жөтелмен» келді деп мәлімдеді,[255] және жергілікті дәрігерлер бұл жағдайды көрді ауа сапасы мұрын аурулары көбейіп, аймақ азайды.[256] МТА мұнымен жаңа құрылымдар құру және шаңмен ингаляцияны азайтудың басқа әдістерін қолдану арқылы күресуге тырысты.[257] МТА 86-шы көше вокзалының ауданында «бақыланатын барлық концентрациялар белгіленген эталондық деңгейден төмен болды» деген есеп дайындады.[258]
The New York Daily News метро жобасы өте қауіпті деп мәлімдеді. Мысалы, 2012 жылдың 8 тамызында жарылыс салдарынан тастар қиылыстың барлық жерінде ұшып өтті.[255][259] Екі аптадан аз уақыт өткен соң, 2012 жылдың 21 тамызында станция үшін бақылаусыз жарылыс дұрыс жасалмады,[260] ауаға қоқыстар жіберіп, аудандағы ғимараттардың терезелерін сындырып, жақын маңдағы жаяу жүргіншілер жолына зақым келтірген үлкен жарылыс тудырды.[255][259][261][262][263] Тағы бір жағдайда, ластанған жыныстарды 63-ші көшедегі құрылыс алаңынан алып кетіп, оқиға елеусіз қалды.[255] 2013 жылы 19 наурызда тағы бір заң бұзушылық туралы шағымда құрылысшы 96-шы көше вокзалында беліне дейін кептеліп қалды,[264][265] бірақ төрт сағаттық құтқару жұмыстарынан кейін оны шығарған кезде, ол оқиғадан кейін қайтыс болып кете жаздады.[266][267]
Жерасты жарылысынан туындаған шу туралы шағымдарға жауап ретінде МТА жарылысты кешкі сағат жетіге дейін шектеді. күн сайын.[268] Шектеу қойылғанға дейін жарылыс 22.30-ға дейін жалғасқан. күн сайын, дәліз үстіндегі ғимараттарды шайқау.[268][2]
Екінші авеню метрополитенімен байланысты өнімге қатысты дау-дамайда American Standard Testing and Consulting Laboratories (ASTCL), компания президенті Алан Фортич және тағы бес басшы метро туннелдеріне және Нью-Йорктегі басқа «мыңдаған» құрылысқа жалған құжаттар толтырғанын мойындады. 10 жыл ішінде жобалар. ASTCL Testwell Inc-ті ауыстырды, бұл жалған айып тағылған басқа фирма бетон сынақтар, 2008 ж.[269]
2016 жылдың соңына дейін техникалық тұрғыдан ашық болу үшін бірнеше қауіпсіздік сынақтары өткізілді.[204] Желі ашылған кезде, желіде 17 260 ақаулық бар, оларды жөндеуге тура келді, және өрт дабылы сияқты маңызды жүйелер әлі де тексерілуге тиіс. 2017 жылдың мамырына сәйкес сәйкессіздіктер саны 7 264-ке дейін төмендеді,[270] бірақ дәл осы уақытта өрт сөндіру дабылдары әр станцияда сөндіріліп, өрт сөндіру қауіпсіздігі басшыларын әр бекетте орналастыру қажет болды.[271][272] 2017 жылдың қыркүйегіндегі жағдай бойынша[жаңарту], желінің ашылғанына сегіз ай болса да, осы сынақтардың кейбіреуі әлі аяқталмады. The Федералдық транзиттік әкімшілік желінің уақытша қауіпсіздік сертификаты бойынша жұмыс істеуіне рұқсат берді, ал тұрақтысы сол жылдың қараша айында болады деп күтілуде.[273]
2017 жылдың шілдесінде, қалада температура көтерілгенде, страфингерлер климаттық бақылаудан өтуі керек болса да, желі бойындағы бекеттердің жоғары температурасына шағымдарын білдірді. Бұл МТА-дан рұқсат алу керек болғандықтан Қалалық денсаулық сақтау басқармасы жоқтығына көз жеткізіп, ауаны салқындату үшін Легионерлер ауруы салқындату мұнараларында сақтық шаралары пайда болады қаладағы бірнеше індет өткен жылдары. MTA тестілеуді тез өткізген жоқ, бірақ сыннан кейін ол 7 шілдеде рұқсат алды. Климаттық бақылау 14 шілдеге дейін қосылады деп күтілуде.[274]
2016 - қазіргі кезең: Екінші кезең
Екінші кезең, 125-ші және 96-шы көшелер арасында жоспарлау, жобалау, қоршаған ортаны зерттеу және инженерлік коммуникацияларды көшіру үшін МТА 2015–2019 капиталды жоспарында 535 миллион доллар бөлінді.[85][275] Бұл кезең жобаның Шығыс Харлем бөлімін аяқтайды. 120-ші көшенің солтүстігінде туннельді бордақылау машиналарын (TBM) пайдалану арқылы салынады. TBM іске қосу қорабы Екінші көшедегі 121-көше мен 122-ші көше арасында орналасады. TBM машиналары Екінші даңғылдан солтүстікке қарай 121-ші көшеге қарай, Шығыс өзендеріндегі үйлердің астынан бұрылу үшін сәл шығысқа бұрылмас бұрын, батысқа қарай 125-ші көшеде, Лексингтон даңғылымен қиылысып, Бесінші авенюден батысқа қарай 525 фут (160 м) аяқталмай тұрып, сақтау жолдарын орналастырады. . 120-шы көшенің оңтүстігінде бұл жол 110-шы көше мен 120-ші көше арасында орналасқан 1970 жылдары салынған тоннель бөлігін пайдаланады. Бұл бөлімде жолдың қалған бөлігі сияқты жолдар мен басқа да маңызды жабдықтар орнатылады. TBM-ді пайдалану экономикалық тұрғыдан тиімді емес деп танылғандықтан, кесілген және жабын бар туннель учаскесін солтүстікке қарай бұрғылау учаскесімен (120-ші көшеде) және желінің оңтүстікте жұмыс істеп тұрған бөлігіне (сағ. 105 көше).[90]:2[276]:45
Үш жаңа станция Гарлем – 125, 116 және 106-көшеде салынады. 116-көшедегі вокзал бар туннель учаскесі салынған кезде Екінші даңғыл метрополитенінің жоспарына кірмегендіктен, туннельдің бір бөлігін 116-көшедегі бекетке мүмкіндік беру үшін қайта салу керек болады. Lexington авеню желісіне көшу және Метро-Солтүстік теміржол Харлем – 125-ші көше вокзалынан алуға болады. Бастапқы жоспар бойынша магистральды батысқа қарай 125-ші көшеге құйрық жолдарымен бұру керек болатын Бесінші авеню, ал құйрық жолдары солтүстік бағытта екінші даңғыл арқылы 129-ші көшеге дейін жалғасады.[277][278] Алайда, 129-ші көшеге дейінгі құйрық жолдар, сондай-ақ 127-ші көше мен Екінші даңғылда салынатын қосымша ғимарат жоспарларға сәйкес 2018 жылдың шілдесінде жойылды.[117]:12 Бесінші авенюден батысқа қарай 525 фут (160 м) созылған құйрық жолдары қарбалас 125-ші көше дәлізінің астына қарама-қарсы сызық салуға мүмкіндік береді.[279] 125-ші көшенің артқы жолдары төрт пойызды сақтай алады, сонымен қатар пойыздардың Харлем-125-ші көше терминалына жылдамдықпен кіруіне мүмкіндік береді, бұл желіде сағатына 30 пойыздың жүруіне мүмкіндік береді.[87]:11, 12 Гарлем - 125-ші көше станциясының және Lexington Avenue Line-ге дейінгі жаяу жүргіншілер жолының құрылысы екі жыл бойы Lexington Avenue Line бойындағы 125-ші көше станциясында уақытша қызмет көрсетуді тоқтатуды қажет етеді.[280]:5В-15
Бұл бюджетке бастапқыда туннельдер құрылысын бастауға жұмсалатын 1,5 млрд. МТА агенттік 2019 жылы 5 жылдық цикл аяқталғанға дейін құрылысты бастай алмайтын болады деп болжап, бюджетке бөлінген ақша көлемін азайтты.[281][282] 2020 жылғы жағдай бойынша[жаңарту], туннельдердің құрылысы болашақ 5 жылдық бағдарламаларда қаржыландырылуы мүмкін және 2021 жылға дейін басталмауы мүмкін.[283] МТА бұдан бұрын Капитал бағдарламасын қаржыландыруға қатысты алаңдаушылық білдіргенімен, өкілі Адам Лисберг қаржыландырудың қысқаруы ақша мәселесі емес, уақыттың белгісіздігі салдарынан болған деп мәлімдеді.[284] Кідіріс Шығыс Харлемнің саясаткерлері мен тұрғындарын ренжітті,[285] 3 жылдан 4 жылға дейін кешігуіне қарсы болған кім.[85]
Дайындық
2016 жылғы наурызда МТА 2016 жылдың жазында беруді жоспарлаған екінші кезеңге арналған үш жаңа келісімшарт бойынша ұсыныстарға сұраныстарды (ТЖК) жарнамалай бастады.[286][287] 2016 жылдың сәуірінде МТА мен Нью-Йорк штаты 2-кезеңге қаржыландыруды қалпына келтіру туралы келісімге қол жеткізді, жалпы сомасы 1,035 млрд.[288] 535 миллион доллар инженерлік желілерді көшіру сияқты алдын-ала құрылыс жұмыстарын жүргізуге және жобаны жобалауға және экологиялық проблемаларды шешуге жұмсалады. Келесі 500 миллион доллар туннельдер мен станциялардың құрылысына дайындыққа жұмсалады.[279]
2016 жылдың 18 қазанында де Блазио әкімшілігі Шығыс Харлем үшін қайта жоспарлау жоспарын жариялады. Бұл жоспар 1970 ж. Екінші метрополитен үшін құрылған транзиттік аймақтарды өзгертеді. Метро инфрақұрылымын жаңа ғимараттарға енгізу үшін ынталандыру ұсынылатын болады. Бұл желдеткіш ғимараттардың жанындағы жаяу жүргіншілер жағдайын жақсартуға арналған.[289] Үш арнайы транзиттік жерді пайдалану (АЖ) ауданы болады; біреуі 106-шы көше станциясының ауданына, біреуі 116-шы көше станциясының ауданына және біреуі Гарлем - 125-ші көше станциясының ауданына арналған.[290]
2016 жылғы 21 қарашада МТА 2 кезең жобасын Федералдық транзиттік әкімшіліктің «Жаңа бастамалар» бағдарламасы бойынша жобаны әзірлеу кезеңіне енгізуді сұрады.[291] 15 желтоқсанда ауданның бірнеше сайланған шенеуніктері желінің 2 кезеңіне 6 миллиард доллар қаржы, соның ішінде федералды үкіметтен 2 миллиард доллар қаражат іздейтіндіктерін мәлімдеді.[292] Бұл шенеуніктер қаржыны қамтамасыз етуді қалайды президент әкімшілігі туралы Барак Обама Обаманың өкілеттігі 2017 жылдың 20 қаңтарында аяқталғанға дейін. Қаржыландыру туралы өтініштерінде олар өздерінің жауапсыз жауаптарынан аулақ болғылары келетіндерін айтты. әкімшілік туралы Дональд Трамп және мүмкіндігінше тезірек 2-кезеңдегі құрылысты бастаңыз.[292] FTA бұл сұранысты 2016 жылдың желтоқсан айының соңында қанағаттандырды.[293] Бекітілген жоспарға сәйкес, МТА 2018 жылға дейін экологиялық қайта бағалауды аяқтап, 2020 жылға дейін қаражат алады және 2027 және 2029 жылдар аралығында 2 кезеңін ашады.[127] 2017 жылғы 24 мамырда MTA Басқармасы 2015–2019 жылдарға арналған Капитал бағдарламасына түзетуді мақұлдады және оның шеңберінде 2-кезеңге бөлінетін қаржыландыру 700 миллион долларға көбейтіліп, жалпы сомасы 1,735 миллиард долларды құрады. Бұл толық қаржыландыруға арналған грант келісімі процесі үшін шамамен 30 пайыздық сәйкестікке мүмкіндік береді.[294]
Алдын ала жұмыс және оқу
2017 жылдың тамыз айына дейін желінің алдын-ала жұмыстары жүргізіліп жатқан болатын, ал AKRF инжинирингтік компаниясы 2-кезең үшін қоршаған ортаға әсерін зерттеуді жаңартып жатыр. AKRF бұған дейін Manhattan East Side Alternatives және екінші авеню метрополитенінің бастапқы EIS-ін дайындаған.[276]:48[295] Жобаның дизайнын Парсонс-Бринкерхофф және СТВ бірлескен кәсіпорны - 2 кезең серіктестігі жүргізеді.[296] EIS және дизайн 2018 жылы аяқталады.[276]:46 Парк пен Мэдисон даңғылдарының арасындағы 125-ші көше бойында, 2-кезеңге арналған метрополитеннің екінші авенюлік орталығының ашылуы 2017 жылдың мамыр айында жоспарланған болатын;[174] дегенмен, орталықтың ашылуы 2017 жылдың 18 қыркүйегіне шегерілді.[297] Жұмысшылар инженерлік желілерді іздеп, жер мен ғимараттарды сынауды бастады. MTA федералдық қаражаттан инженерлік желілерді көшіруге, ТБМ-ге ұшыру қорабын салуға және құрылысты басқаруға кірісуді сұрады.[298]:125–127
МТА-ның 2017 жылғы қыркүйек айындағы алқа мәжілісінде алдын-ала жұмыс 2018 жылдың күзіне дейін, ал жаңа «ерте жұмыс келісімшарты» 2019 жылы жасалуы керек деп жарияланды. Гарлем – 125-ші көше станция 2004 жылы FEIS жоспарланған үш жолды станцияға қарағанда тереңірек екі жолды станция ретінде салынатын болады. Модификация икемділікті төмендетеді, бірақ 125-ші көше астындағы бөлімді кесіп тастауға емес, қазып алуға мүмкіндік береді, сол арқылы жақын маңдағы ғимараттарға әсерді азайтады. Имитациялар көрсеткендей, екі жолды орналасу үш жолды жоспарлаумен қамтамасыз ете алатындай қызмет деңгейін қолдана алады: сағатына 28 пойыз. Жолдың жоғалуының орнын толтыру үшін станциядан батысқа қарай құйрық жолдары ұзартылған болар еді Lenox даңғылы алты пойыздың сақталуына мүмкіндік беру, бір жолға үшеу.[299][300][117]:13
2017 жылдың қарашасында Аймақтық жоспар қауымдастығы өзінің төртінші аймақтық жоспарын жариялады, ол басқалармен қатар екінші метрлік метрополитенді аяқтауға шақырды. РҚБ жоспары 2-кезеңге қосымша екі компонент қосуды талап етті. Ұсынылған 2В фазасы 125-ші көше астындағы Екінші авеню сызығын кеңейтеді Бродвей, ал жоспарланған 2С фазасы серпін болады Үшінші авеню – 149-ші көше жылы Bronx, байланыстырушы IND контур сызығы.[301] Алайда, бұл жоспарларды МТА мойындаған жоқ және оларға ешқандай қаржы бөлінген жоқ.[301]
2018 жылдың маусым айындағы жағдай бойынша[жаңарту], ұзартылған алдын-ала жобалау келісім-шарты 2018 жылдың үшінші тоқсанында аяқталуы керек, ал туннельдер мен станциялардың снарядтарын жобалау-құрылыс бойынша келісім-шарттар 2019 жылдың бірінші тоқсанында рәсімделетін болады. Қоршаған ортаға әсерді анықтау 2018 жылдың күзінде күтіліп, толық Сауда-саттық келісім шартымен қаржыландыру туралы келісім 2020 жылға дейін аяқталуы керек еді.[302] 2-кезең үшін қоршаған ортаға әсерді қосымша бағалау 2018 жылдың шілдесінде жарияланды.[303] FTA а. Шығарды Ешқандай әсер етпейтінін анықтау жоба үшін 2018 жылдың 15 қарашасында.[304][305] 2019 жылдың сәуіріне қарай МТА 2-ші кезең үшін 500-ден астам жұмысшылар мен 100 жалға алушыларды ығыстырып шығаратын бірнеше ондаған ғимараттар алуды жоспарлап отырғаны туралы хабарланды.[306] Оған жүздеген миллион долларға жылжымайтын мүлік сатып алынды Durst ұйымы және Extell Development соңғы бес жыл ішінде.[307] MTA сонымен қатар туннель сегментін толығымен қалпына келтіруге емес, қолданыстағы туннель ішіне жоспарланған 116-шы көше станциясының платформасын салуға, сондай-ақ Гарлем - 125-ші көше станциясындағы қазбаларды азайтуға шешім қабылдады. Осы екі қайта қарау нәтижесінде 1 миллиард доллар үнемделеді деп күтілген.[308]:46[309]
2019 жылдың қыркүйегінде МТА өздерінің ұсынған 2020-2024 жылдарға арналған 54 миллиард долларлық жоспарының жобасын шығарды.[310] Жоспар аясында Екінші даңғыл метрополитеннің құны 6 миллиард долларға аяқталады. Қаржының бір бөлігі Манхэттеннің жаңасынан келеді кептелу заряды, бірақ оның үлкен бөлігі FTA қаржыландыруынан алынады.[311] MTA Жаңа басталатын бағдарламаның инженерлік кезеңіне өту үшін FTA келісімін талап етті, бірақ 2020 жылдың шілдесінен бастап[жаңарту] бұл мақұлдауды алмаған болса;[312]:68 бұдан басқа, МТА-ның бюджеттік мәселелері оны 2020 жылдың маусым айында барлық күрделі жобаларды «белгісіз мерзімге» тоқтата тұруға мәжбүр етті.[313][314] Қаржысыз MTA 2 кезеңнің күшін жоюы мүмкін деп болжады.[315]
3 және 4 кезеңдер
Қаржыландыру бойынша міндеттемелері жоқ 3 кезең желіні оңтүстікке қарай Екінші даңғыл бойымен 63-ші көшеден Хьюстон көшесіне дейін созады.[316] Аяқталғаннан кейін Гарлем – 125-ші көше мен Хьюстон көшесінің арасында жаңа қызмет жұмыс істейді. Трамп әкімшілігі басым жобалар қатарына жатқызған 2 және 3 кезеңдердің жалпы құны 14,2 миллиард долларға дейін жетуі мүмкін.[317][318]
Қаржыландыру бойынша міндеттемелері жоқ 4-кезең,[316] Хьюстон көшесінен тұрақты терминалға дейін, сақтау жолдары бар кеңейтуді қамтамасыз етеді Ганновер алаңы. Бастапқыда SDEIS-те ұсынылған бұл сақтау жолдары төрт пойызды сақтауға мүмкіндік береді және олар Ганновер алаңының оңтүстігінде Coenties Slip-тен 110 фут (34 м) тереңдікте Питер Минуит Плаза маңында орналасқан трафик аралына дейін өтеді.[87]:16 Ганновер алаңындағы терминал тек сағатына 30 емес, 26 пойызды кері бұра алады деп жоспарланған, өйткені 63-ші көшенің оңтүстігінде аз қуаттылық қажет болады.[87]:26 Ганновер алаңындағы вокзал Шығыс өзенінің астындағы жаңа туннель арқылы Бруклинге екінші авеню метро қызметін кеңейтуге мүмкіндік беретін тереңдікте болар еді.[277]
Ескертулер
- ^ Контекст үшін мынаны қараңыз:
- Бреннан, Джозеф (2002). «Тастанды бекеттер: IND екінші жүйенің аяқталмаған станциялары». Колумбия университеті. Алынған 27 шілде, 2017.
- ^ Туннель жоспары LIRR трассасын қосатын 2005 жылғы «Тасымалдау облигациясы туралы» Заңның шеңберінде жанданды Үлкен орталық терминал арқылы 63-ші көше туннелі бөлігі ретінде Шығыс жағынан қол жетімділік жоба.[21]
Әдебиеттер тізімі
- ^ а б «ЖАҢАЛЫҚ ТРАНЗИТТІК ЖҮЙЕЛЕРГЕ 830 МІЛ ТРЕК ҚОСУ ЖОСПАРЛАРЫНДА ҚАЛАНЫҢ ӨСУІ ЖЕҢІЛДІКТЕР МЕНЕН ЖИЫРМА БЕС ЖЫЛДЫҚ ПЕРЕЗИДТЕРДІ ЖАСАУ ЖӘНЕ 350 000 000 АҚШ долларын құрайды - жаңа линиялар мен кеңейтулер тоғыз миллион халықты қамтамасыз етеді және бес миллиард жолаушыны алып келеді» (PDF). The New York Times. 1920 жылғы 3 қазанда. ISSN 0362-4331. Алынған 2 қаңтар, 2017.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен Паумгартен, Ник (6 ақпан, 2017). «Екінші даңғыл метро осында!». Нью-Йорк. Алынған 24 ақпан, 2017.
- ^ а б Тернер, Даниэль Л. (1 қаңтар, 1920). Нью-Йорк қаласының барлық аудандарын қамтитын жедел транзиттің кешенді жоспарын қарау үшін ұсынған бас инженердің есебі. Нью-Йорк: Транзиттік құрылыс комиссарының кеңсесі - archive.org арқылы.
- ^ а б «Жаңа қаладағы 100 миль метро жобасы; олардың 52-сі Куинзде». The New York Times. 16 қыркүйек 1929 ж. 1. ISSN 0362-4331. Алынған 14 желтоқсан, 2016.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v Раскин, Джозеф Б. (2013). Маршруттар: Нью-Йорктегі салынбаған метро жүйесі арқылы саяхат. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Фордхам университетінің баспасы. дои:10.5422 / fordham / 9780823253692.001.0001. ISBN 978-0-82325-369-2.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с Екінші авеню метро желісі. . . ешқашан болмаған сызық. Нью-Йорк транзиттік басқармасы. 1972. Алынған 30 қыркүйек, 2015 - nycsubway.org арқылы.
- ^ «ЖАҢА БІРІКТІРІЛГЕН СУБВЕЙ ЖОСПАРЫ САУДАГЕРЛЕРДЕН ҚАЛАНЫ ҚҰТҚАРУ ҮШІН ҰСЫНЫЛАДЫ; СКРАП ҚАЛАСЫ ЖОСПАРЫ Ұсынылған бағыттарға магистральдық линияларды ауыстыру қажет. ҮШІНШІ АВ. ТУБЕ ҚАЛАПТЫ ҚАУЫМДАСТЫҚ ҚАУЫМДАСТЫҚ ҚАУЫМДАСТЫҚ Компанияларға жедел келісім жасауды қалайды. ЖАҢАЛЫП ЖАТЫР Кішкене жеңілдік беріңіз, бұл салық пен тарифтің өсуін білдіреді. (PDF). The New York Times. 1927 жылғы 17 қаңтар. Алынған 29 қыркүйек, 2017.
- ^ «БІРІНШІ АВ. ОНЫҢ СУБВЕЙДІ ДРАЙВЫН ЖАҢАРТАДЫ; Меншік иелері транзитті жақсарту құнын көтеруге дайын екендіктерін хабарлайды» (PDF). The New York Times. 1924 жылдың 31 тамызы. Алынған 29 қыркүйек, 2017.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q Jewler, Sam (24 шілде, 2004). «Екінші даңғыл метрополитеннің ұзақ, азапталған тарихы». Нью-Йорк. Алынған 14 тамыз, 2015.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдеме (FEIS), 2004 ж. Мамыр, балама нұсқаларды әзірлеу В қосымшасы» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 7 тамыз, 2016.
- ^ «MANHATTAN САТУ: Екінші даңғыл метро жобасы бағаның 50 пайызға көтерілуіне себеп болды» (PDF). The New York Times. 1929 жылдың 2 қыркүйегі. Алынған 14 тамыз, 2015.
- ^ «ОПЕРАТОРЛАР ЕКІНШІ АВ. БЕЛСЕНДІ; Ұсынылған жаңа метро бағыты бойынша пәтер сатып алады. САТУШЫ БАЙЛАНЫСТЫРУШЫ 49-шы бұрыштағы Артур Дриффус сатып алған үш ғимарат - Мозес Гинсберг сайтты сатып алды» (PDF). The New York Times. 3 қазан 1929. ISSN 0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2016.
- ^ «ЕКІНШІ АВ. САТУ МҮМКІНДІК НАРЫҒЫ; Брокерлер ұсынылған метро бағыты бойынша жылжымайтын мүлікке қатысты мәмілелер туралы хабарлайды. ОПЕРАТОРЛАР ОСЫ ЖЕРДЕ Мозес Гинсберг 42-ші көшенің оңтүстік-шығыс бұрышын алады - басқа Манхэттен сатылымдары» (PDF). The New York Times. 11 қазан 1929. ISSN 0362-4331. Алынған 31 желтоқсан, 2016.
- ^ «125th және 34th STS сілтемесі бойынша SUBWAY циклі. Солтүстік және оңтүстік бағыттағы маршруттарды бұру үшін тақтайшалардың сызықтары жоспарланған. BENEATH 2D AVENUE ұсынысын болжалды формада 34 Street Street Midtown қауымдастығы мақұлдады. Болжалды кезеңдегі жоспарлар. $ 800,000,000 жоспарлары дайын Көп ұзамай. 125-ші және 34-ші STS-ті байланыстыруға арналған қосалқы цикл. Стресс циклының артықшылықтары « (PDF). The New York Times. 1930 ж. 12 мамыр. ISSN 0362-4331. Алынған 22 желтоқсан, 2016.
- ^ а б c г. «Екінші даңғыл метро жобасы - тарих». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 19 қазан 2002 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2002 жылғы 19 қазанда. Алынған 15 ақпан, 2016.
- ^ «Екінші даңғылдың көтеріңкі желісіне қызмет көрсетуді тоқтату». nytm.pastperfectonline.com. Нью-Йорк қаласының көлік басқармасы. 1942 ж. Алынған 4 желтоқсан, 2016.
- ^ а б c г. e f «Манхэттеннің Шығыс жағындағы транзиттік баламалар (MESA): Инвестицияларды зерттеу және қоршаған ортаға әсері туралы мәлімдеме». Митрополиттік көлік басқармасы, Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі, Федералдық транзиттік әкімшілік. 1999 ж. Тамыз. Алынған 11 шілде, 2016.
- ^ «Екі 'EL' LINES транзиттік қызметті аяқтайды; тоғызыншы авенюдің бөлігі, әлемде бірінші және екінші авеню. Марк соңғы жүгіріс ӨНДІРІС ЕМЕС. Американдық әйелдер клубы шуды тоқтатқаннан кейін қуанышқа бөленуде» (PDF). The New York Times. 12 маусым 1940. ISSN 0362-4331. Алынған 28 тамыз, 2017.
- ^ а б c «Көлік кеңесі - 1951». Thejoekorner.com. Алынған 25 наурыз, 2014.
- ^ а б c Нейман, Уильям (2007 ж. 24 наурыз). «Әлі салынбаған метроға арналған сапалы мұражай». The New York Times. Алынған 30 қыркүйек, 2015.
- ^ «АҚШ-тың көлік хатшысы ұзақ аралдардағы жолаушыларға үлкен орталық станцияға тікелей кіру мүмкіндігін беру үшін жаңа туннельдік желіні қаржыландыру үшін $ 2,6 миллиардтық келісімге қол қойды» (Баспасөз хабарламасы). АҚШ көлік министрлігі. 2006 жылғы 18 желтоқсан. Мұрағатталған түпнұсқа 2009 жылы 9 шілдеде. Алынған 18 қаңтар, 2007.
- ^ Кроуэлл, Пол (14 қыркүйек 1951). «5000000 АҚШ доллары 2D ДАҚЫСЫ ҮШІН ДАУЫС БЕРДІ (PDF). The New York Times. Алынған 2 қаңтар, 2017 - The New York Times архиві арқылы.
- ^ а б c г. Леви, Стэнли (1957 ж. 17 қаңтар). «Транзиттік қорлардың азайып бара жатқандығы; Жарты миллиардтың көп бөлігі 2d даңғылы үшін дауыс берген. Метро басқа жаққа кеткен. Жағдай модернизацияға итермелейді». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 3 қаңтар, 2017.
- ^ а б c г. Каро, Роберт (1974). Брокер: Роберт Мозес және Нью-Йорктің құлдырауы. Нью-Йорк: Кнопф. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC 834874.
- ^ Катц, Ральф (1955 ж. 13 мамыр). «Соңғы пойыз» Эль «авенюінде дүрсілдейді; дәуір» Эль «үшінші авенюсының соңғы жүгірісімен аяқталады'" (PDF). Алынған 14 желтоқсан, 2016.
- ^ а б c г. e «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдеме (FEIS): B қосымшасы: баламаларды әзірлеу» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 5 тамыз, 2015.
- ^ «Метродағы ымыраға келу» (PDF). The New York Times. 1969 жылғы 28 шілде. ISSN 0362-4331. Алынған 14 желтоқсан, 2016.
- ^ 1964 жылғы қалалық бұқаралық көлік туралы заңның мәтіні. Тексерілді, 14 тамыз 2015 ж.
- ^ «Толық мәтін» митрополиттік көлік, іс-қимыл бағдарламасы. Нью-Йорк губернаторы Нельсон А. Рокфеллерге есеп беру."". Интернет мұрағаты. 7 қараша, 1967 ж. Алынған 12 ақпан, 2016.
- ^ а б Митрополиттік транзиттік басқарманың капиталды бағдарламасы және 63-ші көшедегі туннель: қаражат бөлу жөніндегі комитеттің кіші комитетінің алдында тыңдау, Америка Құрама Штаттарының сенаты, тоқсан тоғызыншы конгресс, бірінші сессия: далалық тыңдау, Нью-Йорк, Нью-Йорк, конгресс куәгерлері, әділет департаменті, көлік департаменті , Ведомстволық емес куәгерлер. АҚШ үкіметінің баспа кеңсесі. 1986 ж.
- ^ «ЖАҢА СУБРЕЙГЕ ДИЗАЙНДЫҚ ПАКТ». The New York Times. 17 тамыз 1970 ж. ISSN 0362-4331. Алынған 24 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен Екінші авеню метро құрылысы, Манхэттен қоршаған ортаға әсер ету туралы жобаның жобасы, 34-тен 126-шы үйге дейін. Қалалық бұқаралық көлік басқармасы. Наурыз 1972. hdl:2027 / ien.35556030208045.
- ^ а б Осы жерде және қазірде нақты бас жоспар. Нью-Йорк журналы. Нью-Йорк: New York Media, LLC. 1 желтоқсан 1969. 48-51 бет - арқылы Google Books.
- ^ а б c «БӨЛІМ БЕРУ ҮШІН СЛУТЕРА СУРАНЫМЫ ТӨМЕН». The New York Times. 14 қыркүйек 1972 ж. ISSN 0362-4331. Алынған 24 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен МАРШРУТ 132-С - ЕСЕПТІК ЕСЕП, Екінші даңғыл және Су көшесі метрополитені. Нью-Йорк транзиттік басқармасы. Маусым 1973. Алынған 13 ақпан, 2016 - nycsubway.org арқылы.
- ^ а б Моран, Нэнси (1970 ж. 28 тамыз). «2-ші даңғыл метро 57-ші солтүстіктен 3 аялдамаға жету үшін». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ а б 132-В маршрут - Екінші даңғыл метрополитен, Бронкс, С зерттеу, 1-кезең жобасын әзірлеу есебіне қосымша. Нью-Йорк транзиттік басқармасы. 1975 жылғы сәуір - nycsubway.org сайты арқылы.
- ^ а б c «Нью-Йорк транзиттік жүйесі үшін екінші авеню жолының оңтүстік кеңеюі туралы қоғамдық тыңдау туралы хабарлама». New York Daily News. 16 ақпан, 1973 ж. Алынған 8 желтоқсан, 2018.
- ^ а б ЭКОНОМИКАЛЫҚ МӘЛІМДЕМЕНІҢ ЖОБАСЫ, ЕКІНШІ АВЕНУСЫ СУБВЕЙ, 132-С МАРШРУТ Уайтхолл көшесінен 34-ші көшеге дейін, Манхэттен, 1973 ж.. Қалалық бұқаралық көлік басқармасы. 1973 ж. Наурыз - nycsubway.org арқылы.
- ^ а б c г. e f Коэн, Ричард (1971 ж. 8 ақпан). Екінші авеню метрополитені: алда. Нью-Йорк журналы. Нью-Йорк: New York Media, LLC. 36-39 бет - арқылы Google Books.
- ^ а б Нью-Йорк істері. Қалалық мерзімді басылымдар. 1980 ж.
- ^ а б c Приал, Фрэнк Дж. (1971 ж. 28 тамыз). «M.T.A. Метрополитеннің 2-ші даңғылына дейін, 72d көшесімен аялдама қосады» (PDF). The New York Times. б. 29. Алынған 21 желтоқсан, 2016.
- ^ Ривз, Ричард (1970 ж. 2 қыркүйек). «Ронан метро бекетінің 2-ші алаңында қоғамдық тыңдаулар өткізуге кепілдік береді». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 6 ақпан, 2018.
- ^ а б Екінші авеню метро құрылысы, Манхэттен, 34-шіден 126-шыға дейін: қоршаған ортаға әсер ету туралы мәлімдеме. Нью-Йорк транзиттік басқармасы. 1970 ж. Алынған 27 наурыз, 2018.
- ^ Шпигель, Ирвинг (1971 ж. 4 қазан). «M.T.A., 2 көше бойындағы 96-шы көшедегі станцияға келіседі». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 21 желтоқсан, 2016.
- ^ а б New York Media, LLC (8 ақпан, 1971). Нью-Йорк журналы. Newyorkmetro.com. New York Media, LLC. 39–3 бет. ISSN 0028-7369.
- ^ Беркс, Эдвард С. (31 қаңтар 1970). «Төменгі шығыс цикл. M.T.A. ұсынған метро үшін 2d.» The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Беркс, Эдуард С. (20 наурыз 1970). «Басқарма метрополитеннің қалалық бағыты мен шығыс циклін мақұлдайды». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ «АҚШ 2d авеню метросына көмек беруге келіседі». The New York Times. 11 маусым 1972 ж. ISSN 0362-4331. Алынған 24 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ а б «Екінші даңғыл метро». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылдың 8 сәуірінде. Алынған 7 сәуір, 2014.
- ^ а б "Rockefeller and Lindsey Break Ground for 2d Avenue Subway" (PDF). The New York Times. 28 қазан 1972 ж. Алынған 21 желтоқсан, 2016 – via nytimes.com archive.
- ^ а б c г. Беркс, Эдвард С. (25 қазан 1973). «2D АВАНЫ ҮШІН ЖЕР ҚОРЫТЫЛАДЫ. СІЛТЕМЕ; Метрополитеннің орталығындағы бөлімі Линдсей мен Ронан жетекшілік ететін салтанатты рәсімнен басталады. Француз пойызына деген қызығушылық.» (PDF). The New York Times. б. 51. Алынған 4 қазан, 2015.
- ^ Seigel, Max H. (February 18, 1973). "Network of Uncharted Utility Lines Is Found in Digging for 2d Ave Subway". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 24 желтоқсан, 2016 – via New York Times Archives.
- ^ а б c Montgomery, Paul L. (January 10, 1975). "2d Ave. Tunnelers Push On, Despite Potential Futility; Proposal by Beame" (PDF). The New York Times. б. 78. Алынған 4 қазан, 2015 – via New York Times Archives.
- ^ а б (State), New York. New York Court of Appeals. Records and Briefs.: 74 NY2D 166, RECORD part 2, THOMAS CRIMMINS CONTRACTING CO V CITY OF NEW YORK.
- ^ а б c г. e f Burks, Edward C. (July 26, 1974). "Beame and Wilson Man the Jackhammers To Start 4th Segment of 2d Ave. Subway; A 1920's Project Some See No Alternative Rush Hour Still Jammed Headache for Neighbors Completion Set for '75" (PDF). The New York Times. б. 10. Алынған 4 қазан, 2015.
- ^ "Firm Granted of Subway Job". The Times Record. Troy, New York. 29 наурыз, 1974. б. 26. Алынған 8 желтоқсан, 2018.
- ^ а б Engineering News-record. 192. McGraw-Hill. January 1974.
- ^ "Beame Proposes Improvement of Subway Entrances". The New York Times. October 1, 1974. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Burks, Edward C. (July 13, 1974). "2d Ave. Subway Plan Includes A Provision for Widening Street". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ а б Kheel, Theodore (April 23, 1973). A Fare Question. Нью-Йорк журналы. New York: New York Media, LLC. pp. 52–53 – via Google Books.
- ^ Burks, Edward C. (November 1, 1974). "2D AVE. SUBWAY DELAYED TILL '86‐AS COSTS SPIRAL". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 24 желтоқсан, 2016 – via New York Times Archives.
- ^ Burks, Edward C. (December 14, 1974). "2D AVE, SUBWAY FACES NEW DELAY". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 24 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Burks, Edward C. (December 23, 1974). "Beame Urged to Continue Work on 2d Ave. Subway". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 24 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ "June 1975 Metropolitan Transportation Authority Public Hearings". New York Daily News. 1975 жылғы 23 мамыр. Алынған 8 желтоқсан, 2018.
- ^ а б Беркс, Эдвард С. (1975 ж. 26 қыркүйек). «ЖҰМЫС СУБВЕЙЛІ ЖЕЛІДЕ ТОҚТАТЫЛАДЫ; 2-ші даңғыл жобасының бір бөлігін аяқтауға қалада қаражат жетіспейді» (PDF). The New York Times. б. 41. Алынған 4 қазан, 2015.
- ^ Williams, Lena (August 21, 1977). "Hazards Resulting From Second Avenue Subway Construction Persist". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 9 ақпан, 2018.
- ^ Williams, Lena (June 24, 1977). "Once‐Hailed Subway Is Scorned in East Harlem". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 9 ақпан, 2018.
- ^ а б Chan, Sewell (2005 жылғы 14 қараша). «Облигация өтті. Енді қиын кезең басталды: іс жүзінде 2-ші даңғыл метрополитенді салу». The New York Times. Алынған 7 сәуір, 2014.
- ^ Tomasky, Michael (August 12, 1996). The Olympic Pipe Dream. Нью-Йорк журналы. New York: New York Media, LLC. pp. 16–17 – via Google Books.
- ^ а б c г. Sargent, Greg (March 29, 2004). «Ұмытқан желі - екінші даңғыл метро». Нью-Йорк журналы. Алынған 2 тамыз, 2009.
- ^ Manhattan East Side Transit Alternatives Study (MESA): Environmental Impact Statement. 1999.
- ^ а б Johnston, Garth (February 1, 2012). "Explore The Abandoned Second Avenue Subway Tunnels". gothamist.com. Готамист. Архивтелген түпнұсқа 2017 жылғы 9 наурызда. Алынған 14 желтоқсан, 2016.
- ^ а б Goldman, Ari L. (August 2, 1982). "FOR RNT BY M.T.A.: 2 TUNLS, NEED WRK, NO VU". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 24 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Haitch, Richard (September 26, 1982). "Follow-up on the News; 'subway' for Rent". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 12 ақпан, 2018.
- ^ а б Martinez, Jose (December 7, 2018). "A Rare Look at a Second Avenue Subway Tunnel Never Used". www.ny1.com. Алынған 8 желтоқсан, 2018.
- ^ Finder, Alan (19.04.1994). «Жолаушылар пойызын күтуге арналған туннель; екінші кезектегі метроға арналған біліктер күтіліп тұр, егер бұл желі салынса». The New York Times. б. B1. Алынған 23 желтоқсан, 2016.
- ^ For images of the tunnel, see:
- Anastasio, Joseph (October 29, 2008). "Second Avenue Subway, 1970s Harlem Segment". LTV құрамасы. Алынған 30 желтоқсан, 2016.
- ^ "2nd Avenue Subway Tentative Track Plan Manhattan Portion". nycsubway.org. Алынған 30 желтоқсан, 2016.
- ^ а б "Second Avenue Subway History". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 12 сәуір, 2007. мұрағатталған түпнұсқа 2015 жылғы 21 желтоқсанда. Алынған 31 наурыз, 2016.
2004 жылдың сәуірінде Екінші даңғыл метрополитенінің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдемесі (FEIS) жарияланды.
- ^ "Second Avenue Subway Final Environmental Impact Statement (FEIS)". Күрделі құрылыс. Алынған 31 наурыз, 2016., first released in April 2004.[80]
- ^ «96-шы көше вокзалы» (PDF). mta.info. Екінші авеню метро туралы ақпараттық бюллетень. Қазан 2013. Алынған 14 ақпан, 2016.
- ^ Донохью, Пит (7 тамыз, 2014). «МТА төрағасы метрополитеннің екінші даңғылы құрылысының 2-кезеңінің болашақ жоспарларын, кеңейту жобаларын атап өтті». New York Daily News. Алынған 14 желтоқсан, 2016.
- ^ а б c Фицсиммонс, Эмма Г. (29 қазан, 2015). «Шығыс Харлемдегі ашулану метродағы 2-ші аванстық жоспардың кешігуіне байланысты». The New York Times. Алынған 3 қараша, 2015.
- ^ Vilensky, Mike (December 29, 2016). "MTA Rethinks Approach to Second Avenue Subway". Wall Street Journal. ISSN 0099-9660. Алынған 7 қаңтар, 2017.
- ^ а б c г. e "Second Avenue Subway Final Environmental Impact Statement (FEIS): Chapter 2: Project Alternatives" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 5 тамыз, 2015.
- ^ а б «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдеме (FEIS): Deep Chrystie нұсқасы» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 9 шілде, 2015.
- ^ Донохью, Пит (2013 ж., 24 маусым). "Underground subway party could put organizers in hot water: MTA". Алынған 14 желтоқсан, 2016.
- ^ а б «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдеме (FEIS): 3-тарау: құрылыс әдістері мен қызметтерінің сипаттамасы» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 5 тамыз, 2015.
- ^ «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдеме (FEIS): 57-ші көшенің оңтүстігінде жол сызбасы» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 9 шілде, 2015.
- ^ а б c г. e «Нью-Йорк округі, Нью-Йорк округі, Манхэттендегі екінші авеню метрополитені. Қоршаған ортаға әсер туралы қорытынды мәлімдеме және 4 (f) бөлімі мен 6 (f) бөлімі». Сәуір 2004. 1-5, 1-6 бб. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2014 жылдың 8 сәуірінде. Алынған 22 қыркүйек, 2011.
- ^ а б c г. e f "Cuomo: Second Ave. subway to open New Year's Day". мен Нью-Йорк. 2016 жылғы 19 желтоқсан. Алынған 20 желтоқсан, 2016.
- ^ "Annual Bus Ridership". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 14 желтоқсан, 2016.
- ^ "Average Weekday Bus Ridership". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 14 желтоқсан, 2016.
- ^ а б Fitzsimmons, Emma G. (December 19, 2016). "2nd Avenue Subway Will Open on New Year's Day, M.T.A. Says". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 19 желтоқсан, 2016.
- ^ а б *Andrea Gryme (May 1, 2014). "Progress Moves Ahead For Phase One Of Second Avenue Subway « CBS New York". CBS Local Media, a division of CBS Radio Inc. Алынған 4 мамыр, 2014.
- Sanders, Anna (May 1, 2014). "10 facts about the Second Avenue Subway". Metro.us. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылғы 2 мамырда. Алынған 4 мамыр, 2014.
- ^ а б c Риволи, Дэн (1 мамыр, 2014). «Екінші даңғыл метрополитеннің барысы: 2016 жылдың желтоқсанында аяқталу күні». AM Нью-Йорк. Алынған 14 мамыр, 2014.
- ^ а б Michael Hession (May 2, 2014). «Нью-Йорктегі жаңа теміржол туннелі арқылы жерасты серуені». Gizmodo.com. Алынған 4 мамыр, 2014.
- ^ Finder, Alan (25 қыркүйек 1991). «Нью-Йорк үшін Cuomo идеялары: кейбіреулері ескі, кейбіреулері жаңа». The New York Times. Алынған 9 сәуір, 2018.
- ^ Уолд, Мэтью Л. (28 қазан, 1993). «Келесі әкім негізгі қызметтер мен жөндеу жұмыстарына қатысты күрделі мәселелерге тап болды». The New York Times. Алынған 9 сәуір, 2018.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к «Манхэттеннің шығыс жағындағы транзиттік баламалар (MESA) / Екінші даңғыл метрополитен туралы қысқаша есеп» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 11 қазан, 2001 ж. Алынған 9 тамыз, 2016.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м "Second Avenue Subway Supplemental Draft Environmental Impact Statement (SDEIS), April 2003 Appendix B Development of Alternatives" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Сәуір 2003. Алынған 9 тамыз, 2016.
- ^ а б c г. Manhattan East Side Transit Alternatives Study (MESA) Environmental Impact Statement. Митрополиттік көлік басқармасы. Желтоқсан 1998. hdl:2027/ien.35556031848203.
- ^ а б "Supplemental Draft Environmental Impact Statement on the Manhattan East Site Alternatives Project—"Second Avenue Subway." AGENCY: Federal Transit Administration, DOT. ACTION: Notice of intent to prepare a supplemental draft environmental impact statement" (PDF). mta.info. Федералдық транзиттік әкімшілік. March 22, 2001. p. 2018-04-21 121 2. Алынған 9 тамыз, 2016.
- ^ Ньюман, Энди (20 сәуір, 2000). «Транзиттік бюджеттегі жаңа метро желісі». The New York Times. Алынған 9 сәуір, 2018.
- ^ «МЕТРО ЖАҢАЛЫҚТАРЫНЫҢ ҚЫСҚАША КӨРСЕТКІЛЕРІ: НЬЮ-ЙОРК; M.T.A.-ның капитал жоспары соңғы мақұлдауды жеңіп алды». The New York Times. 5 мамыр, 2000 ж. Алынған 9 сәуір, 2018.
- ^ "CAMPAIGN 2000: The New York Senate Debate; Excerpts From Second Debate Between Mrs. Clinton and Lazio". The New York Times. October 9, 2000. ISSN 0362-4331. Алынған 12 қаңтар, 2017.
- ^ Arnold, Hallie (December 18, 2003). "Hinchey and Sweeney grab federal aid". Taconic Press. б. A7. Алынған 10 тамыз, 2016 - арқылы Fultonhistory.com.
- ^ Haughney, Christine (August 22, 2011). "Train Line Far From Arrival Has a Color to Be Noticed". The New York Times. Алынған 14 тамыз, 2015.
- ^ «ПОЙЫЗДЫҢ БӨЛІМШЕСІ: ПОЙЗАНДЫҢ ОПЕРАТОРЫ / ӨТКІЗУШІ ЖОЛЫ ЖӘНЕ ЖОЛ ЕМЕС ЖҰМЫС БАҒДАРЛАМАЛАРЫ ӘСЕРІМЕН: 2016 ЖЫЛЫ 6 ҚАРАША» (PDF). progressiveaction.info. Нью-Йорк транзиті. 2016 жылғы 29 шілде. Алынған 19 тамыз, 2016.
- ^ "MTA Capital Construction – Second Avenue Subway Project Description". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылдың 8 сәуірінде. Алынған 5 қазан, 2013.
- ^ "Second Avenue Subway Final Environmental Impact Statement (FEIS), May 2004 Figure 2-4 Track Diagram, South of 55th Street" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 7 тамыз, 2016.
- ^ «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдеме (FEIS), 2004 ж. Мамыр, 2-4 сурет. 55-ші көшенің солтүстігі, трасс диаграммасы» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 7 тамыз, 2016.
- ^ а б "Community Board 8 Second Avenue Subway Task Force" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 17 маусым 2008 ж. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқасынан 2014 жылғы 8 сәуірде. Алынған 18 желтоқсан, 2016.
- ^ "Supplemental Environmental Assessment to the Second Avenue Subway Final Environmental Impact Statement: 72nd and 86th Street Station Entrance Alternatives Chapter 1: Purpose and Need" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2009 жылғы 29 қазан. Алынған 9 тамыз, 2016.
- ^ а б c "Chapter 2: Description of Phase 2 Modified Design". Supplemental Environmental Assessment to the Second Avenue Subway Final Environmental Impact Statement: Phase 2 (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. Шілде 2018. Алынған 13 шілде, 2018.
- ^ Донохью, Пит (2006 жылғы 4 тамыз). «Ақыры метро салқындатылады». New York Daily News. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 10 қазанда. Алынған 12 желтоқсан, 2008.
- ^ Neuman, William (April 5, 2007). "2nd Ave. Subway Platforms May Get Glass Walls and Sliding Doors". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 12 қаңтар, 2017.
- ^ Rubinstein, Dana (December 7, 2012). "No Seoul-style platform doors for New York subways, even in new stations". Саяси.
- ^ а б *Путцье, Конрад (14 мамыр 2014). «Жылжымайтын мүлік апталығы» Блог мұрағаты »Екінші даңғыл метрополитенінің туннель соңындағы жарық». Rew-online.com. Архивтелген түпнұсқа 2017 жылдың 7 қыркүйегінде. Алынған 5 маусым, 2014.
- «Жобаны жаңарту: Екінші даңғыл метрополитен». Жаппай транзит. 2016 жылғы 15 тамыз. Алынған 27 қазан, 2016.
- ^ а б «Дрон Нью-Йорктегі 2-ші авеню метро желісіне экскурсия жасайды». CBS жаңалықтары. 2015 жылғы 16 қыркүйек. Алынған 27 қазан, 2016.
- ^ Нонко, Эмили (30 қаңтар, 2014). «Нью-Йорктегі ең үлкен метро жобалары туралы жаңартулар: Екінші авеню және шығыс жаққа кіру». NewYork.com. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылғы 17 мамырда. Алынған 5 маусым, 2014.
- ^ Stabile, Tom (May 2006). "New York's Subway System Finally Starting Major Expansion". newyork.construction.com. Архивтелген түпнұсқа 9 мамыр 2008 ж. Алынған 12 желтоқсан, 2008.
- ^ Нолан, Кейтлин (16 мамыр, 2014). «Екінші даңғыл метро желісінің құрылысы жүріп жатыр: шенеуніктер». New York Daily News. Алынған 19 мамыр, 2014.
- ^ Smith, Stephen J. (October 2, 2013). "The Next 20 Years for New York's MTA – Next City". Nextcity.org. Алынған 5 маусым, 2014.
- ^ а б «Нью-Йорк қ. 2-ші авеню метро 2-кезең профилі» (PDF). FTA. 2016 жылғы 27 желтоқсан. Мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2017 жылғы 5 қаңтарда. Алынған 4 қаңтар, 2017.
- ^ а б «Екінші даңғыл метро түсіндірілді». мен Нью-Йорк. Алынған 27 қазан, 2016.
- ^ Chan, Sewell (November 9, 2005). "Voters Approve Transit Bonds for $2.9 Billion". The New York Times. Алынған 20 қыркүйек, 2007.
- ^ "U.S. Transportation Secretary Signs Record $2.6 Billion Agreement to Fund New Tunnel Network To Give Long Island Commuters Direct Access to Grand Central Station". Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі. December 18, 2006. Archived from түпнұсқа 2009 жылы 9 шілдеде. Алынған 20 қыркүйек, 2007.
- ^ а б "Second Avenue Subway: A Status Report" (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011 жылғы 21 шілдеде. Алынған 2 тамыз, 2009.
- ^ Stabile, Tom (September 19, 2017). "Second Ave. Subway Sets Next-Century Standards". ENR. Алынған 1 желтоқсан, 2017.
- ^ "S-4 Proposed Phase 1" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 28 желтоқсан, 2016.
- ^ "Second Avenue Subway FTA Record of Decision" (PDF). transit.dot.gov. Федералдық транзиттік әкімшілік. Тамыз 2004. Алынған 28 желтоқсан, 2016.
- ^ "Tech Memo #1 SAS" (PDF). transit.dot.gov. Федералдық транзиттік әкімшілік. January 5, 2007. p. 3. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2015 жылғы 8 қыркүйекте. Алынған 28 желтоқсан, 2016.
- ^ "First Construction Contract Signed for Second Avenue Subway; Work to Begin in April". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 20 наурыз, 2007 ж. Алынған 18 желтоқсан, 2016.
- ^ Olshan, Jeremy (March 21, 2007). "Second Ave. Tunnel Vision". New York Post. Архивтелген түпнұсқа 2009 жылдың 16 сәуірінде. Алынған 9 қаңтар, 2009.
- ^ "MTA Signs Second Ave. Subway Contract". Нью-Йорк Sun. 21 наурыз, 2007. Алынған 20 ақпан, 2010.
- ^ 2nd Avenue Subway Contract Signed – WNYC Newsroom, March 21, 2007
- ^ «Үздік жобалар» (PDF). NY Construction. б. 1. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2012 жылдың 16 қыркүйегінде. Алынған 18 желтоқсан, 2016.
- ^ Нейман, Уильям (2007 ж. 13 сәуір). «Елес болды ма? Жоқ, метроның соңғы жаңаруындағы туннель ғана». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 12 маусым, 2017.
- ^ а б "Second Avenue Subway Breaks Ground" (Баспасөз хабарламасы). Митрополиттік көлік басқармасы. 12 сәуір, 2007. Алынған 24 желтоқсан, 2015.
- ^ "MTA Capital Construction – Second Avenue Subway: History". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылғы 8 сәуірде.
- ^ Neuman, William (November 19, 2007). "U.S. Approves $1.3 Billion for 2nd Avenue Subway". The New York Times. Алынған 19 қараша, 2007.
- ^ "Second Avenue Subway Task Force Community Board Eight" (PDF). mta.info. Metropolitan Transportation Authority Capital Construction. 29 шілде 2008 ж. Алынған 2 тамыз, 2009.
- ^ "Community Board Eight SECOND AVENUE SUBWAY PROJECT Second Avenue Subway Task Force" (PDF). mta.info. Metropolitan Transportation Authority Capital Construction. 17 маусым 2008 ж. Алынған 2 тамыз, 2009.
- ^ ""SECOND AVENUE SUBWAY PROJECT" Managing Construction and its Challenges in One of the Country's Densest Urban Environments" (PDF). apta.com. Американдық қоғамдық көлік қауымдастығы. 2013 жыл. Алынған 23 желтоқсан, 2016.
- ^ Goodrich, William (2013). «ЕКІНШІ АВЕНУСЫ СУБВЕЙЛІК ЖОБА» (PDF). apta.com. 2013 Rail Conference. Алынған 16 желтоқсан, 2016.
- ^ Namako, Tom (June 6, 2009). "2nd Ave. Subway Caused Building Evac: Officials". New York Post.
- ^ Sutherland, Amber; Namako, Tom (July 1, 2009). "Second Ave. Tenants RIP 'Train Wreck'". New York Post.
- ^ Rivoli, Dan (September 2, 2009). "2nd Ave. Subway Delays". Біздің қалашық. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 15 шілдеде. Алынған 20 ақпан, 2010.
- ^ Simeone, Jessica; Namako, Tom (September 26, 2009). "Second Ave. on Snail Rail". New York Post.
- ^ а б Сифф, Эндрю (14 мамыр 2010). «2-ші даңғылы. Метро туннелін қазу басталады. WNBC. Алынған 14 мамыр, 2010.
- ^ "MTA Launches Second Avenue Subway Tunnel Boring Machine" (Баспасөз хабарламасы). Митрополиттік көлік басқармасы. 2010 жылғы 14 мамыр. Алынған 5 қазан, 2013.
- ^ Exclusive: Ground Breaking For 2nd Avenue Subway Line Weeks Away Мұрағатталды 11 қазан 2007 ж Wayback Machine – NY1, January 24, 2007
- ^ Davidson, G.; Howard, A.; Jacobs, L.; Pintabona, R.; Zernich, B. (2014). North American Tunneling: 2014 Proceedings. Society for Mining Metallurgy. б. 301. ISBN 978-0-87335-400-4. Алынған 15 қараша, 2015.
- ^ "COMMUNITY BOARD EIGHT PROJECT UPDATE" (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. 2011 жылғы 26 қыркүйек. Алынған 15 қараша, 2015.
- ^ "MTA Capital Construction – Procurement". Митрополиттік көлік басқармасы.
- ^ "Freeze Ground, Thaw Hearts". Инженерлік жаңалықтар. 2 ақпан, 2011. мұрағатталған түпнұсқа 2015 жылғы 14 қыркүйекте. Алынған 15 тамыз, 2015.
- ^ а б "Second Avenue Subway TBM Breakthrough 9/22/2011". MTAPhotos. Flickr. Алынған 5 қазан, 2013.
- ^ COMMUNITY BOARD EIGHT PROJECT UPDATE, MTACC, February 15, 2011
- ^ "Excavation of West Tunnel for Second Avenue Subway Almost Complete" (Баспасөз хабарламасы). Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 5 ақпан, 2011.
- ^ "Boring Manhattan: Ceremony Launches Subway Project". WCBS-TV. Associated Press. 14 мамыр 2010. мұрағатталған түпнұсқа 2010 жылғы 17 мамырда. Алынған 14 мамыр, 2010.
- ^ Roth, Jamie (May 14, 2010). "Boring for new 2nd Avenue subway begins". WABC-теледидар. Алынған 14 мамыр, 2010.
- ^ а б "Tunneling for Second Avenue Subway Continues". Митрополиттік көлік басқармасы. 2011 жылғы 28 наурыз. Алынған 24 қыркүйек, 2011.
- ^ а б "Tunneling for Second Avenue Subway Complete". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2011 жылғы 23 қыркүйек. Алынған 20 желтоқсан, 2016.
- ^ East 63rd St line, Manhattan/Queens boroughs, New York :environmental impact statement. Urban Mass Transportation Administration. January 1973. hdl:2027/ien.35556030207864.
- ^ "Second Avenue Subway has a breakthrough moment; several billion more are all the M.T.A. wants". Capital NY. September 23, 2011. Archived from түпнұсқа 31 наурыз 2014 ж. Алынған 27 мамыр, 2014.
- ^ "Second Avenue Subway has a breakthrough moment; several billion more are all the M.T.A. wants". Politico PRO. 2011 жылғы 23 қыркүйек. Алынған 20 желтоқсан, 2016.
- ^ "MTA | news | MTA Opens Second Avenue Subway Community Information Center". MTA.info. 2013 жылғы 25 шілде. Алынған 19 мамыр, 2014.
- ^ "MTA Opens Second Avenue Subway Community Information Center". ДНҚ туралы ақпарат. July 26, 2013. Archived from түпнұсқа 19 мамыр 2014 ж. Алынған 19 мамыр, 2014.
- ^ "MTA Unveils Second Avenue Subway Information Center On Upper East Side". CBS Нью-Йорк. 2013 жылғы 25 шілде. Алынған 19 мамыр, 2014.
- ^ "mta.info | Capital Programs Second Avenue Subway". MTA.info. Алынған 19 мамыр, 2014.
- ^ а б «Мамыр айында екінші даңғыл метрополитеннің келесі кезеңіне арналған ақпараттық орталықтың ашылуы». Нью-Йорктің PIX11 / WPIX-теледидары. 25 сәуір, 2017. Алынған 25 сәуір, 2017.
- ^ "MTA Awards Final Contract to Build Phase 1 of the Second Avenue Subway" (Баспасөз хабарламасы). Митрополиттік көлік басқармасы. 2013 жылғы 13 маусым. Алынған 15 қараша, 2015.
- ^ Maloney, Carolyn (July 29, 2013). "Fourth Second Avenue Subway Report Card" (PDF). maloney.house.gov. Office of Congresswoman Carolyn Maloney. Алынған 15 желтоқсан, 2016.
- ^ Mann, Ted (November 22, 2013). "Blasting Completed on Second Avenue Subway Project". The Wall Street Journal. Алынған 15 қараша, 2015.
- ^ а б c "Second Avenue Subway Quarterly Report Q4 2013" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2013. Алынған 17 желтоқсан, 2016.
- ^ Харшбаргер, Ребекка (4 қараша, 2013). "MTA gives new peek at 2nd Ave. subway". New York Post. Алынған 13 мамыр, 2014.
- ^ Rebecca Harshbarger (May 21, 2015). "Second Avenue Subway more than 80 percent complete". New York Post. Алынған 1 маусым, 2015.
- ^ «Шілде 2015 ж. Жұмыс тобы презентациясы» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Шілде 2015. Алынған 9 тамыз, 2015.
- ^ "MTA Will Tap Into Back-Up Fund to Finish Second Ave. Subway On Time: Board". DNAinfo Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 27 ақпанда. Алынған 6 наурыз, 2016.
- ^ Rivoli, Dan (June 20, 2016). "Contractor in no hurry to help finish Second Ave. subway project". New York Daily News. Алынған 21 маусым, 2016.
- ^ Furfaro, Danielle (June 21, 2016). "There's a good chance the Second Avenue Subway won't be finished on time". New York Post. Алынған 21 маусым, 2016.
- ^ Furfaro, Danielle (June 23, 2016). "Blame design changes for the Second Avenue Subway delays". New York Post. Алынған 23 маусым, 2016.
- ^ "It's Official: MTA Adds Second Avenue Subway Line to its Maps". TWC жаңалықтары. 2016 жылғы 25 мамыр. Алынған 26 мамыр, 2016.
- ^ "May 2016 – MTA Board Action Items" (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы: 56–67. Мамыр 2015. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2016 жылғы 17 маусымда. Алынған 27 мамыр, 2016.
- ^ Maloney, Carolyn (July 29, 2013). "Fourth Second Avenue Subway Report Card" (PDF). maloney.house.gov. Office of Congresswoman Carolyn Maloney. Алынған 15 желтоқсан, 2016.
- ^ Maloney, Carolyn B. "With Construction over 94% complete, Rep. Maloney Gives 2nd Avenue Subway an A- on 2016 Report Card". Кэролин Б. Малони. Алынған 22 ақпан, 2017.
- ^ Peyton, Tom (July 21, 2016). «Қоғамдық кеңес 8 Екінші даңғыл метрополитенінің жұмыс тобын жаңарту» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 25 шілде, 2016.
- ^ а б Tangel, Andrew (July 26, 2016). "Second Avenue Subway Project Is Slowed". Wall Street Journal. ISSN 0099-9660. Алынған 26 шілде, 2016.
- ^ Plitt, Amy (July 26, 2016). "Second Avenue Subway at 'significant risk' of being delayed again". Тежелген Нью-Йорк. Алынған 26 шілде, 2016.
- ^ а б "'Disappointing Delay' in June Puts 2nd Ave. Subway Behind: MTA Consultant". DNAinfo Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 21 тамызда. Алынған 26 шілде, 2016.
- ^ "Sources: MTA Powered Third Rail for Testing on Second Avenue Subway Tracks". TWC жаңалықтары. 2016 жылғы 16 қыркүйек. Алынған 18 қыркүйек, 2016.
- ^ Rivoli, Dan (October 10, 2016). "SEE IT: MTA finally testing trains along Second Ave. subway line". New York Daily News. Алынған 10 қазан, 2016.
- ^ Furfaro, Danielle (October 10, 2016). "MTA finally starts testing trains on the Second Avenue Subway". New York Post. Алынған 10 қазан, 2016.
- ^ 2nd Avenue Subway (October 27, 2016). Second Avenue Subway Test Train. Алынған 28 қазан, 2016 - арқылы YouTube.
- ^ Rivoli, Dan (October 23, 2016). "Second Ave. subway crews carve tunnel wall to fit trains". NY Daily News. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ а б c Fitzsimmons, Emma G. (October 24, 2016). "After Almost a Century, the 2nd Avenue Subway Is Oh-So-Close to Arriving". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 27 қазан, 2016.
- ^ Rivoli, Dan (October 25, 2016). "MTA creating 1,300 subway signs for return of W train". NY Daily News. Алынған 28 қазан, 2016.
- ^ а б Fitzsimmons, Emma G. (October 26, 2016). "2 Stations on New 2nd Avenue Line May Not be Ready by December". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 27 қазан, 2016.
- ^ Rivoli, Dan (December 15, 2015). "Second Ave. subway may miss December 2016 opening deadline". NY Daily News. Алынған 27 қазан, 2016.
- ^ Krisel, Brendan (October 26, 2016). "Independent Engineer Concerned Again for December Launch of Second Avenue Subway". Upper East Side, NY Patch. Алынған 27 қазан, 2016.
- ^ а б Fitzsimmons, Emma G. (November 14, 2016). "'Unprecedented' Work Required to Open 2nd Avenue Subway by Year's End, Officials Say". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 17 қараша, 2016.
- ^ "MTA: 2nd Ave. subway's Dec. 31 launch poses 'challenges'". мен Нью-Йорк. Алынған 17 қараша, 2016.
- ^ "Second Avenue Subway Work Happening 'Around the Clock' to Make Deadline". DNAinfo Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа 2017 жылғы 21 қыркүйекте. Алынған 6 желтоқсан, 2016.
- ^ Vilensky, Mike (December 4, 2016). "MTA Under Pressure to Open Second Avenue Subway". Wall Street Journal. ISSN 0099-9660. Алынған 6 желтоқсан, 2016.
- ^ а б c Fitzsimmons, Emma G. (December 12, 2016). "M.T.A. Races to Finish 2nd Avenue Subway as Deadline Looms". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 13 желтоқсан, 2016.
- ^ Chung, Jen (December 10, 2016). "Photos: 'Cautiously Optimistic' Cuomo Visits 2nd Avenue Subway Station". Готамист. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 13 желтоқсанда. Алынған 18 желтоқсан, 2016.
- ^ а б Fitzsimmons, Emma G. (December 13, 2016). "With Second Ave. Subway, Cuomo Has Hands-On Role and Eye on the Future". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 14 желтоқсан, 2016.
- ^ Rivoli, Dan (December 14, 2016). "Second Avenue subway line set to open on New Year's Eve". New York Daily News. Алынған 15 желтоқсан, 2016.
- ^ Чолакян, Даниэль (2016 жылғы 14 желтоқсан). «Екінші даңғыл метро» барлық бекеттер «аяқталғанша ашылмайды: МТА». DNAinfo Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 20 желтоқсанда. Алынған 16 желтоқсан, 2016.
- ^ «Екінші даңғыл метрополитен құрылысының жаңартылуы (қараша-наурыз)» (PDF). 2009 жылғы 23 қыркүйек. Алынған 2 тамыз, 2009.
- ^ а б «Облигация өтті. Енді қиын кезең басталды: іс жүзінде 2-ші даңғыл метрополитенді салу». The New York Times. 2005 жылғы 14 қараша. Алынған 29 шілде, 2016.
- ^ «Губернатор Спитцер және FTA әкімшісі Джеймс Симпсон метрополитеннің екінші кезеңіндегі екінші авенюге қаржыландырудың федералды кепілдемесін жариялады».
- ^ Донохью, Пит (24 сәуір, 2009). «Екінші даңғыл метро кері қайтты». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 20 ақпан, 2010.
- ^ «090924_C1C2AC5ACombined_CB8_final + - + p.3.jpg (сурет)». bp.blogspot.com.
- ^ Нейман, Уильям (18 мамыр, 2007). «Манхэттен: жаңа метрополитеннің бюджеті артады». The New York Times. Алынған 24 мамыр, 2007.
- ^ Эрл, Джеофф (17 сәуір, 2006). «Федтер ақыры 2-ші авенюде $ ubway бортында». New York Post. Архивтелген түпнұсқа 2006 жылы 14 маусымда. Алынған 9 маусым, 2013.
- ^ Бонанос, Кристофер (21 желтоқсан, 2009). «43. Біз қазуды жалғастырғандықтан». Нью-Йорк журналы. Алынған 16 желтоқсан, 2016.
- ^ «Екінші даңғыл метрополитен». Митрополиттік көлік басқармасы.
- ^ Іске қосу қорабы -1000 күннен аз уақыт қалды!
- ^ Second Avenue Metro Қоғамдық кеңесі 8 Second Avenue метрополитенінің жұмыс тобын жаңарту
- ^ MTA Second Avenue метрополитенінің суреттерін шығарады, дейді жоба Күнделікті жаңалықтар (Нью-Йорк), 5 қараша, 2013 ж
- ^ Сифф, Эндрю (18.06.2015). «MTA күткеннен кейін 2-ші аванстық метро ашылады: федерациялар». NBC Нью-Йорк. Алынған 20 қазан, 2016.
- ^ Сифф, Эндрю (2016 жылғы 19 желтоқсан). «2-ші даңғыл метрополитеннің қызметі Жаңа жыл басталады: Губ.Куомо». NBC Нью-Йорк. NBC Universal Media. Алынған 19 желтоқсан, 2016.
- ^ а б c Риволи, Дэн; Сандовал, Эдгар; Грин, Леонард (18 желтоқсан, 2016). «Куомо екінші авенюде метро 1 қаңтарда ашылады деп уәде етеді». NY Daily News. Алынған 19 желтоқсан, 2016.
- ^ «Екінші даңғыл метро уақытында ашылады». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2016 жылғы 19 желтоқсан. Алынған 19 желтоқсан, 2016.
- ^ Макс Даймонд (2016 жылғы 27 желтоқсан), Екінші даңғыл метрополитеннің кірісі жоқ пойыздары, алынды 27 желтоқсан, 2016
- ^ «Шабандоздар Екінші даңғыл метрополитеннің 96-шы аялдамасын жасырын түрде алдын ала қарайды». ABC7 Нью-Йорк. 2016 жылғы 22 желтоқсан. Алынған 23 желтоқсан, 2016.
- ^ «2-ші даңғыл метросына алғашқы көзқараспен қараңыз». мен Нью-Йорк. Алынған 23 желтоқсан, 2016.
- ^ Фурфаро, Даниель (2016 жылғы 22 желтоқсан). «Жаңа екінші авеню метросының ішінде». New York Post. Алынған 23 желтоқсан, 2016.
- ^ «Губернатор Куомо жаңа 86-шы көше метросы мен 63-ші көшедегі жаңа кіреберісті ашты». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2016 жылғы 30 желтоқсан. Алынған 31 желтоқсан, 2016.
- ^ а б Фурфаро, Даниель (2016 жылғы 19 желтоқсан). «Екінші даңғыл метро тек бірінші апта ішінде күндіз жұмыс істейді». New York Post. Алынған 20 желтоқсан, 2016.
- ^ «Губернатор Куомо екінші даңғылға метро кешін бірінші (жеке) сапарға аттады». Готамист. 1 қаңтар 2017 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2017 жылдың 4 қаңтарында. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ Бароне, Винсент (2016 жылғы 26 желтоқсан). «Куомо, де Блазио 2-ші даңғыл метроға 1-ші сапармен барады». мен Нью-Йорк. Алынған 27 желтоқсан, 2016.
- ^ а б Фурфаро, Даниель; Фентон, Реувен; Монгелли, Лорена (1 қаңтар, 2017). «Шабандоздар Екінші даңғыл метрополитеннің проблемалары бар дейді. New York Post. Архивтелген түпнұсқа 2017 жылдың 2 қаңтарында. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ а б Слотник, Даниэль Е .; Вульф, Джонатан; Фицсиммонс, Эмма Дж.; Палмер, Эмили; Ремник, Нух (1 қаңтар, 2017). «Екінші даңғыл метрополитеннің ашылуы: жаңартулар». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ Риволи, Дэн; Сандовал, Эдгар; Браун, Стивен Рекс (1 қаңтар, 2017). «Нью-Йорк тұрғындары Екінші авеню метросына тарихи алғашқы сапармен барады». New York Daily News. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ Нессен, Стивен (1 қаңтар, 2017). «Ішін қараңыз: 2-ші даңғыл метро барлығына ашылады». WNYC. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ Бароне, Винсент (2 қаңтар, 2017). «Екінші даңғыл метрополитеннің Жаңа жылдағы ашылуына 48200 адам жиналды». мен Нью-Йорк. Алынған 3 қаңтар, 2017.
- ^ Риволи, Дэн; Слатери, Денис (2017 жылғы 1 қаңтар). «Екінші даңғыл метро Жаңа жыл қарсаңында доп түсер алдында бірінші жүру». New York Daily News. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ *Мэлоун, Норин (14 мамыр 2012). «Чактың жабылуы екінші даңғыл метрополитенді әдемі етеді». Нью-Йорк журналы.
- Мондкар, Бушан (22 қаңтар, 2014). «Болашақтағы метро өнері Екінші даңғыл метро желісі ашылды». Қолданылмаған қалалар. Алынған 19 мамыр, 2014.
- Кеннеди, Ранди (2016 жылғы 19 желтоқсан). «Өнер метрополитені: Екінші даңғыл метросына алғашқы көзқарас». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 19 желтоқсан, 2016.
- ^ «N Metro» кестесі, 2020 жылдың 8 қарашасында күшіне енеді « (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 9 желтоқсан, 2020.
- ^ а б Фицсиммонс, Эмма Дж.; Күн, Альберт (1 ақпан, 2017). «Екінші даңғыл метрополитен көршілес сызықтардағы тығыздықтан арылтады». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 1 ақпан, 2017.
- ^ «Екінші метрополитеннің жылдам өсуі». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 1 ақпан, 2017. Алынған 1 ақпан, 2017.
- ^ Weaver, Shaye (2017 жылғы 19 сәуір). «2-ші даңғыл метрополитенге байланысты жоғарғы шығыс жақта такси пайдаланылады, есептер табылды». DNAinfo Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа 2017 жылғы 26 сәуірде. Алынған 25 сәуір, 2017.
- ^ Кауфман, Сара; Капуткин, Ари (18.04.2017). «Жоғарғы шығыс такси және екінші авеню метро» (PDF). Нью-Йорк Рудин орталығы. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2017 жылғы 26 сәуірде. Алынған 25 сәуір, 2017.
- ^ Риволи, Дэн (22 мамыр, 2017). «MTA екінші пойыз метрополитенінде Q пойыздарын шабандоздыққа көтереді». New York Daily News. Алынған 22 мамыр, 2017.
- ^ Риволи, Дэн (13 шілде 2018). «Second Ave. метро Лексингтон сызығынан қысым көреді - NY Daily News». New York Daily News. Алынған 15 шілде, 2018.
- ^ а б «Фактілер мен фактілер: жыл сайынғы метроға міну 2012–2017». Митрополиттік көлік басқармасы. 12 шілде 2018. Түпнұсқадан мұрағатталған 13.07.2018 ж. Алынған 12 шілде, 2018.CS1 maint: жарамсыз url (сілтеме)
- ^ «Жоғарғы шығыс ғимараты МТА-ны жоспарланған метро кіреберістерінен асып түседі». ДНҚ туралы ақпарат. 17 ақпан, 2011. мұрағатталған түпнұсқа 19 мамыр 2014 ж. Алынған 19 мамыр, 2014.
- ^ «Йоркшир мұнараларының иелері мен жалға алушылары жоспарланған 86-шы көше кіреберістерін екінші авеню метросына ауыстыру туралы сотқа шағым түсірді». Андерсон өлтіру. 17 ақпан, 2011. мұрағатталған түпнұсқа 19 мамыр 2014 ж. Алынған 19 мамыр, 2014.
- ^ Yorkshire Towers компаниясы, Л.П. т.б., қарсы Құрама Штаттардың Көлік министрлігі, т.б.', 11 Civ. 1058 (TPG) (С.Д.Н.Я. 2011 жылғы 1 желтоқсан). Мәтін
- ^ а б c г. Грег Б.Смит (2 маусым, 2013). «Екінші даңғыл метрополитен қауіпті жағдайлармен және қауіпсіздік ережелерін бұзумен». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 4 мамыр, 2014.
- ^ Люк Маккенна (27 қаңтар, 2012). «Екінші даңғыл метро жобасы жағымсыз жөтелге кінәлі болуы мүмкін». Business Insider. Алынған 14 тамыз, 2015.
- ^ Кристин Хауни (2011 жылғы 23 қараша). «Метро жобасына қатысты 2 көзқарас: ауаны тазарту үшін жұмысты кейінге қалдыру немесе ертерек кірісіп, пайда табу». The New York Times. Алынған 14 тамыз, 2015.
- ^ «86-шы көше станциясының ауа сапасына мониторинг жүргізу: екінші даңғылдағы құрылыс: аралық есеп» (PDF). 2012 жылғы 15 мамыр. Алынған 14 қараша, 2015.
Мониторинг кезеңінде барлық бақыланатын концентрациялар белгіленген эталон деңгейлерінен төмен болды. Нәтижелер премьер-министр екенін көрсетеді10 сынақ жарылыс күндері деңгейлер сәл жоғары болды, дегенмен PM2.5 концентрациялары өзгерген жоқ.
- ^ а б «ЭКСКЛЮЗИВ: қауіпті жағдайлар мен қауіпсіздік ережелерін бұзған Екінші даңғыл метрополитені». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 14 мамыр, 2014.
- ^ «2012 жылғы 21 тамыздағы қысқаша есеп №2 қосалқы станциядағы оқиға» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 18 желтоқсан, 2016.
- ^ «Жарылыс 2-ші авеню метро бойымен үрейленуде« Нью-Йорк Си-Би-Эс ». Newyork.cbslocal.com. 21 тамыз 2012 ж. Алынған 14 мамыр, 2014.
- ^ «Екінші проспекттегі метро жарылысы жұмысшылардың жарылғыш заттарды тым көп қолданғанынан кейін Windows жүйесінде бұзушылықтар болды (ФОТО)». Huffington Post. Алынған 14 мамыр, 2014.
- ^ Кэти Карвахаль; Арун Кристиан Дас; Люк Фанк. «Екінші даңғылы метро құрылысын жарылыс тергеуі - Нью-Йорк жаңалықтары». Myfoxny.com. Архивтелген түпнұсқа 14 мамыр 2014 ж. Алынған 14 мамыр, 2014.
- ^ Creag, Katherine (20.03.2013). «МТА сайтының астында сазда қалып қойған жұмысшы 4 сағаттан кейін құтқарылды». NBC Нью-Йорк. Алынған 15 мамыр, 2014.
- ^ "'Балшық мені ұстап алды және босатпады ': Құтқарылды Екінші авеню метро қызметкері, ол төрт сағат бойы Шығыс Сайдтың суық жоғарғы бөлігінде қалпына келтірді «. Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 15 мамыр, 2014.
- ^ «Туннельде қалып қойған МТА метро қызметкері құтқарылды». METRO журналы. Алынған 15 мамыр, 2014.
- ^ Көпшілігі, Даг, Жер астындағы жарыс: Бостон, Нью-Йорк және Американың алғашқы метрополитенін салған керемет бәсекелестік, Бірінші басылым, Нью-Йорк: Сент-Мартин баспасөзі, ақпан 2014 ж. ISBN 9780312591328.
- ^ а б Грынбаум, Майкл М. (16 тамыз, 2011). «ҚАЛАЛЫҚ БӨЛМЕ; 2-ші авенюде түнде Kaboom болатын нәрселерге тосқауыл қойыңыз». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 27 қазан, 2016.
- ^ Смит, Грег Б., «American Standard Testing бетон сертификаттау компаниясы мыңдаған Нью-Йорктегі ғимараттардағы қауіпсіздік пен инспекциялық есептерді жалған деп мойындады», Нью Йорк Күнделікті жаңалықтар, 14 желтоқсан 2012 ж. 14 желтоқсан 2012 ж. Алынды.
- ^ Риволи, Дэн (20 қыркүйек, 2017). «Екінші даңғыл метрополитенінде әлі 7200-ден астам мәселе бар». NY Daily News. Алынған 22 қыркүйек, 2017.
- ^ Фурфаро, Даниэль (19 қазан, 2017). «Екінші даңғыл метрополитеннің өрт дабылы әлі жұмыс істемейді». New York Post. Алынған 20 қазан, 2017.
- ^ Рубинштейн, Дана (19 қазан, 2017). «Ішкі жаднама: Екінші даңғыл метрополитенінің өртке қарсы сигнализациясы мамыр айынан бастап оффлайн режимінде». Politico PRO. Алынған 20 қазан, 2017.
- ^ Фицсимонс, Эмма Г. (20 қыркүйек, 2017). «Екінші метрополитеннің ашылуынан бірнеше ай өткен соң, қауіпсіздікті тексеру аяқталған жоқ». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 20 қыркүйек, 2017.
- ^ Сифф, Эндрю (2017 жылғы 12 шілде). «Нью-Йорктегі ең жаңа метро станциялары неге соншалықты ыстық?». NBC Нью-Йорк. Алынған 18 шілде, 2017.
- ^ «MTA Capital Program 2015-2019: Жаңарту. Жақсарту. Кеңейту» (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. 2015 жылғы 28 қазан. Алынған 28 қазан, 2015.
- ^ а б c «CPC-тің ЕКІНШІ АВЕНУСЫНЫҢ СУБВЕЙІНЕ MTACC ЕСЕП - 2 ФАЗА» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 20 наурыз, 2017. Алынған 27 тамыз, 2017.
- ^ а б «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы мәлімдеме жобасы (SDEIS), 2003 ж. Сәуір, 2 тарау. Жобаның баламалары» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Сәуір 2003. Алынған 9 тамыз, 2016.
- ^ «Екінші метрополитен жобасының 2-кезеңі бойынша жобалау бойынша CM-1190 консультанттары» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2016 жылғы 4 наурыз. Алынған 27 тамыз, 2017.
- ^ а б «MTA Capital Program 2015 - 2019 капиталдық жоспарын жаңарту. Жақсарту. Кеңейту. МТА Басқармасының 2016 жылғы 20 сәуірде мақұлдаған. 2016 жылдың 23 мамырында CPRB бекіткен» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2016. Алынған 7 тамыз, 2016.
- ^ «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдеме (FEIS): 5В тарау: Тасымалдау - метро және қала маңындағы теміржол» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мамыр 2004 ж. Алынған 17 желтоқсан, 2016.
- ^ Donohueaccessdate = 2016 жылғы 23 желтоқсан, Пит (7 тамыз, 2014). «MTA метрополитеннің 2-ші даңғылы құрылысының 2-кезеңіне 1,5 миллиард доллар ұсынбақ». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк.
- ^ «Екінші даңғыл метрополитен 2-кезеңнің құрылысына 1,5 миллиард доллар алады». Тежелген Нью-Йорк.
- ^ «МТА 2020 жылға дейін капиталды жоспарлау бойынша құрылысты бастау үшін 8,8 млрд. АҚШ долларын құрайтын жұмыс кестесін шығарады». Жаппай транзит. 30 қаңтар, 2020 ж. Алынған 31 қаңтар, 2020.
- ^ Пит Донохью (2015 ж. 2 наурыз). «Екінші авеню метро жобасы қаржыландырылмаса, қысқартылады», - дейді МТА басшысы. Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 24 наурыз, 2015.
- ^ «Екінші Авенюдегі метро құрылысының екінші кезеңі кешіктірілді, Шығыс Харлем шенеуніктері мен тұрғындарының көңілін қалдырады». NBC Нью-Йорк. Алынған 6 наурыз, 2016.
- ^ Отис, Зімбір Адамс (4 наурыз, 2016). «МТА екінші даңғыл метрополитеннің 2-кезеңін бастауға дайындалып жатыр». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 6 наурыз, 2016.
- ^ Матис, Уильям (4 наурыз, 2016). «МТА екінші авеню метросын Шығыс Харлемге дейін ұзартуға дайындалып жатыр». DNAinfo Нью-Йорк. DNAinfo. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 6 наурызда. Алынған 6 наурыз, 2016.
- ^ Фицсимонс, Эмма Г. (20 сәуір, 2016). «M.T.A. шығындар жоспары 2-ші метроны қаржыландыруды қалпына келтіреді». New York Times. Нью Йорк. Алынған 16 мамыр, 2016.
- ^ «Шығыс Харлемді қайта жоспарлаудың алғашқы жоспары 30 қабатты мұнаралар мен аз тұрақ тұруға уәде береді - Нью-Йорк YIMBY». Нью-Йорк YIMBY. 2016 жылғы 18 қазан. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ «EAST HARLEM КӨРШІЛІГІНІҢ ЗЕРТТЕУЛЕРІ Жоспарлау шеңберінің жобасы DCP Манхэттендегі офис 2016 жылғы 18 қазан» (PDF). www1.nyc.gov. NYC жоспарлау. 2016 жылғы 18 қазан. Алынған 22 қазан, 2016.
- ^ Гарлиаускас, Люси (2016 жылғы 23 желтоқсан). «Re: Жобаны әзірлеу бастамасы - метрополитеннің 2-ші фазасы» (PDF). maloney.house.gov. Федералдық транзиттік әкімшілік. Алынған 24 желтоқсан, 2016.
- ^ а б Бароне, Винсент (2016 жылғы 15 желтоқсан). «Шенеуніктер 2-ші метрополитен үшін федералдық қаражатты қамтамасыз етуді іздейді». мен Нью-Йорк. Алынған 16 желтоқсан, 2016.
- ^ «2-ші даңғыл метрополитеннің 2-кезеңі алдын-ала қаржыландыру кедергілерін тазалайды». Харлем, Нью-Йорк Патч. 2016 жылғы 23 желтоқсан. Алынған 4 қаңтар, 2017.
- ^ «МТА Капитал бағдарламасына түзетулер жаңарады. Күшейтіңіз. Кеңейтіңіз. Капитал бағдарламасы бойынша брифинг мамыр 2017 ж.» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2017 жылғы 24 мамыр. Алынған 24 мамыр, 2017.
- ^ «Екінші даңғыл метро». AKRF, Inc. Алынған 27 тамыз, 2017.
- ^ «Күрделі құрылыс - сатып алу». web.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2017 жылғы 27 тамызда. Алынған 27 тамыз, 2017.
- ^ «Жаңа орталық метрополитеннің екінші даңғылының келешегін көрсетеді». NY1.com. 2017 жылғы 22 қыркүйек. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2017 жылғы 23 қыркүйекте. Алынған 28 қыркүйек, 2017.
- ^ «Ұсынылған жобалар бағдарламасы 2018 Федералдық қаржы жылы» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Тамыз 2017. Алынған 28 тамыз, 2017.
- ^ «Капиталды бағдарламаны қадағалау комитетінің отырысы - 2017 жылғы 25 қыркүйек» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 25 қыркүйек, 2017. 52–59 бб. Алынған 25 қыркүйек, 2017.
- ^ Митрополиттік көлік басқармасы (2017 жылғы 25 қыркүйек), MTA кеңесі - CPOC комитетінің отырысы - 25.09.2017, алынды 29 қыркүйек, 2017
- ^ а б *«Төртінші аймақтық жоспар: Тасымалдау». Аймақтық жоспар қауымдастығы. Алынған 30 қараша, 2017.
- Бароне, Винсент (30 қараша, 2017). «Жаңа метро желілері, жүйенің болашағы үшін кеңейтімдер кілті: есеп беру». мен Нью-Йорк. Алынған 1 желтоқсан, 2017.
- ^ «Капиталды бағдарламаны қадағалау комитетінің отырысы маусым 2018» (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. 18 маусым, 2018. 14–15 беттер. Алынған 17 маусым, 2018.
- ^ МТА күрделі құрылыс (12.07.2018 ж.). «Екінші даңғыл метрополитенге қосымша экологиялық бағалау». Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 13 шілде, 2018.
- ^ «Метроның екінші фазасы үшін екінші даңғылға маңызды әсердің жоқтығын анықтау (ФОНСИ)» (PDF). mta.info. Федералдық транзиттік әкімшілік. 15 қараша 2018 ж. Алынған 19 қараша, 2018.
- ^ «Екінші даңғыл метрополитенінің маңызды кезеңі». Crain's New York Business. 19 қараша 2018 ж. Алынған 19 қараша, 2018.
- ^ Смит, Рейчел Холлидэй (5 сәуір, 2019). «Қала: белгісіз 2-ші даңғылдағы метро жоспарлары жергілікті тұрғындарға ие». NBC Нью-Йорк. Алынған 6 сәуір, 2019.
- ^ «Second Ave метрополитенінің келесі кезеңі Durst, Extell dev сайттарына әсер етуі мүмкін». Нақты келісім Нью-Йорк. 2 сәуір, 2019. Алынған 6 сәуір, 2019.
- ^ «Капиталды бағдарламаны қадағалау комитетінің отырысы» (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. Сәуір 2019. Алынған 18 қаңтар, 2019.
- ^ Гюс, Клейтон (16 сәуір, 2019). «МТА 1970 жылдардың туннелін пайдаланып, екінші авенюде метрода 500 миллион доллар үнемдеуге болатынын анықтайды». nydailynews.com. Алынған 17 сәуір, 2019.
- ^ Гюс, Клейтон (16 қыркүйек, 2019). «MTA метро үнемдеу, NYC транзиттік ауруын емдеу бойынша $ 51 млрд жоспарын жариялады». nydailynews.com. Алынған 16 қыркүйек, 2019.
- ^ «M.T.A.-ның сіздің коммутацияны өзгерту бойынша $ 54 миллиард жоспары». The New York Times. 16 қыркүйек, 2019. Алынған 18 қыркүйек, 2019.
- ^ «Капиталды бағдарламаны қадағалау комитетінің отырысы». Митрополиттік көлік басқармасы. 22 шілде, 2020. Алынған 21 шілде, 2020.
- ^ Рубинштейн, Дана; Голдбаум, Кристина (24 маусым, 2020). «Пандемия Нью-Йоркті 22 мың жұмысшыны жұмыстан шығаруға мәжбүр етуі мүмкін». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 24 маусым, 2020.
- ^ «Қаржы мәселесі шешіліп жатқанда, МТА барлық ірі жобаларда тежегішті басады». amNewYork. 24 маусым, 2020. Алынған 24 маусым, 2020.
- ^ Бун, Рушелл (26 тамыз 2020). «Екінші даңғыл метрополитенді кеңейту жоспары федералдық көмексіз қауіпті жағдайда». Spectrum News NY1 | Нью-Йорк қаласы. Алынған 15 қыркүйек, 2020.
- ^ а б Донохью, Пит (20 қаңтар, 2013). «Екінші даңғыл метро 2016 жылы ашылады: МТА». New York Daily News. Алынған 25 наурыз, 2013.
- ^ «Екінші авеню метрополитенін Трамптың инфрақұрылымдық басымдықтарына қосу керек», - дейді конгрессмен.. Нью-Йорктің PIX11 / WPIX-теледидары. 2017 жылғы 27 қаңтар. Алынған 27 қаңтар, 2017.
- ^ «Малони: Екінші даңғыл метрополитен - Трамп үшін басымдық». мен Нью-Йорк. Алынған 27 қаңтар, 2017.
Сыртқы сілтемелер
- Екінші авеню метрополитені: Нью-Йорк транзиттік мұражайы онлайн-көрмесі
- nycsubway.org - Екінші даңғыл метрополитен: шолу
| Ағымдағы қызметтер |
| ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Жойылған қызметтер |
| ||||||||||||
| Станциялар |
| ||||||||||||
| Бөлімшелер | |||||||||||||
| Басқа тізімдер | |||||||||||||
| Тарих |
| ||||||||||||
| Инфрақұрылым | |||||||||||||
| Өнер және мәдениет | |||||||||||||
| Әр түрлі | |||||||||||||
| Басқа жылдам транзит Нью-Йоркте |
| ||||||||||||
