Жапониядағы теміржол көлігі - Rail transport in Japan

Жапония
Пайдалану
Негізгі операторларJapan Railways Group
Статистика
Шабандоздық7,589 млрд (2014)
Жолаушы км260 млрд (2014)
Жүйенің ұзындығы
Барлығы30,625 км
Электрлендірілген21,600 км
Серияның бір бөлігі
Теміржол көлігі
Кабулурт теміржол вокзалы, Квинсленд, тамыз 2012.JPG
N700 сериясы Шинкансен пойыз
E235 сериясы бойынша пойыз Yamanote желісі
Амия станциясы Киотода, басқарады Ханкю
Хироден Трамвай Хиросимада

Жапониядағы теміржол көлігі жолаушылардың негізгі құралы болып табылады көлік әсіресе ірі қалалар арасындағы жаппай және жоғары жылдамдықты саяхат үшін және қала ішіндегі көлік үшін қалалық аймақтар. Ол жүк тасымалы үшін салыстырмалы түрде аз қолданылады, бұл тауар айналымының 0,84% -ын ғана құрайды. Жекешелендірілген желі өте тиімді, аз субсидияларды талап етеді және өте дәл жұмыс істейді.

Шолу

Жапониядағы теміржол көлігінің қызметтерін 100-ден астам жеке компаниялар, соның ішінде ұсынады

  • Алты Japan Railways Group (JR) аймақтық компаниялар (1987 жылға дейін мемлекетке тиесілі), олар көптеген бөліктеріне жолаушыларға қызмет көрсетеді Хоккайдо, Хонсю, Сикоку, және Кюсю;
  • Ұлттық JR жүк компаниясы; және
  • Өзінің корпоративтік қызметі шеңберінде теміржол қызметін көрсететін 16 ірі аймақтық компания. Сондай-ақ ондаған кішігірім жергілікті жеке теміржолдар бар.

Көптеген жеке теміржол компаниялары елдегі ең ірі корпорациялардың қатарына кіреді. Теміржолдарды теміржол бойында интеграцияланған қауымдастықтарды дамытатын жеке корпорациялар салған, бұл оларға жылжымайтын мүлікке, бөлшек саудаға және басқа да көптеген кәсіптерге әртараптандыру арқылы табысқа қол жеткізуге мүмкіндік береді.[1] Аймақтық үкіметтер мен аймақтық үкіметтер мен жеке компаниялар бірлесіп қаржыландыратын компаниялар да теміржол қызметін ұсынады.

Елді кесіп өткен 30625 км теміржол бар. JR (жекешелендіруден кейін құрылған компаниялар тобы JNR ) 1996 жылдың 31 наурызындағы жағдай бойынша осы сызықтардың 20135 км бақылауда, қалған 7133 км жергілікті теміржол компанияларының жеке кәсіпорнында. 2013-14 жылдары Жапонияның теміржолдары 9,147 миллиард жолаушыны (260 миллиард жолаушы-шақырым) тасымалдады.[2] Салыстырмалы түрде алғанда, Германияда 40 000 км-ден астам теміржол бар, бірақ жылына 2,2 млрд жолаушы тасымалдайды.[3] Жапония теміржол жүйесін жаппай қолданғандықтан, әлемдегі ең көп жүретін 50 станцияның 46-сы орналасқан.[4]

Негізгі пайдалану қалалық және қалааралық желілерге жатады, ал JNR жекешелендіру кезінде көптеген шығынды жергілікті және ауылдық желілер жабылды, әсіресе Хоккайдо мен Кюсюде. Алайда, көптеген қалалық емес жергілікті желілердегі патронаттың автомобильдер меншігінің деңгейінің жоғарылауы және ауыл тұрғындарының азаюы сияқты факторлардың әсерінен құлдырауы жалғасуда, әрі қарай жабылу жоспарлануда. Мысалы, 2015 жылдың 16 қазанында JR West компаниясы 108 шақырымды жабу туралы ойланып жатқанын мәлімдеді Sanko Line нашар патронаттың арқасында және болашақ жоспарларға қатысты Шимане мен Хиросима және басқа да муниципалитеттер қызмет ететін екі префектурамен талқыланды.[5] 2014 қаржы жылында бұл желі орташа есеппен күніне 50 жолаушыны км-ге жеткізді, ал 1987 ж. Тәулігіне 458 км.[6] Барлық желі 2018 жылдың 31 наурызында жабылды.[7]

2016 жылғы 19 қарашада, Хоккайдо Президент өз желісін одан әрі рационализациялау жоспарын 1237 км-ге дейін немесе қазіргі желінің ~ 50% -ына жоспарлап отырғанын мәлімдеді,[8] қалған бөлігін жабуды қосқанда Rumoi магистралі (Румои - Машике бөлімі 2016 жылдың 4 желтоқсанында жабылды), Шин-Юубари - Юубари бөлімі Sekisho желісі, электрленбеген бөлімі Sassho Line және Nemuro сызығы Фурано мен Ками-Очайи тоғысы аралығында. Басқа жолдар, соның ішінде Sekihoku негізгі желісі, Senmo негізгі желісі, Найоро - Вакканай бөлімі Soya желісі және Немуро сызығының Куширо - Немуро бөлімі түрлендіруге ұсынылған Үшінші сектор жұмыс, бірақ егер жергілікті басқару органдары келіспейтін болса, мұндай бөлімдер жабылуға тап болады.

Фукуока, Коби, Киото, Нагоя, Осака, Саппоро, Сендай, Токио және Йокогама бар метро жүйелер. Алайда, Еуропадан айырмашылығы, жолаушылар ағынының басым көпшілігі мегаполистерді қиып өтетін қала маңындағы пойыздарда. Сонымен қатар, көптеген қалаларда бар трамвай және монорельсті желілер.

Жапония жоғары жылдамдықты бастады шинкансен немесе «оқ пойызы», ол қазір Жапонияның ірі қалаларын 320 км / сағ (200 миль) жылдамдықпен байланыстырады. Алайда, кәдімгі сызықпен немесе «зайраисенмен» жүретін басқа пойыздар салыстырмалы түрде баяу болып қалады, ең жылдамдығы 160 км / сағ және көбіне 130 км / сағ астында жүреді, сірә, олар жүретін тар жолдардың кең қолданылуына байланысты.

2013-14 жылдары Жапонияның теміржолдары 31 миллион тонна (21 миллиард тонна-километр) жүк тасымалдады.[2] Ұлттық логистикадағы теміржолдардың үлесі 6,2% -ды құрайды (2010 ж.) ең төменгі G8-де.[9]

Тарих

150 класс паровозы жасаған Вулкан құю өндірісі 1871 жылы Жапонияға келді. Бұл 1872 жылы Токио мен Йокогама арасында жүретін паровоздардың бірі. Бұл желі Жапониядағы алғашқы теміржол болды.
Жедел паровоз Нисеко байланысты Отару, Хоккайдо
Негізгі мақала: Жапониядағы теміржол көлігінің тарихы

ХІХ ғасырдың соңынан бастап осы мәртебені сақтай отырып, Жапонияда теміржолдар жолаушыларды тасымалдаудың маңызды құралы болып табылады. Үкімет саясаты теміржолды жетіспейтін ел үшін тиімді көлік жүйесі ретінде алға тартты қазба отындары және толықтай импортқа тәуелді.

ХІХ ғасырдың аяғынан бастап ірі қалалардың жанындағы ауылдық жерлерді жеке теміржол компаниялары арзан сатып алды, содан кейін олар қала маңындағы өсім сияқты метрополиядан шыққан теміржол желілері айналасында қалыптасқан қала маңы мен қалалар арасындағы қалалық көліктің негізіне айналған сызықтар салды. басқа халықтардағы теміржолдар.

Осындай тиімділікке қарамастан, өсіп келе жатқан молшылық пен байланысты вагондарға иелік ету 1960-шы жылдардан бастап теміржолға зиян келтіре отырып, автомобильмен тасымалдауды көбейтуге әкелді. Жалпы жолаушылардағы теміржолдардың салыстырмалы үлесі километр 1965 жылы 66,7 пайыздан 1978 жылы 42 пайызға, ал 1990 жылы 29,8 пайызға дейін төмендеді, дегенмен бұл әлі де ең үлкен пайызды құрады ЭЫДҰ мүше елдер.

Бұл көрсеткіш 43,5% құрайды (2001 ж.) Жапониядағы ең ірі мегаполистерде: Токиода (оның ішінде) Чиба, Сайтама, Токио және Канагава Префектуралар), Осака (оның ішінде Киото, Осака, және Hyōgo Префектуралар), және Нагоя. Жеке автомобильдер Үлкен Токио күнделікті саяхаттардың 20% -дан азын құрайды, өйткені автокөлік иелігі арнайы тұрақ орны барларға тыйым салынады.

Хронология

Жапониядағы теміржол көлігінің классификациясы

Операторлардың түрлері

JR

JR Central Tōkaidō Shinkansen Киото станциясына жету
Негізгі мақала: Japan Railways Group

Japan Railways Group, көбінесе JR Group деп аталады, үкіметке тиесілі мұрагерлер тобы Жапон ұлттық теміржолдары (JNR). JR тобы Жапонияның теміржол желісінің негізін құрайды, ол барлық дерлік қалааралық теміржол қызметтерін және қалааралық теміржол қызметтерінің көп бөлігін басқарады.

JR тобының алты жолаушы компаниялары аймақ бойынша бөлінген, бірақ олардың көпшілігі қалааралық пойыз қызметтерін аймақтық шекараларынан тыс жерлерде басқарады. Алты компания: Хоккайдо теміржол компаниясы, Шығыс Жапония теміржол компаниясы, Орталық Жапония теміржол компаниясы, Батыс Жапония теміржол компаниясы, Шикоку теміржол компаниясы, және Кюсю теміржол компаниясы.

Жүк қызметі тиесілі Жапония теміржол компаниясы немесе бұрын JNR-ге тиесілі барлық жүк желілерін басқаратын JR Freight.

Негізгі жеке теміржолдар

Жапонияда сонымен қатар бірнеше бәсекелес жеке теміржол жүйелері бар. Соғыстан кейінгі Жапонияда Жапония үкіметі жеке корпорацияларды елдің қалалық көлік желілерін тез қалпына келтіру үшін өздерінің жаппай транзиттік жүйелерін дамытуға шақырды.[10]

Жеке теміржол желілері бір-бірімен бәсекелесуге шақырылды, сондай-ақ үкіметтің рөлі тарифтерді реттеумен шектелетін ұлттық рельстермен. Дамушы теміржол желілерінің орнына жеке корпорацияларға өз қызметін әртараптандыруға және теміржол желілерін қоршаған жылжымайтын мүлікті дамытуға кәсіпкерлік мүмкіндіктер берілді.

Жеке корпорацияларға транзиттік дамуды, сондай-ақ теміржол желілерін басқаруға мүмкіндік бере отырып, жоспарланған қауымдастықтар жеке теміржол операторларына тұрғын үй, кәсіпкерлік, өнеркәсіптік және бөлшек сауда жерлерін дамытудың тігінен интеграцияланған бизнесін құруға және халықтың арасында саяхат жасау үшін пайдаланатын коммутация әдістерін жасауға мүмкіндік берді. осындай аймақтар.[11]

Осылайша, бизнесті әртараптандыру арқылы Жапониядағы жеке меншік теміржолдардың көп бөлігі қаржылық жағынан тәуелсіз және теміржол қызметі, әдетте, басқа елдердің транзиттік желілерінің көпшілігінен айырмашылығы пайдалы.[12]

Келесі 16 компания ретінде жіктеледі ірі жеке теміржолдар және 2870,1 шақырым теміржол жұмыс істейді. 2009 жылдың сәуірінен бастап бір жылдық кезеңде барлығы 9,46 млрд жолаушы (118 млрд.) жолаушы километр ) осы ірі теміржолдарда саяхаттаған.[13]

Басқа темір жолдар

Басқа теміржол операторлары кіреді

  • Қала үкіметтері,
  • "Үшінші сектор «аймақтық үкіметтер мен жеке компаниялар бірлесіп қаржыландыратын компаниялар.
  • Басқа да жеке теміржол компаниялары.

Теміржол және трамвай

Заңды мағынада Жапонияда теміржол көлігі жүйесінің екі түрі бар (бірнеше ішкі категориялары бар): теміржол (鉄 道, тетсудō) және трамвай жолы (軌道, балаō). Жапонияда мемлекеттік реттеу бойынша кез-келген қоғамдық теміржол көлігі жүйесі теміржол немесе трамвай жолы ретінде жіктеледі. Негізінде, трамвай жолдарында учаскелерде автомобиль трафигі болуы мүмкін, ал теміржолдарда болмайды, бірақ таңдау кейбір жағдайларда ерікті болып көрінуі мүмкін. Мысалға, Осака метрополитені трамвай жүйесі, ал басқа қалалардың метрополитендері теміржол болып табылады.[14]

Теміржолдар мен трамвайлар сәйкесінше теміржол бизнесі туралы заңмен реттеледі (鉄 道 事業 法, Tetsudō Jigyō Hō, 1986 жылғы № 92 Заң) және трамвай туралы заң (軌道 法, Kidō Hō, 1921 ж. № 76 Заң).

Теміржол санаттары

Теміржол бизнесі туралы заңға сәйкес «теміржолдардың» қызметі (заңды мағынада) үш санатқа бөлінеді: 1 санат, 2 санат және 3 санат.[15]Олар Заңмен келесідей анықталған:[16]

  • 1 санаттағы теміржол бизнесі (第 一種 鉄 道 事業, Дай-ишу Тетсудō Джигиō)2-санаттағы теміржол бизнесі операторынан басқа жолаушыларды немесе жүктерді теміржол көлігімен (трамвай жолдарынан басқа) тасымалдау бизнесі.
  • 2 санаттағы теміржол бизнесі (第二種 鉄 道 事業, Дай-нишу Тетсудō Джигиō): басқалардың қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін бизнес операторы салғаннан басқа (оның ішінде операторға тағайындалған басқалар салған теміржол жолдарын қоса алғанда) теміржол жолдарын пайдалану арқылы жолаушыларды немесе жүктерді тасымалдау бизнесі.
  • 3 санаттағы теміржол бизнесі (第三種 鉄 道 事業, Дай-саншу Тетсудō Джигиō): теміржол трассаларын 1-ші санаттағы теміржол бизнесі операторына тағайындау мақсатында салу және 2-ші санаттағы теміржол бизнесі операторы оларды пайдалану үшін теміржол трассаларын салу бизнесі.

Жапониядағы теміржол операцияларының көпшілігі 1-ші категория болып табылады. 2-ші санаттағы теміржол кәсіпорындарының мысалдары көптеген операцияларды қамтиды Жапония теміржол компаниясы (JR Freight) және JR Tzai Line жұмысы Батыс Жапония теміржол компаниясы (JR West). 3 санаттағы теміржол кәсіпорындарының мысалдарына мыналар жатады Kōbe жедел транзиттік теміржол компания және Аомори префектурасының үкіметі қатысты Аоимори темір жолы.

Жапон темір жолдарының жалпы ерекшеліктері

Өлшеуіш

Жапонияның теміржол жүйесі келесілерден тұрады (2009 жылғы жағдай бойынша):[17]

  • 22,301 км (13,857 миля) 1,067 мм (3 фут 6 дюйм) (тар калибр ), оның 15222 шақырымы (9459 миль) электрлендірілген. Негізінен жалпы жолаушылар мен жүк тасымалы үшін қолданылады.
  • 4,251 км (2,641 миля) 1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы) (стандартты өлшеуіш ), барлығы электрлендірілген. Негізінен жоғары жылдамдықты желілер, метро желілері және кейбір қала маңы жолдары үшін қолданылады.
  • 96 км (60 миль) 1,372 мм (4 фут 6 дюйм), барлығы электрлендірілген. Негізінен үшін қолданылады Keiō сызығы филиалдары және аймақтық трамвай жүйелері. (Қараңыз Жапониядағы 1372 мм теміржолдар ).
  • 48 км (30 миль) 762 мм (2 фут 6 дюйм), барлығы электрлендірілген, көбінесе аймақтық. (Қараңыз Жапониядағы 762 мм теміржолдар ).

Ұлттық теміржол желісі басталды және тарымен кеңейтілді 1,067 мм (3 фут 6 дюйм) өлшеуіш. Көлемі кең теміржолдар қолданыстағы ұлттық желімен жүк және жолаушылар көлігі арқылы жеткізуді көздемейтін салынған теміржолдармен шектеледі. The Шинкансен желіде стандартты өлшеуіш қолданылады. Жақында 1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы) стандартты өлшеуіш темір жол желісі (ішінара 25 кВ айнымалы токпен электрлендірілген) Хоккайдо, Хонсю және солтүстік Кюсю (Канмон бұғазы - Хаката) үшін ұсынылады.

Электрлендіру

Сондай-ақ оқыңыз: Жапониядағы теміржолды электрлендіру жүйелерінің тізімі

JR Group пайдаланатын электрлендіру жүйелері әдеттегі желілер үшін 1500 В тұрақты және 20 кВ айнымалы ток, ал Шинкансен үшін 25 кВ айнымалы ток болып табылады. 600 В тұрақты және 750 В тұрақты электрмен электрлендіру жеке желілерде де көрінеді. Айнымалы ток көзінің жиілігі 50 құрайдыHz шығысында Жапония, ал батысында Жапонияда 60 Гц.

Жүктеу өлшеуіші

Жапонияның ұлттық желісі басқарады Japan Railways Group тар табанды қолданады 1,067 мм (3 фут 6 дюйм) және максималды ені 3000 мм (9 фут 10 дюйм) және максималды биіктігі 4100 мм (13 фут 5 дюйм); дегенмен, 20-шы ғасырдың басында ұлттандыруға дейін жеке теміржолдар ретінде бірқатар JR желілері салынды және олардың өлшемдері стандарттан кіші болды. Оларға Chūō негізгі сызығы батысында Такао, Минобу сызығы, және Yosan негізгі желісі батысында Кан'онджи (3900 мм (12 фут 10 дюйм) биіктік). Дегенмен, алға жылжу пантограф технологиялар бұл аудандарда жеке жылжымалы құрамның қажеттілігін едәуір жойды.

Жапонияда көптеген жеке теміржол компаниялары бар және жүк тиеу көрсеткіші әр компания үшін әртүрлі.

Іргелес елдермен теміржол байланысы

  • Ресей: ұсынылған бекітілген байланыс, калибрді бұзу 1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы)/1,520 мм (4 фут11 27⁄32 жылы) (25 кВ 50 Гц айнымалы токпен) солтүстік Хоккайдода. (қараңыз Сахалин-Хоккайдо туннелі )
  • Қытай: Хаката мен Шанхай арасындағы пойыз жүрісі ұсынылды. (бірге 1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы) бортында)

Билеттер, тарифтер және қосымша ақылар

Станциядағы билет тосқауылы

Жапонияда теміржол көлігі әдетте ақылы болады. Негізінде а тариф алдын ала зарядталған және а билет жол ақысын төлеу орнына беріледі. Билет пилотталған немесе автоматтандырылған қақпадан тексеріледі станция онда саяхат басталады және сапар аяқталатын станцияда жиналады.

Теміржол көлігімен жүру үшін қажет билетті билет билеті деп атайды (乗車 券, jōshaken), бағасы тариф болып табылады (運 賃, тастау). Жол жүру билеті аударымдар санына қарамастан жарамды. Қалааралық саяхатшыларға (әдетте 101 км-ден асады) шексіз тоқтауға рұқсат етіледі (途中 下車, точ-геша) маршрут бойымен жүру билетінің қолданылу ұзақтығы ескеріледі. Сонымен қатар, белгілі бір пойызға және / немесе жаттықтырушыға бару қосымша билетті қажет етуі мүмкін (料 金 券, ryōkinken).

Өте қысқа теміржолдардан және тегіс жүретін трамвай жүйелерінен басқа жол ақысы қашықтыққа немесе жүретін аймақтар санына байланысты өзгереді. Саяхат уақытына негізделген баға (шың немесе шыңнан тыс) Жапонияда кең таралған емес. Балалар жол ақысы (小 児 運 賃, shni-unchin) 6 мен 12 жас аралығындағы балалар үшін ересектерге арналған тарифтің жартысы. Тарифтерді жинау жүйесіндегі соңғы даму болып табылады сақталған құндылық картасы сияқты ірі қалалардағы бірнеше операторлар бөлісетін жүйелер Suica, Пасмо және PiTaPa, оның көмегімен жолаушылар тарифтер кестесімен және құрамымен кеңесуден аулақ бола алады билет сататын машиналар әр пойызға барар алдында.

Қосымша ақының көптеген түрлері бар. Мысалы, JR-де қосымша ақыларға мыналар жатады:

  • Жедел төлем (急 行 料 金, kyūkō ryōkin) «жедел пойызбен» саяхаттау үшін
  • Шектелген жедел төлем (特急 料 金, токкин рыкин) «шектеулі жедел пойыздың» резервтік орынында саяхаттау үшін
  • Шектеулі жедел төлем (自由 席 特急 料 金, jiyūseki tokkyū ryōkin) «шектеулі жедел пойыздың» алдын-ала орынсыз саяхаты үшін
  • Брондау орны үшін ақы (指定 席 料 金, shiteiseki ryōkin) «шектеулі жедел пойызды» қоспағанда, пойыздардың броньдалған орнында жүру үшін
  • Жасыл төлем (グ リ ー ン 料 金, гурун рыкин) деп аталатын арнайы жаттықтырушымен саяхаттау үшінЖасыл көлік "
  • Төсек ақысы (寝 台 料 金, шиндай рыкин) а ұйықтайтын көлік

Жапондық қосымша ақылардың басқа пойыз жүйелерімен салыстырғанда ерекше ерекшелігі, олар көбінесе а бөлек билет. Осылайша, мысалы, шинкансенге мінгенде, мысалы, жалғыз шинкансен билетін сатып алудан гөрі, екі билет сатып алынады: жүріп өткен жол жүру билеті (乗車 traveled) және қосымша шинкансен билеті. (新 幹線 特急 券, шинкансен токкиūкен, шинкансен арнайы жедел билет) кәдімгі пойыздарға қарағанда шинкансенді сол қашықтыққа жүруге мүмкіндік беру. Жедел пойыздар қарапайым пойыздардан арнайы қақпалармен бөлінбегендіктен, жедел қызмет а билеттерін қолмен тексеруді талап етеді дирижер, және жедел билеттерді дирижердан сатып алуға болады. Қысқаша айтқанда, жол жүру билеті пойыздың платформаларына кіру және шығу кезінде кіруге мүмкіндік береді, мұнда оны вокзалдың қақпасы немесе кезекшісі тексереді, ал жедел билет аралықта экспресс пойызбен жүруге мүмкіндік береді және кондуктор тексереді. пойызда.

Пойыздардың түрлері мен атаулары

Сондай-ақ оқыңыз: Жапониядағы аталған жолаушылар пойыздарының тізімі және Санат: Жапонияның аталған жолаушылар пойыздары
«Рапид» пойызының белгісі

Қала маңы немесе қалааралық теміржол желілері әдетте пойыздардың бірнеше түрін қояды (列車 種 別, ressha shubetsu) әртүрлі тоқтау сызбаларымен.

Әр станцияда тоқтайтын пойыз жергілікті пойыз деп аталады (普通 列車 / 各 駅 停車, футсū-рессха / какуеки-тейша). Жергілікті пойыздарға отыру үшін тек жол жүру билеті қажет. Аз станцияларда тоқтайтын және сондықтан жергілікті пойыздарға қарағанда жылдам пойыздар жылдам жүреді (快速, кайсоку), Экспресс (急 行, kyūkō), Limited Express (特急, токкиū)және т.б. компанияның саясатына байланысты қосымша ақы талап етуі мүмкін. Пойыздардың көптеген түрлері бар теміржолдарда «жартылай», «жедел-», «бөлім-» немесе «қалашық-» сияқты префикстер қолданылады. Мысалы, Tōbu Isesaki желісі Жергілікті, Бөлім Жартылай Экспресс, Жартылай Экспресс, Бөлім Экспресс, Экспресс, Рапид, Бөлім Тез және Шектелген Экспресс бар.

Пойыз операторлары әдетте қалааралық пойыздарды атайды (Кинтецу - бұл тәжірибенің сирек кездесетін ерекшеліктері). Билеттерді брондау процесі пойыз нөмірлерінің орнына пойыз атауларын қолданады. Пойыз нөмірлері тек кәсіби қолдануға арналған.

Темір жол желілері

Теміржол желілері қабылданды станцияны нөмірлеу дайындық кезінде Токио-2020, туристерге бекеттерді ажыратуды жеңілдетеді. Станцияны нөмірлеу бұрын метро желілеріне ғана тән болған.

Жапониядағы барлық теміржол және трамвай желілерін операторлар атайды. Негізінде (кейбір ерекшеліктерді қоспағанда), теміржол учаскесінің бір ғана атауы бар. Жолдың атаулары билетте маршрутты көрсету үшін көрсетілген. Жолаушылар теміржолды сызық атауы бойынша жібереді (мысалы: «Tōyoko желісі «) немесе оператордың атауы (мысалы,»Ханшин ").

Жол атаулары баратын жердің немесе жол бойындағы қаланың атауынан болуы мүмкін (мысалы, «Такасаки желісі «барады Такасаки, Гунма ); аймақ атауы (мысалы, «Tōhoku негізгі желісі «арқылы өтеді Тохоку аймағы ); ан аббревиатура провинциялардың немесе қалалардың (мысалы, «Сызық «байланыстырады Барыңызшогавара және ЖоқШиро ); немесе сызық бағыты (мысалы, «Tōzai сызығы» Шығыс-Батыс сызығын білдіреді).

Қайта құрылымдау үшін негіз атаулары пайдаланылды JNR 1980 жылдары. Жабу үшін айтарлықтай тиімсіз сызықтарды анықтау үшін теміржол бизнесі қатар бойынша бағаланды. Бұл кейбір атаусыз тармақтарды қалдырды, егер олар құрылым атауларына ие болса, жабық болар еді, қайта құрылымдау әсер етпеді.

Кейбір жағдайларда теміржолдың қазіргі бағыты өзгерді, бірақ тарихи жол атауы өзгерісті көрсете алмады, бұл жағдайда пайдалану атауы бастапқы жол атауынан өзгеше болады. Мысалдарға Кейхин-Тохоку сызығы және Shōnan-Shinjuku желісі.

Метро және жеңіл рельсті транзит

Токио метро картасы

Жапония өзінің кең теміржол желісінен басқа көптеген метро жүйелер. Ең үлкені Токио метросы, онда 1989 жылы желі 211 құрады километр 205 станцияға қызмет көрсететін жол. Екі метро жүйесі астанаға қызмет етеді: біреуін басқарады Токио метрополитені (2004 жылға дейін Teito жедел транзиттік басқармасы), тоғыз жолдан тұрады (ең ескі, Ginza желісі 1927 жылы салынған), ал екіншісін басқаратын Токио метрополия үкіметінің көлік бюросы (Toei), төрт жолмен. Шет және қала маңындағы аудандарға желілері метро жүйесімен ірі станцияларда қиылысатын жеті жеке теміржол компаниясы қызмет көрсетеді. 1990 жылы екі компания алпыс шақырымнан астам метроны салған.

Жапонияның басқа қалаларында бірқатар басқа метро жүйелері бар, оның ішінде Фукуока метрополитені, Кобе муниципалды метрополитені, Киото муниципалды метрополитені, Осака метрополитені, Нагоя метросы, Саппоро метрополитені, Сендай метрополитені және Йокогама метросы.

Жапон қалаларындағы метро жүйелерін әдетте қала үкіметі басқарады және сондықтан олардың желілерін қала шекарасында шектеуге бейім болса да, метро пойыздарын пайдалану арқылы қызмет көрсету жағдайлары көп қала маңындағы теміржол сызықтар және керісінше. Мұндай жағдайдың себептерінің бірі теміржолдардағы шабандоздардың күрт өсуі болды соғыстан кейінгі экономиканың жедел өсуі оны қала орталығындағы шағын теміржол терминалдары өңдей алмады.

Автоматтандырылған транзиттік транзит (бетонды бағытта жүретін резеңкеден қажыған моторлы автомобильдер) Жапонияда да дамыды. Осындай аралық транзиттік жүйелері бар қалаларға жатады Хиросима, Коби, Осака, Сайтама және Токио.

Кейбір қалалар жұмыс істейді трамвай жүйелер, оның ішінде Хиросима, Мацуяма, Нагасаки, Токио (тек бір жол) және Тойохаси. Бұл қалалардың барлығына мемлекеттік және жеке теміржолдар жақсы қызмет көрсетеді; сонымен қатар жоғарыда көрсетілмеген жеке трамвай жолдары бар.

Жапон мәдениетінде

Ұқыптылық

Жапондық теміржолдар әлемдегі ең дәл уақытқа сай келеді. Бойынша орташа кідіріс Токайдо Шинкансен қаржылық 2018 жылы 0,7 минутты құрады.[18] Пойыздар бес минутқа кешіктірілген кезде, дирижер кешіктіргені үшін кешірім сұрайтын хабарлама жасайды және теміржол компаниясы «кешіктіру туралы куәлік " (遅 延 証明書 ), ешкім пойыздың осы кеш болады деп күткен жоқ. Жапондық жолаушылар теміржол транзитіне көп сүйенеді және пойыздардың уақытында жұмыс жасауын табиғи нәрсе деп санайды. Пойыздар бір сағатқа немесе одан да көп уақытқа кешіктірілсе, бұл тіпті газетте пайда болуы мүмкін.[19] Алайда кейбіреулер теміржолшыларға қоғам тарапынан тым көп қысым жасалып жатыр деп сендіреді. Осы қатаң стандарттар сияқты ауыр апаттардың себепкері болып саналады Амагасаки теміржол апаты 2005 жылы.[20]

Пойыздар мен қылмыс

Тек ханымдарға арналған көлік JR West туралы

Пойыздарда жасалынатын кеңінен таралған қылмыстардың бірі чикан немесе қарақшылық, артық көліктердің артықшылығын және адамдардың көмек сұрауға немесе басқаларға секіруге құлықсыздықтарын пайдаланып. Жақында теміржол компаниялары өздерінің бағыттарын алға жылжыту үрдісі болып табылады тек әйелдерге арналған машиналар кейбір пойыздарда (әдетте таңертеңгі қарбалас уақытта және түнгі пойыздарда, көбінесе алдыңғы немесе артқы вагондарда) және тез үйреншікті тәжірибеге айналады, әсіресе Токионың тығыз жүретін жолдары арасында.

Жапон тілінде арналған бірқатар өрнектер бар дұрыс жол ақысын төлемей пойыздарға заңсыз жүру. Біреуі Сацума-но-ками. Бұл сілтеме Taira Satsuma-no-kami Tadanori, мүшесі Тайра руы кімде аталған Хайк туралы ертегі. Оның аты Таданори «ақысыз жүру» мағынасындағы сөздермен бірдей айтылады.

Тағы бір көрініс kiseru jōsha. Бұл а кисеру, темекі шегетін түтік, онда ыдыс (түтін кіретін жерде) мен ауыздан (ол кететін жерде) металдан жасалған бамбуктан жасалған ұзын қуысы бар. Металл мен ақша бірлестігінің негізінде, kiseru jōsha бұл пойыз жүйесіне кіру үшін бір билетті және шығу үшін басқа билетті қолдану тәжірибесі, ортасында ұзақ уақыт бойы ақысыз сегмент бар - сапардың тек бастапқы және соңғы сегменттерін қамтитын екі бөлек билет сатып алу (тостаған мен ауызға сәйкес келеді). ) бүкіл ұзындыққа бір билет емес.

Жапониядағы теміржол нысандарында ұйымдастырылған басқа да маңызды қылмыстарға премьер-министрді өлтіру жатады Хара Такаши 1921 жылы Токио станциясында Митака станциясындағы қасақана пойыз апаты 1949 ж. және Токио метрополитеніндегі сариндік газ шабуылы 1995 ж.

Суицидтер

Сайтама префектурасындағы суицидтің қалдықтарын тазартқан полиция қызметкерлері, 2006 ж. Ақпан

Пойыздар жасау құралы ретінде де қолданылады суицид. Оның салыстырмалы түрде танымал болуы ішінара практикалық жеңілдігімен және отбасына қолайсыздық туғызбауымен байланысты, бірақ отбасыларға апат салдарынан туындаған қиыншылықтың орнын толтыру үшін теміржол компаниялары жиі айып төлейді немесе сотқа жүгінеді. Суицидтер көбінесе олардың пайда болу сызықтарын кешіктіреді. Қайтыс болған адамның отбасына теміржол операторлары шамамен 1 миллион иенаның шығыны бойынша шығынды өндіріп алуы мүмкін.[21] Теміржол операторлары суицидке жол бермеу және алдын-алу бойынша шаралар қабылдады. Оған бекеттерде көгілдір жарық диодты шамдар қолданылады, олар шенеуніктер әлеуетті секірушілерді тыныштандырады деп үміттенеді.[22] Платформаның шеткі есіктері пойыз келгенге дейін адамдарды платформада ұстау үшін көптеген бекеттерде орнатылуда.[23]

Екібен

Негізгі мақала: Екібен
Сатып алушылар, саяхатшылар және қонақ үй қонақтары Киото станциясымен бөліседі

Жапониядағы рельстер романтикасының маңызды аспектісі - бұл екибен, вокзал bento түскі жәшік. Алдын ала оралған алғашқы бекеттің түскі жәшіктері шыққан уақыт Уцуномия станциясы 1885 жылы және сәттілікке айналды.[24] Көп ұзамай елдегі көптеген станциялар (екі) ерекше бола бастады бенто жергілікті өнімдер, мысалы, теңіз өнімдері, ет немесе көкөністер. Күріштің жомарт бөліктерін қосқанда, экибен толық тамақ болды. Ол көбінесе ағаш жәшікте қызмет еткен; қазіргі уақытта картон мен пластмассалар ағаш болғанымен танымал болды тамақ жеуге арналған таяқшалар әлі күнге дейін экибенмен бірге жүреді. Жапондық теміржол вокзалы концессионерлері қауымдастығының Орталық комитеті (社 団 法人 1981 鉄 道 構 内 営 業 業 中央 会) - экибенді насихаттайтын көрнекті сауда ұйымы.

Бұқаралық ақпарат құралдарында

Жапондық кітаптар мен теледидарда теміржол көлігі әртүрлі жағдайда көрсетіледі. Мысалға рустикалық маршруттарға баратын саяхатнамалар немесе әдеттегіден тыс пойыздар жатады, мысалы, танымал Ғылыми-фантастикалық франчайзинг Galaxy Express 999 немесе ұйықтаушы пойыздардағы кісі өлтіру құпиялары.

Теміржол көлігіне негізделген ірі телехикаялар, Ressha Sentai ToQger, таратылды Теледидар Асахи 2014 жылдан 2015 жылға дейін.

Денша де Го! - бұл жапондықтардың сериясы тренажерлар.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Калименте, Джон (2012). «Токиодағы теміржол интеграцияланған қауымдастықтары». Көлік және жерді пайдалану журналы. 5 (1): 19–32. дои:10.5198 / jtlu.v5i1.280.
  2. ^ а б «Теміржол статистикасы - 2014 конспект» (PDF). Париж, Франция: БИК (Халықаралық теміржол одағы). 2014 жыл. Алынған 8 қараша, 2015.
  3. ^ Әлемдік фактілер кітабы: Елді салыстыру :: Темір жолдар
  4. ^ Әлемдегі ең көп жүретін 51 вокзал - 6-дан басқалары Жапонияда орналасқан ‹Japan Today: Japan News and Discussion. Japantoday.com. 2014-05-24 аралығында алынды.
  5. ^ ＪＲ 西: 三江 線 、 廃 止 も 検 討… 人口 減 、 利用 低迷 で [JR West Sanko Line-ді жабуды қарастыруда - халықтың азаюы және нашар патронат]. Майничи Шимбун (жапон тілінде). Жапония: Майничи газеттері. 16 қазан 2015 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2015 жылдың 2 қарашасында. Алынған 1 қазан, 2016.
  6. ^ 区間 別 平均 通過 人員 お よ 旅客 運輸 収入 （平 成 成 26 年度） [Жолаушылар бойынша орташа көрсеткіштер мен кірістер (2014 қаржылық жыл)] (PDF) (жапон тілінде). Жапония: Батыс Жапония теміржол компаниясы. 2015. б. 58. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2016 жылғы 9 қаңтарда. Алынған 17 қазан, 2015.
  7. ^ 線 １８ 年 ３ 月末 で 廃 線 [Sanko Line 2018 жылдың наурыз айының соңында жабылады]. Майничи Шимбун (жапон тілінде). Жапония: Майничи газеттері. 2016 жылғы 29 қыркүйек. Мұрағатталды түпнұсқадан 2016 жылғы 1 қазанда. Алынған 1 қазан, 2016.
  8. ^ «JR Хоккайдо өзінің теміржолының жартысын ұстай алмайтынын айтады». 2016 жылғы 19 қараша - Japan Times Online арқылы.
  9. ^ «ЭЫДҰ есебі» (PDF). б. 40.
  10. ^ Смит, Стивен (31 қазан, 2011). «Неліктен Токионың жеке меншік теміржол жүйелері жақсы жұмыс істейді». Атлантикалық қалалар.
  11. ^ Калименте, Джон (шілде 2011). «Токиодағы теміржол интеграцияланған қауымдастықтары» (PDF). Көлік және жерді пайдалануды зерттеу жөніндегі дүниежүзілік симпозиум.
  12. ^ Шоджи, Кеничи (желтоқсан 2001). «Қалалық көлікте мемлекеттік және жеке сектор рөлдерінің жапондық тәжірибесінен сабақ» (PDF). Жапония теміржол және көлік шолуы. 29: 12–18.
  13. ^ Жапондық жеке теміржолшылар қауымдастығы. 大 手民 鉄 の 現 （単 体） (PDF) (жапон тілінде). Алынған 27 қараша, 2010.
  14. ^ Kokudo Kōtsū Shō Тецудо Киоку (2005). Тетсудо Йран (Heisei 17 Nendo) (жапон тілінде). Токио: Денкиша Кенкиукай. б. 228. ISBN  4-88548-106-6.
  15. ^ Kazushige Terada. «Жапониядағы теміржолдар - мемлекеттік және жеке секторлар». Алынған 1 тамыз, 2007.
  16. ^ «Жапондық заң аудармасы - [заң мәтіні] - пейзаж актісі».
  17. ^ «Әлемдік фактбук - Орталық барлау агенттігі».
  18. ^ «Central Japan Railway Company жылдық есебі 2018» (PDF). б. 17. Алынған 11 ақпан, 2019.
  19. ^ «Корпоративті мәдениет - дәлдікті сақтаудың күшті қозғаушы күші - тағы бір» дәл уақытында"". Архивтелген түпнұсқа 2008 жылы 21 желтоқсанда. Алынған 17 сәуір, 2009.
  20. ^ Ониши, Норимицу (28 сәуір, 2005). "Уақытында болуға әуестену". International Herald Tribune. Алынған 22 тамыз, 2008.
  21. ^ «人身 事故 と い う 名 の 電車 飛 飛 び 込 み 自殺」 「遺 遺 に 1 億 円 請求」 は 都市 伝 説 ». Алынған 29 мамыр, 2012.
  22. ^ «Токиодағы вокзалдар суицидті тоқтату үшін шамдарды қолдана бастайды», Japan Today, 16 қараша 2009 ж., 2009 ж. 16 қараша алынды
  23. ^ «Yamanote желісі үшін суицидтің алдын-алу кедергілері» Мұрағатталды 2009 жылғы 1 қараша, сағ Wayback Machine, Жапония зонд, 2 сәуір 2008 ж., 16 қараша 2009 ж. Алынды
  24. ^ Ақысыз, ерте жапондық теміржолдар 1853–1914 жж.: Мэйдзи дәуіріндегі Жапонияны өзгерткен инженерлік салтанаттар, Tuttle Publishing, 2008 ж.ISBN  4805310065)

Әрі қарай оқу

  • Дайто, Эйсуке. «Жапониядағы теміржолдар мен ғылыми менеджмент 1907–30». Бизнес тарихы 31.1 (1989): 1-28.
  • Эриксон, Стивен Дж. Ысқырық дыбысы: Жапониядағы Мэйдзидегі теміржолдар мен мемлекет (Гарвард Унив Азия орталығы, 1996).
  • Кинзли, В.Декан. «Біріктіру сызықтары: Жапонияның ұлттық теміржолын ұйымдастыру, 1906-1914» Көлік тарихы журналы 27#2 (2006)
  • Винчестер, Кларенс, ред. (1936), «Жапонияның теміржолдары», Әлемнің теміржол кереметтері, 206–214 бб 1936 жылға дейінгі жапон теміржолдарының дамуының суреттелген сипаттамасы

Сыртқы сілтемелер