Нью-Йорк метрополитенінің тарихы - History of the New York City Subway
| Жыл сайынғы жолаушыларды серуендеу | ||
|---|---|---|
| Жыл | Жолаушылар | %± |
| 1901 | 253,000,000 | — |
| 1905 | 448,000,000 | +77.1% |
| 1910 | 725,000,000 | +61.8% |
| 1915 | 830,000,000 | +14.5% |
| 1920 | 1,332,000,000 | +60.5% |
| 1925 | 1,681,000,000 | +26.2% |
| 1930 | 2,049,000,000 | +21.9% |
| 1935 | 1,817,000,000 | −11.3% |
| 1940 | 1,857,000,000 | +2.2% |
| 1945 | 1,941,000,000 | +4.5% |
| 1946 | 2,067,000,000 | +6.5% |
| 1950 | 1,681,000,000 | −13.4% |
| 1955 | 1,378,000,000 | −18.0% |
| 1960 | 1,345,000,000 | −2.4% |
| 1965 | 1,363,000,000 | +1.3% |
| 1970 | 1,258,000,000 | −7.7% |
| 1975 | 1,054,000,000 | −16.2% |
| 1980 | 1,009,000,000 | −4.3% |
| 1982 | 989,000,000 | −2.0% |
| 1985 | 1,010,000,000 | +2.1% |
| 1990 | 1,028,000,000 | +1.8% |
| 1995 | 1,093,000,000 | +6.3% |
| 2000 | 1,400,000,000 | +28.1% |
| 2005 | 1,450,000,000 | +3.6% |
| 2010 | 1,605,000,000 | +10.7% |
| 2011 | 1,640,000,000 | +2.2% |
| 2012 | 1,654,000,000 | +0.1% |
| 2013 | 1,708,000,000 | +3.3% |
| 2014 | 1,751,287,621 | +2.6% |
| 2015 | 1,762,565,419 | +0.6% |
| 2016 | 1,756,814,800 | -0.3% |
| 2017 | 1,727,366,607 | -1.7% |
| 2018 | 1,680,060,402 | -2.7% |
| 2019 | 1,697,787,002 | +1.1% |
| [1][2][3][4][5] | ||
The Нью-Йорк метрополитені Бұл жедел транзит бестің төртеуіне қызмет ететін жүйе аудандар туралы Нью-Йорк қаласы, Нью Йорк: Bronx, Бруклин, Манхэттен, және Патшайымдар. Оның операторы Нью-Йорк транзиттік басқармасы Бақыланатын (NYCTA) Митрополиттік көлік басқармасы (MTA) Нью-Йорк. 2016 жылы бұл жүйені күнделікті орташа есеппен 5,66 миллион жолаушы пайдаланды АҚШ-тағы ең қарқынды транзиттік жүйе және әлемдегі ең көп жұмыс жасайтын жетінші.[6][7]
Бірінші жерасты желісі 1904 жылы 27 қазанда ашылды,[8] Нью-Йорктегі алғашқы көтерілген желі ашылғаннан кейін 35 жыл өткен соң IRT тоғызыншы авеню желісі.[9] Бірінші метро ашылған кезде, желілер екі жеке меншік жүйеге біріктірілген болатын, яғни Бруклин Рапид Транзиттік Компаниясы (BRT, кейінірек Бруклин-Манхэттен транзиттік корпорациясы, BMT) және Interborough жедел транзиттік компаниясы (IRT). 1913 жылдан кейін IRT үшін салынған барлық желілер және BRT үшін көптеген желілер қала салған және компанияларға жалға берілген. Қалаға тиесілі және жұмыс істейтін бірінші желі Тәуелсіз метро жүйесі (IND) 1932 жылы ашылды; бұл жүйе жекеменшік жүйелермен бәсекелесуге және көтерілген теміржолдардың бір бөлігін бұзуға мүмкіндік беруге арналған. Алайда ол муниципалитетке бастапқы капиталы аз мөлшерде берілгендіктен қаланың өзегінде болды Көлік кеңесі мемлекет тарапынан.[10] Бұл оны «шығындармен» басқаруды талап етті, сондықтан тарифтер сол кезде танымал болған бес центтік бағаны екі есеге көтеруді қажет етті.[11]
1940 жылы қала бұрын жеке басқарылған жүйелерді басқаруды өз қолына алды. Кейбір көтерілген желілер дереу жабылды, ал басқалары көп ұзамай жабылды. Интеграция баяу болды, бірақ бірнеше байланыстар IND және BMT арасында салынды, олар қазір деп аталатын бір бөлімше ретінде жұмыс істейді B дивизионы. IRT инфрақұрылымы болғандықтан тым кішкентай В дивизиясының автомобильдері үшін IRT өзінің жеке дивизионы болып қалады Дивизион.
Нью-Йорк төрағалық ететін мемлекеттік орган NYCTA 1953 жылы метро, автобус және трамвай жұмысын қаладан алу үшін құрылды.[12] NYCTA 1968 жылы мемлекеттік деңгейдегі МТА бақылауында болды.[13] Көп ұзамай МТА метрополитенді бақылауға алғаннан кейін Нью-Йорк қаржылық дағдарысқа ұшырады. Ол қызмет көрсету үшін қымбатқа түскен метро желілерінің көпшілігін жауып тастады. Граффити мен қылмыс жиі орын алып, жабдықтар мен бекеттер ескірген күйге түсті. Нью-Йорк метрополитені төлем қабілеттілігін сақтауға тырысты, сондықтан көптеген қызметтерді қысқартуға және техникалық қызмет көрсету жобаларын кейінге қалдыруға тура келді. 1980 жылдары метрополитенді қалпына келтіру үшін 18 миллиард долларлық қаржыландыру бағдарламасы басталды.
The 11 қыркүйек шабуылдары нәтижесі қызметтің үзілуі, әсіресе IRT Broadway – Жетінші авеню желісі, ол тікелей астында жүгірді Әлемдік сауда орталығы. Туннельдің бөлімдері, сонымен қатар Кортландт көшесі станциясы тікелей қосарланған мұнараның астында болған, қатты зақымданған және оны қалпына келтіруге тура келген, сол себепті Памберс көшесінің оңтүстігіндегі сол жолда қызмет көрсету тоқтатылуы керек. Жақын маңдағы тағы он станция уақытша жабылды. 2002 жылдың наурызына қарай сол станциялардың жетеуі қайта ашылды. Қалғандары (IRT Broadway-Seventh Avenue Line бойындағы Кортландт көшесінен басқа) 2002 жылы 15 қыркүйекте Чемберс көшесінің оңтүстігіндегі қызметімен бірге қайта ашылды.[14][15]
2000 жылдардан бастап кеңеюге мыналар жатады 7 Метро кеңейтімі 2015 жылдың қыркүйегінде ашылды,[16][17] және Екінші авеню метро, оның бірінші кезеңі 2017 жылдың 1 қаңтарында ашылды.[18][19] Алайда, сонымен бірге, метро жүйесіне жеткіліксіз инвестиция 2017 жылы шарықтаған транзиттік дағдарысқа әкелді.
Прекурсорлар
Бу теміржолдары
Ертерек жерасты теміржолы болғанымен Атлантикалық авеню туннелі 1844 жылдан бастап метрода жерасты аялдамалары болмаған.[20][21][22] Құру үшін салынған бұл туннельдің құрылысы бөлінген жол құқығы үшін Бруклин және Ямайка теміржолы (қазір Лонг-Айленд теміржол жолы Келіңіздер Атлант филиалы ), 1844 жылы мамырда басталды, ал туннель 1844 жылдың желтоқсанында ашылды. Бұл әкелді Оңтүстік паром етегінде Атлант-авеню, онда жолаушылар Манхэттенге паромдарды ұстай алатын.[23] Бұл кеңейтім, астында жұмыс істейді Cobble Hill, 1861 жылы жабылды. Туннель туризм үшін 1982 жылы ашылды,[24] және 2010 жылы қайтадан жабылды.[25][26]
Метрополитеннің басталуы әр түрлі экскурсиялық теміржолдардан басталды Кони аралы және көтерілген теміржолдар Манхэттен мен Бруклинде. Сол кезде, Нью-Йорк округі (Манхэттен аралы және Бронкс бөлігі), Кингс округі (Бруклин және. Қалаларын қоса алғанда) Уильямсбург ) және Квинс округі бөлек муниципалдық құрылымдар болды. Бумен бәсекеге қабілетті жоғары теміржолдар ірі даңғылдарға салынған. Алғашқы биіктік сызықты 1867-1870 жылдары Чарльз Харви және оның күшімен салған Вест-Сайд пен Йонкерс патенттік теміржол компания Гринвич пен тоғызыншы авеню бойымен (дегенмен) аспалы жолдар сол теміржолда алғашқы тасымалдау түрі болған). Қосымша желілер салынды Екінші, Үшінші және Алтыншы Даңғылдар Бүгінде бұл құрылымдардың ешқайсысы қалған жоқ, бірақ кейінірек бұл жолдар IRT жүйесінің бөлігі ретінде метро пойыздарымен бірге жүрісті.[27]
Кингс округінде биік теміржолдарды бірнеше компания салған Лексингтон, Миртл, Үшінші және Бесінші Даңғылдар, Фултон көшесі және Бродвей. Олар кейінірек BRT және BMT басқаратын метро пойыздарымен бірге бөлісті. Бұл құрылымдардың көпшілігі бөлшектелді, бірақ кейбіреулері қайта құрылды және жаңартылды. Бұл сызықтар Манхэттенмен әр түрлі паромдармен, кейіннен трассалармен байланыстырылды Бруклин көпірі (олар бастапқыда өз желісіне ие болды, кейінірек BRT / BM-ге біріктірілді). Сондай-ақ, Кингс округінде, алты бумен экскурсиялық теміржолдар уездің оңтүстік бөлігіндегі әртүрлі жағажайларға салынған; біреуінен басқасы (Манхэттеннің жағажайы) ақыры БМТ бақылауына өтті.[28]
Жағажайлық пневматикалық транзит
The Жағажайлық пневматикалық транзит метрополитенді салуға алғашқы әрекет болды қоғамдық көлік Нью-Йорктегі жүйе. 1869 жылы, Альфред Эли Бич және оның Нью-Йорктегі жағажайлық пневматикалық транзиттік компаниясы астынан пневматикалық метро желісін салуды бастады Бродвей. Бич өзінің құрған компаниясы арқылы жобаны банкнотқа айналдыру үшін өз ақшасынан 350 000 доллар жинады.[29] Тек 58 күнде салынған,[30] оның ұзындығы 312 фут (95 м), диаметрі 8 фут (2,4 м) болатын жалғыз туннелі 1870 жылы салынып, Уоррен-Стриттен Мюррей көшесіне дейін Бродвейдің астында өтті.[31]
Ол тек бір вагонды өзінің бір блокты жолында, оның соңында тығырыққа тірелген жалғыз машинаны жүргізумен ғана шектелді. Жолаушылар метроның қандай болатынын білу үшін жай серуендеп, кері қайтатын. Жағажайлық пневматикалық транзит жұмысының алғашқы екі аптасында 11000 рейсті сатты, оның алғашқы жұмыс жылында 400000 рейс ұсынылды.[32][33] Жұрт алғашқы мақұлдауды көрсеткенімен, жағажай оны кеңейтуге рұқсат алуды кешіктірді. Ол 1873 жылы ақыры рұқсат алған кезде мемлекеттік және қаржылық қолдау азайып, метро жабылды.
Жобаға соңғы соққы болды биржалық апат 1873 ж бұл инвесторлардың қолдаудан бас тартуына себеп болды.[34] Жоба жабылғаннан кейін, туннель кіреберісі мөрленіп, станция жертөленің бір бөлігінде салынған Роджерс Пит ғимараты, басқа мақсаттар үшін қайтарып алынды. Барлық ғимарат 1898 жылы өрттен жоғалған.[35] 1912 жылы қазіргі жұмысшылар қазып жатыр BMT Broadway Line ескі жағажай тоннелін қазды; бүгінде бұл сызықтың бір бөлігі де қалмайды, өйткені туннель толығымен бүгінгі күннің шегінде болды Мэрия станциясы Бродвей астында.[36]
Басы және жылдам кеңеюі
Бірінші метро
IRT
1898 жылы Нью-Йорк, Кингс және Ричмонд графтықтары, Квинс және Вестчестер графтықтарының бөліктері және олардың құрамына кіретін қалалар, қалалар, ауылдар мен ауылдар біріктірілді. Үлкен Нью-Йорк қаласы. Осы дәуірде Нью-Йорктің кеңейтілген қаласы болашақ жедел транзиттің өзегі метрополитен болуын қалайтындығын шешті, бірақ бірде-бір жеке компания көшелердің астына құрылыс салуға қажетті орасан зор капиталды салуға дайын емес екенін түсінді.[10][37]
Жүйені жоспарлау 1894 жылы 22 мамырда қол қойылған жедел транзиттік заңнан басталды Жедел транзиттік теміржол комиссарлары кеңесі. Актіде комиссия меншік иелері мен жергілікті билік органдарының келісімімен маршруттарды белгілейді, не жүйені құрастырады, не оның құрылысы үшін франшизаны сатады, ал операцияны жеке фирмаға жалға береді. Сызық Лафайет көшесі (сол кезде Қарағаш көшесі)[38] дейін Одақ алаңы қарастырылды, бірақ алдымен төменгі Бродвейдің астынан әлдеқайда қымбат бағдар қабылданды. Бағыт бойындағы жылжымайтын мүлік иелерімен болған заңды шайқас соттардың 1896 жылы Бродвей арқылы жүруге рұқсат беруден бас тартуына әкеп соқтырды. Эльмий көшесі маршруты сол жылы таңдалды, батыс арқылы Бродвейге дейін кесіп өтті. 42-ші көше. Ресми түрде 1897 жылы 14 қаңтарда қабылданған бұл жаңа жоспар келесі жолдан тұрды Муниципалитет солтүстіктен Кингсбридж және астында филиал Lenox даңғылы және дейін Бронкс паркі, мэриядан 103-көшедегі түйінге дейін төрт жол болуы керек. «Ыңғайсыз туралау ... қырық екінші көше бойында», комиссия айтқандай, Бродвейдің оңтүстігін пайдалануға қарсылықтар туындады. 34-ші көше. Құқықтық мәселелер 1899 жылы түпкілікті шешілді.[39]
Қала жедел транзит беру туралы шешім қабылдады облигациялар оның тұрақты байланысынан тыс қарыз шегі және метрополитендердің өзін салу; ол метрополитендерді жабдықтау және пайдалану үшін Interborough Rapid Transit Company компаниясымен келісім жасады (ол Манхэттендегі жоғары деңгейлі желілерді басқарды), кірісті қаламен бөлісіп, белгіленген бес центтік тарифке кепілдік берді.[40]
BRT
1899 жылдан бастап Бруклин Рапид Транзиттік Компаниясы (BRT; 1896–1923) және Бруклин-Манхэттен Транзиттік Корпорациясы (БМТ; 1923–1940) Нью-Йорк қаласында жедел транзиттік желілерді басқарды - алдымен тек жоғары теміржолдар, кейінірек метро.
BRT 1896 жылы 18 қаңтарда құрылды,[41] банкротты өз қолына алды Long Island Traction Company ақпан айының басында,[42] сатып алу Бруклин-Хайтс теміржолы және жалға алушы Бруклин қаласындағы теміржол жолы. Содан кейін ол Бруклин, Квинс округы және қала маңындағы теміржол.[43] BRT бірқатар жер үсті теміржолдарының меншігін алды, олардың ең ертерегі - Бруклин, Бат және Кони Айленд теміржолы немесе West End Line, жолаушыларға қызмет көрсету үшін 1863 жылы 9 қазанда Бесінші авеню арасындағы 36-шы көше шекарасында ашылды Бруклин Сити және Монша жағажайы қаласында Грейвзенд, Нью-Йорк. Бұл теміржолдың жер үсті жолының қысқа бөлігі BMT West End Line (бүгінгі Д. поезд) батыс жағында Кони аралы кешені солтүстігінде Кони Айленд Крик - бұл 1864 жылы 8 маусымда ашылған Нью-Йорк пен АҚШ-тағы жедел транзиттік жолдың ең көне бөлігі.[44]
1899 жылы 30 қаңтарда Бруклин Одағының көтерілген теміржолы құрылды; ол банкроттың мүлкін сатып алды Бруклин теміржолы 17 ақпанда BRT бір айдан кейін, 25 наурызда бақылауға ие болды[45] және жоғары компанияны Бруклин-Хайтс теміржолына жалға берді, ол осы уақытқа дейін тек а көше теміржолы компания. Бруклиндегі басқа жоғары компания Кингс округы көтерілген теміржол, 1899 жылы 6 шілдеде БРТ-ға өндіріп алумен сатылды.[46] Бастапқыда жер үсті және көтеріңкі теміржол желілері бу қуатымен жүрді, бірақ 1893-1900 жылдар аралығында желілер электр қуатына айналды. Ерекшелік - қызмет Бруклин көпірі. Пойыздар басқарылды кабельдер 1883 жылдан 1896 жылға дейін, олар электр энергиясына ауысқан кезде.[47]
1900 жылға қарай BRT өзінің мақсатты аймағында жедел транзиттік және трамвайлық операциялардың барлығын сатып алды. Тек Кони аралы және Бруклин теміржолы және қысқа Ван Брунт көшесі және Эри бассейні теміржолы тәуелсіз болып қалды; біріншісі 1913 немесе 1914 жылдары алынған.[48] Біріктірілген жолдар:
- Теңіз жағалауындағы теміржол, 1897 жылы қарашада сатып алынды[49] және BHRR-ге жалға берілді
- Sea View теміржолы (Кони аралы көтерілді), 1897 жылы қарашада сатып алынды[49] және BHRR-ге жалға берілді
- Нассау электр теміржолы (жалға алушы Атлантикалық авеню теміржолы, Бруклин, Бат және Вест-Энд теміржолдары, Кони аралы және Грейвсенд теміржолы, және Оңтүстік Бруклин темір жолы ), 1898 жылы қарашада сатып алынған[50] және 1899 жылы сәуірде BHRR-ге жалға берілді[51]
- Бруклин теміржолы, 1899 жылы наурызда сатып алынған[52] және 1899 жылы сәуірде BHRR-ге жалға берілді[51]
- Бруклин және Брайтон жағажайындағы теміржол (Brighton Beach Line), 1899 жылы наурызда сатып алынған[53]
- Кингс округінің көтерілген теміржолы (Fulton Street Line), 1899 жылы қарашада сатып алынды[48][54] және 1900 жылы 24 мамырда көтерілген Бруклин одағына қосылды[55]
- Проспект паркі және Кони Айленд теміржолы (Culver Line), 1899 жылы 18 маусымда BHRR-ге жалға берілген[56]
BRT 1918 жылға дейін банкротқа ұшырады. Нью-Йорк шоғырландырылған теміржол және Нью-Йорк муниципалды теміржолдары 1923 жылдың маусымында біріктіріліп, сол айда BRT Бруклин-Манхэттен транзиттік корпорациясы болып қайта құрылып, Нью-Йорк шапшаң транзиттік корпорациясы құрылды.[57]
Шарттар
IRT келісімшарттарының түпнұсқасы
Кейінірек 1-келісімшарт деп аталған келісім 1900 жылы 21 ақпанда комиссия мен Rapid Transit Construction Company арасында ұйымдастырылды. Джон Б. Макдональд және қаржыландырылады Тамыз Белмонт, метро құрылысы үшін және желі ашылғаннан бастап 50 жылдық операциялық жалдау. 24 наурыз күні қала әкімдігінде жер бұзылды. Қалалық мэриядан ғимаратқа дейін кеңейту жоспары Лонг-Айленд теміржол жолы Келіңіздер Flatbush даңғылы Бруклиндегі терминалды станция (қазіргі кезде Атлантикалық Терминал деп аталады) 1901 жылы 24 қаңтарда қабылданды, ал 35 жылдық жалға беретін 2-келісімшарт комиссия мен Rapid Transit Construction Company арасында 11 қыркүйекте орындалды, оның құрылысы басталады. Мемлекеттік көше Манхэттенде 1902 ж. 8 қарашада. Белмонт IRT-ді 1902 ж. сәуірде екі келісімшарт бойынша операциялық компания ретінде қосты; IRT жалға алды Манхэттен темір жолы, Манхэттен мен Бронкстегі төрт көтеріңкі теміржол желісінің операторы, 1903 жылы 1 сәуірде. Метрополитен 1904 жылы 27 қазанда басталды, бастап барлық бекеттер ашылды. Муниципалитет дейін 145-ші көше Батыс жағындағы филиалда.[8][58]
Қызмет кеңейтілген 157-ші көше 12 қараша 1904 ж. Батыс Сайд филиалы солтүстікке қарай уақытша терминалға дейін кеңейтілді 221-ші көше және Бродвей 1906 жылы 12 наурызда.[59] Бұл кеңейтілімге 157-ші көше мен 221-ші көше аралығында қатынайтын шаттл пойыздары қызмет етті.[60] 1-келісімшартқа енгізілген бастапқы жүйе пойыздар жүре бастағанда, 1907 жылы 14 қаңтарда аяқталды Гарлем кеме каналы үстінде Бродвей көпірі дейін 225-ші көше,[59] 221-ші көше жабылуы мүмкін дегенді білдіреді. Сызық ұзартылғаннан кейін 225-ші көше, 221-ші көшенің құрылымы бөлшектеліп, жаңа уақытша терминалға 230-шы көшеге көшірілді. Қызмет 1907 жылғы 27 қаңтарда 230-шы көшедегі уақытша терминалға дейін ұзартылды. Келісімшарттың солтүстікке қарай ұзартылуы 242-ші көше кезінде Ван Кортландт саябағы 1906 жылы бекітілген[61] және 1908 жылы 1 тамызда ашылды.[62] (Бастапқы жоспар бойынша Бэйли авенюінен батысқа қарай 230-шы көшеден шығысқа бұрылу керек болатын Нью-Йорк орталық теміржолы Келіңіздер Патшалар көпірі станция.[63]) Желі 242-ші көшеге дейін ұзартылған кезде, 230-шы көшедегі уақытша платформалар бөлшектелді және станцияның бүйірлік платформасы ретінде 242-ші көшеге әкелінеді деген қауесет пайда болды. Кейін ашылған желіде екі станция болды; 191-ші көше және 207-ші көше. 191-ші көше 1911 жылдың 14 қаңтарына дейін ашық болған жоқ, өйткені лифтілер мен басқа жұмыстар әлі аяқталған жоқ. 207-ші көше 1906 жылы салынып бітті, бірақ ол аз орналасқан ауданда орналасқандықтан, станция 1907 жылы ашылды.
IRT White Plains Road Line бастапқы сегменті 1904 жылы 26 қарашада Шығыс 180-ші көше мен Джексон авенюі арасында ашылды. Бастапқыда поездарға поездардан жоғары көтерілген пойыздар қызмет еткен IRT екінші авеню желісі және IRT үшінші авеню желісі Үшінші авенюден бастап үшінші даңғыл мен 149-ші көшедегі жергілікті жолдардан Вестчестер авенюіне және Орел авенюіне дейін жалғасқан. Бір рет қосылу Lenox авеню желісі IRT 1905 жылы 10 шілдеде ашылды, жаңадан ашылған IRT метрополитенінен пойыздар желімен жүрді.[64] Осы байланыс арқылы жоғары қызмет 1907 жылдың 1 қазанында, екінші авенюде жергілікті тұрғындар қарбалас уақытта Фриман көшесіне дейін жеткізілген кезде қайта қалпына келтірілді.[65]
Содан кейін желі 1905 жылы 16 қаңтарда Фултон көшесіне дейін созылды,[66] Уолл Стритке 1905 жылы 12 маусымда,[67] және Боулинг-Гринге және 1905 жылғы 10 шілдеде Оңтүстік паромға.[68] 2-келісімшартты аяқтау үшін метрополитенді Шығыс өзенінің астына Бруклинге дейін ұзартуға тура келді. Туннель Джоралемон көшесі туннелі деп аталды, ол Манхэттен мен Бруклинді байланыстыратын алғашқы метро туннелі болды және ол 1908 жылы 9 қаңтарда метроды Боулинг Гринден Боро Холлға дейін созды.[69] 1908 жылы 1 мамырда сызық ұзартылған кезде 2-келісімшарттың құрылысы аяқталды Боро Холл дейін Атлант-авеню жанында Flatbush авенюі LIRR станциясы.[70] Бруклинге IRT кеңеюі ашылғанда, BRT биіктігі мен Бруклин көпірінің үстіндегі троллейбус жолдарындағы шабандоздар жаңа метрополитенді қолдана бастады.[71]
Электрлендіру
Метро жүйесі басталды ағымдар соғысы қашан Томас Эдисон және оның қарсыласы, Джордж Вестингхаус, қабылдау үшін күресті тұрақты ток немесе айнымалы ток электр энергиясын жеткізудің стандартты тәсілі ретінде. Айнымалы ток теміржол емес мақсат үшін стандартты болды, бірақ Нью-Йорк метрополитені қалалық ток жолдары үшін тұрақты токты қабылдады.[72]:21 Компаниялар өздері салған электр станциялары олардың тұрақты токтарын құру. Осы күнге дейін Нью-Йорк транзиттік басқармасы айнымалы токты 600-ге айналдырадыV Тұрақты ток үшінші рельс әлемдегі көптеген транзиттік теміржолдар сияқты пойыздарға қуат беру. (The Дивизион 625 В тұрақты токтың үшінші рельсін қолданады.[73])
Триборо жоспары
Қазіргі кезде біріккен Нью-Йорк қаласы үшін заңмен белгіленген қарыздар шегі көтерілгеннен кейін, 1908 жылға дейін метро салу жоспарлары көбірек болды. Триборо жоспары үш жаңа жолдан тұрды:
- IRT желісі Оңтүстік паром - Уайтхолл көшесі Манхэттенде IRT Lexington авеню желісі дейін Pelham Bay паркі және Ағаш Bronx-те
- BRT Nassau Street Loop, кейінірек BMT Nassau көшесі желісі. BRT-тің трегі өте берді Бруклин, Манхэттен, және Уильямсбург көпірлері; Нассау көшесі Бруклин көпіріне қосылуы керек еді, бірақ ешқашан қосылмаған. Қалған екі көпірмен байланыс орнатылды, бірақ 1967 жылы ашылды Христи көшесінің байланысы, Манхэттен көпірімен байланыс жойылды.
- BRT метро астында Төртінші авеню Бруклинде, жетекші Бэй-Ридж және Кони аралы. Бұл бүгінгі күнмен сәйкес келді Төртінші авеню және Теңіз жағажайы сызықтар.
BRT желілері кең профильдер үшін салынған, өйткені BRT IRT трекингін пайдаланғысы келмеді, ол салыстырмалы түрде тар және сағатына әлдеқайда аз жолаушылар тасымалдайды. Дизайны үшін салынған автомобильдер шабыттандырды Кембридж метрополитені (MBTA Red Line) ең тиімді жолаушыларды тасымалдай алатын метро вагонын жобалау және пайдалану бойынша зерттеулер жүргізілгеннен кейін жасалған. The жылжымалы құрам дегенмен, бірдей болуы керек еді жол өлшеуіш сондықтан пойыздар астында жұмыс істей алады Қос келісімшарттар. Төртінші авеню және теңіз жағажайы желілері 1915 жылы 19 маусымда, осы желілер мен Нассау көшесінің бойында ұзақ жылдар созылғаннан кейін ашылды. Бірінші BRT бөлімі 1908 жылы 16 қыркүйекте ашылды Эссекс көшесі арқылы Уильямсбург көпірі, бірақ ені тар машиналарды пайдалану.[74]
Төртінші авеню сызығы аяқталғанға дейін Манхэттен көпірі арқылы трамвай болды, ол Нью-Йорк метрополитенінің жолдарымен байланыспаған. Трек «деп аталдыМанхэттен көпірі «өйткені тариф үш центті құрады. Сонымен бірге Бруклин және Солтүстік өзен теміржолы, екі трамвай шығаратын компаниялар сол жолдарда жұмысын бастады. 1915 жылы трек көпірге қосылған кезде, арбалар қызмет көрсету тоқтатылған 1929 жылға дейін жоғарғы деңгейдегі жолдарға ауыстырылды.[75]
Қос келісімшарттар
Бруклин көпірі арқылы Манхэттенге әрең дегенде кірген BRT IRT-мен бәсекелес болуды қалаған, ал IRT BRT-мен бәсекелес болу үшін өзінің Бруклин сызығын ұзартқысы келген. Бұл қаланың BRT-мен және IRT-мен болашақ метрополитендерге келісімшарт жасасуына әкелді.
Жедел транзиттің кеңеюіне 1913 жылы 19 наурызда Қос келісімшартқа қол қою үлкен ықпал етті. 3-шарт IRT мен қала арасында қол қойылды; BRT мен қала арасындағы келісімшарт болды 4-шарт. Қазіргі метро жүйесінің көп бөлігі осы келісімшарттарға сәйкес салынған немесе жетілдірілген.[40] The Astoria Line және Жуу сызығы осы уақытта салынған және біраз уақыт екі компания басқарған. 3 және 4 келісімшарттардың талаптарына сәйкес, қала жаңа метро мен биіктік сызықтар салады, кейбір қолданыстағы биік сызықтарды қалпына келтіреді және кеңейтеді және оларды пайдалану үшін жеке компанияларға жалға береді. Шығындарды қала мен компаниялар аз-кем теңдей көтереді. Қаланың жарналары облигациялар бойынша ұсыныстар арқылы жиналған ақшамен болды, ал компаниялардың жарналары әр түрлі жолдарды жүргізу үшін қолма-қол ақша, құрал-жабдықтар мен жабдықтау арқылы болды.[40]
Келісімшарттар шеңберінде екі компания Куинстегі желілерді бөлуі керек еді: қысқа жол Астория деп аталады Astoria Line; және бастапқыда жететін ұзын сызық Корона, және ақыр соңында Жуу, деп аталады Corona Line. Желілер бірлесіп жұмыс істеді және басталды Queensboro Plaza. IRT станцияға 1907 жылдан бастап қол жеткізді Стейнвей туннелі және кеңейту Екінші авеню көтерілді Манхэттеннен Квинсборо көпірі. BRT жаңа тоннельден Queens сызықтарын тамақтандырды 60-шы көше туннелі Манхэттенге. Техникалық тұрғыдан желі IRT иелігінде болды, бірақ BRT / BMT берілді қадағалау құқығы мәңгілікке, негізінен оны өздеріне айналдырады.[76][77] Алайда, екі сызық та IRT талаптарына сай салынған. Бұл IRT жолаушылары Манхэттенге баратын орындарға бір орындық сапармен баратындығын, ал BRT жолаушылары Куинсборо Плазасында өзгеріс жасауы керек екенін білдірді. Бұл қызмет кеңейтілген кезде маңызды болды 1939 Дүниежүзілік көрме, өйткені IRT Манхэттеннен тікелей экспресс пойыздарын ұсына алды, ал BRT жоқ. Бұл тәжірибе желілердің муниципалдық меншігінде жақсы сақталды және 1949 жылға дейін аяқталмады.[76][77]
Компанияларға бірнеше ережелер енгізілді: тариф бес центпен шектелді және бұл кейінгі компаниялардан кейінгі қаржылық қиындықтарға алып келді.Бірінші дүниежүзілік соғыс инфляция; қала өзі салған кез келген сызықты «қайта алуға» және оны өз жолымен басқаруға құқылы болды; және пайдаға қала үлес қосуы керек болатын. Бұл, сайып келгенде, олардың құлдырауына және 1940 жылы қала меншігіне бірігуіне әкелді.[76][77]
Қос келісімшарттар шеңберінде бастапқы IRT жүйесінің жұмысы түбегейлі өзгерді. Поездарды Бродвей арқылы өткізіп, 42-ші көшеге бұрылып, ақыры Парк-авенюге бұрылудың орнына, екі магистральды желі болды, 42-ші көше шаттлы. Жүйе «Z» жүйесінен «H» жүйесіне ауыстырылды. Бірінші магистральдық желі Лексингтон авеню сызығы IRT жүйесінің түпнұсқасы Гранд Централдың оңтүстігінде. Жел солтүстікке қарай Гранд Центральда жаңа станциямен ұзартылып, Лексингтон даңғылына бұрылды, ол жерде төрт жол болып қалды. Бұл желіде IRT White Plains Road Line-ге жаңа қосылымнан басқа, Bronx-тағы жаңа IRT Pelham Line және IRT Jerome Avenue Line байланыстары болды. Екінші магистраль - Бродвей-Жетінші авеню желісі Тайм Скверден солтүстікке қарай IRT жүйесінің бастапқы бөлігін алды және ол Таймс-скверде жетінші авеню, Варик-стрит және Батыс Бродвей бойымен жүретін жаңа станциямен оңтүстікке қарай созылды. Метрополитеннің кеңеюі Төменгі Батыс Сайдтың өсуіне және осындай аудандарға әкеледі деп болжанған Челси және Гринвич ауылы. Памберс көшесінің оңтүстігінде екі филиал салынды. Бірінші тармақ Батареяға Гринвич көшесі арқылы жүгірді, ал екінші тармақ Парк Плейс пен Бикман көшесімен шығысқа қарай, Уильям көшесімен бұрылып, Шығыс өзенінің астымен туннель арқылы өтіп, Кларк пен Фултон көшелерінің астына өткенге дейін түйіскенге дейін Borough Hall қолданыстағы келісімшарт 2 IRT Brooklyn Line.[78]
1917 жылы 3 маусымда Бродвейдің бірінші бөлігі - жетінші авеню сызығының оңтүстігінде Times Square - 42-ші көше, шаттл 34-ші көше - Пенн станциясы, ашылды; 42-ші және 34-ші көшелер арасында жүретін жеке көлік қызметі құрылды.[79] Бұл қысқа кеңейтілім трафиктің қалған бөлігі әлі аяқталмағанына қарамастан ашылды, және одан әрі қарай трафиктің массасын басқару үшін Пенсильвания станциясы. Осы кезде станцияның тек солтүстік бөлігі ашылды, ал қалған платформаларда үйілген гипс, рельстер мен қоқыстар көрінді.[80] Бұл шаттл оңтүстікке қарай созылды Оңтүстік паром, арасында Бруклин тармағында қысқа шаттл бар Палаталар көшесі және Уолл-стрит, 1918 жылы 1 шілдеде.[81] Лексингтон авеню сызығының Гранд Орталықтан 125-ші көшеге дейінгі жаңа бөлігі 1918 жылы 17 шілдеде ашылды.[82] Алайда, 1918 жылдың 1 тамызының кешіне дейін ол а шаттл тек 42-ші және 167-ші көшелерде аяқталатын жергілікті жолдарда IRT Джером авеню сызығы (мұндағы байланыс жоғарыдан IRT тоғызыншы авеню желісі біріктірілген). Ақырында, 1918 жылдың 1 тамызында Бродвей-Жетінші авеню сызығының екі жартысын және Лексингтон авеню сызығының екі жартысын біріктіретін жаңа «Н» жүйесі енгізілді.[83] Коммутатордың бірден нәтижесі - 42-ші көше шаттлының көмегімен ауыстыру қажеттілігі болды. «H» жүйесінің аяқталуы IRT жүйесінің сыйымдылығын екі есеге арттырды.[78] Жергілікті жолдар Оңтүстік Ферриға қарай жүгірді, ал экспресс жолдар Бруклин филиалын Уолл Стритке дейін қолданды, Бруклинге Атлантика авенюіне дейін созылды. Кларк көшесінің туннелі 1919 жылы 15 сәуірде.[84]
Қос келісімшарт Нью-Йорктің кеңеюіне әкелді; адамдар метрополитеннің бойымен салынған үйлерге қоныс аударды. Бұл үйлер Бруклин мен Манхэттендегі үйлермен бірдей бағаға қол жетімді болды.[77](p7) Қос келісімшарттар қаланың кептелген аудандарын таратудың кілті болды. Олар халықтың тығыз орналасқан аудандарын азайтуға көмектесті, бәлкім, адамдар ауырған жерлерде өмір сүрмейтіндіктен, адамдардың өмірін сақтауға көмектесті. Манхэттенде 59-шы көшеден төмен халық 1910-1920 жылдар аралығында азайды.[85] Адамдарға бірдей шығындармен жақсы бөліктерге көшуге рұқсат берілді және қала маңында жақсы әрі жайлы өмір сүруі мүмкін.[77](p7)
Тәуелсіз жүйе
әкім Джон Ф. Хилан метрополитеннің қоғамдық жұмысының мықты қорғаушысы болды. Ретінде жұмыс істегеннен кейін оны BRT-ден босатты моторист біраз уақыт болды және ол IRT мен BRT-ді қайтарып алу үшін көп ақша жұмсамауды қаламады, сондықтан ол екі операторды бизнестен ығыстыруға тырысты. Осы мақсатта Хилан BRT-ке ақша бөлуден бас тартты, жаңа жолдарды салудан бас тартты, жол ақысын көтеруден бас тартты (осылайша BRT-ді қарызға батырды), кейбір ірі құрылыс жұмыстары жоспарланғаннан ұзаққа созылуы үшін құрылысқа рұқсат беруден бас тартты, тіпті бас тартты BRT үшін жаңа метро ауласын салу. The Мальбоун көшесінің апаты 1918 жылы екі компанияның шығынына ықпал етті, бұл 1918 жылы БРТ банкроттыққа соқтырды. Алайда БРТ БМТ болып қайта құрылды. IRT банкроттыққа ұшырады, бірақ оны аяқтай алды Флешингке дейінгі жол 1928 жылға қарай. Кейіннен Хилан метро желілерінен айырмашылығы қалада салынатын және жұмыс істейтін үшінші метро желісінің жоспарларын жасады, ол жеке пайдаланылатын метро желілерінен айырмашылығы.[76]
Екінші жағынан, Нью-Йорк бес жарым миллионнан астам тұрғынға дейін өсті және шұғыл түрде жаңа метро желілеріне мұқтаж болды. Қос жүйе бұл күн санап артып келе жатқан шабандозға ілесе алмады. Сонымен, Хиланның жоспарлары мен жеке операторлардың мүдделерін ескеруге мүмкіндік беретін ымыралы шешім табылды. Алайда, қала мен Хиланның ұзақ мерзімді мақсаты - қолданыстағы метрополитенді біріктіру және шоғырландыру болды, қалада біртұтас метро жүйесі жұмыс істеді. Жеке компаниялар салық төлеушілердің есебінен пайда табады деген саяси шағымдардан қуат алған қала өзінің жеке жүйесімен және табысты жеке тұлғалармен бөліспей, жаңа жүйені өзі құратындығын, жабдықтайтынын және жұмыс істейтінін анықтады. Бұл ғимаратқа әкелді Тәуелсіз қалаға тиесілі метро (ICOS), кейде деп аталады Тәуелсіз метро жүйесі (ХҒС), Тәуелсіз қалаға тиесілі жедел транзиттік теміржол, немесе жай Сегізінші авеню метрополитені орналасқан жерінен кейін премьер-министр Манхэттен. 1940 жылы қала БМТ мен ИРТ сатып алғаннан кейін Тәуелсіз желілер деп аталды IND үш әріпті ұстану инициализм басқа жүйелердің[86]
Сегізінші авеню магистралі мен Алтыншы авеню, Конкурс, Су өткізгіш, және Квинс бульвары тармақтарын қоспағанда, ол қызмет ететін төрт ауданда толығымен жер астында болды Смит – Тоғызыншы көшелер және Төртінші авеню станциялары Вульдук канал үстінен Гованус каналы жылы Гованус, Бруклин.[86]
Сызықтар
Бірінші желі аяқталуға жақындаған кезде, Нью-Йорк оны ешқандай оператор оның шарттарын орындамайтынын біле отырып, оны формальды түрде жеке пайдалануға ұсынды. Осылайша қала алдын-ала жасалған тұжырымды рәсімдей отырып, оны өзі басқаратындығын мәлімдеді. Бірінші жол ресми салтанатсыз ашылды. Пойыздар өздерінің тұрақты кестелерінен бұрын және барлық бекеттерде жұмыс істей бастады Сегізінші авеню сызығы, бастап 207-ші көше жылы Инвуд дейін Гудзон терминалы (қазіргі Дүниежүзілік Сауда Орталығы), 1932 жылы 10 қыркүйекте түн ортасынан кейін бір минутта бір уақытта ашылды.[87]
1936 жылы 1 қаңтарда екінші магистральдық желі - Алтыншы авеню сызығы - ашылды Батыс төртінші көше (сегізінші авеню сызығынан бөлінетін жерде) дейін Шығыс Бродвей.[88][89][90] Метрополитеннің жаңа құрылысы үшін даңғылда трамвайларды тоқтата тұру қажет болды. Ақша үнемдеуді қалап, қаланың негізін қалаудың қажеті жоқ IRT Алтыншы авеню желісі көтерілген желі жабылғанға дейін, оны 12,5 миллион долларға сатып алып, 1938 жылы 5 желтоқсанда жұмысын тоқтатты.[91] Қызмет көрсетудегі шығынды өтеуге көмектесу үшін, Тоғызыншы Авенюдегі қызмет жоғарылатылды.[92]
Квинс бульвары сызығының бірінші бөлімі, батыстан Рузвельт даңғылы дейін 50-ші көше, 1933 жылы 19 тамызда ашылды.[93] E жергілікті пойыздар жүрді Гудзон терминалы (бүгінгі Дүниежүзілік сауда орталығы) Манхэттенде, ал GG (қазіргіге дейін G қызмет) Queens Plaza мен арасындағы шаттл қызметі ретінде жұмыс істеді Нассау даңғылы үстінде IND Crosstown Line.[94][95][96][97][98][99] 1936 жылы 31 желтоқсанда Онион Турникке шығысқа қарай жалғасу ашылды.[100][101]:416–417[102][93] Жол 1937 жылы 24 сәуірде 169-көшедегі терминал станциясымен Hillside авенюі мен 178-ші көшеге дейін ұзартылды.[94][101][103][104] Сол күні жедел қызмет Куинз бульварының сызығында қарбалас уақытта басталды E 71-континенталь даңғылынан батысқа қарай жүретін пойыздар және GG қарбалас уақытта жергілікті жерді басып алатын пойыздар.[96][105] Экспресс қызметіне алғашқы қадам үш минуттан бес минутқа дейін болды.[106] 23-ші көше –Эли даңғылы ретінде ашылған станция жанармай құю станциясы 1939 жылы 28 тамызда.[107][108] Ямайкаға қарай созылғанда, бұл жол Манхэттенге жолаушыларды жақын маңнан алыстатты BM Ямайка желісі метро және Лонг-Айленд теміржол жолы.[109]
1937 жылы 1 шілдеде үшінші магистральды желі Crosstown Line, ашылды Нассау даңғылы дейін Берген көшесі.[86] Екі жылдан кейін, 1940 жылы 15 желтоқсанда, IND Алтыншы авеню бойымен, оның негізгі бөлігін Мидтаун Манхэттен арқылы жергілікті қызмет басталды.[86]
Сонымен қатар, Шығыс жағында IND Second Avenue желісіне қажеттілік 1919 жылдан бастап белгілі болды Нью-Йорктің мемлекеттік қызмет жөніндегі комиссиясы инженер Даниэль Л.Тернердің нұсқауымен қаланың қоғамдық көлік жүйесінде қандай жетілдірулер қажет екенін анықтау үшін зерттеуді бастады. The Үлкен депрессия бұл шығындардың өсуіне әкелді, ал кеңейту басқарылмайтын болды, сондықтан ол басқа үш IND магистральдық желілерімен бірге салынбады. IND-тің бірінші кезеңіндегі құрылыс қазірдің өзінде мерзімінен кешеуілдеп, қала мен мемлекет қаржы бөле алмады. 1931 жылы 34-ші көшедегі айналым мен қосылыстың қиылысындағы қосылуды қамтитын қысқартылған ұсыныс кейінге қалдырылды.[86] Жоспарды әрі қарай қайта қарау және одан кейінгі зерттеулер. 1939 жылға қарай құрылыс белгісіз мерзімге шегеріліп, Екінші авеню «ұсынылған» мәртебеге ауыстырылды. 1939 жылы метрополитенді кеңейту жоспары тек Бронкске дейін ғана емес (қазіргі кезде бір жолға дейін) Throggs Neck ) сонымен қатар оңтүстігінде Бруклинге дейін, ст IND Fulton Street Line кезінде Сот көшесі. Желінің құрылысы 1972 жылы қайта басталды, бірақ 1975 жылғы қаржылық дағдарыс кезінде аяқталды, ал 2007 жылы жұмыс қайтадан басталды.[86]
Кеңейту жоспарлары
Бастап ашылу 1904 жылы Нью-Йорктегі метрополитеннің әртүрлі ресми және жоспарлау агенттіктері метро жүйесіне көптеген кеңейтулер ұсынды. Белгілі бір ұсыныстың бірі - «Екінші метро» болды, ол тәуелсіз метрополитеннің жаңа метро жолдарын салу және қолданыстағы метро желілері мен теміржолдарды қабылдау жоспарына кірді. Онжылдықтар ішінде ұсынылған бағыттардың көпшілігі ешқашан құрылысты көрмегенімен, метро өткізу қабілеттілігінің шектеулігі мен адам көптігін жеңілдету үшін осы сызықтардың кейбіреуін дамыту туралы пікірталас күшті болып отыр, ең бастысы - бұл Екінші авеню метро. Жаңа жолдардың жоспарлары 1910 жылдардың басынан басталады.[110][111]
1922 жылы 28 тамызда мэр Джон Фрэнсис Хилан өзінің жаңа жүйесі қазіргі қолданыстағы маршруттардың 100 миль (160 км) мен тағы 100 миль жаңа маршруттарды қамтитынын, 1925 жылы 31 желтоқсанда аяқталатынын және IRT-мен бәсекелес болатындығын мәлімдеді. және БМ.[112][113]
1926 жылы метрополитеннің циклін салу жоспарланған болатын Нью Джерси.[114]
1929 жылы ойластырылған ең ауқымды жоспар қала басқаратын IND құрамына кіруі керек еді. 1939 жылға қарай біртұтас жоспарланған барлық үш жүйе енгізілді. Бұл үлкен кеңейту салынбағандықтан, метро жүйесі жоспарланғаннан 70% ғана құрайды. Тамаша жер асты, 200 метрлік платформалары бар керемет жобаланған ұшатын түйіндер тұтастай алғанда IND жүйесі қаланың жедел транзиттік қарызын үш есеге көбейтіп, оның жойылуына ирониялық ықпал етті өршіл кеңейту жоспарлары бірінші жүйенің бірінші жолы тіпті ашылғанға дейін ұсынылған.
Осы қарызға байланысты IND Алтыншы авеню сызығы аяқталғаннан кейін тек 28 жаңа станция салынды. Бес бекет қараусыз қалды NYW & B - жұмыс істейді IRT Dyre авеню желісі, он төрт станция қараусыз қалған LIRR-де болды Рокавей жағажайының филиалы (қазір IND Rockaway Line ), алтауы болған Archer авеню сызықтары және 63-ші көше сызықтары (1968 жылғы жоспардың бір бөлігі ретінде салынған), екі станция (57-ші көше және Grand Street ) бөлігі болды Христи көшесінің байланысы, және Гарлем – 148-ші көше Терминал. Төрт Күрделі құрылыс - қаржыландырылған станциялар ( 34-ші көше бойынша станция 7 Метро кеңейтімі және үш станция Екінші авеню метро ) жоспарланған 14-ке дейін салынған. Алайда, төрт MTA күрделі құрылыс станциясының құны US$ 6 млрд, IND қаланы алып келген қарыздың ауқымын көрсететін.
Біріктіру
1940 жылы маусымда IND операторы Нью-Йорк көлік басқармасы IRT және BMT тасымалдау активтерін қабылдады.[12] 1953 жылы маусымда қала пайдасына құрылған мемлекеттік агенттік - Нью-Йорк транзиттік басқармасы, қазір қоғамға белгілі MTA Нью-Йорк транзиті, BoT сәтті өтті.[12][115] Факторлардың жиынтығы Нью-Йорктегі транзиттік құрылыс кезеңінің аяқталуымен сәйкес келді.[116] Қала жүйеде артық деп санаған нәрсені бірден жоя бастады, сонымен қатар бірнеше көтерілген сызықтарды жауып тастады IRT тоғызыншы авеню желісі[117] және көпшілігі IRT екінші авеню желісі Манхэттенде,[118] және Бесінші және Үшінші авеню жолдары және көпшілігі BMT Fulton Street Line[119][120][121] Бруклинде.
Бөлімнің айырмашылықтары
Біріктіруге қарамастан, үш жүйенің арасындағы айырмашылық қызмет көрсету жапсырмасында сақталады: IRT сызықтары (қазір деп аталады) Дивизион ) нөмірлері және BMT / IND бар (қазір жиынтықта) B дивизионы ) жолдарда әріптер қолданылады.[122] Сонымен қатар физикалық және аз байқалатын айырмашылық бар, өйткені A Division машиналары B дивизиясына қарағанда 18 дюймге (46 см) аз[123] және 9 футтан (2,7 м) 24 футқа дейін (7,3 м).[123][124] А дивизионының желілері берілген капитал салымы үшін төмен қуаттылыққа ие болғандықтан, барлық жаңа кеңейтулер мен желілер Екінші дүниежүзілік соғыс пен 2007 жылдар аралығында салынған[125][126][127] В дивизиясында болды. В дивизиясының автомобильдері қажет болған жағдайда В дивизионының жолымен жүре алады, бірақ автомобиль мен станция платформасы арасындағы қауіпті кең алшақтыққа байланысты бұл жолдарда жолаушыларға қызмет көрсету үшін пайдаланылмайды. Бұл IRT мен BRT-дің ежелден келе жатқан келіспеушілігінен туындайды, мұнда BRT қасақана IRT үшін өте кең машиналарды жасаған.[76]
IRT метрополитенінің түпнұсқалық сызықтары (Қос келісімшарттарға дейін салынған) өзгертілген биіктікте орнатылған. Whereas the IRT lines were originally equipped with cars that were 47 feet (14 m) long, the cars designed for the IRT subway measure 51.3 feet (15.6 m) long. Both sets of lines did not permit cars wider than 9 feet (2.7 m). The clearances and curves on these lines are too narrow and too sharp for any IND or BMT equipment. The later extensions of the IRT, constituting the bulk of the IRT system, were built to wider dimensions, and so are of a profile that could support the use of IND/BMT sized equipment. In other words, B Division equipment could operate on much of A Division if station platforms were trimmed and trackside furniture moved, thus letting A Division service carry more passengers. However, there is virtually no chance of this happening because the older, narrower portions of A Division are centrally situated, such that it would be impossible to put together coherent through services. The most that can be reasonably hoped for is that some branch lines of Division A might be resized and attached to B Division lines. Бұл BMT Astoria Line Куинсте[128] (which had formerly been dual-operated with normal IRT trains and special narrow BMT shuttles).[40]
Post-unification expansion and reorganization
New York hoped that the profits from the remaining formerly privately operated routes would support the expensive and deficit-ridden IND lines and simultaneously be able to repay the systems' debts, without having to increase the original fare of five cents. Бірақ кезінде Екінші дүниежүзілік соғыс, which gave a reprieve to the closure of most rail transit in the U.S., some closures continued, including the remainder of the IRT Second Avenue Line in Manhattan (1942)[118] and the surviving BMT elevated services over the Brooklyn Bridge (1944).[129] The Second World War also caused renewed inflation, which finally caused a fare increase to ten cents in 1947 and six years later to 15 cents.[76]
Ridership skyrocketted during the late 1940s, and on December 23, 1946, the system-wide record of 8,872,249 fares was set.[130]:73
Because the consolidation dragged in the first years after unification, some improvements in operational processes were rather slow, and soon the question of organization was raised. The outsourcing of subway operations to the Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі was favored at one point. On June 15, 1953, the NYCTA was founded with the aim of ensuring a cost-covering and efficient operation in the subways.[76]
There was a need to overhaul rolling stock and infrastructure of the once-private routes, especially for the IRT, where nearly all of the infrastructure was aged. The oldest cars came there from the time the subway opened in 1904, and the oldest subway cars of BMT in 1953 dated from the system's first years, in 1913. Therefore, a total of 2,860 cars for the A Division were delivered between 1948 and 1965, which constituted the replacement of almost the entire prewar IRT fleet. On the B Division, 2,760 cars were ordered. Platforms were doubled in length systemwide. At some stations, толтырғыштар were installed because the station extensions were curved. Also in this period, the BMT replaced their signals. The Main Line R36 cars were the first equipment to be equipped with two-way radio as delivered standard equipment in 1965, with the first use of radio in the subway system on the IRT Lexington авеню желісі in May 1965, and the first successful air conditioned train (R38 ) was placed into service July 19, 1967.[131]
In 1946, Mayor Уильям О'Двайер initiated a program to lengthen station platforms to accommodate ten-car trains. The first contract, which was completed on August 8, 1946, extended the platforms at 125th Street, 207th Street, 215th Street, 225th Street, 231st Street and 238th Street on the IRT Broadway – Жетінші авеню желісі for $423,000. Additional platform extensions were completed on the Broadway–Seventh Avenue LIne on October 18, 1946. On this date the platform extensions at 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 137th Street, 145th Street, 157th Street, 168th Street, 181st Street, 191st Street and Dyckman Street were completed. This project cost $3.891 million. The platform extensions at the Hoyt Street station on the IRT Eastern Parkway Line opened on November 15, 1946, being completed for $733,200. Stations along the IRT Lexington авеню желісі were next to receive the improvements. On January 24, 1947, the 23rd Street, 28th Street and 33rd Street platform extensions were completed, costing $4.003 million. Work was subsequently completed at the Bleecker Street and Spring Street stations for $1.97 million. The $1.992 million contract to lengthen the platforms at the Canal Street and Worth Street stations to the south was completed on April 26, 1947. On September 4, 1947, a contract extending the platforms for stations in the Bronx was completed. The first stage of the plan was completed on June 13, 1949, lengthening the platforms at Prospect Avenue, Jackson Avenue, Intervale Avenue, Simpson Street, Freeman Avenue, 174th Street and 177th Street on the IRT White Plains Road Line for $315,000. On September 14, 1949, the Chairman of the Board of Transportation, William Reid, announced that the program to lengthen 32 IRT stations had been completed for $13.327 million. Reid also announced that the Board had created a five-year plan to lengthen all remaining BMT and IRT stations to accommodate ten-car trains.[132]
Only two new lines were opened in this era,[115] The IRT Dyre авеню желісі 1941 жылы[133] және IND Rockaway Line 1956 жылы,[134][135][136][137] with an extension of the latter to Far Rockaway – Mott авенюі 1958 ж.[138] Both of these lines were rehabilitations of existing railroad rights-of-way rather than new construction. The former line was the City portion of the Нью-Йорк, Вестчестер және Бостон теміржолы, an electrified commuter line closed in 1937,[133] and the latter a line obtained from the Лонг-Айленд теміржол жолы.[139] While the latter is a long and substantial line, it consists mostly of a long right-of-way crossing Ямайка шығанағы with a single station on Кең арна island and two branches on a peninsula that is only several city blocks wide.[140] For a time, the IND Rockaway Line was considered its own subway division.[86]
The 169-шы көше station on the IND Queens Boulevard Line provided an unsatisfactory terminal setup for a four track line, and this required the turning of F trains at Parsons Boulevard, and no storage facilities were provided at the station. Сондықтан сызық станциямен 184-орынға дейін созылатын болды 179th Street with two island platforms, sufficient entrances and exits, and storage for four 10-car trains. Жабдықтар вокзалға жедел және жергілікті қызмет көрсетуге мүмкіндік береді.[141][142] Construction on the extension started in 1946 with planned completion in 1949.[142] The extension was completed later than expected and opened on December 11, 1950.[143] This extension was delayed due to the Үлкен депрессия және Екінші дүниежүзілік соғыс. Екеуі де E және F trains were extended to the new station.[143][144]
Қабылдамау
Бастапқыда жоспарланған IND жүйесі Екінші Дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін өзінің бастапқы жоспарларын аяқтауға дейін салынды, бірақ жүйе содан кейін дәуірге кірді кейінге қалдырылған қызмет көрсету онда инфрақұрылымның нашарлауына жол берілді. 1951 жылы жарты миллиардтық облигация шығарылды Екінші авеню метро, бірақ осы шығарылымнан түскен ақша басқа басымдықтарға және қысқа жалғастырғыш сызықтарды салуға, атап айтқанда, IND Culver Line Бруклиндеги Ditmas және McDonald авенюлеріндегі БҰҰ-ның бұрынғы Culver Line үстінен (1954), IND метро қызметі жұмыс істей алады Кони аралы бірінші рет,[115] The 60-шы көшедегі туннель байланысы (1955), байланыстыратын BMT Broadway Line дейін IND Queens бульвары желісі,[115] және Chrystie Street Connection (1967), арқылы БМТ желісін байланыстырады Манхэттен көпірі дейін Алтыншы авеню сызығы.[145]
By January 1955, the Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі және Триборо көпірі және тоннель басқармасы could theoretically raise $1.25 billion effective immediately (equivalent to $11,930,000,000 in 2019). Оның 1974 жылғы кітабында Қуат брокері, Роберт Каро estimated that this amount of money could modernize both the Лонг-Айленд теміржол жолы for $700 million and the Хадсон және Манхэттен теміржолы for $500 million, with money left over to build the Екінші авеню метро Сонымен қатар proposed extensions of subway lines in Queens and Brooklyn.[146]:928–929 Алайда, Роберт Мозес, the city's chief urban planner at the time, did not allow funding for most mass transit expansions in the New York City area,[146]:930–933 instead building highways and parkways without any provisions for mass transit lines in the future.[146]:939–958 Caro noted that the lack of attention to mass transit expansions and routine maintenance contributed to the decline of the subway: "When Robert Moses came to power in New York in 1934, the city's mass transportation system was probably the best in the world. When he left power in 1968 it was quite possibly the worst."[146]:933
Көп ұзамай қала бюджеттік дағдарысқа ұшырады. Биік сызықтардың жабылуы жалғасты. Бұл жабулар толығымен қамтылды IRT үшінші авеню желісі in Manhattan (1955) and the Bronx (1973), as well as the Lexington авеню желісі (1950), қалған бөлігі BMT Fulton Street Line (1956), Бруклиннің орталығы бөлігі BMT Миртл авеню желісі (1969), and the BMT Culver Shuttle (1975), барлығы Бруклин, және BM Ямайка желісі жылы Патшайымдар 1977 жылдан бастап.[147] The BMT Archer авеню желісі was supposed to replace the BMT Jamaica Line's eastern end, but it was never completed to its full extent, and opened in 1988 as a stub-end line, terminating at Jamaica Center.[115]
In addition, construction and maintenance of existing lines was deferred, and graffiti and crime were very common. Trains frequently broke down, were poorly maintained, and were often late, while ridership declined by the millions each year. As in all of the city, crime was rampant in the subway in the 1970s. Thefts, robberies, shootings and killings became more frequent. The rolling stock was very often graffiti-painted or vandalism-damaged both inside and outside. Ретінде Нью-Йорк қаласының полиция департаменті was completely overwhelmed, the public reacted with unease, and the subway was deliberately avoided. Around 1980, the reliability of the vehicles was a tenth of their reliability in the 1960s, and 40 percent of the network required speed restrictions. Because there had been no further studies of the subway since 1975, one third of the fleet was out of use during rush hours due to serious technical defects. In addition, signs were fitted incorrectly, and spare parts were missing or were bought in too large quantities, could not be found, or could not be installed due to lack of repairmen.[147]
The New York City Subway tried to keep its budget balanced between spending and revenue, so deferred maintenance became more common, which drew a slow but steady decline of the system and rolling stock. Furthermore, the workers were consolidated into the Көлік қызметкерлері кәсіподағы in 1968. A pension was set up, and workers were allowed to retire after 20 years of service without any transitional period. About a third of the most highly experienced staff immediately retired, resulting in a large shortage of skilled workers.[147]
Rehabilitation started in the 1980s as part of a $18 billion financing program. Between 1985 and 1991 over 3,000 subway cars were overhauled and fitted with ауаны кондициялау to increase comfort, reliability and durability while deferring car purchases The TA only replaced the oldest cars each division, so it bought only 1,350 new vehicles. Increased patrols and fences around the train yards offered better protection against graffiti and vandalism.[148] At the same time, the TA began an extensive renovation of the routes. Within ten years the tracks were thereby renewed almost systemwide. The Williamsburg Bridge and the Manhattan Bridge, which had strong corrosion damage, were refurbished over the years. The renovation of the stations was initially limited to security measures, fresh paint, new lighting and signs, but the TA also tried to improve the service that had been neglected. This ranged from new uniforms and training for the staff to correct destination signs on the rolling stock. Кейбіреулер subway services were also adapted to the changing needs of customers.[148] Another stated goal was to reduce crime or at least an improvement in the subjective sense of security. At night, the railway police and members of the citizens' initiative Guardian Angels, formed in 1979, patrolled in the subway trains.[148] In the 1990s, the crime in the city and its subway declined significantly.
1950 жылдардың аяғы мен 1960 жылдардың басы
In 1956, the NYCTA chairman, Charles Patterson, proposed removing the seats from the trains on the 42-ші көше шаттлы to increase the passenger load.[149]
On May 1, 1957, a standard maximum interval of 20 minutes between trains was put into place during late nights, with the exception of the Rockaway lines where it was 24 minutes. Some lines had service run as infrequently as 30 minutes. Also on this date, BMT express service was extended to 57th Street from 42nd Street. Earlier in 1957, local service on the BMT Jamaica Line was extended to Crescent Street from Eastern Parkway, and rush hour service was increased to run every 5 minutes.[150]
Under a $100 million rebuilding program, increased and lengthened service was implemented during peak hours on the 1 пойыз. Switching at a junction north of 96th Street, delayed service as trains from the Lenox Avenue Line which ran local switched from the express to the local, while trains from the Broadway Branch that ran express switched from the local to the express. This bottleneck was removed on February 6, 1959. All Broadway trains were locals, and all Lenox Avenue trains were expresses, eliminating the need to switch tracks. Барлық 3 trains began to run express south of 96th Street on that date running to Brooklyn. 1 trains began to run between 242nd Street and South Ferry all times. Trains began to be branded as Hi-Speed Locals, being as fast as the old express service was with 8-car trains consisting of new R21s және R22s сызықта.[151]
On November 15, 1962, the express platforms at Лексингтон даңғылы – 59-шы көше opened to reduce transfer congestion at Үлкен Орталық – 42-ші көше және жедел пойыздар мен БҰТ пойыздары арасында ауысуға рұқсат беру Патшайымдар. Экспресс-платформалар қосылмас бұрын да, бұл станция желідегі ең көп жұмыс істейтін станция болды.[152] Construction on the express station had begun on August 10, 1959.[153]
Әрекет ету бағдарламасы
1960 жылдардың ортасында, US$ 600,000,000 was made available to the Митрополиттік көлік басқармасы (MTA) туралы Нью-Йорк қаласы for a large subway expansion proposed by then-Mayor Джон Линдсей. About $1.23 billion was spent to create three туннельдер and a half-dozen holes as part of construction on the Екінші авеню және 63-ші көше сызықтары.[148][147] Construction for the lines stopped in 1975 because the city almost went bankrupt, yet none of the lines were done when federal payments were suspended in 1985.[154] Екі фазалы Әрекет ету бағдарламасы was funded as follows:[155]
- Phase I was to cost $1.6 billion and be completed over the span of a decade.[148]
- Phase II came after Phase I and cost $1.3 billion. Phase II was composed of mostly extensions of existing lines and Phase I-built lines.[148]
The Program for Action also called for supplanting elevated structures with new subways. The eastern end of the BM Ямайка желісі was to be replaced with the BMT Archer авеню желісі, ал IRT үшінші авеню желісі was to be demolished to make way for a subway route parallel to the Метро-солтүстік tracks at Park Avenue.[148]
Кейінге қалдырылған қызмет көрсету
Because the early subway systems competed with each other, they tended to cover the same areas of the city, leading to much overlapping service. The amount of service has actually decreased since the 1940s as many elevated railways were torn down, and finding funding for underground replacements has proven difficult. The subway's decline began in the 1960s and continued through the late 1980s.[148]
Граффити
In 1973, the city's graffiti epidemic surged so that nearly every subway car was tagged with graffiti.[156] It was worsened by the budgetary restraints on New York City, which limited its ability to remove graffiti and perform transit maintenance.[157] әкім Джон Линдсей declared the first war on graffiti in 1972, but it would be a while before the city was able and willing to dedicate enough resources to that problem to start impacting the growing subculture.[157][158] The MTA tried rubbing the graffiti off with an acid solution, but maintaining the cars to keep them relatively graffiti-free was costing them around $1.3 million annually. In the winter of 1973, the car-washing program was stopped. Attempts to wash cars with an acid solution in September 1974 were detrimental to the fleets' upkeep.[148]
As graffiti became associated with crime, many demanded that the government take a more serious stance toward it, particularly after the popularization of the Fixing Broken Windows philosophy in 1982.[158][159][160] By the 1980s, increased police surveillance and implementation of increased security measures (razor wire, guard dogs) combined with continuous efforts to clean it up led to the weakening of the New York's graffiti subculture.[156]
An extensive car-washing program in the late 1980s ensured the elimination of graffiti throughout the system's rolling stock. In 1984 the NYCTA began a five-year program to eradicate graffiti. The years between 1985 and 1989 became known as the "die hard" era.[157] A last shot for the graffiti artists of this time was in the form of subway cars destined for the қоқыс ауласы.[157] With the increased security, the previous elaborate "burners" on the outside of cars were now marred with simplistic marker tags which often soaked through the paint.[115][157][158] By mid-1986 the NYCTA were winning their "war on graffiti". On May 10, 1989, the rolling stock was made 100% graffiti-free,[161] with the washing of the last train in the subway system that still had graffiti.[162][163] As the population of artists lowered so did the violence associated with graffiti crews and "bombing".[157]
Ridership and service cuts
Ridership in 1975 had decreased to a point last seen in 1918, with ridership decreasing by 25 million per year. The MTA reduced the length of trains during off-peak periods, and canceled work on several projects being built as part of the Program for Action, including the Екінші авеню метро and an LIRR line through the 63-ші көше туннелі to a Metropolitan Transportation Center in East Midtown, Manhattan. Ridership kept dropping rapidly, having decreased by 25 million passengers between June 30, 1976, and June 30, 1977; in the previous eight years, 327 million passengers had stopped using the subway.[148] Additionally, the proportion of the fleet that was in service during the morning peak period was reduced, and train headways were increased: on four local services, trains were reduced from once every four minutes to once every five minutes.[148][164]
On May 27, 1975, the NYCTA announced that in September of that year 94 daily IRT trips would be discontinued, accounting for 4 percent of then-existing service on the IRT. The trips were to be discontinued to cut operating deficits. Express service on the 7 was to be discontinued between the hours of 9:30 a.m. and 3:30 p.m. and was to be replaced by more frequent local service.[165] Also, during the same month, the NYCTA was considering making the A train a local at all times except rush hours, when it would remain an express.[166]
On December 17, 1975, the MTA announced that a 4.4 percent cutback of rush hour train service would take place on January 18, 1976. The cutbacks, the third of the year, trimmed 279 train runs from the previous 6,900. Service was most drastically reduced on the Lexington Avenue Line, with seven fewer southbound express trains during the morning rush hours. The cuts were the first of a three-phase program that was put in effect between January and July 1976. The cuts permitted a savings of $12.6 million a year for the NYCTA, which had an increasing deficit. Other subway services were changed or discontinued as part of the plan. On January 19, F trains were planned to stop running express in Brooklyn, and the GG was to be cut back to Смит – Тоғызыншы көшелер. In April it was planned that all rush hour 1 trains would begin running to 242nd Street; these runs had previously terminated at 137-ші көше. During midday hours, trains on the 1 were to be shortened to five cars. In July, it was planned that the EE would be discontinued; N trains were to have been extended to Continental Avenue via the Queens Boulevard Line to replace it. Manhattan-bound N trains were to continue running express, while in the opposite direction they would run local. N trains would alternate between terminating at Whitehall Street or Coney Island during rush hours. CC trains, in July, were planned to be extended from Hudson Terminal to Rockaway Park replacing the E, which was to have been cut back to Hudson Terminal. The K was planned to be discontinued in July.[167]
The changes that were supposed to take place in July instead took effect on August 30. 215 more runs were eliminated on that date. In 1967 there were 8,200 daily trips, and on August 30, 1976, there were 6,337 daily trips.[164]
On December 14, 1976, the NYCTA proposed another package of service cuts. The cuts, planned to take effect in January 1977, would have eliminated service on the Bowling Green–South Ferry Shuttle, the Franklin Avenue Shuttle, and AA service, which would be replaced by the A during late nights. GG service would be truncated to Queens Plaza during late evenings and late nights. B and N service would have been cut back to shuttles, running between 36th Street and Coney Island on their respective lines. It was also proposed that during off-peak hours 10-car trains would be cut to eight, six or four car trains.[168]
Инфрақұрылым
The subway had been gradually neglected since the 1940s, and its situation had been exacerbated by the low fare. On May 20, 1970, two people died at the Джексон Хайтс - Рузвельт даңғылы station in the worst subway collision since the 1928 ж. Таймс-сквер рельстен шығып кетті. 1970 жылғы апаттан кейін, Нью-Йорк журналы highlighted the subway system's condition in a lengthy әшкерелеу.[169] Even though each of the approximately 7,200 subway cars were checked once every six weeks or 7,500 miles (12,100 km) of service, four or five dead motors were allowable in a peak-hour 10-car train, according to some transit workers' accounts. About 85.8% of trains were on schedule in 1970, with 1,142 equipment-related delays in April 1970.[169] However, issues such as broken lights, fans, and signs; defective doors, wheels, and brakes; and subway cars that often became uncoupled or "pulled apart", were still prevalent. One out of three IRT stations did not have running water in case of emergency. In addition, the system's staff were leaving in massive numbers, with 5,655 workers having retired or quit from early 1969 to mid-1970.[169]
The system also had many slow-speed areas because of obstacles that could cause derailments, and every subway car had graffiti; fleet availability during rush hours declined from 5,557 in 1976 to 5,025 in 1977, and to 4,900 in May 1978. Mean Distance Between Failures (MDBF) rates were at all time lows, as the MDBF rate system-wide was 6,000 miles by 1980. In 1979, 200 retired R16 cars were reactivated because the newest rolling stock in the system, the R46, had cracked trucks, and were only allowed to operate during rush hours while they were sent for rehabilitation.[148]
At the height of the transit crisis in 1983, on-time performance dropped below 50%.[170] Hundreds of trains never made it to their destination and in 1981, 325 train runs were abandoned on a typical day.[170] Additionally, cars caught fire 2,500 times every year.[170]
In December 1978 a New York Daily News article highlighted the worst parts of the subway. The Үлкен Орталық – 42-ші көше вокзалы was the worst underground station and the Орта ауыл - Метрополитен авеню станциясы was the worst elevated station. The subway cars in the worst condition were the R10s. The subway line with the worst signals was the IRT Broadway – Жетінші авеню желісі, so the signals were upgraded in the 1980s. The BMT теңіз жағалауы желісі had the worst track; its infrastructure had not been upgraded since its opening in 1915.[147] Despite $800 million being allocated by the state in 1978, the TA had spent less than half of the $600 million allocated in 1967. The agency made some infrastructure improvements, though because they were not cosmetic improvements, the public still assumed that the subway had high crime, even during periods of decreased crime.[148]
Due to deferred maintenance, the condition of the subway system reached dangerous conditions in the early 1980s, and the TA considered abandoning the Archer Avenue and 63rd Street projects. Structural defects were found in elevated structures systemwide and on the Манхэттен және Williamsburg Bridges, causing frequent closures or delays on many subway lines during the 1980s. Reroutes from both bridges were necessitated; while the Manhattan Bridge, between 1986 and 2004, had two of its four tracks closed at a time for construction, the Williamsburg Bridge needed a shutdown from April to June 1988 for emergency structural repairs to be made.[148] Federal funding for the repair of the BM Ямайка желісі was deferred throughout the 1980s due to the extremely bad state of the Williamsburg Bridge. Pigeon droppings corroded the bridge's steel, there were over 200 broken suspender cables, and concrete in the bridge began to come off and leave large holes.[148]
Due to low ridership and the increasing shabbiness of the subway, parts or most of several lines—the BMT Canarsie Line; The IND Crosstown Line; The IRT Джером авеню сызығы немесе IND контур сызығы солтүстігінде 161-ші көше - Янки стадионы; and the BMT Jamaica Line east of either Бродвей түйіні немесе Cypress Hills —were proposed for closure and abandonment in 1981. Other lines proposed for closure included the remaining part of the IND Culver Line, BMT West End Line, IRT Dyre авеню желісі, бөлігі IND Rockaway Line, бөлігі IRT Ақ жазық жолының сызығы, and the remaining part of the BMT Миртл авеню желісі.[171] The BMT Jamaica Line was demolished, mainly as part of the Program for Action, but also due to low ridership.[148] Officials also proposed shutting the subway at night between midnight and 6 a.m. in order to reduce crime.[172] Off-peak train trips, as well as trips on the branches outside the city's core, were reduced sharply.[173]
Operations in 1981 had deteriorated so that:[174][175]
- One day in January saw 1⁄3 of the fleet out of service, and the first two weeks had 500 canceled trips per day
- A 10-minute trip in 1910 took 40 minutes in 1981.
- The previous year, there had been 30 derailments.
- The A Division's fleet of 2,637 cars had never been renovated, and BDFM rates were a quarter of that in 1970.
- The newest fleet, the R44s және R46s, made up 1⁄4 of the B Division's fleet of 4,178 cars, and constantly broke down.[148]
- Furthermore, a sample of 50 cars in 1980 showed that half had serious maintenance problems, such as a flammable undercoat of metal film, flattened wheels, burned out lights, and defective/missing emergency switches.[176]
In 1986, the MTA and Аймақтық жоспар қауымдастығы again considered closing 26 miles (42 km) of above-ground lines to follow population shifts. They included the Jerome Avenue, Dyre Avenue, Franklin Avenue, Crosstown, and Rockaway lines, as well as parts of the Myrtle and Jamaica lines. The south end of the Culver Line and the north ends of the IRT Бродвей – Жетінші авеню and White Plains Road Lines were also proposed for closure, as was all of the BMT теңіз жағалауы желісі. However, unlike the 1981 proposal, this plan called for a net expansion of the subway system, as 37 miles (60 km) of new underground and surface lines would also be built.[177]
Қылмыс
In the 1960s, mayor Роберт Вагнер ordered an increase in the Transit Police force from 1,219 to 3,100 officers. During the hours at which crimes most frequently occurred (between 8:00 p.m. and 4:00 a.m.), the officers went on patrol in all stations and trains. In response, crime rates decreased, as extensively reported by the press.[178] Due to another crime increase in the subway, the rear cars of subway consists were shut at night beginning in July 1974.[179]
However, during the subway's main era of decline following the city's 1976 fiscal crisis, there were daily reports of crime. Two hundred were arrested for possible subway crimes in the first two weeks of December 1977 under an operation dubbed "Subway Sweep".[147] Further compounding the issue, on July 13, 1977, a жарық өшіру cut off electricity to most of the city and to Вестчестер.[147] Violence on the subway increased drastically in the last week of 1978, and six murders occurred in the first two months of 1979, compared to nine during the entire previous year. The IRT Lexington авеню желісі was known to frequent muggers, so in February 1979, Кертис Слива Келіңіздер Guardian Angels group began patrolling the 4 train during the night. By February 1980, there were 220 Guardian Angels across the system.[180]
To attract passengers, in September 1978 the TA introduced the “Train to the Plane ”, a premium-fare service that provided limited stops along Sixth Avenue in Manhattan from 57-ші көше дейін Howard Beach, where passengers could transfer to a shuttle bus to JFK Airport. The service was staffed by a транзиттік полиция officer, and the additional fare was paid on board. This was discontinued in 1990 due to low ridership and the high cost of its operation.[181][182][183]
The increase of crime in the subway led to the firing of Transit Police Chief Санфорд Гарелик.[147] There were about 250 felonies occurring in the system every week by September 1979, around 250 felonies per week (or about 13,000 that year) were being recorded on the subway; some police officers had to stop patrolling өмір сапасы crimes and look only for violent crimes. Among other problems included:
MTA police radios and Нью-Йорк қаласының полиция департаменті radios transmitted at different frequencies, so they could not coordinate with each other. Subway patrols were also adherent to tight schedules, and felons quickly knew when and where police would make patrols. Public morale of the MTA police was low at the time. so that by October 1979, additional decoy and undercover units were deployed in the subway.[147]
While daily felonies were nearly halved between 1979 and 1980, decreasing from 261 to 154, overall crime increased by 70% in the same period.[184] A series of window-smashing incidents on subway cars started in 1980 on the IRT Pelham Line and spread throughout the rest of the system, causing delays when damaged trains needed to be taken out of service.[185] Over a thousand pieces of damaged windows were replaced between January 27 and February 2, 1985.[186] Other actions included increasing the 60-cent fare to 65 cents to pay the salaries of additional transit police;[184] putting a subway-crimes court in the Times Square station; and stationing a police officer in each car during night hours.[187]
Ричард Равитч, chairman of the MTA, said that even he was scared of going on the subway.[188] Despite the MTA discussing methods to increase ridership, the 1982 figures fell to levels last seen in 1917.[189] Within less than ten years, the MTA had lost around 300 million passengers, mainly because of fears of crime. In July 1985, the Нью-Йорк қаласының Азаматтарға қарсы қылмыс жөніндегі комиссиясы published a study showing this trend, fearing the frequent robberies and generally bad circumstances.[190] Нәтижесінде Fixing Broken Windows policy, which proposed to stop large-profile crimes by prosecuting quality of life crimes, was implemented.[159][191] Along this line of thinking, the MTA began a five-year program to eradicate graffiti from subway trains in 1984, and hired one of the original theorists of Broken Windows policing, Джордж Л. Келлинг, as a consultant for the program in 1985.[192][193][194]
In the early afternoon of December 22, 1984, Бернхард Гетц төрт жасты атып тастады Афроамерикалық ерлер Bronx Нью-Йорк метрополитен пойызында; оқиға жалпыұлттық БАҚ-та жарияланды. Сол күні ер адамдар - Барри Аллен, Трой Кэнти, Даррелл Кэби (барлығы 19) және Джеймс Рамсейр (18) - қаланың орталығына кірді 2 пойыз (Broadway - Seventh Avenue Line экспресс ) ақшаны ұрлау мақсатымен, бұрағыш алып жүру видео аркада Манхэттендегі машиналар.[195] Пойыз келгенде 14-көше Манхэттендегі вокзал, олармен бірге 15-20 жолаушы қалды R22 метро 7657 вагоны,[196][197] он вагонды пойыздың жетінші вагоны.[198][199] 14-ші көше станциясында Гетц артқы есіктен көлікке кіріп, дәлізден өтіп, есіктің қарсы бетіндегі ұзын орындыққа жайғасты. Канти Гетцтен оның хал-жағдайын сұрағаннан кейін, Гетц оң жауап берді, сол кезде төрт бала Гетцтің сол жағына өтіп, Гетцті машинадағы басқа жолаушылардан жауып тастады. Содан кейін олар Гетцтен ақша сұрады. Төрт еркекті де ауыр жарақаттап, бес рет оқ атты. Тоғыз күннен кейін ол полицияға беріліп, ақыры оған айып тағылды кісі өлтіруге оқталған, шабуылдау, абайсызда қауіп төндіру және бірнеше атыс қаруы бойынша құқық бұзушылық. Алқабилер оны бір жылға бас бостандығынан айыруға сегіз ай өтеген лицензиясы жоқ атыс қаруын алып жүрудің бір санынан басқа барлық айыптар бойынша кінәлі емес деп тапты.[200] Бұл оқиға бүкілхалықтық пікірталас тудырды нәсіл және қылмыс ірі қалаларда, заңды шектері өз-өзін қорғау және азаматтардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін полицияға қаншалықты сенім арта алатындығы.[201] Нью-Йорк қаласының баспасөзі «метрополитен» деп атаған Гетц Нью-Йорк тұрғындарының 1980 жылдардағы қылмыстың жоғары деңгейімен ренішін білдіруге келгенімен, оны БАҚ-та және қоғамдық пікірде мақтап та, жаманатты етті. Оқиға сонымен қатар қалалық қылмыс пен тәртіп бұзушылыққа қарсы қозғалыстың ықпал етуші факторы ретінде айтылды,[202] және табысты Ұлттық атқыштар қауымдастығы бойынша шектеулерді жою жөніндегі науқан жасырын тасымалдау атыс қаруы.
1989 жылы Митрополиттік көлік басқармасы транзиттік полициядан (ол кезде NYCTA-да орналасқан) жол ақысын төлеуден жалтару сияқты ұсақ құқық бұзушылықтарға назар аударуды сұрады. Тоқсаныншы жылдардың басында NYCTA полицияның ұқсас әдістерін қабылдады Пенн станциясы және Үлкен орталық терминал. 1993 жылы, әкім Руди Джулиани және полиция комиссары Ховард Сафир ресми лауазымдарға сайланды, Broken Windows стратегиясы Нью-Йоркте «нөлдік төзімділік» және «өмір сапасы» айдарларымен кеңірек қолданылды. Метро мен қалада қылмыс деңгейі төмендеді,[203] шақыру Нью-Йорк журналы 1995 жылдың 14 тамызындағы басылымының мұқабасында «Қылмыстың аяқталуы» туралы жариялау. Джулианидің науқаны табысқа нөлдік төзімділік саясатымен байланысты болды.[204] Оның саясаты қаншалықты дәрежеге лайық екендігі туралы дау туындайды.[205] Келген Нью-Йорк қаласының полиция департаментінің комиссары Уильям Дж. Браттон және авторы Сынған Windows жүйесін түзету, Джордж Л. Келлинг дегенмен, полиция қылмыстың төмендеуінде «маңызды, тіпті орталық рөл атқарды» деп мәлімдеді.[206]
1995 жылы 2 сәуірде Нью-Йорк қаласының полиция басқармасы мен транзиттік полиция департаменті біріктірілді.[115]
Іс-қимыл бағдарламасының әсерлері
Бір қызығы, іс-қимыл бағдарламасы көптеген метро желілерін жабуға мәжбүр етті. Bronx қалдықтары IRT үшінші авеню желісі 1973 жылы жабылып, уақытша астындағы жаңа метрополитенмен ауыстырылады Метро-Солтүстік теміржол саябақ авенюіндегі жолдар, батыста бір блок. Бір ізді Culver Shuttle арасында Дитмас даңғылы және Тоғызыншы авеню, бір кездері үш жолды сызық 1975 жылы 11 мамырда жабылды.[207][208][209][210] 1976 жылы 27 тамызда GG қызмет қысқартылды Шіркеу даңғылы дейін Смит – Тоғызыншы көшелер, қызмет көрсету тоқтатылған кезде Қ және EE маршруттар. 1976 жылы 15 желтоқсанда басқа терминалда GG қызметі қысқартылды Куинз Плаза. The BM Ямайка желісі бастап қысқартылды 168-ші көше дейін 121 көше арасында 11 қыркүйек 1977 ж. және 1980 жылдардың басында, ауыстырылды BMT Archer авеню желісі 1988 ж.[148]
Рельстен және темір жолға түсіп жатқан қоқыстар
Қолданыстағы биік құрылымдар үлкен қауіп төндірді; The New York Post құлаған қоқыстарды бейнелейтін әңгіме жариялады BMT Astoria Line. Қалдықтары IRT Pelham Line жанынан өтіп бара жатқан адамды өлтіре жаздады BMT West End Line МТА-ға қарсы сот ісіне әкелді. Үстіне құлаған бетон BMT Брайтон Лайн жанында Беверли жол станциясы 1976 жылдың қарашасы мен 1977 жылдың ақпан айы аралығында қызметтің бірнеше айлық үзілісін тудырды.[148]
Жол ақысын төлеуден жалтару
Жолақы төлеуден жалтару граффити мен қылмысқа қарағанда аз проблема болып көрінді; дегенмен, тарифті төлеуден жалтару NYCTA-ны кірісті жоғалтуға мәжбүр етті.[211] NYCTA-ның шабандоздардың сенімділігін қалпына келтіру стратегиясы екі жақты тәсіл қабылдады. 1981 жылы МТА-ның алғашқы капиталды бағдарламасы жүйені физикалық қалпына келтіруді қалпына келтіруге көшті. Шабандоздардың ойындағы TA имиджін жақсарту кейінге қалдырылған қызмет көрсетуді жеңу сияқты маңызды. Граффитиді тез арада алып тастау [212] және тарифтерден жалтарып жалтарудың алдын-алу клиенттерге метро «жылдам, таза және қауіпсіз» екендігіне көз жеткізу үшін стратегияның негізгі тіректеріне айналады:[213]
Сол сияқты жол ақысын төлеуден жалтару да маңызды болды. NYCTA 1988 жылы қарашада жалтаруды ресми түрде өлшей бастады. TA-ның тарифтерді асыра пайдалану жөніндегі жедел тобы (FATF) 1989 жылдың қаңтарында шақырылған кезде, жалтару 3,9% құрады. 1990 жылдың тамызында жол жүру ақысы 15 центтен 1,15 долларға көтерілгеннен кейін рекордтық көрсеткіш күніне 239 937 адам немесе 6,9% төлемеген. Пандемония 1991 жылға дейін жалғасты.[214] Орнату проблемасымен күресу үшін FATF қарқынды күшейту және бақылау үшін жалтарушылардың көпшілігі бар 305 «мақсатты бекеттерді» тағайындады. Бірыңғай форма киген және жасырын полиция қызметкерлерінен құралған топтар кездейсоқ түрде «мини-сыпырулар» өткізіп, үйінділерден қашып жүрген топтарды құрықтады.[215] Түрлендірілген қалалық автобустардағы арнайы «жылжымалы брондау орталықтары» қылмыскерлерді жылдам іздеуге мүмкіндік берді.[216] Жол ақысын асыра пайдаланушылар турникеттерді ауысыммен жауып, дәйексөздер берді. Қарапайым киім киген топографтар мәліметтерді мақсатты жерлерде аптасына бес сағат бойы, көбіне таңертеңгі қызу сағаттарда жинады. Ақырында, 1992 жылы жалтару тұрақты және керемет құлдырауды көрсете бастады, 1994 жылы шамамен 2,7% дейін төмендеді.[217]
Осы кезеңдегі жалтарудың күрт төмендеуі күшейтілген Транзиттік полициямен, қалалық полицияның 25% кеңеюімен және АҚШ қалаларында қылмыстың жалпы төмендеуімен сәйкес келді. Қалада қылмыстың төмендеуі 1991 жылы әкім кезінде басталды Дэвид Динкинс Келесі екі онжылдықта мэрлердің басқаруымен жалғасты Рудольф Джулиани және Майкл Блумберг. Кейбір бақылаушылар құқық қорғау органдарының «терезелерді сындыру» тәсілін алға тартты [218] онда жалтару сияқты ұсақ қылмыстар үнемі қудаланады және қылмысқа қарсы күрестің статистикалық құралдары, ал басқалары қылмыстың азаюының әр түрлі себептерін көрсетті.[219][220] Себептерге қарамастан, жалтару тексерістері көптеген ордерлерді немесе қару-жарақ үшін айыптауды тұтқындауға әкеп соқтырды, бұл қоғамдық қауіпсіздікті жақсартуға белгілі бір үлес қосады. Тұтқындаулар жалтарумен күресудің жалғыз әдісі болған жоқ, ал 1990-шы жылдардың басында NYCTA жолаушыларға жол ақысын бақылауды жақсарту, жол ақысын жинауға кететін шығындарды азайту және жалтару мен жалпы кірді бақылауды сақтау әдістерін зерттеді. AFC жүйесі жасалып жатқан болатын, және жалтаруды болдырмайтын мүмкіндік басты назарда болды.
TA кезек зерттеулері кеңсе қызметкерлерінен жетондар сатып алу тиімді болмады деген қорытындыға келді. Алдын алу 'жалқау 'металл қорытпаларымен және электронды белгілері бар жетондар сияқты қажетті шараларды қолданыңыз жетон тексеру құрылғылары. Жақсы қол жетімділікті қамтамасыз ету үшін NYCTA еденнен төбеге дейін қақпалар мен «жоғары дөңгелекті» турникеттермен тәжірибе жасады. Орнатылған прототиптер 110-ші көше / Лексингтон авеню станциясы «мақсатты қатайту» сынақ кезінде жақын маңдағы «бақылау» станцияларымен салыстырғанда жалтарулар азайды.[221] Алайда толығымен «жоғары дөңгелектерден» тұратын басқару құралдары түрме тәрізді ортаны құрды, бұл станция эстетикасына кері әсерін тигізді. Қауіпсіздігі төмен турникеттік дизайнымен ымыраға келу қиынға соқты, өйткені AFC тарифтен жалтаруға жол бермеді.[222]
Өндіріс Автоматтандырылған тарифтер жинағы (AFC) іске асыру 1994 жылы басталды. Жаңа турникеттер, оның ішінде жұмыссыз биік дөңгелектер және еденнен төбеге дейін қызмет ету қақпалары сынақтардан алған сабақтарын көрсетті. AFC жабдығы шығарылған кезде, жалтару күрт төмендеді. Тәуелсіз мониторингпен бірге тарифтерді асыра пайдаланушылар жойылды.
Оңалту және өсу үрдісі
1978 - 1979 ж.ж. негізінен экономиканың жақсаруына байланысты рейдтік қатынас 4% өсті.[223] 1979 жылы көптеген жақсартулар туралы айтылды Күнделікті жаңалықтар есеп, оның ішінде кондиционер және тұйықталған теледидар. Қалалық жаппай транзиттік заңның шеңберінде 1,7 млрд мемлекет және Порт әкімшілігі.[223] Эстетика төрайымы Филлис Церф Вагнер «Facelift операциясы» деп аталатын бағдарламаны жариялады, ол платформаларды қайта бояу және қайта жарықтандыру, терезелер мен есіктерді жылдам ауыстыру процестері және платформалардағы орындардың санын кеңейту сияқты эстетикалық жақсартуларды қажет етеді.[223]
1980 жылдардың ортасында қайта құру басталды. Станциялар жаңартылып, жылжымалы құрам жөнделіп, ауыстырылды. «Көршілес карталар» метро станцияларында 1985 жылдан бастап қосылды.[224] Метроға техникалық қызмет көрсету жақсара бастады: 1983 жылы жолаушыларға қызмет көрсету кезінде 21 пойыз рельстен шығып кетсе, 1984 жылы осындай 15 оқиға болды, ал 1985 жылы үш оқиға болды. «Қызыл белгі» учаскелері, қауіпті техникалық қызмет көрсету жағдайларына байланысты пойыздар жылдамдығын 10 миль / с-қа дейін төмендеткен, 1986 жылға дейін толығымен жойылды.[225] 325 R62 автомобильдерінің MDBF жылдамдығы 50 000 миль болды, бұл басқа флотқа қарағанда бес есе артық, ал 1986–87 жж. Флешинг сызығындағы жаңартылған бүкіләлемдік R36 жабдықтары орташа есеппен 30 000 мильден асып түсті.[226] Көптеген жылжымалы құрамның MDBF 1980 жылғы 6000 мильден 1986 жылғы қыркүйекте 10000 мильге дейін өсті, жүздеген автомобильдер күрделі жөндеуден өтті немесе граффитиден тазартылды. Спидометрлер қолданыстағы және жаңа жылжымалы құрамға орнатылды.[223]
1982 жылғы 1 қаңтарда МТА қолданыстағы жүйені жөндеу үшін капиталды жақсарту жөніндегі бесжылдық бағдарламаларының біріншісін жүзеге асырды.[115] Жоспарлы техникалық қызмет көрсету компоненттерін белсенді түрде ауыстыру үшін құрылды және МТА оларды күрделі жөндеуден өткізді R26 арқылы R46 флоттар. Ескі құрал-жабдықтар (төменде келісімшарт нөмірлері бар кез-келген автомобиль кластары R32s В дивизиясында және А дивизионында R26) кондиционермен жабдықталды. Қызыл белгілер аймақтары біртіндеп жөнделіп, ауыстырылды дәнекерленген рельс. Ғасырдың аяғында бүкіл жүйе бойынша MDBF ставкалары ең жоғары деңгейге жетіп, тұрақты түрде өсіп отырды. The Франклин даңғылындағы шаттл дегенмен, 1989 жылы 1980 жылмен салыстырғанда нашар болды және 1998 жылға қарай толық жаңартуды қажет етті, өйткені МТА ғасырдың соңына дейін бұл сызықтан бас тартуды жоспарлады.[223]
Осы уақыт аралығындағы жобалар
1970 жылдардың басынан бастап метро жүйесін жетілдіру жоспары болды. 1976 жылы МТА метадан бас тартуды ұсынды Франклин даңғылындағы шаттл ақшаны үнемдеу үшін, бірақ қоғамның кері кетуіне байланысты жоспардан бас тартты.[86] Тоқтату мүмкіндігі 1998 жылы қайта қаралды, бірақ қайтадан қауымдастықтың оған қатаң қарсылығы МТА-ны желіні қалпына келтіруге мәжбүр етті.[227]
1977 жылы Линден дүкендері Бруклинде ашылды, бұл MTA-ға басқа объектілермен қатар жыл бойына жабық панельдер құрастыруға мүмкіндік берді.[86]
1978 жылғы 16 қаңтарда МТА үш трансферлік станцияны ашты:[86]
- Арасында 14-көше бойынша станция IRT Broadway – Жетінші авеню желісі және бұрын қосылған станциялар BMT Canarsie Line және Алтыншы авеню сызығы
- Арасында IRT Lexington авеню желісі Канал көшесінде және жергілікті платформаларда BMT Broadway Line
- Арасында BMT Брайтон Лайн The BMT Төртінші авеню желісі, және IRT Eastern Parkway Line кезінде Атлант-авеню - Барклэйз орталығы
1981 жылдың сәуірінде МТА келесі жобаларды қарады:[228]
- Солтүстік ұштарын ауыстыру N және RR пойыздар
- Қосу Т арқылы қызмет BMT West End Line, арасында жүгіру Қаржы ауданы және Бей Парквей
- Ұзарту B дейін пойыздар 168-ші көше және жою АА қызмет
- Арқылы K қызметін қосу Христи көшесінің байланысы бастап Канарси дейін Манхэттен орталығы
- Бастап тоқтаусыз экспресс қосу 59-көше және Әлемдік сауда орталығы, бұл, мүмкін, шектеулі болғандықтан, мүмкін болмады
1981 жылы МТА орнатуды бастады дәнекерленген рельстер жүйенің бірнеше жерасты бөліктерінде.[86]
1983 жылдың маусымында МТА келесі жобаларды қарады:[229][230]
- JFK Express кеңейтілген болады Рокауэй паркі - жағажай 116-көше және 5 долларлық тариф пен арнайы күзет жойылып, оны кез-келген метро жолына айналдырады. Пойыздар ұзындығы 4 вагонның орнына 8 вагон, ал пойыздар арасындағы жүріс 20 минуттың орнына 18 минутты құрайтын еді.
- Қарбалас уақытта CC Рокуэйзге қызмет етудің орнына Евклид авенюінде аяқталады.
- В пойыздарының қызметі күндізгі уақытта емес, 57-ші көшеде тоқтаусыз, Кони Айландтан 168-ші көшеге дейін жүретін еді.
- Қарбалас емес уақытта жұмыс істейтін AA қызметі жойылады.
- H деп аталатын жаңа шаттлдық қызмет 57-ші көше мен Дүниежүзілік Сауда Орталығы арасында жұмыс істейтін болады.
1986 жылы 25 наурызда Аймақтық жоспар қауымдастығы (RPA) бірнеше өзгерту ұсынды.[231] Жоспардың негізгі бөлігі жүйенің бөліктерін алып тастау және халықтың ауысуын көрсететін жүйені кеңейту болды. Жоспар бойынша 26 миль көтерілген сызықтарды жою және 17 миль жаңа метро желілері мен 20 миль жаңа жер үсті сызықтарын салу қажет болды. РПА жаңа метро вагондарын сатып алуды ұсынды; іске асыру Бір адамға арналған пойыз операциясы қарбалас уақыттан тыс уақытта; тарифтерін қолданып, қала тұрғындарына төмендетілген тарифтер беру Лонг-Айленд теміржол жолы немесе Метро-Солтүстік теміржол саяхаттау Мидтаун Манхэттен; премиум-экспресс қызметтерін қосу; станциялардың 10% жабу; және шыңнан тыс қызметтерді екі есе арттыру.[232] РПА сонымен бірге мыналарды ұсынды:[231]
- Кеңейту IND 63-ші көше сызығы оңтүстік-шығыс Квинске
- Екінші авеню метрополитенін салу
- Қалпына келтіру Рокавей жағажайының филиалы
- Тармақ үшін, Квинстегі Жәуіл авенюі астында метро желісін салу IND Queens бульвары желісі
- Ұзартуға арналған Гудзон өзенінің астына туннель салу IRT ағынды желісі дейін Нью Джерси
- LIRR туннелін Midtown-қа дейін аяқтаңыз
- Қамтамасыз етіңіз Шығыс жағынан қол жетімділік дейін Үлкен орталық терминал құны 1,4 миллиард доллар тұратын 63-ші көше сызығының төменгі деңгейі арқылы (2020 жылдардың басында аяқталады)
- 500 миллион долларға 500 жаңа метро вагондарын сатып алыңыз.
1986 жылы сәуірде Нью-Йорк транзиттік басқармасы аз жүретіндіктен метроның 11 желісінің бөлімдерін жою мүмкіндігін зерттей бастады. Сегменттер бірінші кезекте Бронкс, Бруклин және Квинстің аз қамтылған аудандарында орналасқан, барлығы 79 станция және 45 миль трассамен, жалпы жүйенің 6,5 пайызын құрайды. Сызықтар алғаш рет 1985 жылы сәуірде басталған үш жылдық жобаның бірінші бөлігінде анықталды, Стратегиялық жоспар бастамасы, аймақтағы автобус, метро және қаладағы теміржол жүйелерін бағалау үшін МТА. Он сегменттердің барлығында жүру қабілеті төмен, қымбат қайта салуды қажет етті және параллель сызықтарда қайталанатын қызмет болды. Зерттелетін жолдарға келесі жолдар кірді:[232]
- IRT Broadway – Автокөліктермен қайталанған 215-ші көшеден 242-ші көшеге дейінгі жетінші авеню сызығы.
- Автобустар қайталанған IRT White Plains жол сызығы Шығыс 180-ші көшеден 241-ші көшеге дейін.
- Автобустармен қайталанған бүкіл IRT Dyre авеню сызығы.
- 167-ші көшеден Вудлаванға дейінгі IRT Джером авеню сызығы, оған параллель болды IND контур сызығы.
- Ховард жағажайынан оңтүстікке қарай бүкіл IND Rockaway сызығы, аз жүруге байланысты.
- Автобустардың аз жүрісі мен қайталануына байланысты U даңғылынан оңтүстікке қарай IND Culver Line.
- Барлық IND Crosstown желісі, маршруттың төмен болуына және автобустардың қайталануына байланысты.
- Жарты ай көшесі мен 121-көше арасындағы БМЖ Ямайка сызығы, аз жүрісі мен автобустардың қайталануына байланысты.
- Автобустармен қайталанған бүкіл BMT Миртл Авеню сызығы.
- БҰҰ-на жақын орналасқан бүкіл теңіз жағажайы BMT West End Line.
- Бүкіл БҰҰ-ның Франклин авеню желісі, айтарлықтай нашарлауға байланысты.
1989 жылдың тамызына қарай МТА келесі жобаларды қарастырды:[233]
- Қосылу IND 63-ші көше сызығы дейін IND Queens бульвары желісі
- Поездардың екі бағытта жүруі үшін Квинс бульвары сызығының экспресс жолдарына сигналдар қосу және 250 метро вагондарын қосу
- Аяқтау Екінші авеню метро
- Бастап 1,25 миль (2,01 км) байланыс Парксайд даңғылы үстінде BMT Брайтон Лайн дейін Жетінші авеню үстінде IND Culver Line, Манхэттен көпірі метро жабылуына байланысты
- IRT үшін 700 метро вагондары
- Үш сақтау алаңы, екеуі Бруклинде және біреуі Куинсте
- Терминал жолдарын кеңейту Флэтбуш авенюі - Бруклин колледжінің станциясы
- Арналған 10 вагондық платформа салу Оңтүстік паром станциясы (IRT Broadway - Seventh Avenue Line)
- Трансферлік станцияларды салу
- The Бродвей - Лафайет көшесі солтүстікке қарай станция IRT Lexington авеню желісі кезінде Блекер көшесі (2012 жылдың қыркүйегінде жасалған)
- Арасындағы байланыс Оңтүстік паром, Боулинг-жасыл және Уайтхолл көшесі бекеттер (Оңтүстік Ферри мен Уайтхолл көшесінің арасында 2009 жылдың наурызында жасалған)
- Ботаникалық бақ үстінде Франклин даңғылындағы шаттл бірге Франклин даңғылы бойынша станция IRT Eastern Parkway Line (1999 жылы жасалған)
- Жабу Хьюс көшесі және Лоример көшесі станциялары BM Ямайка желісі және байланысты жаңа аралық станция салу Бродвей үстінде IND Crosstown Line.
1988 жылдың желтоқсанында қолданыстағы станциялар арасында үш трансферт, ал үш жаңа станция ашылды. Олар болды:[234]
- Лексингтон даңғылы / 53-ші көше және 51-ші көше станциялар
- Лонг-Айленд қаласы - Сот алаңы және 23-ші көше - Эли даңғылы бекеттер (қазір Сот алаңы және Сот алаңы - 23-көше, сәйкесінше)
- 42-ші көше - порт әкімшілігінің автобекеті және Таймс-сквер - 42-ші көше станциялар
Жаңа станциялар болды Сутфин бульвары - Арчер даңғылы - JFK әуежайы, Ямайка орталығы - Парсонс / Арчер, және Ямайка - Ван Уик.[115] Қызметке қатысты басқа да өзгерістер сол күні жүзеге асырылды. Скоп-стоп қызметі J / Z пойыздар 1988 жылы 11 желтоқсанда жүре бастады. Қосымша, IND Fulton Street Line жедел қызмет жұмыс күндерінен тек түнгі уақыттардан басқа уақытқа дейін ұзартылды. Бойынша үзіліссіз қызметтер B, Д., және Q поездары Манхэттен көпірі үздіксіз қызметтермен ауыстырылды.
Жаңа метро вагондары да сатып алынды: R62 және R62A флоттар А дивизиясы мен R68 және R68A В дивизиясына арналған флоттар. R62, атап айтқанда, шетелдік өндіруші құрастырған алғашқы Нью-Йорк метрополитені болды.[235] Бұлардың барлығы 1983-1989 жылдар аралығында жеткізілген R10, R14, R16, R17, R21, және R22 автомобиль сыныптарының барлығы R62 / As және R68 / As жеткізілімімен зейнетке шығарылды. 1989 жылы 10 мамырда соңғы пойыз граффити қызметтен шығарылды;[161] метро осы кезден бастап граффитисіз болды.[162]
1989 жылы 29 қазанда IND 63-ші көше сызығы ашылды. Оның аяқ жағына қарай «ешқайда бармайтын туннель» деген лақап атқа ие болды 21-ші көше - Квинсбридж Сонымен қатар, үш станциялы кеңейту жұмыстары аяқталғаннан кейін он жылдан астам уақыт тыныш тұрғандығына байланысты.[115][236] 3,2 мильдік желіге үш жаңа станция кірді және жалпы құны 868 миллион доллар болды. Бұл сызық ақшаны орасан зор шығындар ретінде қарастырды.[237]
Жандандыру және жақын тарих
1990 жылдар
Метрополитенмен жүру 1990 жылдарға дейін өсті. Бүкіл бойында Дэвид Динкинс 1989-1993 жылдардағы мэрия қала қарызданудан 200 миллион доллар профицитіне айналды, оған салықты өсіру арқылы қол жеткізілді. Алайда, Динкинстің салық жоспарлары көпшілікке ұнамады және ол жоғалтты 1993 сайлау дейін Руди Джулиани.[101]:360 Джулиани Нью-Йоркті салықтарды өсірусіз басқара алатындығын көрсеткісі келді, сондықтан 1994 жылы МТА капиталы бюджетінен 400 миллион долларды алып тастады. Алайда ол транзитті жақсартуды ұсынбады.[238] Мемлекеттік заң шығарушылар сонымен бірге 1990 жылдары MTA қаржыландыруын қысқартты, бұл 2000 жылдарға дейін өзгеріссіз қалды.[238]
11 қыркүйек, 2001 жыл
The 11 қыркүйек шабуылдары Төменгі Манхэттен арқылы өтетін жолдарда қызмет үзілуіне әкелді. Дүниежүзілік сауда орталығы астындағы жолдар мен бекеттер алғашқы ұшақ апатынан бірнеше минуттың ішінде жабылды. Қалғанының бәрі Нью-Йорк метрополитені қызмет таңғы 10: 20-дан 12: 48-ге дейін тоқтатылды.[239] Шабуылдардан кейін және одан да көп уақытты қос мұнара құлағаннан кейін, Төменгі Манхэттенде жүретін көптеген пойыздар қуатын жоғалтып, оларды туннельдер арқылы эвакуациялауға мәжбүр болды. Кейбір пойыздарда қуат болды, бірақ сигналдар болмады, бұл қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін арнайы жұмыс процедураларын қажет етеді.
The IRT Broadway – Жетінші авеню желісі, төменнен жүгірді Әлемдік сауда орталығы арасында Палаталар көшесі және Ректор көшесі ең жойылды. Туннельдің бөлімдері де Кортландт көшесі қатты зақымданған және оларды қалпына келтіруге тура келді. Қызмет бірден Чамберс көшесінің оңтүстігінде тоқтатылды, содан кейін қайтадан тоқтатылды 14-көше. Сондай-ақ оңтүстіктегі сызықта су тасқыны болды 34-ші көше - Пенн станциясы. Су тасқыны тазартылғаннан кейін жедел қызмет 17 қыркүйекте жалғасады 1 арасында жүретін пойыздар Ван Кортландт саябағы - 242-ші көше және 14-ші көше, солтүстікке қарай жергілікті және оңтүстікке қарай жедел аялдамалар жасайды 96-көше, ал 2 және 3 Манхэттендегі пойыздар барлық аялдамаларды жасады (бірақ арасындағы барлық бекеттерді айналып өтті) Канал көшесі және Фултон көшесі 1 қазанға дейін). 1/9 скип-стоп қызметі тоқтатылды.
96-шы көшеде бірнеше ауысу кідірістерінен кейін қызмет 19 қыркүйекте өзгертілді 1 Манхэттенде пойыз жергілікті қызметті қалпына келтірді, бірақ ұзартылды Жаңа лоттар даңғылы Бруклинде (Чемберс көшесіндегі экспресс жолдарға ауысу) 3, қазір экспресс ретінде 14-ші көшеде аяқталды. The 2 пойыз Манхэттенде жергілікті аялдамалармен жүруді жалғастырды және Чемберс көшесі мен арасындағы қызмет Оңтүстік паром скип-стоп қызметі тоқтатылған күйінде қалды. Барлық төрт пойыздағы қалыпты қызмет 2002 жылы 15 қыркүйекте қалпына келтірілді.[240][14] Кортландт-стрит станциясы күрделі қайта құруды қажет етті және жалпы құны 158 миллион АҚШ долларын құрайтын қайта қалпына келтіруден кейін ол 2018 жылдың 8 қыркүйегінде қайта ашылды.[241][242]
Бойынша қызмет BMT Broadway Line бұзылған, өйткені жолдар Montague Street туннелі Дүниежүзілік Сауда Орталығымен іргелес жатқандықтан, пойыздардың қозғалысы қоқыс үйіндісін қауіпсіз шешуге әкелуі мүмкін деген қауіп болды. Кортландт көшесі астында орналасқан станция Шіркеу көшесі, мұнаралардың құлауы кезінде айтарлықтай зиян келтірді. Ол қирағаннан кейін тасқын судың салдарынан зардап шеккен қоқыстарды шығару, құрылымдық жөндеу және жол төсектерін қалпына келтіру үшін 2002 жылдың 15 қыркүйегіне дейін жабылды. 2001 жылғы 17 қыркүйектен бастап N және R қызмет тоқтатылды және сәйкесінше ауыстырылды М (ол ұзартылды Кони Айленд – Стиллвелл авенюі арқылы Montague Street туннелі, BMT Төртінші авеню желісі, және BMT теңіз жағалауы желісі ) және Дж (сондай-ақ Төртінші авенюге дейін ұзартылды Bay Ridge – 95-ші көше ). Куинсте Q ауыстырды R ал W ауыстырды N. BMT Broadway Line барлық қызметтері солтүстікте жүрді Канал көшесі қоспағанда Q, ол қалыпты жұмыс істеді 57-ші көше дейін Брайтон жағажайы Бродвей және Брайтон Экспресс арқылы. J / Z скип-стоп қызметі осы уақытта тоқтатылды. Барлық жеті пойызда қалыпты қызмет 28 қазаннан бастап қалпына келтірілді.
Мидтаун мен Төменгі Манхэттен арасында жүретін жалғыз метро желісі болды IRT Lexington авеню желісі шабуылдар басталғанға дейін және BM Broadway Line қайта ашылғанға дейін тығыздықта болды. Уолл-стрит 21 қыркүйекке дейін жабық болды.
The IND Сегізінші авеню сызығы, онда қызмет көрсететін терминал бар E астында жаттығу Бес Дүниежүзілік Сауда Орталығы зақымдалмаған, бірақ күйе жамылған. E пойыздар ұзартылды Евклид даңғылы, Бруклин, уақытша тоқтатылғанды ауыстырды C пойыз ( A және Д. пойыздар оны солтүстіктегі жергілікті солтүстікке ауыстырды 59-ші көше - Колумб шеңбері түнде және демалыс күндері сәйкесінше. The B бастап жүретін пойыз 145-ші көше немесе Бедфорд паркі бульвары дейін 34-ші көше – Геральд алаңы Орталық саябақ арқылы Батыс жергілікті, сондай-ақ ауыстырылды C жұмыс күндері пойыздар). Қызмет тоқтатылды Канал көшесі қашан C қызмет 21 қыркүйекте қалпына келтірілді, бірақ Палаталар көшесі және Бродвей – Нассау көшесі 1 қазанға дейін жабық күйінде қалды. Әлемдік сауда орталығы 2002 жылдың қаңтарына дейін жабық күйінде қалды.[14][15]
Кейінірек 2000 ж
Шабандоздар саны артады
Әдетте, метро жүйесінің күтімі, тазалығы, жиілігі және уақытқа қатынасы жақсарған сайын, серуендеу өсе берді; шабандоздық өсе бастады, өйткені граффити мен қылмыстың деңгейі 1989 жылдан кейін қатты төмендеді. 1995 жылдан 2005 жылға дейін қалалық автобустар мен метрополитендерде жүру 36% өсті, ал қалада халықтың саны 7% артты.[243] Драмалық жанармай бағасының өсуі 2008 жылы, сондай-ақ өсті туризм және тұрғындардың өсуі, автобустар мен метрополитендерге отыру 2007 жылмен салыстырғанда жылына шамамен 2,37 миллиард сапарға дейін 3,1% -ға өсті. Бұл 1965 жылдан бергі ең жоғары көлік.[244]
2013 жылға қарай шабандоздар жылына 1,7 миллиард шабандозға жетті (жабылуына қарамастан) Сэнди дауылы ), 1949 жылдан бері көрмеген деңгей.[245] 2013 жылдың сәуірінде, Нью Йорк журнал алдыңғы 66 жылдағыдан гөрі жүйенің көп болғандығын хабарлады.[246] Метро 2014 жылы 29 күн ішінде күн сайын 6 миллиондық серуенге жетті, ал 2015 жылы 55 күн ішінде осындай деңгейге жетеді деп күтілген; Салыстыру үшін, 2013 жылы күнделікті шабандоздар саны ешқашан 6 миллионға жеткен жоқ.[247]
Кеңейту
Бірнеше экспансиялар құрылысты бастады немесе әкімдік кезінде ашылды Майкл Блумберг 2001 жылдан 2013 жылға дейін.[238] The IND 63-ші көше сызығы байланыстыру IND Queens бульвары желісі бірінші болып 2001 жылы 16 желтоқсанда ашылды. Жаңа байланысқа қызмет ету үшін F пойыз 63-ші көше сызығымен бағытталды, ал 53-ші көшенің бойындағы F орнына жаңа V пойыз жасалды - арасында жүру Forest Hills – 71-ші даңғыл және Екінші авеню Квинс бульвары мен Алтыншы авеню арқылы жергілікті жолдар. The G, V жұмыс істейтін бөлмеге мүмкіндік беру үшін, Сот алаңына кесілді. Жүйеден тыс екі трансфер іске қосылды; Біріншісі - F жолаушыларына бағыт өзгертілген кезде жоғалған Lexington авеню желісіне ақысыз тасымалдауды жалғастыруға мүмкіндік беру - тасымалдау Лексингтон даңғылы / 59-шы көше станция және Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станциялар. Екіншісі Сот алаңындағы станцияны және 45-ші жол - Сот үйінің алаңы станция.[248][249][250]
2003 жылы жаңа станция салуға ақша бөлінді Оңтүстік паром, және 2005 жылы жаңа станцияда құрылыс басталды.[251] Бастапқыда станцияның құрылысы қымбатқа түскендіктен және уақытты үнемдейтіндіктен қарсы болды.[252] Оңтүстік паром циклдік бекеті пойыздың алғашқы бес вагонын ғана орналастырады, осылайша артқы бес вагон 10 вагоннан тұрады 1 поезд тиеу немесе түсіру мүмкін емес.[253] Станциядағы қисық сызыққа байланысты толтырғыштар қажет, нәтижесінде жаңа станция екі жолды, толық (10 вагондық) ұзындықта салынды арал платформасы типтік жұмыс істеуге мүмкіндік беретін онша ауыр емес қисықта терминал станциясы.[253][254] МТА жаңа станция жолаушының жол жүру уақытын төрт-алты минутты үнемдеп, оның ең жоғары өткізу қабілетін арттырды деп мәлімдеді 1 цикл станциясымен сағатына 16-дан 17 пойызға қарағанда сағатына 24 пойызға қызмет көрсету.[253]
1990 жылдардың аяғы мен 2000 жылдардың басында ғимарат құрылысын қолға алу туралы әңгімелер басталды Екінші авеню метро. Нью-Йорк тұрғындарының көпшілігі бұл жоспарларды цинизммен бағалады, өйткені азаматтарға желі бұрыннан уәде етілген Үшінші авеню көтерілді қаражат бөлініп, қоршаған ортаға әсер ету туралы есептер толтырылды. A туннельдеу Schiavone / Shea / консорциумына келісімшарт жасалдыСканска (S3) МТА-мен 2007 жылғы 20 наурызда.[255] Бұл алдын-ала жобалаудан және а. Аяқтаған тоннельдің соңғы жобасынан кейін бірлескен кәсіпорын арасында AECOM және Аруп.[256][257] 2007 жылдың 12 сәуірінде метрополитеннің салтанатты іргетасы қаланды, ал 96-шы көше мен Екінші даңғылдағы жобаның алғашқы құрылыс алаңын дайындау бойынша мердігерлік жұмыстар 2007 жылы 23 сәуірде басталды.[255][258]
2007 жылдың қазанында 7 Метро кеңейтімі мерзімін ұзарту арқылы құрылыс келісімшарты жасалды IRT ағынды желісі дейін 34-ші көше.[126] Жаңарту жұмыстары 2008 жылдың маусымында басталды, ал туннельдер 2010 жылға дейін аяқталды. 60 жылдан астам уақыттан бері қала қаржыландырған бұл жоба[259] қайта құруға көмектесуге арналған Тозақ асханасы айналасында West Side ауласы туралы Лонг-Айленд теміржол жолы.[260]
Бюджетті қысқарту
MTA 2009 жылы 1,2 миллиард АҚШ доллары көлеміндегі бюджет тапшылығына тап болды.[261] Бұл тарифтердің көтерілуіне әкелді (2008 жылдан 2010 жылға дейін үш есе)[262] және қызметтерді қысқарту (екі толық емес уақыттағы метро қызметін жоюды қоса алғанда) V және W ). Тапшылықтың салдарынан бірнеше басқа бағыт өзгертілді. The N Манхэттенде күндізгі жергілікті (2010 жылға дейінгі демалыс күндері жергілікті / жұмыс күні экспресс болғаннан айырмашылығы) болды. Q дейін тоғыз станцияға дейін созылды Астория-Дитмарс бульвары жұмыс күндері, екеуі де тоқтатылған В. М бірге ұштастырылды V, оны бағыттау Христи көшесінің байланысы, Алтыншы авеню сызығы және IND Queens бульвары желісі дейін Forest Hills – 71-ші даңғыл арқылы емес, жұмыс күндері BMT Төртінші авеню желісі және BMT West End Line Бей Парквейге. The G кесілген Сот алаңы толық уақыт. Он бір маршруттағы құрылыс магистральдары ұзартылды, ал жеті бағыт бойынша шыңнан тыс қызмет ұзартылды.[263]
2010 және 2020 жылдар
«Сэнди» дауылы
2012 жылы 28 қазанда метроның толық жабылуы келерден бір күн бұрын бұйырылды Сэнди дауылы. Метродағы барлық қызметтер Лонг-Айленд теміржол жолы және Метро-солтүстік сол кеште біртіндеп жабылды.[264] Дауыл елеулі зиян келтірді жүйеге, әсіресе IND Rockaway Line арасында көптеген бөлімдері болған Ховард Бич - JFK әуежайы және Hammels Wye Рокауэй түбегі қатты зақымданып, оны жүйенің қалған бөлігінен оқшауландырады. Бұл NYCTA-ны 20-да жүк көлігіне айналдыруды талап етті R32 метро вагондары уақытша тағайындалған уақытша қызмет көрсету үшін желіге H.[265][266] Ж жолаушылар ақысыз автобусқа ауыса алатын Жағажай 90-шы көшесі мен Фар Рокауэй-Мотт авенюі аралығында жүрді.[267] Жел 2013 жылы 30 мамырда жаңадан ашылды, болашақ дауылдың алдын-алу үшін желі бойымен жаңа тіреу қабырғасы бар.[268][269][270]
Жүйенің Шығыс өзенінің астындағы бірнеше туннельдері дауылдың күшімен су астында қалды.[271] The Оңтүстік паром суға ауыр зиян келтірді, ал 2013 жылдың 4 сәуірінде жасы үлкен цикл-конфигурацияланған станция уақытша қызмет көрсету үшін қайта ашылды.[272][273] Жөнделетін бірінші туннель, Greenpoint түтігі астында Ньютаун Крик, 2013 жылы демалыс күндері жабылған кезде және 2014 жылдың жазында толық жабылған кезде тіркелген.[274] Екінші туннель Montague Street туннелі, 2013 жылдың тамызынан бастап толығымен жабылды[275][276] 2014 жылдың қыркүйегіне дейін.[277][278][279]
Сэнди дауылы сонымен қатар Кларк-стрит түтіктеріне зиян келтіріп, 2017 және 2018 маусым аралығында демалыс күндері толық жабылуды талап етті. 2, 3, 4, және 5 қызмет.[280] Жаңа Оңтүстік паром станциясы 2017 жылдың 27 маусымында Кларк көшесінің жабылуын қамтамасыз ету үшін қайта ашылды.[281][282][283] Оңтүстік паром ашылғаннан кейін бір аптадан кейін МТА жолды жапты BMT Миртл авеню желісі желінің екі виадукциясын қалпына келтіру үшін он ай ішінде ұзындығы 310 фут (94 м) сызықпен қиылысқа жақындайды BM Ямайка желісі және үстіндегі жаңа тоған көпірі Монтаук филиалы Куинсте. Бұл қайта құруға дайындық кезінде болды BMT Canarsie Line астындағы тоннельдер Шығыс өзен.[284][285][286][287]
МТА жоспарлады Банктің Canarsie желісін толығымен жабыңыз батысында Бедфорд авенюі 2019 жылдың басынан бастап 2020 жылдың ортасына дейінгі 18 ай ішінде.[288][289][290] 2017 жылдың сәуірінде тоқтату 15 айға дейін қысқарды.[291] Жабу 2019 жылдың қаңтарында түнгі және демалыс күндері өшіруге ауыстырылды.[292][293][294]
Қалпына келтірудің басқа жобалары:
- Жер деңгейінде 3200-ден астам саңылауларды жабу. 2019 жылдың наурыз айындағы жағдай бойынша[жаңарту], аяқталмаған 19 келісімшарт және 11 келісімшарт бар.[295] Сонымен қатар, профилактикалық шара ретінде Төменгі Манхэттендегі метроның 68 кіреберісіне тасқын суға жол бермеуге арналған мата тығындары қабылданады.[296]:44 2017 жылы Төменгі Манхэттеннің әрқайсысында 30 000 доллар тұратын 3000 фунт (1400 кг) су өткізбейтін есіктер мен перделер орнатылды.[297][298]
- Тасқынға қарсы тосқауылдар сияқты шараларды қосу Кони аралы, 207-ші көше, және Lenox метро аулалары[295]:44
- Тасқын судың зардаптарын азайту жөніндегі іс-шараларды IND Rockaway Line-ға қосу[295]:44
- Басқа түтіктерді қалпына келтіру. 2019 жылдың наурыз айындағы жағдай бойынша[жаңарту], Стейнвей, 53-ші көше, Мүкжидек және Джоралемон тоннельдері жөнделді, сонымен қатар Кросстаун, Монтегу көшесі және Кларк стрит туннельдері жөнделді. Рутгерс көшесінің туннелі жөндеуді күтіп тұрған.[295]:44
Кеңейту ашық
Бастапқыда 400 миллион долларға жоспарланған, жаңа Оңтүстік паром станциясы 2009 жылы жалпы құны 530 миллион долларға ашылды, ақшаның көп бөлігі грант болды. Федералдық транзиттік әкімшілік Дүниежүзілік сауда орталығын қалпына келтіруге арналған.[253] 2009 жылдың қаңтарында жолдар платформаның шетінен тым алыс болғандықтан, ашылу кешіктірілді. Басқа кідірістер станциядағы судың ағып кетуіне байланысты болды.[299] Мәселе түзетіліп, вокзал 2009 жылы 16 наурызда ашылды. Жаңа вокзалдың ашылуымен Уайтхолл-стрит станциясына жаңа байланыстыратын өтпелі жолмен трансфер қол жетімді болды.[300][301][302][303]
2013 жылдың 20 желтоқсанында әкім Майкл Блумберг IRT Flushing Line жаңа 34-ші терминалына пойызбен салтанатты сапар шегіп, өзінің бір бөлігін атап өтті әкім ретінде мұра, аяқталмаған станция бойынша пресс-тур кезінде.[304] Жоба 2013 жылы 90% аяқталды,[304] және 2014 жылы ашылады деп күтілген,[305][306][307][308] бірақ 2015 жылдың 13 қыркүйегіне дейін ашылмаған.[309][310][311] Сәйкес The New York Times, кеңейтімнің ашылуының кешігуі тапсырыс бойынша орнатуға байланысты болды көлбеу лифтілер жұмыс істемей қалды.[312] Желтоқсан 2014 New York Post мақалада кідірісті Хадсон Ярдс әзірлеушісіне жатқызды, Байланысты компаниялар ', қазу керек кессондар метро станциясының дәл іргетасы үшін; МТА станцияны ашуға кіріспес бұрын іргетас жұмысын аяқтау керек еді.[313]
The Фултон орталығы онжылдыққа созылған жөндеу жұмыстарын аяқтайтын ғимарат 2014 жылдың 10 қарашасында көпшілікке ашылды Фултон көшесі Манхэттендегі станция.[314][315][316] Ол 11/11-ден кейінгі қалпына келтіру жобасының бір бөлігі ретінде қаржыландырылды.[238]
Екінші даңғыл метрополитеннің ашылуы аясында 2010 жылдан бері жұмыс істемейтін W қызметі 2016 жылдың 7 қарашасында қалпына келтірілді.[317] 2017 жылдың 1 қаңтарында Екінші даңғыл метрополитені ашылды,[318] жаңа жолды тексеруге ұмтылған жолаушыларға толы вокзалдармен.[319][320][321] Бұл күні жаңа станцияларға 48 200-ге жуық жолаушылар кірді, тек жүйенің қалған бөлігіндегі станцияға кіріп, жолды аралап шыққан жолаушыларды қоспағанда.[322]
2017 ж. Төтенше жағдай
Кеңеюдің астарында метрополитеннің күтімі біртіндеп төмендеуі байқалды, демек, пойыздар белгіленген уақытта белгіленген орындарына келе бастады. Техникалық қызмет көрсету шығындары 1990-жылдардан бастап 2012 жылға дейін қайтадан өскенге дейін төмендеді, бірақ дәл осы уақыт аралығында өнімділігі баяулады. 2017 жылға қарай жұмыс күндізгі пойыздардың тек 65% -ы белгіленген мерзіміне жетті, бұл 1970-ші жылдардағы транзиттік дағдарыстан кейінгі ең төменгі көрсеткіш.[238] Сол жылы жазда метро жүйесі бірнеше рет рельстен шыққаннан кейін ресми түрде төтенше жағдайға ұшырады,[323][324] өрттерді қадағалау,[325][326] толып жатқан оқиғалар.[325][327]
Жүйедегі мәселелерді шешу үшін МТА ресми түрде жариялады Genius Transit Challenge 2017 жылғы 28 маусымда конкурсқа қатысушылар сигналдарды, байланыс инфрақұрылымын немесе жылжымалы құрамды жақсарту бойынша идеяларын ұсына алады.[328][329] 2017 жылғы 25 шілдеде төраға Джо Лхота метро жүйесін тұрақтандыру және жүйенің құлдырауының алдын алу үшін екі фазалы, 9 миллиард долларлық Нью-Йорк метрополитенінің іс-қимыл жоспарын жариялады.[330][331][332][333] Құны 836 миллион АҚШ долларын құрайтын бірінші кезең сигналдар мен жолдарға техникалық қызмет көрсету, автомобильдердің сенімділігі, жүйенің қауіпсіздігі мен тазалығы, тұтынушылармен байланыс және сыни басқару тобын жетілдірудің бес санатынан тұрды. 8 миллиард долларлық екінші кезең Genius Transit Challenge ұсыныстарынан жеңіске жетіп, кең таралған мәселелерді шешуге мүмкіндік береді.[331][332][333] Genius Transit Challenge конкурсының алты жеңімпазы 2018 жылдың наурыз айында жарияланды.[334]
2017 жылдың қазанында қалалық есепші Скотт Стрингер метродағы кідірістердің экономикаға және жолаушыларға әсеріне талдау жасады. Зерттеу көрсеткендей, қалыпты күту уақыты 5 минут және орташа жалақы сағатына 34 доллар, 2016 жылы «ең нашар жағдайда» метро 20 минуттан кешіктіріліп, жыл сайын өнімділіктің жоғалуы 389 миллион долларға жетуі мүмкін.[335] Салыстыру үшін, «орта жағдайдағы» 10 минуттан 20 минутқа дейінгі кідірістер жылына 243,1 миллион долларды, ал «ең жақсы» кешіктірулерден 5 минуттан 10 минутқа дейін - жылына 170,2 миллион долларды құрауы мүмкін.[336]
2017 жылдың қараша айында, The New York Times өзінің дағдарысқа қатысты тергеуін жариялады. It found that the crisis had arisen as a result of financially unsound decisions by local and state politicians from both the Демократиялық және Республикалық кештер. By this time, the subway's 65% average on-time performance was the lowest among all major cities' transit systems, and every non-shuttle subway route's on-time performance had declined in the previous ten years.[238]
Several improvements were made in response to the transit crisis. In the short term, signals, trains, and tracks were improved under the "Fast Forward" program.[337][338] Further, the MTA's 2020-2024 capital plan called for adding elevators and ramps to 66 subway stations and adding modern signaling systems to parts of six more physical lines, to be funded by congestion pricing in Manhattan.[339][340] Additionally, several other changes were proposed to improve service. For instance, in February 2019, several politicians wrote a letter to the MTA, asking the agency to consider splitting the R train in half to increase reliability.[341][342] In January 2020, Stringer sent a letter to NYCTA president Энди Бифорд stated that the "abundance" of shuttered entry points along subway routes was contributing to severe overcrowding and longer commute times, and requested that the MTA develop and publicize plans for restoring closed entry points.[343]
Жоспарлау
There are several lines being planned. This includes a subway line under Ютика даңғылы in Brooklyn;[344][345] an outer-borough circumferential line, the Triboro RX;[346][347] a reuse of the northern part of the Рокавей жағажайының филиалы;[348][349] and a line to LaGuardia әуежайы.[350]
In November 2016, the MTA requested that the Second Avenue Subway's Phase 2 project be entered into the Project Development phase under the Federal Transit Administration's New Starts program.[351] The FTA granted this request in late December 2016.[352] Under the approved plan, the MTA would complete an environmental reevaluation by 2018, receive funding by 2020, and open Phase 2 between 2027 and 2029.[353] Funding for Phase 2 was later included in the 2025-2029 MTA capital plan.[340] The line will eventually comprise four phases, running as far north as 125-ші көше жылы Шығыс Харлем during Phase 2, and south to Ганновер алаңы жылы Төменгі Манхэттен in Phases 3 and 4.[354]
Covid-19 пандемиясы
Таралуы Covid-19 пандемиясы дейін Нью-Йорк штаты және, осылайша to the New York City area, in March 2020 resulted in mass closures of gathering spaces.[355] After the MTA recommended that only essential workers use the New York City Subway, ridership started to decrease.[356][357] Part-time services were temporarily suspended.[358] Starting on May 6, 2020, stations were closed overnight for cleaning, in what became the first planned overnight closure in the subway's history. The overnight closures would be a temporary measure that would be suspended once the pandemic was over, and during the overnight closures, bus service was added.[359]
Оқыс оқиғалар мен жазатайым оқиғалар
Пойыз апаттары
Many train accidents have been recorded since 1918, when a train bound for Оңтүстік паром жақын жерде тоқтаған екі пойызды қағып кетті Джексон даңғылы үстінде IRT Ақ жазық жолының сызығы Bronx-те.[360]
Only accidents that caused injuries, deaths, or significant damage are listed.
- October 3, 1918: A collision at Джексон даңғылы killed two and injured 18.[360][361]
- November 1, 1918: The Мальбоун көшесінің апаты killed 97 and injured 200.[361][362]
- August 6, 1927: Two bombs exploded at 28th Street (BMT Broadway Line) және 28-ші көше (IRT Lexington Avenue Line).[361]
- August 24, 1928: A Derailment in Times Square on a southbound express train on the IRT Broadway – Жетінші авеню желісі killed 16[363] and injured 100.[361]
- August 27, 1938: A collision at a 116th Street IRT station (the exact station is unknown) killed 2 and injured 51.[361]
- September 26, 1957: A motorman and three passengers were killed at an accident at 231-ші көше.[361]
- November 28, 1962: A crane fell in Coney Island, killing three.[361]
- May 4, 1965: A crane fell on the IRT жаңа лоттар желісі, біреуін өлтіру.[361]
- December 29, 1969: A southbound train derailed near Шығыс 180-ші көше in the Bronx, injuring 48.[361]
- February 27, 1970: A 6 train hit a bumper block at the Pelham Bay паркі station, injuring 7.[364]
- May 20, 1970: Two Brooklyn-bound GG trains crashed west of Рузвельт даңғылы, killing 2 and injuring 77.[361]
- July 17, 1970: A Manhattan-bound E train ran into an A train at Хойт – Шермерхорн көшелері, injuring 37.[365]
- August 1, 1970: A fire in the tunnel near Боулинг-жасыл killed one and injured 50.[361]
- May 27, 1971: A 7 train was stuck in the Стейнвей туннелі and one person died of a heart attack.[366]
- July 16, 1971: A fire took place south of 14th Street on the IRT Lexington Avenue Line, injuring 11.[367]
- August 28, 1973: A 7 train was hit by falling concrete in the Steinway Tunnel, killing one and injuring 18.[368][361][369]
- October 4, 1973: Three passengers were injured when a Lexington Avenue Express train derailed 900 feet south of the Bergen Street station.[370]
- October 25, 1973: A fire in two train cars at Лонгвуд авенюі led to a rear-end accident.[368][361]
- December 1, 1974: Six people were injured as a Franklin Avenue Shuttle train consisting of R32s derailed at the same spot of the Malbone Street Wreck hitting the wall leaving a massive gash in the side of one of the cars.[371][372][373][374]
- April 12, 1977: Two passengers were injured when an N train derailed between the Manhattan Bridge and DeKalb Avenue.[375]
- June 30, 1978: Three people were injured when an L train derailed, with nine of the cars leaving the track, damaging the track and platform.[376]
- December 13, 1978: A CC train derailed south of 59th Street Columbus Circle crashing into the tunnel wall, injuring 16 of 100 passengers.[377]
- November 20, 1980: A 2 train derailed as it entered Chambers Street injuring 16 passengers.[378]
- January 12, 1981: A Д. train derailed on the BMT Брайтон Лайн near Kings Highway injuring 10 passengers.[379]
- July 3, 1981: A motorman was killed and 135 passengers are injured as a Manhattan bound train plowed into the rear of a second train halted for a failed signal between Sutter Avenue and Utica Avenue.[380]
- April 25, 1986: An out of service F train crashed into the bumper blocks at 179th Street, and the motorman died of a heart attack.[381][368][361]
- July 26, 1990: A B train and an M train collided, injuring 36 people.[361]
- December 28, 1990: An electrical fire occurred in the Clark Street tunnel, killing 2 and injuring 188.[361]
- August 28, 1991: In a derailment at Union Square, five people were killed and more than 200 were injured when a southbound 4 train derailed due to a drunk motorman.[368][361][382]
- October 7, 1993: Two L trains collided at the Грэм авенюі станция; 45 were injured.[361][382]
- August 15, 1994: A southbound B train derailed near Ninth Avenue in Brooklyn, injuring 11.[368][361]
- December 21, 1994: A bomb made by Edward Leary detonated in a subway car, injuring him and 47 others.[383]
- February 9, 1995: An М train and a B train collided near the Тоғызыншы авеню станция. Seven people on the B train were injured, and the motorman of the M train was culpable.[361][382]
- June 5, 1995: In a collision on the Williamsburg Bridge, a Manhattan-bound Дж train crashed into a stopped Manhattan-bound М train after passing a red light at high speed, killing one and injuring 50.[361][382]
- August 23, 1995: A 6 train collided with another at Бруклин көпірі - мэрия station, injuring 87.[361][382]
- July 3, 1997: A Queens-bound A train derailed in Harlem, near the 135-ші көше station, injuring 15 people.[368]
- July 14, 1997: The last car of a southbound 2 пойыз рельстен шығып кетті Франклин даңғылы, төрт адамды жарақаттады.[368]
- November 20, 1997: A Forest Hills-bound R train rear-ended a G train in a tunnel near the Стейнвей көшесі station, injuring 40, none seriously.[361]
- April 12, 2000: A northbound 5 пойыз рельстен шығып кетті 68-ші көше, тоғыз адамды жарақаттады.[368]
- June 21, 2000: A southbound B train derailed just after leaving the ДеКалб даңғылы station in Brooklyn, injuring more than 80 people. Officials said the third car jumped off the track, pulling the second car along.[384][368]
- May 2, 2014: A Manhattan-bound F train with 1,000 people on board derailed near 65-ші көше, injuring at least 19 people.[385][368]
- September 10, 2015: A southbound G train with approximately 80 people on board derailed near Хойт – Шермерхорн көшелері, кем дегенде бес адамды жарақаттады.[386]
- June 27, 2017: A southbound A train derailed then caught fire near 125-ші көше.[387] The derailment, caused by improperly secured replacement rails,[388] resulted in 39 minor injuries.[389]
- March 27, 2020: A northbound 2 train өртеніп кетті ішінде Орталық саябақ - 110-шы көше станциясы, killing the motorman and injuring at least 16 other people.[390][391] Since several other fires had been observed in nearby stations, the incident was investigated as a possible arson.[392][393]
- September 20, 2020: A northbound A пойыз рельстен шығып кетті 14-көше / Сегізінші авеню станциясы when a homeless man clamped wooden planks onto the roadbed causing the train to derail. Үш жолаушы жарақат алды.[394][395][396]
Additionally, in an accident recorded before 1918, a derailment happened үстінде Тоғызыншы авеню көтерілді in Manhattan on September 11, 1905, resulting in 13 deaths and 48 serious injuries.[397][398]
Басқа апаттар
Other accidents in the history of the subway do not involve trains;[399][400][401] several people have been fatally electrocuted by the subway's үшінші рельстер,[402][403] and yet others have been fatally pushed onto the tracks.[404][405]
In 1960, someone nicknamed the Sunday Bomber set off a series of bombs in the New York City Subway[406][407][408] and ferries[409] during Sundays and holidays, killing one woman and injuring 51 other commuters.
Сондай-ақ қараңыз
Әдебиеттер тізімі
- ^ "Annual Information Statement 2001 Appendix A The Related Entities" (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы (MTA). 2001. Алынған 26 сәуір, 2015.
- ^ Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion That Saved New York (2001).
- ^ "Introduction to Subway Ridership". Митрополиттік көлік басқармасы (MTA). Алынған 18 сәуір, 2016.
- ^ «Фактілер мен фактілер: жыл сайынғы метрополитенге 2014–2019». Митрополиттік көлік басқармасы. 2020. Алынған 26 мамыр, 2020.
- ^ Goldman, Ari (October 23, 1982). "RIDERSHIP OF SUBWAYS SINCE 1917". The New York Times. Алынған 5 маусым, 2017.
- ^ «Фактілер мен фактілер: жыл сайынғы метрополитенге 2014–2019». Митрополиттік көлік басқармасы. 2020. Алынған 26 мамыр, 2020.
- ^ «(Нью-Йорк қаласы) метрополитендері (жыл сайынғы метрополитеннің атауындағы фактілер мен фактілер)». MTA.info. Алынған 19 сәуір, 2016.
- ^ а б «Нью-Йорк метрополитені ашылды - 1904 ж. 27 қазан». HISTORY.com. A&E телевизиялық желілері. 2009 ж. Алынған 25 қазан, 2015.
- ^ "New York Elevated - Charles Harvey". Орта континенттік теміржол мұражайы. 8 сәуір, 2006 ж. Алынған 25 қазан, 2015.
- ^ а б Clifton Hood (2004). 722 миль: метрополитеннің құрылысы және олар Нью-Йоркті қалай өзгертті. Джонс Хопкинс университетінің баспасы. ISBN 978-0801880544.
- ^ Mark S. Feinman (2000). «Тәуелсіз метро тарихы». nycsubway.org. nycsubway.org. Алынған 7 шілде, 2008.
- ^ а б c "New York City Transit - History and Chronology". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 14 мамыр, 2014.
- ^ "New York Transit Museum - Teacher Resource Center - History of Public Transportation in New York City". Transitmuseumeducation.org. Алынған 14 мамыр, 2014.
- ^ а б c Кеннеди, Ранди. "Tunnel Vision; With Station's Reopening, Even Commuters Smile", The New York Times, September 17, 2002. Retrieved October 6, 2007.
- ^ а б Brian Abbott. September 11: Three Years Later. Several maps showing changes in lower Manhattan from July 2001 to September 2002.
- ^ «Нью-Йорк метроны №7 ұзартуды көктемге дейін күтуі керек». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. 15 желтоқсан, 2014 ж. Алынған 15 желтоқсан, 2014.
- ^ Силл, Эндрю. «Хадсон Ярдс метрополитенін ұзарту тағы кейінге шегерілді».
- ^ MTA.info—Second Avenue Subway Quarterly Report Q4 2013
- ^ The Launch Box—Fewer Than 1,000 Days to Go!
- ^ Hilger, James (March 23, 2009). "Notes from the Underground: The Secret Tunnels of Brooklyn". psfk.com. Алынған 8 сәуір, 2009.
- ^ Citynoise: Oldest Subway Tunnel in the World Мұрағатталды 2016 жылғы 3 наурыз, сағ Wayback Machine. Тіркелді 8 сәуір 2009 ж.
- ^ "Atlantic Av Tunnel". 4 наурыз 2016 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 25.06.2014 ж. Алынған 27 маусым, 2014.
- ^ "Events That Led To The Creation Of The Atlantic Avenue Tunnel" (PDF). Brooklyn Historic Railway Association. Алынған 29 қазан, 2009.
- ^ Бірнеше дереккөздер:
- "The Atlantic Avenue Tunnel". Brooklynrail.net. Алынған 1 қазан, 2014.
- "Urban Underground Passageways An Historical Overview" (PDF). Brooklynrail.net. Алынған 1 қазан, 2014.
- "The Atlantic Avenue Tunnel". New York City Subway Transit Scenes. Алынған 1 қазан, 2014.
- "Brooklyn Historic Railway Association and Atlantic Avenue Tunnel". Архивтелген түпнұсқа 2009 жылғы 18 сәуірде. Алынған 1 қазан, 2014.
- "Cobble Hill (Atlantic Avenue) Tunnel History". RapidTransit.net. Архивтелген түпнұсқа 10 қазан 2014 ж. Алынған 1 қазан, 2014.
- Joseph, Yonette (February 15, 2009). "The Tunnel Rats of Atlantic Avenue". The New York Times. Алынған 1 қазан, 2014.
- "The New York Moon – Undertone – Music video in the tunnel". nymoon.com. Алынған 1 қазан, 2014.
- ^ adrianne (February 5, 2014). "Tunnel vision: how an obsessed explorer found and lost the world's oldest subway". Жоғарғы жақ.
- ^ "Brooklyn Underground Tunnel Tours Are Now Six Feet Under". NBC Нью-Йорк.
- ^ "Early Transit in New York". NYCSubway.org. Алынған 29 қазан, 2005.
- ^ "Early Transit in Brooklyn". NYCSubway.org. Алынған 1 қазан, 2014.
- ^ "Inventor of the Week - Alfred Beach" (MIT )
- ^ "Beach Pneumatic Transit". nycsubway.org.
- ^ Brennan, Joseph (2005). "They found the tube in excellent condition". Beach Pneumatic. Архивтелген түпнұсқа 6 қазан 2007 ж. Алынған 17 қаңтар, 2008.
- ^ "The remarkable pneumatic people mover" on Блин қызық
- ^ "The Secret Subway" (PBS )
- ^ "Beach Pneumatic Transit - The Interborough Rapid Transit subway" (plrog.org)
- ^ Barry, Keith (February 26, 2010). "Feb. 26, 1870: New York City Blows Subway Opportunity". Сымды.
- ^ nycsubway.org—Жағажайлық пневматикалық транзит
- ^ Гуд, Клифтон (1995). 722 миль. Джонс Хопкинс университетінің баспасы; Бірінші басылым (1995 жылғы 1 қыркүйек). б. 59. ISBN 978-0801852442.
- ^ "Lower Manhattan Necrology (continued) - Forgotten New York". ұмытып қалған.com. 1999 жылғы 3 қыркүйек. Алынған 20 қазан, 2016.
- ^ Джеймс Блейн Уолкер, Жедел транзиттің елу жылы, 1864-1917 жж, published 1918, pp. 139-161
- ^ а б c г. nycsubway.org - The Dual System of Rapid Transit (1912)
- ^ "L.I. Traction Reorganization". Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. January 18, 1896. p. 1.
- ^ «Жергілікті акциялар және облигациялар». Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. February 9, 1896. p. 23.
- ^ "Rapid Transit Statement". Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. August 26, 1898. p. 7.
- ^ The Third Rail Online - Gunther and His Railroad Мұрағатталды 23 мамыр, 2006 ж Wayback Machine
- ^ "Transit in Possession of Brooklyn Elevated". Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. 25 наурыз 1899. б. 1.
- ^ "To Run Road Next Week". Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. 7 шілде 1899. б. 1.
- ^ "Early Rapid Transit in Brooklyn, 1878 to 1913", nycsubway.org
- ^ а б 1914 Moody's Manual: Brooklyn Rapid Transit Company Мұрағатталды 27 қыркүйек, 2007 ж Wayback Machine
- ^ а б «Жергілікті акциялар және облигациялар». Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. November 14, 1897. p. 31.
- ^ "Of the Nassau-Transit Railroad Consolidation Deal". Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. 6 қараша 1898. б. 30.
- ^ а б "Flynn Enjoins Nassau Lease". Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. April 4, 1899. p. 1.
- ^ «Жергілікті акциялар және облигациялар». Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. March 19, 1899. p. 35.
- ^ "Rapid Transit Company Gets Brighton Beach R.R.". Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. 21 наурыз, 1899. б. 1.
- ^ «Жергілікті акциялар және облигациялар». Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. April 16, 1899. p. 57.
- ^ "L Merger Certificate". Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. 1900 ж., 24 мамыр. 1.
- ^ «Transit Co. P.P. және C.I. жолдарын жалға алады». Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. June 17, 1899. p. 1.
- ^ "Transit Truths". BMT-Lines.com. Алынған 14 мамыр, 2014.
- ^ Walker, James Blaine (January 1, 1918). Жедел транзиттің елу жылы, 1864-1917 жж. Law Print. Компания. бет.162 –191.
- ^ а б New York Times, Farthest North in Town by the Interborough, January 14, 1907, page 18
- ^ https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/1906_IRT_map_north.png
- ^ Джеймс Блейн Уолкер, Жедел транзиттің елу жылы, 1864-1917 жж, published 1918, p. 204
- ^ New York Times, Our First Subway Completed at Last, August 2, 1908, page 10
- ^ Burroughs and Company, the New York City Subway Souvenir, 1904
- ^ "DISCUSS SUBWAY SIGNS IN 18TH ST. STATION; Engineer Parsons and Mr. Hedley Inspect Advertising Scheme. BRONX VIADUCT WORKS WELL Delays There Only Those of Newness -Lenox Avenue Service Makes Fuss Below Ninety-sixth Street" (PDF). Алынған 4 қыркүйек, 2016.
- ^ Кан, Алан Пол; Мамыр, Джек (1973). Нью-Йорк жолдары № 3 Манхэттен және Бронкс көтерілген теміржолдар 1920 ж. Нью-Йорк қаласы: Электрлік теміржолшылар қауымдастығы. Алынған 6 қараша, 2016.
- ^ «Фултон көшесіндегі метро бос емес» (PDF). The New York Times. January 17, 1905. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ Merritt, A. L. (1914). "The Remarkable Story of the Opening and Growth of the World's Greatest and Most Efficient Transportation System Ten Years of the Subway (1914)". nycsubway.org. Interborough Bulletin. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "SUBWAY TRAINS RUNNING FROM BRONX TO BATTERY; West Farms and South Ferry Stations Open at Midnight. START WITHOUT A HITCH Bowling Green Station Also Opened -- Lenox Avenue Locals Take City Hall Loop Hereafter" (PDF). The New York Times. 10 шілде 1905 ж. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "SUBWAY TO BROOKLYN OPENED FOR TRAFFIC; First Regular Passenger Train Went Under the East River Early This Morning. NOT A HITCH IN THE SERVICE Gov. Hughes and Brooklyn Officials to Join in a Formal Celebration of Event To-day. SUBWAY TO BROOKLYN OPENED TO TRAFFIC" (PDF). The New York Times. 19 қаңтар, 1908 ж. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "BROOKLYN JOYFUL OVER NEW SUBWAY; Celebrates Opening of Extension with Big Parade and a Flow of Oratory. AN ODE TO AUGUST BELMONT Anonymous Poet Calls Him "the Brownie of the Caisson and Spade" -- He Talks on Subways". The New York Times. May 2, 1908. p. 1. ISSN 0362-4331. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ «Фултон-Стритке дейінгі тағы бір жүзжылдық-түпнұсқа метро». New York Division Bulletin. Нью-Йорк дивизионы, электрлік теміржолшылар қауымдастығы. 48 (1). 2005 жылғы қаңтар. Алынған 31 тамыз, 2016 - шығарылым арқылы.
- ^ Кудахи, Брайан Дж. (2003). Ғасырлық метрополитен: Нью-Йорктің жер асты теміржолының 100 жылдығын атап өту. Нью Йорк: Фордхэм университетінің баспасы. ISBN 0-8232-2292-6.
- ^ Wilson, Tracy (March 22, 2007). "How Subways Work". HowStuffWorks.com. Алынған 11 маусым, 2014.
- ^ "MAYOR RUNS A TRAIN OVER NEW BRIDGE" (PDF). The New York Times. 17 қыркүйек, 1908. б. 16. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ Feinman, Mark; Darlington, Peggy; Пирманн, Дэвид; Brennan, Joseph (2012). "BMT 4th Avenue Line". www.nycsubway.org. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ а б c г. e f ж Diehl, Lorraine (2004). The Tracks that Built New York City. Нью Йорк. ISBN 9781400052271.
- ^ а б c г. e Derrick, Peter (2001). Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion that Saved New York. NYU Press. ISBN 978-0814719107.
- ^ а б "THE SEVENTH AND LEXINGTON AVENUE SUBWAYS WILL REVIVE DORMANT SECTIONS; Change in Operation That Will Transform Original Four-Tracked Subway Into Two Four-Tracked Systems and Double Present Capacity of the Interborough. Change in Operation. Will Revive Dead Sections. Assessed Valuation. Inadequate Terminal Facilities. West Side Development. Residential Possibilities. Comparative Assessed Values" (PDF). The New York Times. 10 наурыз, 1918 жыл. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "THREE NEW LINKS OF THE DUAL SUBWAY SYSTEM OPENED, INCLUDING A SHUTTLE SERVICE FROM TIMES SQUARE TO THIRTY-FOURTH STREET; Service on the Jerome Avenue Branch From 149th Street North to About 225th Street Began Yesterday Afternoon--The Event Celebrated by Bronx Citizens and Property Owners-- The Seventh Avenue Connection Opened This Morning". The New York Times. June 3, 1917. p. 33. ISSN 0362-4331. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "OPEN SUBWAY SPUR TO 34TH STREET; Pennsylvania Station Now Accessible by Seventh AvenueLine from Times Square. RUN MADE IN TWO MINUTES Rush Work at Finish Leaves Pilesof Debris Still to be Cleared Up" (PDF). The New York Times. 1917 жылдың 4 маусымы. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "OPEN NEW SUBWAY TO REGULAR TRAFFIC; First Train on Seventh Avenue Line Carries Mayor and Other Officials. TO SERVE LOWER WEST SIDE Whitney Predicts an Awakening of the District--New Extensions of Elevated Railroad Service. Present Service Tentative. Currents of Travel to Change" (PDF). The New York Times. 1918 жылғы 2 шілде. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "LEXINGTON AV. LINE TO BE OPENED TODAY; Subway Service to East Side of Harlem and the Bronx Expected to Relieve Congestion. BEGINS WITH LOCAL TRAINS Running of Express Trains to Await Opening of Seventh AvenueLine of H System" (PDF). The New York Times. 17 шілде 1918. б. 13. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "OPEN NEW SUBWAY LINES TO TRAFFIC; CALLED A TRIUMPH; Great H System Put in Operation Marks an Era in Railroad Construction.NO HITCH IN THE PLANS But Public Gropes Blindly to Find the Way in Maze of New Stations.THOUSANDS GO ASTRAYLeaders in City's Life Hail Accomplishment of Great Task at Meeting at the Astor. Thousands Go Astray. OPEN NEW SUBWAY LINES TO TRAFFIC First Train Made Slow Time. Some Confusion Expected. Stations on the New Lines". The New York Times. 1918 жылғы 2 тамыз. Б. 1. ISSN 0362-4331. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "OPEN CLARK STREET LINE.; New Route Doubles Subway Service Between the Two Boroughs". The New York Times. April 16, 1919. ISSN 0362-4331. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ "LOWER MANHATTAN LOST IN POPULATION" (PDF). The New York Times. 13 маусым 1920 ж. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к «Тәуелсіз метро тарихы». nycsubway.org. Алынған 23 сәуір, 2015.
- ^ «Түн ортасында гей тобыр жаңа метрода алғашқы пойыздарға мінеді». The New York Times. 1932 жылдың 10 қыркүйегі. 1. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ «LaGuardia жаңа метро сілтемесін ашты». The New York Times. 1936 жылғы 2 қаңтар. 1. Алынған 7 қазан, 2011.
- ^ «Екі метро байланысы сәрсенбіде басталады». The New York Times. 6 сәуір 1936. б. 23. Алынған 7 қазан, 2011.
- ^ «Әкім метрополитеннің жаңа сілтемесін ашты». The New York Times. 9 сәуір 1936. б. 23. Алынған 7 қазан, 2011.
- ^ "Topics of The Times; They Meet Again For Sweeter Uses Many Car Dwellers Young Labor Unions". The New York Times. 1938 жылғы 7 желтоқсан. ISSN 0362-4331. Алынған 10 қазан, 2016.
- ^ "GAY CROWDS ON LAST RIDE AS SIXTH AVE. ELEVATED ENDS 60-YEAR EXISTENCE; 350 POLICE ON DUTY But the Noisy Revelers Strip Cars in Hunt for Souvenirs SUIT MAY DELAY RAZING Little Threat Seen to Plan, However-Jobless Workers to Press Their Protest Makes Only One Stop Entrances Are Boarded Up FINAL TRAINS RUN ON ELEVATED LINE Police Guard Structure". The New York Times. 1938 жылғы 5 желтоқсан. ISSN 0362-4331. Алынған 20 қазан, 2016.
- ^ а б Seyfried, Vincent F. (1995). Elmhurst : from town seat to mega-suburb. Vincent F. Seyfried. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылдың 23 қыркүйегінде.
- ^ а б Kramer, Frederick A. (January 1, 1990). Тәуелсіз метро салу. Quadrant Press. ISBN 978-0-915276-50-9.
- ^ Раскин, Джозеф Б. (2013). Маршруттар: Нью-Йорктегі салынбаған метро жүйесі арқылы саяхат. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Фордхам университетінің баспасы. дои:10.5422 / fordham / 9780823253692.001.0001. ISBN 978-0-82325-369-2.
- ^ а б «1932 жылдан басталатын тәуелсіз метро қызметі». thejoekorner.com. 2013 жылғы 21 тамыз. Алынған 2 тамыз, 2015.
- ^ «ТҮНДЕ ЕКІ СУБВЕЙДІК БІРЛІК АШЫЛАДЫ; Куинстегі және Бруклиндеги қалаларға тиесілі жүйелерде 15 бекет болу үшін сілтемелер» (PDF). The New York Times. 1933 жылы 18 тамызда. Алынған 7 қараша, 2015.
- ^ «Жаңа Куинз метрополитенінің қызметі бүгін кешке басталады; Манхэттен Джексон биіктігіне туннель ашылады; ақыры қызмет Ямайкаға дейін созылады». Long Island Daily Press. Fultonhistory.com. 18 тамыз 1933. б. 20. Алынған 27 шілде, 2016.
- ^ «Сенбіде жаңа Queens түтігі ашылады: Бруклин-Лонг-Айленд қалалық желісінің байланысы да іске қосылады». New York Evening Post. Fultonhistory.com. 17 тамыз 1933. б. 18. Алынған 27 шілде, 2016.
- ^ «Одақтық күре жолға ұзартудың репродукциялық плакаты - Kew Gardens». Flickr - фотосуреттермен бөлісу!. Қазан 2015. Алынған 26 сәуір, 2016.
- ^ а б c Роджер П. Роус; Джин Сансоне (23 тамыз 2012). Нью-Йоркті сүйреген дөңгелектер: Нью-Йорк транзиттік жүйесінің тарихы. Springer Science & Business Media. ISBN 978-3-642-30484-2.
- ^ «PWA Party метрополитеннің жаңа сілтемесі: ертең ашылатын ханшайымдар бөлімі Таттлмен және басқалармен тексеріледі» (PDF). nytimes.com. The New York Times. 1936 жылғы 30 желтоқсан. Алынған 27 маусым, 2015.
- ^ "Subway Link Opens Soon: City Line to Jamaica Will Start About April 24" (PDF). nytimes.com. The New York Times. 1937 жылғы 17 наурыз. Алынған 27 маусым, 2015.
- ^ "Trial Run to Jamaica on Subway Tomorrow: Section From Kew Gardens to 169th Street Will Open to Public in Two Weeks" (PDF). nytimes.com. The New York Times. 1937 жылы 9 сәуір. Алынған 30 маусым, 2015.
- ^ Спарберг, Эндрю Дж. (1 қазан, 2014). Никельден Төкенге: Көлік Борттан МТА-ға сапар. Фордхэм университетінің баспасы. ISBN 978-0-8232-6190-1.
- ^ "TRANSIT LINK OPEN TODAY; 8th Ave. Line Extended to Jamaica--Celebration Arranged". The New York Times. April 24, 1937. ISSN 0362-4331. Алынған 4 тамыз, 2016.
- ^ «Метро станциясы 28 тамызда ашылады» (PDF). The New York Times. 1939 жылы 5 тамызда. Алынған 4 қазан, 2015.
- ^ "ELY SUBWAY STOP TO OPEN; Queens Station on City-Owned Line Begins Service Tomorrow" (PDF). The New York Times. 1939 жылдың 26 тамызы. Алынған 4 қазан, 2015.
- ^ «Жаңа жолдар ауысымындағы қалалық саяхат». Brooklyn Daily Eagle. 1937 ж. 8 шілде. Алынған 9 шілде, 2015.
- ^ "A New Subway Line for New York City, The Triborough System: Its History (1910)". nycsubway.org. Алынған 25 наурыз, 2014.
- ^ «Жедел транзиттің қос жүйесі (1912)». nycsubway.org. Алынған 25 наурыз, 2014.
- ^ «Қала қабылдаған екі метро бағыты». The New York Times. 4 тамыз 1923. б. 9.
- ^ «Жоспарлар қазір метро бастауға дайын». The New York Times. 12 наурыз 1924. б. 1.
- ^ nycsubway.org—Extensive Rapid Transit Plan Proposed for North Jersey (1926-1927)
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j "About NYC Transit - History". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. October 19, 2002. Archived from түпнұсқа on October 19, 2002. Алынған 18 қыркүйек, 2016.
- ^ English, Jonathan (April 16, 2018). "Why New York City Stopped Building Subways - CityLab". Қалта. Алынған 13 мамыр, 2019.
- ^ "Remembering the 9th Avenue El". MTA.info. 2011 жылғы 26 қазан. Алынған 28 қазан, 2011.
- ^ а б "Second Avenue El by Alexander Nobler Cohen -The Third Rail Online - July 2001". thethirdrail.net. Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ Б.М.Т. Ауыстыру қызметіне 'El' жолдары; City to Close 2 Sections This Week, The New York Times 1940 жылы 27 мамырда 19 бет
- ^ Broadway Junction Transportation Study (Part 1) (NYC.gov) Мұрағатталды 2016 жылғы 4 наурыз, сағ Wayback Machine
- ^ New York Times, Соңғы пойыз Фултон-Эль-Эль көшесінде жүреді., June 1, 1940
- ^ nycsubway.org—Subway FAQ: Letter, Number, and Color Designation Systems
- ^ а б "NYC Subway". Banksofthesusquehanna.com. Алынған 14 мамыр, 2014.
- ^ Observed Customer Seating and Standing Behaviors and Seat Preferences Onboard Subway Cars in New York City Мұрағатталды 24 тамыз 2014 ж., Сағ Wayback Machine by Aaron Berkovich, Alex Lu, Brian Levine, and Alla V. Reddy.
- ^ «Нью-Йорктің үздік жобалары» (PDF). Нью-Йорк құрылысы. Маусым 2008. б. 27. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2011 жылғы 8 шілдеде. Алынған 28 ақпан, 2010.
- ^ а б «Мэр Блумберг пен губернатор Спитцер метро №7 кеңейтілімінде құрылыс басталғаны туралы хабарлады» (Ұйықтауға бару). Нью-Йорк қаласының әкімдігі. 2007 жылғы 3 желтоқсан. Алынған 28 ақпан, 2010.
- ^ «Метро желісінің №7 кеңейтілуі». Richard Dattner & Partners Architects. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 15 наурызда. Алынған 28 ақпан, 2010.
- ^ «Тікелей метро Флешингке қарай жүреді, Астория». The New York Times. 15 қазан 1949. б. 17. Алынған 18 желтоқсан, 2011.
- ^ Cudahy, Brian (2002). Кони аралына қалай бардық: Бруклин мен Кингс округіндегі жаппай көліктің дамуы. Фордхэм университетінің баспасы
- ^ Каннингем, Джозеф; DeHart, Леонард О. (1993). Нью-Йорк метро жүйесінің тарихы. Дж.Шмидт, Р.Джиллио және К.Ланг.
- ^ "New York City Transit Authority: Facts & Figures 1979", New York City Transit Authority, 1979., pg. 17 (PDF) http://www.laguardiawagnerarchive.lagcc.cuny.edu/FileBrowser.aspx?LinkToFile=FILES_DOC/WAGNER_FILES/06.021.0058.060284.11.PDF
- ^ Crowell, Paul (September 15, 1949). "PLATFORMS ADDED AT 32 IRT STATIONS; City Pays Out $13,327,000 in Lengthening Local Stops to Take 10-Car Trains". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 4 сәуір, 2018.
- ^ а б "Rail Line is Added to Subway System". The New York Times. May 16, 1941. p. 25. Алынған 4 қазан, 2011.
- ^ Фриман, Ира Генри (28 маусым 1956). «Рокауэй пойыздары бүгін жұмыс істейді» (PDF). nytimes.com. The New York Times. Алынған 29 маусым, 2015.
- ^ «Бүгін түстен кейін Рокауэй жолындағы алғашқы пойыз жүреді». Лонг-Айленд толқыны. Fultonhistory.com. 28 маусым 1956. бет.1, 6.
- ^ «ТА-ның рокавейлерге арналған жаңа желісі бүгін басталады: арнайы пойыз ретінде ойнайтын елу дана топ». Көшбасшы-бақылаушы. Fultonhistory.com. 1956 жылғы 28 маусым. 1. Алынған 16 тамыз, 2016.
- ^ «Рокуэйзге: жағажай пойыздары қолданыста». Greenpoint Weekly Star. Fultonhistory.com. 29 маусым 1956 ж. 2018-04-21 121 2. Алынған 16 тамыз, 2016.
- ^ «Жаңа метро бөлімшесі дайын: Far Rockaway IND терминалы бүгін ашылады» (PDF). nytimes.com. The New York Times. January 16, 1958. Алынған 29 маусым, 2015.
- ^ «Рокуэлдерге метро арқылы қызмет етудің елу жылы». New York Division Bulletin. Нью-Йорк дивизионы, электрлік теміржолшылар қауымдастығы. 49 (6). Маусым 2006. Алынған 31 тамыз, 2016 - Issuu арқылы.
- ^ «Метро картасы» (PDF ). Митрополиттік көлік басқармасы. 21 қазан, 2019. Алынған 18 қаңтар, 2018.
- ^ Report including analysis of operations of the New York City transit system for five years, ended June 30, 1945. New York City: Board of Transportation of the City of New York. 1945. hdl:2027 / mdp.39015020928621.
- ^ а б 1949 жылы 30 маусымда аяқталған үш жарым жылдағы есеп. Нью-Йорк көлік кеңесі. 1949 ж. hdl:2027 / mdp.39015023094926.
- ^ а б «Квинсте жаңа метро байланысының ашылуы» (PDF). nytimes.com. The New York Times. 12 желтоқсан 1950 ж. Алынған 30 маусым, 2015.
- ^ «Патшайымдардағы метроның ұзартылуы дауысқа салынады» (PDF). nytimes.com. The New York Times. 1946 жылдың 2 тамызы. Алынған 30 маусым, 2015.
- ^ «Көлік кеңесі - 1951». Thejoekorner.com. Алынған 25 наурыз, 2014.
- ^ а б c г. Каро, Роберт (1974). Брокер: Роберт Мозес және Нью-Йорктің құлдырауы. Нью-Йорк: Кнопф. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC 834874.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен Feinman, Mark. «1970 жылдардағы Нью-Йорк транзиттік басқармасы». nycsubway.org. Алынған 23 сәуір, 2015.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с Feinman, Mark. «1980 жылдардағы Нью-Йорк транзиттік басқармасы». nycsubway.org. Алынған 23 сәуір, 2015.
- ^ "Seatless I.R.T. Shuttle Trains Proposed by Transit Board Head; SHUTTLE MAY RUN SEATLESS TRAINS" (PDF). Алынған 10 қазан, 2016.
- ^ Annual Report For The Year Ended June 30, 1957, New York City Transit Authority, October 1957, p. 9
- ^ «Жаңа жоғары жылдамдықты жергілікті тұрғындар 1959 ж. Нью-Йорк транзиттік басқармасы». Flickr - фотосуреттермен бөлісу!. 2016 жылғы 15 маусым. Алынған 15 маусым, 2016.
- ^ * «IRT Лексингтонда және 59-шы бейсенбіде жедел станция ашады», New York Times; 9 қараша 1962; 37 бет
- «IRT Express аялдамасы 59-ші үйде ашылды», New York Times; 16 қараша 1962; 22 бет
- ^ «Жаңа 59-ші көшедегі экспресс станциясының брошюрасы». www.thejoekorner.com. Нью-Йорк транзиттік басқармасы. 15 қараша 1962 ж. Алынған 25 қаңтар, 2016.
- ^ Martin, Douglas (November 17, 1996). "Subway Planners' Lofty Ambitions Are Buried as Dead-End Curiosities". The New York Times. Алынған 27 маусым, 2015.
- ^ «1968 NYCTA кеңейту жоспарлары (сурет)». Second Avenue Sagas.
- ^ а б David Grazian, "Mix It Up", W W Norton & Co Inc, 2010, ISBN 0-393-92952-3, б.14
- ^ а б c г. e f About New York City Graffiti, 1 бөлім
- ^ а б c "A History of Graffiti in Its Own Words". Нью Йорк.
- ^ а б Kelling, George L. (2009). "How New York Became Safe: The Full Story". Қалалық журнал. Алынған 24 қараша, 2009.
- ^ Glazer, Nathan (1979), "On Subway Graffiti in New York" (PDF), Ұлттық істер (54), pp. 3–12, archived from түпнұсқа (PDF) 2015 жылғы 17 қазанда, алынды 24 қараша, 2009
- ^ а б Hays, Constance L. (May 10, 1989). "Transit Agency Says New York Subways Are Free of Graffiti". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 18 мамыр, 2020.
- ^ а б "MTA | news | Twenty-Five Years Ago Today NYCT Subways Became Graffiti-Free". www.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 12 мамыр, 2014. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ About New York City Graffiti, 2 бөлім
- ^ а б Burks, Edward C. (August 14, 1976). «30 тамызға дейін метрополитеннің күн сайынғы 215 жүрісі жойылады». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Беркс, Эдвард С. (1975 ж. 28 мамыр). «IRT метро қызметіндегі центті 4-ті қысқарту қыркүйекке жоспарланған». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Беркс, Эдвард С. (1975 ж. 26 мамыр). «Поезд, ұтылғыш, экспрессті кесіп тастауы мүмкін». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Беркс, Эдвард С. (1975 ж. 18 желтоқсан). «18 қаңтардағы қарбалас уақытта метрополитен қызметіне». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Саксон, Вольфганг (15 желтоқсан 1976). «Нью-Йорктегі транзиттік агенттіктің жетіспеушілігін жою үшін 30 миллион доллар кесу ұсынылды; жоспар жұмыс уақытынан тыс бақылауды бақылау кеңесінің жолын кесуге баса назар аударды. Транзиттегі кесінділерден $ 42 миллион трим ұсынылды». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ а б c Брукс Томас (15 маусым 1970). «Метро рулеті: ойын қауіпті болып барады». Нью Йорк. Алынған 23 шілде, 2015.
- ^ а б c Теңізшілер, Марк; де Cerreño, Эллисон Л. С .; Ағылшын-жас, Сет. «Құтқарудан Ренессансқа: 1982 - 2004 МТА капиталды бағдарламасының жетістіктері» (PDF). wagner.nyu.edu. Нью-Йорк Рудиннің көлік саясаты және басқару орталығы. Алынған 25 қазан, 2015.
- ^ Голдман, Ари Л. (30 желтоқсан 1981). «Жүйе ақсап жатқан кезде метро қызметін тоқтатуға шақырулар көбейеді». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 12 ақпан, 2018.
- ^ Каммингс, Джудит (16 шілде 1981). «Метрополитендерді 6 сағаттық түнде тоқтату ұсынылады». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 12 ақпан, 2018.
- ^ «Метро қызметі» дағдарысты «жеңу үшін араластырылды; қарбалас уақыттағы резерв үшін шыңнан тыс жұмыс тоқтатылады» Бұл бағдарлама азапты болады «қиындық тудыратын шабуылшылар» жөндеу жұмыстарымен күресу үшін ауыстырылған метро қызметін араластырды'" (PDF). The New York Times. 5 қараша, 1980 ж. Алынған 12 ақпан, 2018.
- ^ Эдмондс, Ричард (28 қаңтар, 1982). «Қала теміржолды жақсартуға сілтеме жасайды». New York Daily News. б. 23. Алынған 12 мамыр, 2020 - гезиттер арқылы
. - ^ Эдмондс, Ричард (25 қаңтар 1981 жыл). «Барлық оқтардың көзі: біз метрополитендерді сақтай аламыз ба». New York Daily News. бет.7, 62 - гезиттер арқылы .
- ^ Розен, Ричард (1980 ж. 26 қазан). «Күзге міну керек пе?». New York Daily News. б. 8. Алынған 12 мамыр, 2020 - гезиттер арқылы .
- ^ Брук, Джеймс (1986 ж. 29 сәуір). «Метро көмекшілері 11 бағыт бойынша кесінділерді өлшейді». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 17 ақпан, 2018.
- ^ Чайкен, Ян М .; Лоулесс, М .; Стивенсон, К.А. (1974). «Полиция қызметінің қылмысқа әсері». RAND корпорациясы.
- ^ Treaster, Джозеф Б. (31 шілде 1974). «Метродағы артқы вагондар қылмысты азайту үшін түнде жабылады». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 22 қыркүйек, 2016.
- ^ Рил, Уильям (1980 ж. 18 қаңтар). «Метродағы қасіреттер». New York Daily News. б. 32. Алынған 12 мамыр, 2020 - гезиттер арқылы .
- ^ Грынбаум, Майкл М. (25 қараша, 2009). «Егер сіз пойызды ұшаққа алған болсаңыз, Джинглді әнге салыңыз». Алынған 3 шілде, 2016.
- ^ Линдер, Бернард (желтоқсан 2008). «Алтыншы авенюде метро қызметтерін өзгерту». New York Division Bulletin. Электрлік теміржолшылар қауымдастығы. 51 (12): 2–4. Алынған 6 тамыз, 2016.
- ^ The New York Times (1990 ж. 11 наурыз). «JFK метрополитені тоқтатылады». Бақылаушы –Репортер. Нью-Йорк қаласы. б. 54. Алынған 22 шілде, 2016.
- ^ а б Андельман, Дэвид А. (27 қыркүйек, 1980). «Метрополитендегі қылмысты жеңу туралы келіссөздерде 65 жолақы қарастырылды; транзиттік полиция көбірек ұсынылды». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 12 мамыр, 2020.
- ^ Йорк, Марва (1981 ж. 9 қаңтар). «ТА метро бұзақыларын қатаң тәртіпке келтіреді». New York Daily News. бет.416, 418 - гезиттер арқылы .
- ^ Ситон, Чарльз (17 ақпан 1985). «Рельстердегі бұзақылар». New York Daily News. бет.331, 333 - гезиттер арқылы .
- ^ «Полицейлер - түнгі шабандоздар», New York Daily News, бірінші беттегі суреттің тақырыбы, 6 маусым 1985 ж.
- ^ Эдмондс, Ричард (1982 ж. 21 қаңтар). «Үйге үрей түседі: Равитч Кин түнгі шабандоз емес». New York Daily News. б. 4. Алынған 12 мамыр, 2020 - гезиттер арқылы .
- ^ Лифф, Марк (1982 ж. 1 қазан). «Метродағы серуен 65 жылдан төмен». New York Daily News. б. 7. Алынған 12 мамыр, 2020 - гезиттер арқылы .
- ^ Нью-Йорк қаласының Азаматтарға қарсы қылмыс жөніндегі комиссиясы; Аймақтық жоспар қауымдастығы (1986). «Қауіпсіздік және экономикалық даму орталығындағы қауіпсіздік (мұқаба)». Қауіпсіздік және экономикалық даму. Нью-Йорк, Нью-Йорк, АҚШ: Downtown Research & Development. б. 148. Алынған 24 қараша, 2009.
- ^ Глейзер, Натан (1979). «Нью-Йорктегі метро граффитиінде» (PDF). Ұлттық істер (54). 3-12 бет. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2015 жылғы 17 қазанда. Алынған 24 қараша, 2009.
- ^ «БІЛМЕ (1988)». MTA.info (YouTube). 2010 жылғы 9 қаңтар. Алынған 28 мамыр, 2011.
- ^ Гладвелл, Малкольм (2002). Төңкерілу нүктесі. Кішкентай қоңыр. б. 304. ISBN 978-0-316-34662-7.
- ^ Келлинг, Джордж Л. Уилсон, Джеймс Q. (1 наурыз, 1982). «Windows сынған». Атлант.
- ^ Рааб, Селвин (10 қаңтар 1985). «Гетц атқан 4 жас қылмыстық жауапкершілікке тартылды». The New York Times.
- ^ «72501 кескінін көрсету».
- ^ Фото - R-17 ұқсас модельді көліктің салоны, Нью-Йорк транзиттік мұражайы - Гетц машинасы шыны талшықтан тұратын R-22 болды
- ^ Лесли, Марк (1988). Метро мылтықшы: Бернгард Гетцке қатысты сот отырысының алқабилердің есебі. British American Publishing. ISBN 978-0-945167-08-2.
- ^ Флетчер, Джордж П. (маусым 1990). Өзін-өзі қорғау қылмысы: Бернхард Гетц және «Сот талқылауы туралы» заң. Чикаго Университеті. ISBN 978-0-226-25334-3.
- ^ Келли, Тина (10 қыркүйек 2000). «ҚАЛАУ; Бернард Гетцтен төлемді әлі іздеуде». The New York Times.
- ^ Брукс, Майкл (1998). «Әңгімелер мен үкімдер: Бернхард Гетц және Нью-Йорк дағдарыста». Колледж әдебиеті. 25 (1): 77–93. JSTOR 25112354.
- ^ «Мінез-құлық: аңызға айналған Бернард Гетц үшін төмен профиль». Уақыт. 21 қаңтар, 1985 ж.
- ^ Вулф, Крейг (1993 ж. 12 қараша). «Метродағы қылмыстың азаюы, жаңа транзиттік фигуралар». The New York Times. Нью-Йорк, Нью-Йорк, АҚШ. Алынған 26 қараша, 2009.
- ^ «Руди Джулиани». JoinRudy2008.com. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 5 қыркүйекте. Алынған 15 шілде, 2007.
- ^ Левитт, Стивен Д .: «1990 жылдары неге қылмыс болғанын түсіну: құлдырауды түсіндіретін төрт фактор және болмайтын алты нәрсе», Экономикалық перспективалар журналы, 18(1), 163–190
- ^ Келлинг, Джордж Л. Браттон, Уильям Дж. (1998). «Қылмыс деңгейінің төмендеуі: Нью-Йорк оқиғасына инсайдерлердің көзқарасы». Қылмыстық құқық және криминология журналы. 88 (4): 1217–1220. дои:10.2307/1144255. JSTOR 1144255.
- ^ Чиассон, Джордж (мамыр 2010). «F (және V) пойыз қызметінің тарихы». New York Division Bulletin. Электрлік теміржолшылар қауымдастығы. 53 (5): 1, 4.
- ^ New York Times, Бруклиндегі Culver Shuttle мерекелік финалды өткізеді, 1975 ж., 12 мамыр, 20 бет
- ^ Фаулер, Гленн (27 сәуір, 1975). «Culver Shuttle үшін 11-ші сағат». The New York Times. Алынған 5 қыркүйек, 2016.
- ^ Ханли, Роберт (1975 ж. 12 мамыр). «Бруклиндегі Кулвер Шаттл мерекелік финалды өткізді». The New York Times. Алынған 5 қыркүйек, 2016.
- ^ Виднер, Роберт Р. Нью-Йорктегі метро станциясындағы мақсатты қатайту: тарифтен жалтарудың төмендеуі - қандай бағамен? Қылмыстың алдын алу зерттеулерінде, т. 6, Қылмыстық әділет баспасы, Монси, Н.Я., 1996.
- ^ Ривера, Джозеф. Vandal Squad - Нью-Йорк транзиттік полиция департаментінің ішінде 1984-2004 жж. Бруклин, Нью-Йорк, 2008.
- ^ Митрополиттік көлік басқармасы. Транзиттік мұрағаттан 1980 ж. «Ұшақтағы пойыз» теледидарлық жарнамасы, Нью-Йорк, Н.Я., 1980 ж. Алынды. https://www.youtube.com/watch?v=qkL1LIUsmqc 2010 жылғы 27 маусымда.
- ^ Симс, Калвин. Бордюрлерге қарамастан, метрода жолақыны ұрып-соғу қайта күшейеді. Нью-Йорк Таймс газетінде, 16 тамыз 1991 ж.
- ^ Браттон, Уильям және П.Ноблер. Ч. 9. Кездесуде: Американың басты менттері қылмыс эпидемиясын қалай қалпына келтірді. Random House, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 1998 ж.
- ^ Симс, Калвин. Метрополитендердегі жол ақысын төлеушілер ақыры термен төлейді. Нью-Йорк Таймс, 18 ақпан, 1991 ж.
- ^ Хом, Кит Дж. Транзитті қайта құру: NYC Transit-тің жиырма жылдық «түнеу» сәттілік тарихы. Қоғамдық көлікті зерттеу бойынша митрополиттік конференцияда ұсынылған, Чикаго, Илл., 11 маусым 1999 ж.
- ^ Келлинг, Джордж Л. және Дж. К. Уилсон. Сынған Windows: полиция және көршілік қауіпсіздігі. Атлантикалық ай сайын, 1982 ж. Наурыз.
- ^ Левитт, Стивен Д., және Дж. Дубнер. Ч. 4: Барлық қылмыскерлер қайда кетті? Фреакономикада: Руж экономисті бәрінің жасырын жағын зерттейді. Нью-Йорк, Нью-Йорк, 2005.
- ^ Ланган, Патрик А. және М.Р. Дурозе. Нью-Йорктегі қылмыстың керемет тамшысы. Халықаралық қылмыс жөніндегі конференцияда, Италияның Ұлттық статистика институты, Рим, 3 ~ 5 желтоқсан 2003 ж. Ұсынылған. Алынған http://www.istat.it/istat/eventi/2003/perunasocieta/ relazioni / Langan_rel.pdf 2010 жылғы 4 қазанда.
- ^ Виднер, Роберт Р. Нью-Йорктегі метро станциясындағы мақсатты қатайту: тарифтен жалтарудың төмендеуі - қандай бағамен? Қылмыстың алдын алу зерттеулерінде, т. 6, Қылмыстық әділет баспасы, Монси, Нью-Йорк, 1996.
- ^ Штром, Стефани. Метроға арналған Outfox жаңа турникетін Cheats. Нью-Йорк Таймс, 16 мамыр 1991 ж.
- ^ а б c г. e Хабаршы, Нью-Йорк дивизионының электрлік теміржолшылар қауымдастығы, 1987 ж., Қаңтар, 5 бет.
- ^ Данлап, Дэвид В. (17 желтоқсан, 1985). «Шабандозға саяхатты аяқтауға көмектесетін жаңа карталар». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 14 ақпан, 2018.
- ^ «Сәттілік дөңгелектері: 1-тармақтағы жағдай - Гудкар мырзаны іздеу», New York Daily News Журнал, 1986 жыл, 23 наурыз, 26 бет.
- ^ «R36 MDBFs», R36 Preservation, Inc. http://www.coronayard.com/r36preservation/r36mdbf.html
- ^ «Ұмытылған Нью-Йорк - Франклин авеню маршрутының тарихы». 4 қазан, 1998 ж. Алынған 1 қыркүйек, 2016.
- ^ Эдмондс, Ричард (28 сәуір, 1981). «ТА төрт бағытты өзгертуді ұсынады». New York Daily News. б. 5. Алынған 12 мамыр, 2020 - гезиттер арқылы .
- ^ Голдман, Ари Л. (1983 ж. 5 маусым). «РОКВАЙВАЛАРҒА ЖӘНЕ БАТЫСТЫҚ ЖАҚТАРҒА СУБВЕРЯЛАРҒА ЖОСПАРЛАНҒАН ӨЗГЕРістер». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 19 қыркүйек, 2016.
- ^ Голдман, Ари Л. (1983 ж. 2 маусым). «ҰШЫҚТЫҚТЫ 1,50 долларға дейін кесіп тастаңыз, күзетшілердің соңы» ұшаққа кететін пойызға «шақырылды'". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 19 қыркүйек, 2016.
- ^ а б Брук, Джеймс (1986 ж. 3 наурыз). «ЕСЕП СУБВЕЙЛІК РИДЕРЛЕРДІ АЛУҒА ӨЗГЕРІСТЕРДІ ҰСЫНАДЫ». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 19 қыркүйек, 2016.
- ^ а б Брук, Джеймс (1986 ж. 29 сәуір). «SUBWAY КӨМЕКШІЛЕРІ 11 МАРШРУТТЫҚ КЕСІКТЕРГЕ». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 19 қыркүйек, 2016.
- ^ Хабаршы, Нью-Йорк дивизионының электрлік теміржолшылар қауымдастығы, 1989 ж. Тамыз, 1 бет.
- ^ «төменгі сол жақ алдыңғы». railfanwindow.com. Архивтелген түпнұсқа 22 шілде 2018 ж. Алынған 12 ақпан, 2014.
- ^ Голдман, Ари Л. (9 наурыз, 1982). «М.Т.а. Irt жүйесіне арналған жапондық машиналарды іздеу». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 12 мамыр, 2020.
- ^ Андельман, Дэвид А. (11 қазан 1980). «Бес жасар туннель жобасы пайдаланылмайды». The New York Times. б. 25. Алынған 20 қазан, 2011.
- ^ Лорч, Донателла (1989 ж. 29 қазан). «Метро ешқайда кетпейді» енді бір жерге барады «. The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ а б c г. e f Розенталь, Брайан М .; Фицсиммонс, Эмма Дж.; ЛаФорджия, Майкл (18 қараша, 2017). «Саясат пен қате шешімдер Нью-Йорктегі метроларды қалай аш қалдырды». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 18 қараша, 2017.
- ^ АҚШ-тың Көлік, зерттеу және арнайы бағдарламалар басқармасы, Volpe ұлттық көлік жүйелері орталығы (2002 ж. Сәуір). «КАТАСТРОФИКАЛЫҚ ОҚИҒАЛАРДЫҢ КӨЛІК ЖҮЙЕСІН БАСҚАРУ ЖӘНЕ ОПЕРАЦИЯЛАРҒА ӘСЕРІ: НЬЮ-ЙОРК-11 ҚЫРКҮЙЕК». Алынған 5 қараша, 2013.CS1 maint: бірнеше есімдер: авторлар тізімі (сілтеме)
- ^ «1 9 2 3 қызмет қалпына келтірілді» (PDF). mta.info. 15 қыркүйек 2002 ж. Мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2003 жылғы 16 шілдеде. Алынған 25 желтоқсан, 2017.
- ^ «11 қыркүйекте зақымдалған Кортландт көшесі станциясы, 17 жылдан кейін қайта ашылды». The New York Times. 8 қыркүйек, 2018 жыл. Алынған 8 қыркүйек, 2018.
- ^ «WTC Cortlandt метро станциясы 11 қыркүйек шабуылынан бері бірінші рет қайта ашылды». NBC 4 Нью-Йорк. Associated Press. 8 қыркүйек, 2018 жыл. Алынған 8 қыркүйек, 2018.
- ^ Люк, Томас Дж. (2006 ж. 24 тамыз). «M.T.A. шабандоздық популяциядан тезірек өседі». The New York Times. Алынған 24 ақпан, 2010.
- ^ Чан, Сьюэлл (20.02.2009). «Метро мен автобуста жүру рекордын орнатты». The New York Times. Алынған 24 ақпан, 2010.
- ^ mta.info—2013 жылғы шабандоздар 65-жылдық деңгейге жетті
- ^ «Бекіту матрицасы, төменгі сол жақ квадрант». Нью Йорк. 2013 жылғы 22 сәуір.
- ^ Харшбаргер, Ребекка (2015 жылғы 21 қыркүйек). «Жаңа 7 вокзалдағы болжамнан төмен шабандоздық». мен Нью-Йорк. Алынған 23 қыркүйек, 2015.
- ^ Дарлингтон, Пегги. «IND 6-шы авеню / 63-ші Әулие сызық». nycsubway.org. Алынған 20 қазан, 2011.
- ^ «Жаңа 63-ші коннектордың ашылуы жаңа маршруттардың көп нұсқалары аз жиналады». thejoekorner.com. Нью-Йорк транзиті. Қараша 2001. Алынған 9 маусым, 2016.
- ^ «Жаңа 63-ші қосылғыштың ашылуы». thejoekorner.com. Нью-Йорк транзиті. Қараша 2001. Алынған 9 маусым, 2016.
- ^ «FTA туралы». FTA. 3 желтоқсан 2003. мұрағатталған түпнұсқа 2015 жылғы 6 қыркүйекте. Алынған 31 қазан, 2015.
- ^ Жас, Дана. «Оңтүстік паром метро жобасына қарсылық күшейеді». ТӨМЕНДІ ЭКСПРЕСС | Төменгі Манхэттеннің газеті. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 4 наурызда. Алынған 31 қазан, 2015.
- ^ а б c г. Нейман, Уильям (11 желтоқсан, 2008). «Метрополитеннің соңғы аялдамасында жаңа шығу стратегиясы». The New York Times. Алынған 7 маусым, 2009.
- ^ Йейтс, Маура (2008 жылғы 12 желтоқсан). «Жаңа метро станциясында төңкерістер көп». Staten Island Advance. Алынған 7 маусым, 2009.
- ^ а б МТА пресс-релизі 2007 жылғы 20 наурыз -Екінші авеню метрополитеніне бірінші құрылыс келісімшарты жасалды; Сәуірде басталатын жұмыс
- ^ «Аруп жаңа Second Avenue метрополитенін жобалайды, Нью-Йорк». Аруп. 20 қараша, 2001. мұрағатталған түпнұсқа 2009 жылғы 5 ақпанда. Алынған 9 маусым, 2013.
- ^ «Екінші даңғыл метрополитен - көлік бойынша кеңес беру». Аруп. Архивтелген түпнұсқа 2009 жылдың 2 ақпанында. Алынған 9 маусым, 2013.
- ^ «Екінші даңғыл метрополитен - жағдай туралы есеп» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011 жылғы 21 шілдеде. Алынған 2 тамыз, 2009.
- ^ Келли Уэйл. «Фотосуреттер: Жаңа 7 пойызының жалғасы». Готамист. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылдың 23 желтоқсанында. Алынған 23 желтоқсан, 2013.
- ^ «№7 метро кеңейтімі». Hudson Yards Development Corporation. Архивтелген түпнұсқа 2015 жылғы 9 ақпанда. Алынған 3 шілде, 2013.
- ^ Нейман, Сьюэлл Чан және Уильям (10 қараша, 2008). «M.T.A 1,2 миллиард доллар тапшылығына тап болды». Қалалық бөлме. Алынған 9 ақпан, 2016.
- ^ «Қала тұрғындары жол жүру бағасын қайтадан көтерген кезде өздерін ашулы сезінеді». NY Daily News. Алынған 13 наурыз, 2016.
- ^ «MTA / New York City Transit - NYC Transit 2010 қызметін қысқарту бойынша ұсыныстар». MTA. 19 наурыз, 2010 жыл. Алынған 25 наурыз, 2016.
- ^ Флегенгеймер, Мат. «M.T.A. басшысы метро, автобустар мен жолаушылар пойыздарының дауыл жоспарын жариялады». Қалалық бөлме. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ «ПОЙЗАНДЫҢ ҚАЙТАРУЫ - Ұмытылған Нью-Йорк». ұмытып қалған.com. 2012 жылғы 20 қараша. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ Флегенгеймер, Мат. «Рокауэй түбегінің бір бөлігінен метроға тегін ақысыз жүру». Қалалық бөлме. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ «H H пойызы өмір сүреді: ертең алғашқы рокавейге ақысыз рокауэйт».. Екінші авенса Сагас. 19 қараша 2012 ж. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ Флегенгеймер, Мэтт (30 мамыр, 2013). «Сызық рокуэйлерге оралады, көбінесе жақсырақ». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ «MTA | Пресс-релиз | Нью-Йорктегі транзиттік қызмет | Рокуэйзге қызмет 30 000 тұтынушы үшін маршруттық мәселелерді жеңілдетеді». www.mta.info. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ «mta.info | Сэнди дауылынан кейін рокавейлерді қалпына келтіру». web.mta.info. Алынған 23 қазан, 2016.
- ^ Шикі: Sandy Leaves NYC метро су астында қалды қосулы YouTube
- ^ «mta.info | Оңтүстік ескі паром станциясы қызмет көрсету үшін қайта ашылады». web.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 4 сәуір, 2013. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ «mta.info | Оңтүстік паром станциясын қалпына келтіру». web.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ «G Line шолуы». mta.info. Мұрағатталды түпнұсқадан 2015 жылғы 7 қарашада. Алынған 29 қазан, 2015.
- ^ «mta.info - Монтегураның өзен түтігінің астында 14 айға жабылуы R қызметіне әсер етті». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Шілде 2013. Түпнұсқадан мұрағатталған 9 маусым 2013 ж. Алынған 30 қазан, 2016.CS1 maint: BOT: түпнұсқа-url күйі белгісіз (сілтеме)
- ^ Флегенгеймер, Мэтт (2013 жылғы 4 тамыз). «R пойызында дауылдың әсері туралы жағымсыз еске салу». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ Ньюман, Энди; Гудман, Дж. Дэвид (15 қыркүйек, 2014). «The R Rars Back». New York Times. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ «ЭКСКЛЮЗИВ: R пойызының Шығыс өзеніндегі туннель ерте ашылуы мүмкін». Brooklyn Daily. Brooklyn Daily. 8 қыркүйек, 2014 жыл. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ «Дүйсенбіде Бруклин мен Манхэттен арасындағы қызметті қалпына келтіруге арналған пойыз». cbslocal.com. CBS Local. 14 қыркүйек, 2014 жыл. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ «Транзиттік және автобус комитетінің отырысы желтоқсан 2016» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 12 желтоқсан, 2016. PDF –169 - PDF – 175 бет. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2016 жылдың 10 желтоқсанында. Алынған 9 желтоқсан, 2016.
- ^ «Манхэттендегі Оңтүстік Паром метро станциясы қайта ашылды». ABC 7 Нью-Йорк. 2017 жылғы 27 маусым. Алынған 27 маусым, 2017.
- ^ Даниэль Фурфаро (27.06.2017). «Оңтүстік паромдық станция Сэндиден кейін 5 жылдан кейін қайта ашылды». New York Post.
- ^ Вареркар, Танай (26.06.2017). «Оңтүстік паром метрополитені Сэндіден кейін қайта ашылуға дайын». Тежелген Нью-Йорк. Алынған 27 маусым, 2017.
- ^ Риволи, Дэн (17 наурыз, 2016). «М желісі келесі жылы жөндеуге жабылады». New York Daily News. Алынған 23 шілде, 2016.
- ^ Браун, Николь (2016 жылғы 18 наурыз). «MTA: M желісі келесі жылдың бір бөлігіне жабылады». мен Нью-Йорк. Алынған 23 шілде, 2016.
- ^ «Миртл авеню желісінің инфрақұрылымдық жобалары». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 23 шілде, 2016.
- ^ «mta.info | Myrtle Av желісінің инфрақұрылымдық жобалары». web.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 23 шілде, 2016.
- ^ «MTA | жаңалықтары | Тоннельді толығымен жабу туралы шешім бірнеше ай сайынғы қауымдастық кездесулерінен, мүдделі тараптардан және қайта құру опциялары туралы қоғамдық пікірден тұрады; MTA 2019 жылдың жобалық тәсілдері ретінде қызмет жоспарларын әзірлейді және жариялайды». www.mta.info. Алынған 26 шілде, 2016.
- ^ «L пойызының тоқтауы: Бруклин мен Манхэттен арасында жүру әдісі». DNAinfo Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 21 тамызда. Алынған 26 шілде, 2016.
- ^ Фицсиммонс, Эмма Г. (25 шілде, 2016). «19 пойыз Манхэттеннен Бруклинге дейін 18 айда тоқтайды». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 26 шілде, 2016.
- ^ «Капиталды бағдарламаны қадағалау комитетінің отырысы» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Сәуір 2017. б. 62. Алынған 24 сәуір, 2017.
- ^ «Cuomo толық емес жұмыс күнінің жабылуы үшін толық L пойызын тоқтатады». Коммерциялық бақылаушы. 2019 жылғы 3 қаңтар. Алынған 4 қаңтар, 2019.
- ^ Фицсиммонс, Эмма Дж.; Голдмахер, Шейн (2019 жылғы 3 қаңтар). «Cuomo тоқтататын L пойызының толық тоқтатылуы». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 3 қаңтар, 2019.
- ^ Сифф, Эндрю (3 қаңтар, 2019). "'L-pocalypse 'жоқ: жаңа жоспар метроның қорқынышты өшуіне жол бермейді «. NBC Нью-Йорк. Алынған 4 қаңтар, 2019.
- ^ а б c г. «Капиталды бағдарламаны қадағалау комитетінің отырысы - наурыз 2019» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 25 наурыз, 2019. Алынған 23 қыркүйек, 2018.
- ^ Колиц, Даниэль (1 тамыз, 2017). «Нью-Йорк метрополитені келесі» Сэнди «дауылына дайындалып жатыр». Gizmodo. Алынған 2 тамыз, 2017.
- ^ Батыс, Мелани Грейс (28.10.2017). «Нью-Йорк метросы жаңа судың алдын-алу құралымен қамтамасыз етілді». Wall Street Journal. ISSN 0099-9660. Алынған 29 қазан, 2017.
- ^ Уокер, Амина (2017 ж. 28 қазан). «MTA метродағы осал станциялар үшін дауылдан қорғаудың жаңа құралын ашты». Тежелген Нью-Йорк. Алынған 29 қазан, 2017.
- ^ «Статен Айленд жолаушылары метроның жаңа станциясы ашылғанға дейінгі күндерді санайды». SILive.com. 11 наурыз, 2009 ж. Алынған 31 қазан, 2015.
- ^ ЖАҢА ЖӘНЕ ЕСКІ ДАУН: Уолл-Стрит және Оңтүстік паром. Ұмытылған Нью-Йорк. Алынып тасталды 11 маусым 2014 ж.
- ^ «MTA құны $ 530 миллиондық Оңтүстік паром станциясын ашты». Алынған 21 шілде, 2016.
- ^ Оңтүстік паром станциясы келесі аптада ашылады Мұрағатталды 11 наурыз, 2009 ж Wayback Machine
- ^ «MTA жаңа оңтүстік паромдық метро терминалын ашады» (Ұйықтауға бару). Митрополиттік көлік басқармасы. 2009 жылғы 16 наурыз. Алынған 7 маусым, 2009.
- ^ а б Флегенгеймер, Мэтт (20 желтоқсан, 2013). «Әкімге кету үшін, метро станциясы келе жатыр». The New York Times. Алынған 24 желтоқсан, 2013.
- ^ «Блумберг алғашқы пойызбен Қиыр Батыс жағына қарай 7 пойызға созылатын жолмен барады - Hell's Kitchen & Clinton - DNAinfo.com Нью-Йорк». Dnainfo.com. 20 желтоқсан 2013. мұрағатталған түпнұсқа 2013 жылғы 24 желтоқсанда. Алынған 24 желтоқсан, 2013.
- ^ «№7 кеңейту туралы үш қуаныш». 2013 жылғы 20 желтоқсан.
- ^ «Мэр Блумберг өзі басқарған метро желісін №7 ұзартуға мінеді». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. 2013 жылғы 21 қазан. Алынған 22 желтоқсан, 2013.
- ^ Дэвис, Алекс (20 желтоқсан, 2013). «Мэр Блумберг Нью-Йорктегі метроның жаңа кеңеюіне алғашқы сапармен барды». Business Insider. Алынған 21 сәуір, 2014.
- ^ Фицсиммонс, Эмма Г. (10 қыркүйек, 2015). «Қиыр батыста 7 жолға арналған метро станциясы ашылды». The New York Times. Алынған 13 қыркүйек, 2015.
- ^ Тангел, Эндрю (2015 жылғы 13 қыркүйек). «Нью-Йорктегі Метро бекеті Қиыр Батыс жағында ашылды». WSJ. Алынған 13 қыркүйек, 2015.
- ^ «МТА-ның 469-шы станциясы - бұл метро жүйесіне 26 жылда алғашқы қосылыс». mta.info. 2015 жылғы 13 қыркүйек. Алынған 13 қыркүйек, 2015.
- ^ Флегенгеймер, Мэтт (27 қаңтар, 2014). «L.I.R.R.-ді Үлкен Орталық Терминалға қосуға арналған жобаның көбірек кідірістері мен қымбаттауы». The New York Times.
- ^ Ребекка Харшбаргер (15 желтоқсан, 2014). «7 пойыздың ашылуы кешіктірілді». New York Post.
- ^ Ии, Вивиан (9 қараша, 2014). «Шаң мен қоқыстардан жаңа зергерлік бұйымдар көтерілді». The New York Times. Алынған 16 ақпан, 2015.
- ^ «Fulton Center метро хабы қараша айында ашылады». NY Daily News. Алынған 28 қазан, 2014.
- ^ «Fulton Transit Hub 10 қарашада ашылады, МТА айтады». DNAinfo Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылғы 30 қазанда. Алынған 28 қазан, 2014.
- ^ «ЖАЛПЫ ТАРАТУ - БӨЛІМ Б - ПОЙЫЗДЫҢ ОПЕРАТОРЫ / ӨТКІЗУШІСІ - ЖОЛ ЖӘНЕ ЖОЛ ЕМЕС БАҒДАРЛАМАЛАР» (PDF). Нью-Йорк транзиттік басқармасы. 2016 жылғы 29 шілде. Алынған 19 тамыз, 2016.
- ^ Фурфаро, Даниель; Фентон, Реувен; Монгелли, Лорена (1 қаңтар, 2017 жыл). «Шабандоздар Екінші даңғыл метрополитеннің проблемалары бар дейді». New York Post. Архивтелген түпнұсқа 2017 жылдың 2 қаңтарында. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ Слотник, Даниэль Е .; Вульф, Джонатан; Фицсиммонс, Эмма Дж.; Палмер, Эмили; Ремник, Нух (1 қаңтар, 2017). «Екінші даңғыл метрополитеннің ашылуы: жаңартулар». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ Риволи, Дэн; Сандовал, Эдгар; Браун, Стивен Рекс (1 қаңтар, 2017). «Нью-Йорк тұрғындары Екінші авеню метросына тарихи алғашқы сапармен барады». New York Daily News. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ Нессен, Стивен (1 қаңтар, 2017). «Ішін қараңыз: 2-ші даңғыл метро барлығына ашылады». WNYC. Алынған 1 қаңтар, 2017.
- ^ Бароне, Винсент (2 қаңтар, 2017). «Екінші даңғыл метрополитеннің Жаңа жылдағы ашылуына 48200 адам жиналды». мен Нью-Йорк. Алынған 3 қаңтар, 2017.
- ^ Сантора, Марк; Фицсиммонс, Эмма Г. (27 маусым, 2017). «Манхэттендегі метроның рельстен шығып кетуі ондаған адамды жарақаттады». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 шілде, 2017.
- ^ Фицсиммонс, Эмма Г. (21 шілде, 2017). «Бруклинде метро пойызы рельстен шығып, таңертеңгі жолды бұзады». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ а б Фицсиммонс, Эмма Г. (17 шілде, 2017). «Метро трекіндегі өрт 9-ны ауруханаға жіберіп, таңертеңгілік сапарға бара жатыр». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ Кирби, Джен (17 шілде, 2017). «Жолдағы өрт - метродағы соңғы апат». Daily Intelligencer. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ Муоио, Даниэль (2017 жылғы 16 шілде). «Бұл фотосуреттер Нью-Йорктегі қала маңындағы кошмардың қаншалықты жаман болғанын қорытындылайды». Business Insider. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ Баррон, Джеймс (2017 жылғы 29 маусым). «M.T.A. транзиттік жанкүйерлерден« кім метро үнемдейтін миллионер болғысы келеді?'". The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ Габриэлли, Сара; МакШейн, Ларри (2017 жылғы 29 маусым). «МТА $ 1 миллиондық сыйлыққа метро жөндейтін» данышпанды «іздейді». NY Daily News. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ Фицсиммонс, Эмма Г. (25 шілде, 2017). «Метрополитендерді жақсарту бойынша құтқару жоспарына орындарды алу кіреді». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 шілде, 2017.
- ^ а б «MTA | Пресс-релиз | МТА-ның штаб-пәтері | МТА төрағасы Джозеф Лхота Нью-Йорк метрополитенінің іс-қимыл жоспарын ашады». www.mta.info. Алынған 25 шілде, 2017.
- Сондай-ақ оқыңыз: «NYC метрополитенінің іс-қимыл жоспары». Алынған 25 шілде, 2017.
- ^ а б «MTA төрайымы метроны тұрақтандыруға 836 миллион доллар жоспарын ашты». NBC Нью-Йорк. 2017 жылғы 25 шілде. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ а б Кларк, Дрей (2017 жылғы 25 шілде). «MTA төрағасы NYC метро жүйесін жөндеу жоспарын ашады». ABC7 Нью-Йорк. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ Вантуоно, Уильям (12.03.2018). «MTA Genius Transit Challenge жеңімпаздары анықталды». Теміржол трассалары мен құрылымдары. Алынған 14 наурыз, 2018.
- ^ Ху, Винни (1 қазан, 2017). «Нью-Йорктегі метрополитеннің кешігуі қалаға жылына 389 миллион доллар шығын әкелуі мүмкін». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 4 қазан, 2017.
- ^ Стрингер, Скотт М. (1 қазан, 2017). «Метрополитендердің экономикалық шығыны». nyc.gov. Кеңсесі Нью-Йорктегі бақылаушы. Алынған 4 қазан, 2017.
- ^ «M.T.A метро жақсарып жатыр дейді. Міне, сіз неге назар аудармадыңыз». The New York Times. 24 қыркүйек, 2018 жыл. Алынған 26 қыркүйек, 2018.
- ^ «Нью-Йорктегі метро бастығы жағдайдың жақсарып жатқанын айтады, жолаушылар« CBS New York »-мен келіспейді. CBS Нью-Йорк. 25 қыркүйек, 2018 жыл. Алынған 26 қыркүйек, 2018.
- ^ Гюс, Клейтон (16 қыркүйек, 2019). «MTA метро үнемдеу, NYC транзиттік ауруын емдеу бойынша $ 51 млрд жоспарын жариялады». nydailynews.com. Алынған 16 қыркүйек, 2019.
- ^ а б «M.T.A.-ның сіздің коммутацияны өзгерту бойынша $ 54 миллиард жоспары». The New York Times. 16 қыркүйек, 2019. Алынған 18 қыркүйек, 2019.
- ^ Гюс, Клейтон; Риволи, Дэн (20 ақпан, 2019). «Бруклин шенеуніктерінің идеясы: R пойызының маршрутын екіге бөлу арқылы Bay Ridge жүрісін жылдамдату». nydailynews.com. Алынған 22 ақпан, 2019.
- ^ «Бөлінген шешім: МТА Бклин мен Манхэттен арасындағы пойыз қызметін қайтадан бөлуі керек, жергілікті полицейлер талап етеді». Бруклин қағазы. Алынған 22 ақпан, 2019.
- ^ Оффенхартз, Джейк (2020 жылғы 15 қаңтар). «МТА-ны метроға жабық кіреберісті қайта ашуға не кедергі?». Готамист. Нью-Йорк қоғамдық радиосы. Алынған 19 қаңтар, 2020.
- ^ Эмма Г. Фицсиммонс (22.04.2015). «Мэр де Блазио Utica Avenue метро желісінің жоспарын жандандырды». The New York Times. Алынған 23 сәуір, 2015.
- ^ Дженнифер Фермино (22.04.2015). «Де Блазио кедейлікпен күрес, қоршаған ортаны жақсарту және транзит қосу бойынша күш-жігерді біріктіретін» Бір Нью-Йорк «жоспарын ұсынады». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 23 сәуір, 2015.
- ^ «Бруклинді, Куинзді және Бронкті Манхэттенсіз байланыстыратын метро қалай?». Готамист. 22 тамыз 2013 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2013 жылғы 21 тамызда. Алынған 22 тамыз, 2013.
- ^ «Үшінші аймақтық жоспардың қысқаша мазмұны». rpa.org. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 28 шілдеде. Алынған 17 ақпан, 2015.
- ^ Коланжело, Лиза Л. (13 ақпан, 2012). «Заң шығарушылар: Куинсуэйдің оңтүстігіндегі жолаушыларға Куинсуэйге қарағанда жаңа теміржол қажет». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 14 ақпан, 2012.
- ^ Рафтер, Доменик (2013 ж. 21 наурыз). «Рокауэй-Бичтің теміржол жоспарын өкіл Джефри, Микс қолдайды». Квинс шежіресі. Алынған 21 наурыз, 2013.
- ^ «Ла Гвардия жаңартылған әуежайы 2021 жылы осындай болуы мүмкін». Тежелген Нью-Йорк. 19 наурыз, 2014. Алынған 17 ақпан, 2015.
- ^ Гарлиаускас, Люси (2016 жылғы 23 желтоқсан). «Re: Жобаны әзірлеу бастамасы - метрополитеннің 2-ші фазасы» (PDF). maloney.house.gov. Федералдық транзиттік әкімшілік. Алынған 24 желтоқсан, 2016.
- ^ «2-ші даңғыл метрополитеннің 2-кезеңі алдын-ала қаржыландыру кедергілерін тазалайды». Харлем, Нью-Йорк Патч. 2016 жылғы 23 желтоқсан. Алынған 4 қаңтар, 2017.
- ^ «Нью-Йорк қаласы, 2-ші авеню метро 2-кезең профилі» (PDF). FTA. 2016 жылғы 27 желтоқсан. Мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2017 жылғы 5 қаңтарда. Алынған 4 қаңтар, 2017.
- ^ «МТА күрделі құрылысы - Екінші даңғыл метрополитенінің жобасының сипаттамасы». mta.info. MTA. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылдың 8 сәуірінде. Алынған 5 қазан, 2013.
- ^ «Нью-Йорк мектептерді, мейрамханаларды және барларды жабады: тікелей жаңартулар». The New York Times. 16 наурыз, 2020. ISSN 0362-4331. Алынған 16 наурыз, 2020.
- ^ «Коронавирустық эпидемия кезінде MTA шабандозы соққыға жығылды». www.ny1.com. Алынған 16 наурыз, 2020.
- ^ Гьюз, Клейтон. «Нью-Йорктегі метроның тәуліктік жүрісі коронавирустық дағдарыс кезінде 1 миллионға төмендеді». nydailynews.com. Алынған 16 наурыз, 2020.
- ^ Мартинес, Хосе (28 сәуір, 2020). «Метро қызметі транзиттік жұмысшылар қайтып келе жатқанда баяу өз жолына келеді». Қала. Алынған 29 сәуір, 2020.
- ^ Голдбаум, Кристина (30 сәуір, 2020). «N.Y.C. метрополитені, тәулік бойы жұмыс істейтін тірек, түнгі дезинфекция үшін жабылады». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 30 сәуір, 2020.
- ^ а б «Нью-Йорктегі метродағы апаттар». nycsubway.org. 2009 ж. Алынған 12 желтоқсан, 2009.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w nycsubway.org—Метро туралы жиі қойылатын сұрақтар: Апаттар
- ^ «Әкім бүгін B.R.T сауалын бастауы керек» (PDF). The New York Times. Нью-Йорк, Нью-Йорк. 1918 жылғы 1 қараша. 24. Алынған 12 желтоқсан, 2009.
- ^ «1928 жылдың 25 тамызы - Нью-Йоркте жиырма адам ӨЛТІРІЛГЕН пойыз рельстен шығып кетті». Trove.nla.gov.au. 25 тамыз 1928 ж. Алынған 13 мамыр, 2014.
- ^ «IRT апатында 7 жарақат; басқа жолдар кешіктірілді». The New York Times. 1970 ж., 28 ақпан. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Монтгомери, Пол Л. (18 шілде 1970). «ЕКІ ПОЙЫЗДЫҢ ҚЫРЫСЫНДАҒЫ 37 ЖЫРТ». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Приал, Фрэнк Дж. (1971 ж. 28 мамыр). «IRT жолаушыларын құтқару кезінде қауіптер келтірілді». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ Клинес, Фрэнсис X. (1971 ж. 17 шілде). «IRT-де 900 Flee Blaze; Lindsay шабуыл M.T.A.» The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j «Соңғы 30 жылдағы NYC метросының рельстен шығуы». NBC Нью-Йорк. 2 мамыр, 2014. Алынған 13 мамыр, 2014.
- ^ Монтгомери, Пол Л. (29 тамыз 1973). «IRT туннеліндегі апаттың салдарынан 1000 адам қамалды; адам 115o ыстықта жүрек талмасынан қайтыс болды - төбенің құлап кетуіне байланысты 18 адам зембілге мұқтаж. The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
- ^ «IRT ПОЙЫЗЫ БІРДІК БРОКЛИНДЕ 3 ЖҰРТ». Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ «1918 жылы апат болған жерде метрода 6 жарақат; Мальппне көшесі, 18-інші жерде метро рельстен шығып кету кезінде алты жарақат апатқа ұшыраған өрт сөндірушілер мақталды». Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ «R-32 (Буд, 1964)». www.nycsubway.org. 2012. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ Гротьян, Даг (1974 ж. 1 желтоқсан). «R32 3669 Malbone Street туннель порталында рельстен шығып кетті». nycsubway.org. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ Кихс, Питер (1974 ж. 2 желтоқсан). «1918 апат орнындағы метродағы 6 жарақат» (PDF). The New York Times. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ «Метрополитеннің 2 шабандозы қарбалас уақытта вагондардан шығып кетуінен зардап шегуде». Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ «Метро рельстен шығып кету кезінде 3 зиян». Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ «Метрода жүрушілер рельстен шыққаннан кейін тазартудан кейінге қалды». Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ «Екі IRT автокөлігі аптаның ішінде рельстен шығып кетеді, қауіпсіздік рекорды қорғалған». Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ «Бруклинде рельстен шығып кету кезінде 10 метро шабандоз зардап шекті». The New York Times. 12 қаңтар 1981 ж. Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ Макфадден, Роберт Д. (1981 ж. 4 шілде). «БРОКЛИНДЕ IRT пойызының апатқа ұшырауында моторист өлтіріліп, 135 адам жарақат алды». The New York Times. Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ «Метродағы қайғылы оқиға тергеу нысанына айналады». The New York Times. 1986 жылғы 27 сәуір. Алынған 14 сәуір, 2018.
- ^ а б c г. e Баррон, Джеймс (21 қараша 1997). «87 метро пойызы Квинсте басқа жолға өтіп бара жатқанда мазалайды». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 26 шілде, 2017.
- ^ Баррон, Джеймс (1994 ж. 22 желтоқсан). «СУБВЕЙДІҢ ОТТЫ БОМБАСЫ: ШОЛУ; Метро вагонында отты бомба тұтанып, аз дегенде 40-қа дейін зардап шегеді». New York Times. Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ Ньюман, Энди (21.06.2000). «Пойыз Бруклинде рельстен шығып кетті, көптеген жарақаттар». The New York Times. Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ Флегенгеймер, Мэтт; Ишайык, Эдна (2014 ж. 3 мамыр). «Таңертеңгі соққылар: Куинстегі метро рельстен шығып кетті 19 жарақат алды». The New York Times. Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ Тангел, Эндрю; Шаллвани, Перваиз (2015 жылғы 12 қыркүйек). «Рельстен шыққан G пойызы нашарлаған қабырғаға соғылды». WSJ. Алынған 13 қыркүйек, 2015.
- ^ Сантора, Марк; Ferré-sadurní, Luis (27.06.2017). «Манхэттендегі метроның рельстен шығып кетуі ондаған адамды жарақаттады». The New York Times. ISSN 0362-4331. Алынған 27 маусым, 2017.
- ^ Армстронг, Кили; Эльтман, Франк (28.06.2017). «Нью-Йорктегі метро рельстен шығу зондында бақылаушылар тоқтатылды». Washington Post. Архивтелген түпнұсқа 2017 жылғы 28 маусымда. Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ «MTA: теміржолдарда сақталған қауіпсіз рельс Harlem метро рельстен шығып кетті». NY1. 28 маусым 2017. мұрағатталған түпнұсқа 2017 жылғы 28 маусымда. Алынған 29 маусым, 2017.
- ^ «Нью-Йорктегі метродағы өртте бір адам қайтыс болды, кем дегенде 16 адам жарақат алды». NBC жаңалықтары. Алынған 27 наурыз, 2020.
- ^ Press, Associated (2020 ж. 27 наурыз). «Нью-Йорк: шенеуніктер метродағы өртте адам қаза тауып, кем дегенде он адам жараланды». The Guardian. ISSN 0261-3077. Алынған 27 наурыз, 2020.
- ^ Трейси, Томас. «Hero MTA пойызының операторы Харлем метросындағы өрттен жолаушыларды эвакуациялауда көз жұмды, кем дегенде тоғыз адам ауруханаға түсті». nydailynews.com. Алынған 27 наурыз, 2020.
- ^ "'Поездың дирижерінің өлімі, Нью-Йорктегі метродағы өртте 16 зиян; Жалын күдікті деп танылды: шенеуніктер «. NBC Нью-Йорк. Алынған 27 наурыз, 2020.
- ^ «Нью-Йорктегі метро қызметі күдікті пойызды қоқыс тастап, 3 адамды жарақаттап алғаннан кейін қалпына келтіреді». NBC Нью-Йорк. Алынған 22 қыркүйек, 2020.
- ^ Трейси, Томас; Параскандола, Рокко; Парнелл, Уэс; Гьюз, Клейтон. «Манхэттен метросының пойызы күлкіден кейін диверсант теміржол қысқыштарын теміржолға лақтырғаннан кейін рельстен шығып кетті: полиция көздері». New York Daily News. Алынған 22 қыркүйек, 2020.
- ^ WABC (1600608120). «Манхэттендегі пойыздардың сынықтары соққысының салдарынан метро рельстен шығып кету кезінде тұтқындау». ABC7 Нью-Йорк. Алынған 2020-09-22. Күннің мәндерін тексеру:
| күні =(Көмектесіңдер) - ^ Роберт С. Рид, Нью-Йорк көтерілді, Оңтүстік Брунсвик, Нью-Йорк: Барнс, 1978, ISBN 0-498-02138-6, б. 138.
- ^ «Нью-Йорктегі апат» L «: оның тарихындағы ең жаман апат», Түйін, Эльмира, Нью-Йорк, 16 қыркүйек, 1905 жыл.
- ^ «Тарих, Саяхат, Өнер, Ғылым, Адамдар, Орындар | Смитсондық». Smithsonianmag.com. Алынған 13 мамыр, 2014.
- ^ Тина Келли. «Қаланың ең жаман көлік апаттары - Нью-Йорк Таймс». The New York Times. Нью-Йорк қаласы. Алынған 13 мамыр, 2014.
- ^ «Нью-Йорк метрополитеніндегі өлімнің қысқаша тарихы - АЙБАН». Animalnewyork.com. 2012 жылғы 25 шілде. Алынған 13 мамыр, 2014.
- ^ New York Media, LLC (15 маусым 1970). Нью-Йорк журналы - Интернет мұрағаты. б.41. Алынған 13 мамыр, 2014.
метродағы өлім.
- ^ New York Media, LLC (27 шілде 1981). Нью-Йорк журналы - Google Books. Алынған 13 мамыр, 2014.
- ^ New York Media, LLC (23 қаңтар 1995). Нью-Йорк журналы - Google Books. Алынған 13 мамыр, 2014.
- ^ Кемп, Джо (2012 ж. 27 наурыз). «Колледж студентін өлтірген метродағы L пойызындағы төбелес». New York Daily News. Алынған 30 қазан, 2016.
- ^ Бакли, Томас (7 қараша 1960). «IND көлігіндегі бомба әйелді өлтіріп, 125-ші аялдамада 18 адамды жарақаттады». The New York Times. Алынған 2 желтоқсан, 2008.
- ^ Хейли, Фостер (13 қазан 1960). «Times Sq. Shuttle-да бомба жарақат алды 33». The New York Times. Алынған 2 желтоқсан, 2008.
- ^ "'Жексенбі бомбалаушысын 600 Нью-Йорктегі полицейлер аулады «. Jet. Джонсон баспа компаниясы. 24 қараша 1960 ж. Алынған 19 қазан, 2009.
- ^ «Үшінші жексенбідегі бомба Статен аралындағы паром палубасын жарып жіберді». The New York Times. 24 қазан, 1960 ж. Алынған 2 желтоқсан, 2008.
Әрі қарай оқу
- Брайан Дж. Кудахи (1995). Нью-Йорктің тротуарлары астында: әлемдегі ең керемет метро жүйесінің тарихы. Fordham Univ Press. ISBN 978-0-8232-1618-5.
- Куннифф, М.Г. (1904 қыркүйек). «Нью-Йорк метросы». Әлемдік жұмыс: біздің заманымыздың тарихы. VIII: 5347–5364. Алынған 10 шілде, 2009. Көптеген құрылыс фотосуреттерін қамтиды.
- Каннингем, Джозеф; де Харт, Леонард (1993) [1976, 1977]. Нью-Йорк метро жүйесінің тарихы.
- Деррик, Питер (сәуір 2002). Болашаққа туннель салу: Нью-Йоркті құтқарған метроның кеңеюі туралы оқиға. NYU Press. ISBN 978-0-8147-1954-1.
- Гуд, Клифтон (2004). 722 миль: метрополитеннің құрылысы және олар Нью-Йоркті қалай өзгертті. Джонс Хопкинс университетінің баспасы. ISBN 9780801880544.
- Lange, Tod (2011). Нью-Йорк метрополитендері және станциялары, 1970–1990 жж. Schiffer Publishing, Ltd. ISBN 978-0764338496.
- Көбісі, Даг (ақпан 2014). Жер астындағы жарыс: Бостон, Нью-Йорк және Американың алғашқы метрополитенін салған керемет бақталастық (1-ші басылым). Нью-Йорк: Сент-Мартин баспасөзі. ISBN 9780312591328.
- «Американың ең жаңа метрополитені, алғаш салынған моделі». Ғылыми-көпшілік. 1931 ж. Қазан.
- Нью-Йорк транзиттік мұражайы (2004). Біздің астымыздағы қала: Нью-Йорк метросының құрылысы. W. W. Norton & Company. ISBN 978-0393057973.
Сыртқы сілтемелер
- MTA іс-шаралар кестесі
- nycsubway.org: Тарихи және трек карталарын қоса алғанда, қазіргі жүйе мен тарихқа мұқият қарау
Мақалалар
- Нью-Йорк метрополитенінің алғашқы күндері - слайдшоу Life журналы
- Нью-Йорк метрополитені: Джон Стерннің ғасыры
- Метро мәселесі - арнайы 2010 жылғы қазан айындағы аймақтық жаңалықтар бөлімі The New York Times
- Неліктен Нью-Йорк метро салуды тоқтатты, Джонатан Ағылшын, 16 сәуір, 2018 жыл.
- Қала тарихын қалыптастырған коммутация принципі, Джонатан Ағылшын, 29 тамыз, 2019 ж.
| Ағымдағы қызметтер |
| ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Жойылған қызметтер |
| ||||||||||||
| Станциялар |
| ||||||||||||
| Бөлімшелер | |||||||||||||
| Басқа тізімдер | |||||||||||||
| Тарих |
| ||||||||||||
| Инфрақұрылым | |||||||||||||
| Өнер және мәдениет | |||||||||||||
| Әр түрлі | |||||||||||||
| Басқа жылдам транзит Нью-Йоркте |
| ||||||||||||
