Хайнкел Хе 111 - Heinkel He 111 - Wikipedia

Ол 111
Bundesarchiv Bild 101I-343-0694-21, Бельгия-Франкрейх, Флюцюг Хейнкель Хе 111.jpg
Гейнкель Ол 111H 53. Сыртқы әсерлер
РөліОрташа бомбалаушы
ӨндірушіHeinkel Flugzeugwerke
ДизайнерЗигфрид пен Вальтер Гюнтер
Бірінші рейс24 ақпан 1935
Кіріспе1935
Зейнеткер1945 (Люфтваффе)
1958 (Испания)[1]
Негізгі пайдаланушыЛюфтваффе
Өндірілген1935–44
Нөмір салынған32 ұшақ прототипі
12 азаматтық әуе лайнері
808 соғысқа дейінгі ұшақ
5 656 ұшақ (1939–44)
Барлығы: 6,508[2]
НұсқаларCASA 2.111

The Хайнкел Хе 111 жобалаған неміс бомбалаушы ұшағы болды Зигфрид пен Вальтер Гюнтер кезінде Heinkel Flugzeugwerke 1934 жылы. Даму арқылы ол «қой терісін жамылған қасқыр Германиядан кейін қойылған шектеулерге байланысты Бірінші дүниежүзілік соғыс бомбардировщиктерге тыйым салып, ол азаматтық сипатта болды лайнер, бірақ тұжырымдамадан бастап дизайн жаңа туылуды қамтамасыз етуге арналған Люфтваффе оразамен орташа бомбалаушы.[3]

Мүмкін ең жақсы танылған неміс бомбалаушы ерекше, кең шыныға байланысты »жылыжай «Heinkel He 111 кейінгі нұсқаларының мұрыны, алғашқы кезеңдерінде Luftwaffe бомбалаушысы болды Екінші дүниежүзілік соғыс. Дейін бомбалаушы жақсы болды Ұлыбритания шайқасы, оның әлсіз қорғаныс қаруы ашылған кезде.[3] Соған қарамастан, ол ауыр зақымдануды сақтауға және ауада қалуға қабілетті болды. Соғыс жүріп жатқанда, He 111 әр майданда әртүрлі рөлдерде қолданылды Еуропалық театр. Ол ретінде пайдаланылды стратегиялық бомбалаушы Ұлыбритания шайқасы кезінде, а торпедалық бомбалаушы ішінде Атлант және Арктика, және орта бомбалаушы және көлік ұшағы Батыс, Шығыс, Жерорта теңізі, Таяу Шығыс және Солтүстік Африка майданы театрлары.

He 111 ұдайы жаңартылып, өзгертіліп отырды, бірақ соғыстың соңғы кезеңінде ескірді. Неміс Бомбалаушы Б. жоба жүзеге асырылмады, бұл Luftwaffe-ді соғыстың соңына дейін He 111-ді жауынгерлік рөлдерде басқаруға мәжбүр етті. 1941 жылдың қыркүйегінде He 111 өндірісі тоқтады, сол кезде поршенді қозғалтқыш бомбардировщиктің пайдасы көбіне тоқтатылды жойғыш ұшақтар. Немістің бомбалаушы күші іс жүзінде тоқтатылғандықтан, He 111 үшін қолданылды логистика.[3]

Гейнкель өндірісі соғыстан кейін испандықтармен жалғасты CASA 2.111. Испания 1943 жылы He 111H-16 ұшағының партиясын алды, сонымен бірге испан нұсқаларын лицензиялау келісімімен. Оның ұшақ корпусы лицензия бойынша Испанияда жасалған Construcciones Aeronáuticas SA. Дизайн тек электр станциясымен айтарлықтай ерекшеленді, сайып келгенде олар жабдықталды Rolls-Royce Merlin қозғалтқыштар. Гейнкельдің ұрпағы 1973 жылға дейін қызметін жалғастырды.

Әрлем мен дамыту

Эрнст Хайнкель (оң жақта) бірге Зигфрид Гюнтер

Дизайн тұжырымдамасы

Жеңілгеннен кейін Бірінші дүниежүзілік соғыс Германияға әуе күштерін басқаруға тыйым салынды Версаль келісімі. Германияның қайта қарулануы 1930 жылдары шынымен басталды және бастапқыда бұл шартты бұзғаны үшін құпия сақталды. Әскери бомбардировщиктердің ерте дамуы азаматтық көлік авиациясының даму бағдарламасы ретінде жасырылды.[4]

Немістердің қайта қаруланудан пайда көргісі келетін дизайнерлердің қатарында болды Эрнст Хайнкель. Гейнкель әлемдегі ең жылдам жолаушылар ұшағын жасау туралы шешім қабылдады, бұл мақсат Германияның авиация саласы мен саяси басшылығының күмәнімен қаралды. Гейнкель дамуды сеніп тапсырды Зигфрид пен Вальтер Гюнтер, компания үшін өте жаңа және тексерілмеген.[4]

1933 жылдың маусымында Альберт Кесселринг Heinkel кеңселерінде болды.[4] Кесселринг Люфтваффе әкімшілігінің жетекшісі болған: ол кезде Германияда Мемлекеттік авиация министрлігі болған жоқ, тек авиация комиссариаты - Luftfahrtkommissariat.[4] Кесселринг ұшу корпусынан жаңа әуе күштерін құруға үміттенген Рейхсвер және қазіргі заманғы ұшақтар қажет болды.[4] Кесселринг Хайнкельді өз фабрикасын көшіру керек деп сендірді Warnemünde дейін Росток - өзінің зауыттық аэродромымен Ростоктың жағалауындағы «Мариенехе» аймағында (қазіргі «Росток-Шмарль») және 3000 қызметкерден тұратын жаппай өндіріске әкеледі. Гейнкель американдықтар сияқты жеделдікке ие жаңа дизайнмен жұмыс істей бастады Локхид 12, Боинг 247 және Дуглас DC-2 пайда бола бастады.[4]

He 111-дің ерекшеліктері айқын көрінді 70. Химия. Алғашқы моторлы Ол 70 Блиц («Найзағай») 1932 жылы сызықтан шығып, бірден рекордтар жаңарта бастады. Қалыпты төрт жолаушы нұсқасында оның жылдамдығы 447 кВт (600 а.к.) BMW VI қозғалтқышымен жұмыс жасағанда 380 км / сағ (230 миль) жетті.[5] He 70 70-пен жасалған эллиптикалық қанат, оны ағайынды Гюнтерлер бұрыннан енгізген Bäumer Sausewind олар Гейнкельге қосылғанға дейін. Бұл қанат дизайны осы және одан кейінгі көптеген дизайндардың ерекшелігі болды. Ол 70 люфтваффенің қызығушылығын тудырды, ол бомбалаушы да, көлік қабілеті де бар ұшақты іздеді.[6]

He 111 бұл екі қозғалтқыштың нұсқасы болды Блиц, эллиптикалық төңкерісті сақтай отырып шағала қанаты, кіші дөңгелектелген басқару беттері және БМВ қозғалтқыштар, сондықтан жаңа дизайн жиі деп аталды Доппель-Блиц («Қос найзағай»). Қашан Дорнье До 17 He 70-ті ығыстырып шығарған Гейнкельге бәсекелестеріне сәйкес келетін қос қозғалтқыштың дизайны қажет болды.[5] Heinkel He 111-ді жобалауға 200 000 адамдық сағат жұмсады.[7] The фюзеляж ұзындығы 17,4 м / 57 футтан (11,7 м / 38 фут 4½ дюймден) ұзартылды қанаттар 22,6 м / 74 футқа дейін (14,6 м / 48 футтан).[5]

Бірінші рейс

Бірінші Ол 111 1935 жылы 24 ақпанда ұшып келді, оны бас сынаушы-ұшқыш Герхард Нитчке басқарды, ол Росток-Мариенехе (қазіргі Росток-Шмарль маңында) компаниясының зауыттық аэродромына қонбауға бұйрық берді, өйткені бұл өте қысқа, бірақ орталық Эрробангстелл Речлин сынақ қондырғысы. Ол бұл бұйрықтарды елемей, Мариенеге қайта қонды. Ол He 111 баяу маневрлерді жақсы орындағанын және ұшу-қону жолағынан асып кету қаупі жоқ екенін айтты.[8][9] Нищке сонымен бірге «кезеңге» және «өте ақкөңіл ұшу және қону сипаттамаларына» жоғары жылдамдығын, круиз кезінде тұрақты, біртіндеп түсу және бір моторлы ұшу кезінде және жүріс бөлігі жұмыс істеген кезде мұрыннан тамшы түспейтіндігін жоғары бағалады.[10] Екінші сынақтық ұшу кезінде Нищке көтерілу мен толық қуатта ұшу кезінде бойлық тұрақтылықтың жеткіліксіздігі анықталды және аэронерді бақылау күштің қанағаттанарлықсыз мөлшерін қажет етеді.[10]

1935 жылдың аяғында прототиптер V2 және V4 азаматтық D-ALIX, D-ALES және D-AHAO тіркелімдері бойынша шығарылған. D-ALES 1936 жылы 10 қаңтарда He 111 A-1 алғашқы прототипі болды және оның жылдамдығы 402 км / сағ (250 миль) асып кеткендіктен «әлемдегі ең жылдам жолаушылар ұшағы» деп танылды.[11] Дизайн 1000 а.к. болса, жалпы жылдамдыққа жетер еді DB 600 Messerschmitt Bf 109s қуатымен жұмыс істейтін V12 қозғалтқышы оннан он үшінші прототиптер қол жетімді болды.[6] Алдымен Гейнкель 650 а.к. қолдануға мәжбүр болды BMW VI «тік» V12 сұйықтықпен салқындатылатын қозғалтқыш.[9]

Соғыс кезінде британдық сынақшы-ұшқыш Эрик Браун көптеген Luftwaffe ұшақтарын бағалады. Олардың арасында He 111 H-1 болды Kampfgeschwader Қонуға мәжбүр болған 26 Төртінші Firth 1940 ж. 9 ақпанда. Браун өзінің 111-ші жылыжай мұрнынан алған әсерін,

Кокпит аймағындағы кеңістіктің жалпы әсері және Plexiglas панелінің визуалды көрінісінің үлкен деңгейі оң факторлар ретінде қарастырылды, ауа-райының жағдайына байланысты бір маңызды ереже бар. Егер күн сәулесі немесе жаңбырлы боран пайда болса, ұшқыштың көрінуі жарқылдың лақтырылуынан немесе жақсы көрінбейтіндіктен қауіпті болуы мүмкін.[12]

Такси жүргізу оңай болды және жаңбыр жауған кезде қиындады, бұл кезде ұшқыш терезе панелін артқа жылжытып, бағытты белгілеу үшін сыртқа қарау керек болды. Ұшу кезінде Браун өте аз «серпіліс» туралы хабарлады және ұшақ теңдестірілген. Қону кезінде Браун жақындау жылдамдығы 145 км / сағ-тан жоғары (90 миль / сағ) жоғары болуы керек және оны жанасқанға дейін ұстау керек деп атап өтті. Бұл He 111-дің қанатты құлату тенденциясынан аулақ болу керек, әсіресе порт жағында.[12]

Конкурс

1930 жылдардың ортасында, Dornier Flugzeugwerke және Юнкерлер үшін Гейнкельмен бәсекелесті Авиация министрлігі (Неміс: Reichsluftfahrtministerium, қысқартылған RLM) келісімшарттар. Гейнкельдің басты бәсекелесі болды 86. Қанат. 1935 жылы He 111-мен салыстыру сынақтары жүргізілді. Осы кезде Heinkel екі BMW VI қозғалтқышымен, ал Ju 86A екі қозғалтқышпен жабдықталды Jumo 205Cs, екеуінде де 492 кВт (660 а.к.) болды. He 111 ұшағының көтерілу салмағы 8,220 кг (18,120 фунт), Ju 86-мен салыстырғанда 8,000 кг (17,640 фунт) болды және екі ұшақтың да максималды жылдамдығы 311 км / сағ (193 миль) болды.[10] Ju 86 крейсерлік жылдамдығы He 111-ге қарағанда 177 миль (285 км / сағ), 9 миль (14 км / сағ) жылдамдыққа ие болды. Бұл тығырық DB 600C пайда болуымен күрт өзгерді, бұл He 111-ді көбейтті. қуаты 164 кВт (220 а.к.)[10] Авиация министрлігі екі келісімшартты да бекітті, ал Юнкерс даму мен өндірісті жедел қарқынмен дамытты, бірақ Юнкерстің қаржылық шығыны өте үлкен болды. 1934–1935 жылдары 3 800 000 RM (жылдық айналымның 4½%) жұмсалды. Ju 86 бүкіл әлем бойынша көптеген дисплейлерде пайда болды, бұл авиация министрлігіне және шетелге сатуға көмектесті. Дорниер, ол да олармен бәсекелес болатын 17 жасаңыз және Гейнкель онша сәтті болған жоқ. Өндіріс тұрғысынан He 111 өндірілген 8000 мысалмен танымал болды[10] тек 846 Ju 86-ға қарсы,[7] сондықтан екінші дүниежүзілік соғыстың басында Люфтваффаның ең көп түрі болды.[10]

Негізгі дизайн

Норвегияда қалпына келтірілген He 111P-2 мұрны

He 111 A-L дизайны бастапқыда қарапайым сатылы болды кабина, ұшқыш пен екінші ұшқышқа арналған әйнек тәрізді панельдермен. He 111P және одан кейінгі өндіріс нұсқалары толығымен әйнектелген кокпиттермен және бүйір жағынан асимметриялық мұрынмен жабдықталған, порт жағында ұшқыш үшін үлкен қисықтық бар, ұшуды ығысқан бомбардир бортқа. Нәтижесінде баспалдақсыз кабина Соғыс жылдарында әртүрлі неміс бомбалаушы ұшақтарының әртүрлі формалары мен форматтарында ерекшеленетін ерекшелігі болды, енді ұшқышқа арналған желден қорғайтын жеке панельдер болмады. Ұшқыштар сыртқа бомбардировщик пен штурман қолданған оқ тәрізді шыныдан қарауға мәжбүр болды. Ұшқыш сол жақта, ал штурман / бомбаны бағыттаушы оң жақта отырды. Штурман әуе кемесінің артқы жағына жылжу үшін бомбаны бағыттауға бейім позицияны алға шығарды немесе орындықты бір жағына қисайта алады. Ұшқыштың аяғынан төменде кабинаның едені болған жоқ - рульдік педальдар қолында болды - олар төменде өте жақсы көрініс берді.[13] Жылжымалы және алынбалы панельдер ұшқышқа, штурманға немесе бомбаны бағыттаушыға әуе кемесінен жылдам шығуға мүмкіндік беру үшін мұрынға әйнекте жасалды, фюзеляжға уақытты созбай.[14]

Ішінде Wk Nr 701152 He 111 H-20. Бастап алғашқы қалқанды асыға күтеміз вентральды зеңбірекші позициясы. Басқару бағанасы және кабина әйнек орталық фонда көрінеді.

Фюзеляжда екі негізгі қалқандар болған, олардың бірінші кабина алдыңғы жағында орналасқан. Мұрынға пилотқа алға қарай көрінуді жақсарту үшін ығысатын айналмалы пулемет орнатылды. Кабинет толығымен әйнектелген, тек төменгі оң жақ бөлігінен басқа, бомбалаушы-зеңбірекші үшін платформа болды. Әдетте қолданылады Lotfernrohr-сериялар бомба көру кабина едені арқылы кабинаның сыртқы жағындағы қорғаныс корпусына енген.[13]

Алға және артқы қалқан арасында бомба шығанағы бомба жүктемесін көтеру үшін оны күшейту үшін екі жақтаумен салынған. Бомба шығанағы мен артқы қалқан арасындағы кеңістікті пайдаланды Функгерат радиоаппаратура және құрамында доральді және икемді каземат бар вентральды зеңбірекші позициялар. Артқы бөлмеде фюзеляждың қалған бөлігіне кіруге мүмкіндік беретін люк болған, ол бірқатар стрингерлер. Қанат екі шпательді дизайн болды. Фюзеляж фюзеляждың терісі байланған стрингерлерден жасалды. Ішкі жақтаулар тек стрингерлерге бекітілді, бұл кейбір қаттылықтың есебінен қарапайым құрылыс жасауға мүмкіндік берді.[13]

Қанат алдыңғы шеттер болды сыпырды сызықшасымен қатар орналасқан нүктеге оралыңыз двигательдер, ал артқы жиектер сәл алға қарай бұрылды. Қанатта екі 700 л (190 АҚШ гал) болды жанармай бактары ішкі қанат магистралі арасында шпаттар негізгі шпаттың басында май салқындатқыштары орнатылған. Сыртқы шпаттардың арасында резервуарлық резервуарлардың екінші жұбы орналасқан, олардың жеке сыйымдылығы 910 л (240 АҚШ гал) отын.[13] Сыртқы артқы жиектер аэрондар және қақпақшалар, олар алдыңғы жиекке алға қарай қисайған тегіс қанаттардың ұштарымен кездесті. Сыртқы жетекші шеткі бөліктер қисық «жолақ мұрын» түрінде орнатылды қабырға, ол негізгі шпаттың алдында орналасқан. Артқы негізгі шпат пен қабырға арасында орналасқан қабырғаны қоспағанда, ішкі қабырғалардың көпшілігі қатты болған жоқ қақпақтар және аэрондар. Бұлар олар болғанымен, берік құрылыс болатын жарықтандыру тесіктері.[13]

Heinkel He 111 H-1

Басқару жүйелерінде де біраз жаңалықтар болды. Басқару бағанасы орталыққа орналастырылды және ұшқыш кабинаның порт жағында отырды. Бағана ұзартқыш қол орнатылған және ұшқыш әрекетке қабілетсіз болған жағдайда оны борт жағына қарай бұруға мүмкіндігі болған. Басқару құралдары төбеге ұшқыштың басынан жоғары орналасқан, бұл көруге мүмкіндік беретін және ұшқыштың көру қабілетін тежемейтін.[15] Жанармай құралдары электрлік болды. He 111 әуелі ішкі жанармай бактарын қанат тамырына жақын қолданды. Сыртқы цистерналар резервуар цистерналарының рөлін атқарды. 100 л (26 АҚШ гал) қалған кезде ұшқышқа жанармай деңгейі туралы ескертілді. Электрлік немесе электр қуаты істен шыққан кезде қолмен сорғы қол жетімді болды, бірақ жеткізу жылдамдығы минутына 4½ л (1,2 АҚШ гал) ұшқыштан ең төменгі жылдамдықпен және 3 048 м-ден сәл төмен ұшуды талап етті. He 111 төмен жылдамдықпен жақсы жұмыс жасады.[15]

Қорғаныс пулемет позициялар шыны мұрынға және фюзеляждағы икемді вентральды, доральді және бүйірлік позицияларда орналасты және барлығы маңызды болды өрт өрісі.[16] Мұрындағы пулеметті көлденеңінен 10 ° жоғары, ал 15 ° төмен қарай жылжытуға болады.[16] Ол бүйірден 30 ° -қа өтуі мүмкін. Доральді де, вентральді де пулеметтер 65 ° жоғары және төмен жылжи алатын. Арқа позициясы 13 мм (.51 дюйм) қозғалуы мүмкін MG 131 пулеметі 40 ° бүйірлік, бірақ вентральды Бола- егізделген 7.92 мм (.312 дюйм) MG 81Z пулеметтері жанынан 45 ° жылжытуға болады. Фюзеляждың бүйіріне «бел» күйінде орнатылған әрбір MG 81 бір пулеметі бүйірден 40 ° жылжып, көлденеңінен 30 ° жоғары, ал 40 ° төмен қарай жылжи алатын.[16]

Ертедегі азаматтық нұсқалар

Ол 111C

Бірінші прототип, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), ұшып келді Росток -Marienehe 24 ақпан 1935 ж.[17] Одан кейін 1935 жылы мамырда азаматтық жабдықталған V2 және V4 жүрді. V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) бомба қоймасын төрт орындық «темекі шегетін орын» ретінде пайдаланды, оның артында тағы алты орын бар артқы фюзеляж. V2 қызметке кірді Deutsche Luft Hansa 1936 жылы тағы да алты жаңадан салынған нұсқалармен бірге Ол 111C.[18] He 111 V4 1936 жылы 10 қаңтарда шетелдік баспасөзге ұсынылды.[18] Нацистік насихат He 111C-тің өнімділігін көбейтіп, оның максималды жылдамдығын 400 км / сағ (249 миль) деп жариялады; іс жүзінде оның өнімділігі 360 км / сағ (224 миль) құрады.[19] He 111 C-0 коммерциялық нұсқасы болды және V4 прототипінің дизайны түрінде болды. Бірінші машина D-AHAO «деп тағайындалдыДрезденОл BMW VI қозғалтқышымен жұмыс істеген және 1000 км-ден (621 миль) 2200 км-ге дейінгі аралықты (отын сыйымдылығына байланысты) басқара алатын.[19] және максималды жылдамдығы 310 км / сағ (193 миль).[20] С сериясындағы қанаттардың ұзындығы 22,6 м (74 фут 1¾ин) болды.[20] Фюзеляждың өлшемдері He 111 V1-де 17,1 м (56 фут 1¾ин) болды, бірақ С-да 17,5 м (57 фут 5 дюйм) болып өзгерді. Jumo 205 дизельді қондырғысы BMW VI-ны ауыстырды. Соған қарамастан максималды жылдамдық 220–240 км / сағ (137–149 миль / сағ) жақшада қалды. Бұл BMW 132 қозғалтқыштары ұсынылған кезде аздап артты.[20]

Жалпы проблема қуатты қондырғыларда болған. He 111 жабдықталған BMW VI гликол -суыған қозғалтқыштар. Неміс авиация өнеркәсібінде 600-ден астам өндіре алатын қуатты қондырғылар жетіспеді а.к..[9] Сәйкес сападағы қозғалтқыштар әскери мақсатта пайдаланылды, немістің Luft Hansa авиакомпаниясының көңілін қалдырды және оны BMW VI немесе 132-ге сенуге мәжбүр етті.[20]

Ол 111G

He 111G жаңартылған нұсқасы болды және оның алдыңғыларымен бірқатар айырмашылықтары болды. Өндірісті жеңілдету үшін бомбалаушы нұсқасы сияқты қанаттың алдыңғы шеті түзетілді. Қозғалтқыш түрлеріне BMW 132, BMW VI, DB 600 және DB601A кірді. Кейбір C нұсқалары қанаттың жаңа модификациясымен жаңартылды. Жаңа BMW 132H қозғалтқышы сонымен қатар қолданылды Einheitstriebwerk (унитарлы қондырғы). Бұл радиалды қозғалтқыштар 90. Юнкер және Focke-Wulf Fw 200 Condor. Қанат бөліктері мен қозғалтқыштары бір-біріне оралған толық операциялық жүйелер қозғалтқышты жылдам өзгертуге мүмкіндік береді[21] - мүмкін соғыс уақытының тікелей ізашары Крафтей авиациялық қозғалтқышты біріздендіру тұжырымдамасы. He 111G ең қуатты, сонымен қатар ең жылдам коммерциялық нұсқасы болды.[21] G-0-ге BMW VI 6.0 ZU берілді. Кейінірек олардың қуатты қондырғылары әртүрлі болды. Мысалы, G-3 BMW 132-мен жабдықталған. G-4 DB600G төңкерілген 950 а.к. (710 кВт) қозғалтқыштарымен жұмыс істеген, ал G-5-ке 410 км / сағ жылдамдықпен DB601B берілген ( 255 миль / сағ.) 1937 жылдың басында сегіз G нұсқасы Lufthansa қызметінде болды. Lufthansa қызметіндегі He 111-дің ең көп саны 12 болды. He 111 бүкіл Еуропада жұмыс істеді және алыс ұшып кетті Оңтүстік Африка. Коммерциялық даму He 111G-мен аяқталды.[21]

Әскери нұсқалар

Ол 111 A - D

Қытайлық He 111A Wright циклонды радиалды қозғалтқыштармен қайта қозғалтқышқа айналды

Сынақ ұшқышы Герхард Нитчкенің алғашқы хабарлары жағымды болды. He 111-дің ұшу өнімділігі мен оны басқаруы әсерлі болды, бірақ ол өз қанатын дүңгіршекке құлатып тастады. Нәтижесінде, жолаушылардың нұсқалары қанаттарын 25 м-ден (82 фут) 23 м (75 фут) дейін қысқартты. Әскери ұшақ - V1, V3 және V5 - тек 22,6 м (74,1 фут).[17]

431 кВт (578 а.к.) жабдықталған алғашқы прототиптер күші аз болды. BMW VI 6.0 V12 қозғалтқыштары. Ақыр соңында, бұл ДБ қондырғысымен 745 кВт (999 а.к.) дейін өсті (Daimler-Benz ) V5 600 қозғалтқышы, олар «В» сериясының прототипіне айналды.[17]

V3 негізінде жасалған He 111 A-0 модельдерінің оны ғана құрастырылған, бірақ олар жеткіліксіз және ақыр соңында Қытайға сатылды. Қосылған 7,92 мм (.312 дюйм) арқасында тип 1,2 м-ге (3,9 фут) ұзартылды. MG 15 пулеметі мұрынға. Фюзеляждың үстіне мылтықтың тағы бір позициясы, ал екіншісі вентральды қалыпта кері тартылуы мүмкін «қоқыс жәшігі» ретінде орнатылды. Бомба қоймасы екі бөлікке бөлініп, 680 келі (1500 фунт) бомба көтере алатын. Бұл қосымшалардың проблемасы ұшақтың салмағы 8200 кг-ға (18080 фунт) жеткендігінде болды. He 111 өнімділігі айтарлықтай төмендеді; әсіресе BMW VI 6.0 Z қозғалтқыштары, басынан бастап жұмыс істемей, салмақтың өсуін одан да проблемалы етті. Ұзындықтың жоғарылауы 111-дің аэродинамикалық күшін өзгертті және ұшу мен қону кезінде оның керемет өңдеуін азайтты.[22]

Экипаждар ұшақты басқаруда қиынға соқты, ал оның ең жоғары жылдамдығы айтарлықтай төмендеді. Ұшқыштардың есептері авиация министрлігіне жеткеннен кейін өндіріс тоқтатылды. Алайда қытайлық делегация Германияда болды және олар He 111 A-0-ні өз қажеттіліктеріне сай деп санап, жеті машина сатып алды.[23]

Алғашқы He 111B алғашқы ұшуын 1936 жылдың күзінде жасады. Бірінші өндіріс партиясы сол жазда Ростокта өндірістік желілерден шықты.[24] Өндіріске дейінгі жеті B-0 ұшағы жасалды Веркнуммерн (Жұмыс нөмірлері) 1431-ден 1437-ге дейін. B-0 қозғалтқыштары DB 600C айнымалы бұрандаларымен жабдықталған.[24] Бұрандалар өнімділікті 149 кВт (200 а.к.) арттырды. B-0-де MG 15 пулеметі мұрынға орнатылған. В-0 тік жасушаларында 1500 кг (3310 фунт) көтере алады.[24] В-1 ұсақ жетілдірулерге ие болды, соның ішінде мұрынға мылтықтың айналмалы қондырғысы және икемді Икария орнатылды. мұнара фюзеляждың астында.[24] Жақсартудан кейін RLM 300 He 111 B-1-ге тапсырыс берді; біріншісі 1937 жылы қаңтарда жеткізілді. B-2 нұсқасында қозғалтқыштар жаңартылды қосымша зарядталған 634 кВт (850 а.к.) DB 600C немесе кейбір жағдайларда 690 кВт (925 а.к.) 600G. В-2 өндіріс желілерін шығара бастады Ораниенбург 1937 жылы.[25] He 111 B-3 моделі өзгертілген болды. 255 B-1 ұшағына тапсырыс берілді.[24] Алайда өндірістік тапсырыстарды орындау мүмкін болмады және тек 28 В-1 құрастырылды.[24] Жаңа He 111E өндірісінің арқасында He 111 B-3 санаулы ғана өндірілді. Сыйымдылығы жеткіліксіз болғандықтан, Дорниер, Арадо және Юнкерлер He 111B сериясын олардың зауыттарында салған Висмар, Бранденбург және Десау сәйкесінше.[24] В сериясы А сериясының сыйымдылығымен жақсы салыстырылды. Бомба жүктемесі 1500 кг-ға (3300 фунт) дейін өсті, сонымен бірге максималды жылдамдық пен биіктіктің 215 миль / сағ (344 км / сағ) және 22000 футқа (6700 м) дейін жоғарылауы болды.[11][23]

1937 жылдың соңында D-1 сериясы өндіріске енді. Алайда, осы нұсқада жоспарланған 781 кВт (1047 а.к.) болатын DB 600Ga қозғалтқышы Мессершмитт Bf 109 және Bf 110 өндірістік желілер. Содан кейін Хейнкель Junkers Jumo қозғалтқыштарын пайдалануды таңдады, ал He 111 V6 Jumo 210 G қозғалтқыштарымен сыналды, бірақ ол аз деп бағаланды. Алайда жақсартылған 745 кВт (999 а.к.) Jumo 211 A-1 электр қондырғысы D сериясын мүлдем жоюға және E сериясының дизайнына шоғырландыруға итермелеген.[26]

Ол 111 E

Люфтваффе қызметіндегі An He 111E, 1940. Ерте нұсқаларында қарапайым, сатылы кокпит болған.

Өндіріске дейінгі E-0 сериясы аз мөлшерде құрастырылған, Jumo 211 A-1 қозғалтқыштары тартылатын радиаторлар және шығатын жүйелер. Нұсқа 1700 кг (3,748 фунт) бомбаны көтере алатын, оның ұшу салмағы 10,300 кг (22,707 фунт). Jumo 211 A-1 қозғалтқыштарын әзірлеушілер тобы қозғалтқыш қуатын 930 а.к. (690 кВт) дейін арттыра алды, кейіннен He 111 E-1 бомбасының жүк көтергіштігі 2000 кг-ға дейін (4,410 фунт) өсті және максималды жылдамдығы 242 миль / сағ ( 390 км / сағ).[27]

Jumo 211A-1 қозғалтқыштары бар E-1 нұсқасы 1937 жылы жасалған, He 111 V6 - бұл алғашқы өндіріс нұсқасы. E-1-де өзінің бастапқы қуат қондырғысы болды, DB 600 Jumo 210 Ga қозғалтқыштарымен ауыстырылды.[28] Авиация министрлігі қалаған аса қуатты Jumo 211 A-1 қозғалтқыштары дайын болмады; тағы бір сынақтан өткен He 111 V10 (D-ALEQ) ұшағы Jumo 211 A-1 қондырғысына қажетті екі май салқындатқышпен жабдықталуы керек еді.[28]

Ол 111E Легион Кондор

E-1 ұшағы 1938 жылы ақпанда өндіріс желісінен шықты, уақыт өте келе осы ұшақтардың бірқатарында қызмет ете бастады Кондор легионы кезінде Испаниядағы Азамат соғысы 1938 жылдың наурызында.[29] RLM E нұсқасы Испаниядағы жаудың жауынгерлерінен озып кетуі мүмкін болғандықтан, кейінгі жылдары қате болатын қорғаныс қаруын көбейтудің қажеті жоқ деп ойлады.[28]

Фюзеляж бомбасының қоймасында төрт бомба сөресі қолданылған, бірақ кейінгі нұсқаларында бір SC 250 кг (550 фунт) бомба немесе төрт SC 50 кг (110 фунт) бомбаны мұрынға қаратып алып жүру үшін сегіз модульдік стандартты бомба тіректері орнатылған. Бұл модульдік стандартты бомба тіректері Luftwaffe бомбалаушыларының бірінші буынында кең таралған қасиет болды, бірақ олар оқ-дәрілерді таңдауды тек екі өлшемді бомбалармен шектеді және кейінірек конструкцияларда қалдырылды.[28]

E-2 сериясы шығарылмады және E-3-ті бірнеше бомбаланулармен, мысалы, сыртқы бомба сөрелерімен шығару пайдасына түсірілді.[27] Оның дизайн ерекшеліктері жақсартылған FuG радио жүйелерімен ерекшеленді.[29] E-3 сериясы Jumo 211 A-3 1100 а.к. (820 кВт) жабдықталған.[29]

E-4 нұсқасы сыртқы бомба сөрелерімен жабдықталған және бомбаның бос кеңістігі авиациялық отынға арналған 835 L (221 US gal) цистернасымен және 115 L (30 US gal) мұнай багымен толтырылған. Бұл жүктелген салмақты арттырып, диапазонды 1800 км-ге (1130 миль) дейін арттырды. Өзгерістер He 111-ге ұзақ және жақын аралықтағы миссияларды орындауға мүмкіндік берді.[30] E-4 сегіз ішкі тігінен тураланған бомба сөрелерінде әрқайсысы 250 кг (550 фунт) бомба болуы мүмкін.[31] Соңғы E Variant, He 111 E-5 Jumo 211 A-3 күшімен жұмыс істеді және бомба ұясының порт жағында 835 L (221 US gal) жанармай багын сақтады. Тек бірнеше E-4 және E-5 құрастырылды.[29]

RLM зымыран күшейткіштеріне қызығушылық танытып, қарапайымдылық үшін қатты жүктелген бомбардирдің қанаттарының астында ұшуға қажет ұшу-қону жолағының ұзындығын кесіп тастайды. Ауада көтергіш канистрлер парашютпен қайта пайдалану үшін лақтырылады. Фирмасы Hellmuth Walter, at Киль, осы дамумен айналысқан.[32] Бірінші тұрақты сынақтар мен ұшулардың сынақтары Вальтер HWK 109-500 Стартильф сұйық отынмен күшейткіштер 1937 ж. өткізілді Нойхарденберг сынақ ұшқышымен Эрих Варсиц D-AMUE азаматтық хал актілері бар Heinkel He 111E басқаруында.[33]

Ол 111 F

He 111 дизайны тез арада бірнеше кішігірім түзетулерден өтті. Айқын өзгерістердің бірі - ол эллиптикалық қанаттан түзу жетекші және артқы шеттері бар, тиімдірек жасалуы мүмкін қанатқа ауысқан He 111F модельдерінен басталды.[29] Жаңа дизайнның өлшемдері 22,6 м (74 фут 1¾ин) қанат аралықты және 87.60m² (942.90 фут) аумақты құрады.[29]

Гейнкельдің өндірістік қуаты шектеулі болды және өндіріс кешіктірілді. Осыған қарамастан, F-1 сериясындағы 24 машина экспортталды түйетауық.[29] F-2 нұсқасының тағы 20-сы жасалды.[34] Түрік қызығушылығы, оның келесі үлгідегі He 111 V8 прототипі біраз уақыт өткендіктен туындады, авиация министрлігі Jumo 211 A-3 қозғалтқыштарымен 40 F-4 тапсырыс беруге мәжбүр болды. Бұл машиналар 1938 жылдың басында құрастырылып, қолданысқа енгізілді.[26] Бұл парк кезінде көлік тобы ретінде пайдаланылды Демянск қалтасы және Сталинград шайқасы.[35] Осы уақытта даму He 111J-де басталды. Ол DB 600 қуатымен жұмыс істеді және торпедалық бомбалаушы ретінде жасалған. Нәтижесінде, оған ішкі бомба ұясы жетіспеді және екі сыртқы торпедалық сөрені алып жүрді. Авиация министрлігі бомбаны қайта жабдықтауға бұйрық берді; бұл нұсқа J-1 деген атқа ие болды. Қуат қондырғысынан басқасында ол F-4-ке ұқсас болды.[26]

F сериясының соңғы нұсқасы E-5-ке ұқсас бомба және қуатты қондырғылармен F-5 болды.[34] F-5 He 111 P-1 жоғары өнімділігі арқасында өндіріс нұсқасы ретінде қабылданбады.[34]

Ол 111 Дж

He 111-дің төменгі деңгейдегі өнімі қызығушылық тудырды Kriegsmarine. Нәтижесінде ол көтере алатын He 111J болды торпедалар және миналар. Алайда, флот ақыр соңында төрт адамнан тұратын экипажды экстравагант деп санағандықтан бағдарламаны тастады. RLM He 111 J-0 өндірісін жалғастырды. 90-ға жуығы (басқа дереккөздер 60-ты айтады) 1938 жылы салынған, содан кейін жіберілген 806. Сыртқы әсерлер реферат (Жағалық ұшу тобы).[36][37] DB 600G қозғалтқыштарымен жұмыс жасайтын ол 2000 кг (4,410 фунт) пайдалы жүктемені көтере алады. Өндіріске дейінгі бірнеше J-0-ге ғана электр қондырғысы орнатылды, DB 600 пайдаланылды, өнімділігі нашарлады және торпедалық бомбалаушы іздестірілмеді. J нұсқалары 1944 жылға дейін оқыту мектептерінде қолданылды.[34] Кейбір J-1 сынақ төсектері ретінде пайдаланылды Blohm & Voss L 10 [де ] радиомен басқарылатын ауа-жер торпедалық зымырандар.[38]

Ол 111 P

Ол бомбаларды лақтырып тастады Польша, Қыркүйек 1939

The Ол 111P жаңартылған енгізілген Daimler-Benz DB 601 А-1 сұйықтықпен салқындатылатын қозғалтқыш және жаңадан жасалған мұрын бөлімі, оның ішінде MG 15 пулеметі үшін асимметриялы қондырғы бар, ол «баспалдақ» кабинасын кеңірек және аэродинамикалық шыныға ауыстырды баспалдақсыз кабина ұшақтың бүкіл алдыңғы жағында. Бұл тегіс глазурьлі мұрын алғаш рет He 111 V8-де 1938 жылы қаңтарда сыналды. Бұл жетілдірулер ұшақтың 475 км / сағ (295 миль) жылдамдықпен 5000 м (16400 фут) және круиздік жылдамдықпен 370 км / сағ (230 миль) жылдамдықпен жүруіне мүмкіндік берді. бомбаның толық жүктемесі бұл көрсеткішті 300 км / сағ (190 миль) дейін төмендеткенімен.[26] Дизайн 1937 жылы жүзеге асырылды, өйткені пилоттық есептерде көрінудің проблемалары көрсетілген.[26]Ұшқыштың отыратын орны шынымен де жоғары көтерілуі мүмкін, ұшқыштың көзін жоғарғы әйнек деңгейінен жоғары, бұрылған алдыңғы әйнек панелімен толықтырыңыз, ұшқыштың басын алға қарай жақсылап қарау үшін «шыны туннельдің» үстіңгі деңгейінен жоғары алыңыз ұшу және қону үшін. Артқа қарайтын доральді мылтықтың позициясы, сырғанау, ашық көрінетін қалқамен қоршалған және бірінші рет вентральды Боденлафет артқа қаруланған мылтық позициясы, бомба ұясынан бірден артқа қарай созылатын, сүйрелетін «қоқыс жәшігін» алмастыратын қондырғы ауыстырылды, ол бірінші болып He-111 V23-де азаматтық тіркеуі D-ACBH болған.[39]

Гейнкельдің қарсыластарының бірі Юнкерс Дессауда 40 He 111P құрды. 1938 жылы қазанда Юнкерс орталық әкімшілігі:

Сыртқы жағынан нашар, мұқият ойластырылмаған, әр түрлі жерлерде, әсіресе қопсытқыш пен артқы фюзеляждың түйіскен жерінде орналасқан компоненттер. Барлық бөліктерде өте әлсіз деген әсер бар .... Қанаттың көрінетін иілісі де өте жоғары болуы керек. Сол және оң қуат қондырғылары ауыстыруға болады. Әр қозғалтқыштың бір жағында пайдаланылған газ жылытқышы бар, бірақ ол фюзеляжға қосылмаған, өйткені ... фюзеляждағы жылы ауа бос болмауы мүмкін. көміртегі тотығы (CO). Фюзеляж жеке сегменттерге бөлінбейді, бірақ бүкіл ұзындығы бойынша, аяқталғаннан кейін, қанаттардың орталық бөлігіне бекітіледі. Қуатты қондырғылардың сыртында қанаттар әмбебап қосылыстармен бекітілген. Соңғысы ешқандай жағдайда қанағаттандыра алмайды және бірнеше сәтсіздікке себеп болған.[40]

Жаңа дизайн DB 601 1175 PS бар Ba қозғалтқышы[26] Бірінші өндірістік ұшақ 1938 жылдың күзінде Luftwaffe қондырғыларына жетті. 1939 жылы мамырда P-1 және P-2 жетілдірілген радио жабдықтарымен қызметке кірісті. P-1 нұсқасы 1150 а.к. (860 кВт) болатын екі DB 601Aa электр станциясымен шығарылды. Сондай-ақ, жанармай құюға арналған резервуарларды енгізді.[41] П-1-де қарсылықты азайту үшін жартылай тартылатын артқы дөңгелегі болды.[41] Қару-жарақ MG 15 мұрыннан және фюзеляждың артқы B-Stand позициясына арналған жылжымалы сорғыштан тұрды. Жаңартылған FuG III радиобайланыс құрылғыларын орнату жұмыстары жүргізіліп, жаңа ESAC-250 / III тік бомба журналы қосылды. Жалпы ұшу салмағы қазір 13,300 кг (29,321 фунт) болды.[42]

П-2-ге, кейінгі П-4 сияқты, мықты қару-жарақ пен фюзеляждың екі жағында «белде» бекітілген екі MG 15 пулеметі және екі сыртқы бомба сөресі берілді.[26] Радио байланысы FuG IIIaU радиоларынан тұрды және DB601 A-1 601Aa электр қондырғыларын алмастырды. The Lotfernrohr 7 Неміс бомбардировщиктері үшін стандартты бомбошайтқышқа айналған бомбалар, П-2-ге де орнатылды. Сондай-ақ, П-2-ге әлсіз қорғаныс қаруын төрт-бес MG 15 пулеметіне дейін жаңарту үшін «далалық жабдықтар жиынтығы» берілді.[42] P-2 бомбасының сыйымдылығын 4 ESA-250 / IX тік журналына дейін көтерді.[42] Осылайша P-2 бос салмағы 6,202 кг (13,272 фунт) болды, ауыр салмақ 12 570 кг (27,712 фунт) дейін өсті және максималды диапазоны 2100 км (1305 миль) болды.[42]

P-3 бірдей DB601A-1 қозғалтқыштарымен жұмыс істеді. Сондай-ақ, ұшақ құрлықтағы катапульта (KL-12) арқылы ұшуға арналған. Кабинаның астындағы фюзеляжға кабельге сүйрейтін ілмек қосылды. Барлығы бомба жабдықтары жоқ сегіз мысал шығарылды.[41]

Р-4 құрамында П-2 және Р-3 көптеген өзгерістер болды. Жүктелетін жүктемелер айтарлықтай өзгеруге қабілетті болды. 1800 кг (3.960 фунт) екі сыртқы бомба, екі LMA әуе лақтыруға қарсы миналар, бір SC 1800 кг және төрт SC 250 кг; немесе бір SC 2500 кг сыртқы бомбаны ETC арқылы тасымалдауға болады Rüstsatz сөре. Жүктеменің өзгеруіне байланысты ішкі бомба ұясының орнына 835 л жанармай мен 120 л май багын қосуға болады. Қару-жарақ үш қорғаныс MG 15 пулеметінен тұрды.[41] кейінірек тағы үш MG 15 және біреуімен толықтырылды MG 17 пулеметі. Радио байланысы стандартты FuG X (10), Peil G V бағытын анықтау және FuBI радио құрылғылары болды. Қорғаныс атысының күшеюіне байланысты экипаж саны төрттен беске дейін өсті. П-4-тің бос салмағы 6,775 кг (14,936 фунт) дейін өсті, ал толық ұшу салмағы 13 500 кг (29,762 фунт) дейін өсті.[41]

P-5 DB601A қуатымен жұмыс істеді. Нұсқа көбінесе жаттықтырушы ретінде пайдаланылды және өндіріс тоқтағанға дейін кем дегенде жиырма төрт нұсқа шығарылды.[34] P-5-те метеорологиялық қондырғылар орнатылған және ол Luftwaffe метеорологиялық қондырғыларында қолданылған.[41]

He 111 Ps-тің көптеген уақытында қызмет еткен Поляк науқаны. Бірге 88. Қанат техникалық қиындықтарды бастан өткергенде, He 111 және Do 17 олардың негізін құрады Kampfwaffe. 1939 жылдың 1 қыркүйегінде Люфтваффе жазбаларында Гейнкельдің күші 705-те (533 Дорниермен бірге) көрсетілген.[43]

P-6 нұсқасы He 111 P сериясының соңғы өндіріс моделі болды. 1940 жылы авиация министрлігі P серияларын одан әрі шығаруды H нұсқаларының пайдасына қалдырды, көбінесе P сериялы Daimler-Benz қозғалтқыштары қажет болғандықтан Мессершмитт Bf 109 және Bf 110 истребитель өндірісі. Қалған P-6-лар P-6 / R2 қайта құрылды және ауыр ретінде қолданылды планер буксирлер.[44] Алдыңғы нұсқалардан ең маңызды айырмашылық жаңартылған DB 601N электр қондырғылары болды.[40]

P-7 нұсқасының тарихы түсініксіз. P-8 қосарланған басқару элементтерімен жабдықталған H-5-ке ұқсас болды деп айтылды.[40] The P-9 was produced as an export variant for the Венгрия әуе күштері. Due to the lack of DB 601E engines, the series was terminated in summer 1940.[40]

He 111H and its variants

He 111 H-1 to H-10

He 111H on a торпедо training exercise, 10 October 1941

The H variant of the He 111 series was more widely produced and saw more action during Екінші дүниежүзілік соғыс than any other Heinkel variant.Owing to the uncertainty surrounding the delivery and availability of the DB 601 engines, Heinkel switched to 820 kW (1,100 hp) 211. Сыртқы әсерлер powerplants, whose somewhat greater size and weight were regarded as unimportant considerations in a twin-engine design. When the Jumo was fitted to the P model it became the He 111 H. The He 111 H-1 was fitted with a standard set of three 7,92 мм (.312 in) MG 15 machine guns and eight SC 250 250 kg (550 lb) or 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombs. The same armament was used in the H-2 which started production in August 1939.[45]The P-series was gradually replaced on the eve of war with the new the H-2, powered by improved Jumo 211 A-3 engines of 820 kW (1,100 hp).[45] A count on 2 September 1939 revealed that the Luftwaffe had a total of 787 He 111s in service, with 705 combat ready, including 400 H-1 and H-2s that had been produced in a mere four months.[46] Production of the H-3, powered by the 895 kW (1,200 hp) Jumo 211 D-1, began in October 1939. Experiences during the Polish Campaign led to an increase in defensive armament. MG 15s were fitted whenever possible and the number of machine guns was sometimes increased to seven. The two waist positions received an additional MG 15, and on some variants a belt-fed MG 17 was even installed in the tail.[45] A MG FF cannon could sometimes be installed in the nose or forward gondola.[47]

A formation of He 111Hs, circa 1940

After the Battle of Britain, smaller scale production of the H-4s began. The H-4 was virtually identical to the He 111 P-4 with the DB 600s swapped for the Jumo 211D-1s. Some also used the Jumo 211H-1.[48][49] This variant also differed from the H-3 in that it could either carry 2,000 kg (4,410 lb) of bombs internally or mount one or two external racks to carry one 1,800 kg (3,970 lb) or two 1,000 kg (2,210 lb) bombs. As these external racks blocked the internal bomb bay doors, a combination of internal and external storage was not possible. A PVR 1006L bomb rack was fitted externally and an 835 L (221 US gal) tank added to the interior spaces left vacant by the removal of the internal bomb-bay. The PVR 1006L was capable of carrying a SC 1000 1,000 kg (2,210 lb) bomb. Some H-4s had their PVC racks modified to drop torpedoes.[48] Later modifications enabled the PVC 1006 to carry a 2,500 kg (5,510 lb) "Max" bomb. However 1,000 kg (2,200 lb) "Hermann" or 1,800 kg (3,970 lb) "Satans" were used more widely.[50]

The H-5 series followed in February 1941, with heavier defensive armament.[51] Like the H-4, it retained a PVC 1006 L bomb rack to enable it to carry heavy bombs under the fuselage. The first ten He 111 H-5s were pathfinders, and selected for special missions. The aircraft sometimes carried 25 kg flashlight bombs which acted as алау. The H-5 could also carry heavy fire bombs, either heavy containers or smaller incendiary devices attached to парашюттер. The H-5 also carried LM A and LM B aerial mines for anti-shipping operations. After the 80th production aircraft, the PVC 1006 L bomb rack was removed and replaced with a heavy-duty ETC 2000 rack, enabling the H-5 to carry the SC 2500 "Max" bomb, on the external ETC 2000 rack, which enabled it to support the 5,000 lb (2,300 kg) bomb.[52]

Some H-3 and H-4s were equipped with барра шар cable-cutting equipment in the shape of cutter installations forward of the engines and cockpit. They were designated H-8, but later named H8/R2. These aircraft were difficult to fly and production stopped. The H-6 initiated some overall improvements in design. The Jumo 211 F-1 engine of 1,007 kW (1,350 hp) increased its speed while the defensive armament was upgraded at the factory with one 20 mm MG FF зеңбірегі in the nose and/or gondola positions (optional), two MG 15 in the ventral gondola, and one each of the fuselage side windows. Some H-6 variants carried tail-mounted MG 17 defensive armament.[53] The performance of the H-6 was much improved. The climb rate was higher and the machine could reach a slightly higher ceiling of 8,500 m (27,200 ft). When heavy bomb loads were added, this ceiling was reduced to 6,500 m (20,800 ft). The weight of the H-6 increased to 14,000 kg (30,600 lb). Some H-6s received Jumo 211F-2s which improved a low-level speed of 226 mph (365 km/h). At an altitude of 6,000 m (19,200 ft) the maximum speed was 270 mph (435 km/h). If heavy external loads were added, the speed was reduced by 21.75 mph (35 km/h).[54]

Other designs of the mid-H series included the He 111 H-7 and H-8. The airframes were to be rebuilds of the H-3/H-5 variant. Both were designed as night bombers and were to have two Jumo 211F-1s installed. The intention was for the H-8 to be fitted with cable-cutting equipment and barrage ballon deflectors on the leading edge of the wings. The H-7 was never built.[55]

The H-9 was intended as a trainer with dual control columns. The airframe was a H-1 variant rebuild. The powerplants consisted of two JumoA-1s or D-1s.[55] The H-10 was also designated to жаттықтырушы міндеттері. Rebuilt from an H-2 or H-3 airframe, it was installed with full defensive armament including 13 mm (.51 in) MG 131 and 7.92 mm (.312 in) MG 81Z machine guns. It was to be powered by two Jumo 211A-1s, D-1s or F-2s.[55]

Later H variants, H-11 to H-20

In the summer of 1942, the H-11, based on the H-3 was introduced. With the H-11, the Люфтваффе had at its disposal a powerful medium bomber with heavier armour and revised defensive armament. The drum-fed 7.92 mm (.312 in) MG 15 was replaced with a belt-fed 13 mm (.51 in) MG 131 in a fully-enclosed dorsal position (B-Stand); the gunner in the latter was protected with брондалған шыны. The MG 15 in the ventral C-Stand немесе Бола was also replaced, with a belt-fed 7.92 mm (.312 in) MG 81Z with much higher rate of fire. The beam positions originally retained their MG 15s but the H-11/R1 replaced these with twin MG 81Z which was standardized in November 1942. The port internal ESAC bomb racks could be removed and an 835 L (221 US gal) fuel tank installed.[56] Many H-11s were equipped with a new PVC rack under the fuselage, which carried five 250 kg (550 lb) bombs. Additional armour plating was fitted around crew spaces, some of it on the lower fuselage which could be jettisoned in an emergency. Engines were two 1,000 kW (1,340 hp) Junkers Jumo 211F-2, allowing this variant to carry a 2,000 kg (4,410 lb) load to a range of 2,340 km (1,450 mi). Heinkel built 230 new aircraft of this type and converted 100 H-3s to H-11s by the summer of 1943.[56]

He 111H-16 with a V-1 ұшатын бомба, 8 тамыз 1944

The third mass production model of the He 111H was the H-16, entering production in late 1942. Armament was as on the H-11, except that the 20 mm MG FF cannon was removed, as the H-16s were seldom employed on low-level missions, and was replaced with an MG 131 in a flexible installation in the nose (A-Stand). On some aircraft, He 111 H-16/R1, the dorsal position was replaced by a Drehlafette DL 131 electrically powered turret, armed with an MG 131. The two beam and the aft ventral positions were provided with MG 81Zs, as on the H-11. The two 1,000 kW (1,340 hp) Jumo 211 F-2 provided a maximum speed of 434 km/h (270 mph) at 6,000 m (19,690 ft); cruising speed was 390 km/h (242 mph), service ceiling was 8,500 m (27,900 ft).[57] Функгерат (FuG) radio equipment. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z and APZ 6 were fitted for communication and navigation at night, while some aircraft received the FuG 101a радио биіктігі. The H-16 retained its eight ESAC internal bomb cells; four bomb cells, as on previous versions could be replaced by a fuel tank to increase range. ETC 2000 racks could be installed over the bomb cell openings for external weapons carriage. Empty weight was 6,900 kg (15,210 lb) and the aircraft weighed 14,000 kg (30,860 lb) fully loaded for take off. German factories built 1,155 H-16s between the end of 1942 and the end of 1943; in addition, 280 H-6s and 35 H-11s were updated to H-16 standard.[57] An undetermined number of H variants were fitted with the FuG 200 Hohentwiel. The radar was adapted as an anti-shipping detector for day or night operations.[58][59]

The last major production variant was the H-20, which entered into production in early 1944. It was planned to use two 1,305 kW (1,750 hp) Junkers 213 E-1 engines, turning three-blade, Junkers VS 11 wooden-bladed айнымалы бұрандалар. It would appear this plan was never developed fully. Though the later H-22 was given the E-1, the F-2 remained the H-20's main power plant. Heinkel and its licensees built 550 H-20s through the summer of 1944, while 586 H-6s were upgraded to H-20 standard.[60][61]

In contrast to the H-11 and H-16, the H-20, equipped with two Jumo 211F-2s, had more powerful armament and radio communications. The defensive armament consisted of an MG 131 in an A-Stand gun pod for the forward mounted machine gun position. One rotatable Drehlafette DL 131/1C (or E) gun mount in the B-stand was standard and later, MG 131 machine guns were added.[62] Navigational direction-finding gear was also installed. The Peil G6 was added to locate targets and the FuBI 2H blind landing equipment was built in to help with night operations. The radio was a standard FuG 10, TZG 10 and FuG 16Z for navigating to the target. The H-20 also was equipped with barrage balloon cable-cutters. The bomb load of the H-20 could be mounted on external ETC 1000 racks or four ESAC 250 racks. The sub variant H-20/R4 could carry twenty 50 kg (110 lb) bombs externally.[62]

He 111Z

An He 111Z towing a Me 321 glider

The He 111Z Цвиллинг (Ағылшын: Егіз) was a design that entailed the mating of two He 111s. The design was originally conceived to tow the 321. Сыртқы әсерлер реферат планер. Initially, four He 111 H-6s were modified. This resulted in an aircraft with twin fuselages and five engines. They were tested at Rechlin in 1941, and the pilots rated them highly.[63]

A batch of 10 were produced and five were built from existing H-6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections 6.15 m (20 ft) in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing 1,000 kW (1,340 hp) each. The total fuel capacity was 8,570 L (2,260 US gal). This was increased by adding of four 600 L (160 US gal) drop tanks.[36] The He111Z could tow a 242. Сыртқы әсерлер реферат glider or Me 321 for up to 10 hours at cruising speed. It could also remain airborne if the three central powerplants failed. The He 111 Z-2 and Z-3 were also planned as heavy bombers carrying 1,800 kg (3,970 lb) of bombs and having a range of 4,000 km (2,500 mi). The ETC installations allowed for a further four 600 L (160 US gal) drop tanks to be installed.

The He 111 Z-2 could carry four 293 кемеге қарсы зымырандар, which were guided by the FuG 203b Kehl III missile control system.[64] With this load, the He 111Z had a range of 1,094 km (680 mi) and a speed of 314 km/h (195 mph). The maximum bombload was 7,200 kg (15,870 lb). To increase power, the five Jumo 211F-2 engines were slated to be fitted with Hirth TK 11 супер зарядтағыштар. Onboard armament was the same as the He 111H-6, with the addition of one 20 mm MG 151/20 in a rotating gun-mount on the center section.

The layout of the He 111Z had the pilot and his controls in the port fuselage only. The controls themselves and essential equipment were all that remained in the starboard section. The aircraft had a crew of seven; a pilot, first mechanic, radio operator and gunner in the port fuselage, and the observer, second mechanic and gunner in the starboard fuselage.[36]

The Z-3 was to be a барлау version and would have had additional fuel tanks, increasing its range to 6,000 km (3,730 mi). Production was due to take place in 1944, just as bomber production was being abandoned. The long-range variants failed to come to fruition.[65] The He 111Z was to have been used in an invasion of Мальта in 1942 and as part of an әуе арқылы шабуыл жасау Кеңестік қалалары Астрахан және Баку ішінде Кавказ сол жылы. Кезінде Сталинград шайқасы their use was cancelled due to insufficient airfield capacity. Later in 1943, He111Zs helped evacuate German equipment and personnel from the Caucasus region, and during the Сицилияға одақтастардың басып кіруі, attempted to deliver reinforcements to the island.[66]

During operations, the He 111Z did not have enough power to lift a fully loaded 321. Some He 111s were supplemented by rocket pods for extra takeoff thrust, but this was not a fleet-wide action. Two rockets were mounted beneath each fuselage and one underneath each wing. This added 500 kg (1,100 lb) in weight. The pods were then released by parachute after takeoff.[36]

The He 111Z's operational history was minimal. One machine was caught by РАФ fighter aircraft over France on 14 March 1944. The He 111Z was towing a 242. Сыртқы әсерлер реферат, and was shot down.[67] Eight were shot down or destroyed on the ground in 1944.[68]

Өндіріс

He 111 production in 1939
An He 111 in the preliminary stage of wing installation

To meet demand for numbers, Heinkel constructed a factory at Ораниенбург. On 4 May 1936, construction began, and exactly one year later the first He 111 rolled off the production line.[69] The Ministry of Aviation Luftwaffe administration office suggested that Ernst Heinkel lend his name to the factory. The "Ernst Heinkel GmbH" was established with a share capital of 5,000,000 Рейхсмаркалар (RM). Heinkel was given a 150,000 RM share.[69] The factory itself was built by, and belonged to, the German state.[69]From this production plant, 452 He 111s and 69 Junkers Ju 88s were built in the first year of the war.[70]German production for the Luftwaffe amounted to 808 He 111s by September 1939.[71] According to Heinkel's memoirs, a further 452 were built in 1939, giving a total of 1,260.[71]But "1940s production suffered extreme losses during the Battle of Britain, with 756 bombers lost".[70] Meanwhile, the He 111's rival – the Ju 88 – had increased production to 1,816 aircraft, some 26 times the number from the previous year.[70] Losses were also considerable the previous year over the Balkans and Eastern Fronts. To compensate, He 111 production was increased to 950 in 1941.[71] In 1942, this increased further to 1,337 He 111s.[70][71] The Ju 88 production figures were even higher still, exceeding 3,000 in 1942, of which 2,270 were bomber variants.[70] In 1943, He 111 increased to 1,405 aircraft.[70][71] But the Ju 88 still outnumbered it in production terms as its figures reached 2,160 for 1943.[70] The Allied bomber offensives in 1944 and in particular Үлкен апта failed to stop or damage production at Heinkel. Up until the last quarter of 1944, 756 Heinkel He 111s had been built, while Junkers produced 3,013 Ju 88s, of which 600 were bomber versions.[70][71] During 1939–1944, a total of 5,656 Heinkel He 111s were built compared to 9,122 Ju 88s.[70] As the Luftwaffe was now on the strategic defensive, bomber production and that of the He 111 was suspended.Production in September 1944, the last production month for the He 111, included 118 bombers.[72] Of these 21 Junkers Ju 87s, 74 Junkers Ju 188s, 3 Junkers Ju 388s және 18 Arado Ar 234s салынды.[72]Of the Heinkel variants, zero Heinkel He 177s were produced and just two Heinkel He 111s were built.[72]

Quarterly production 1942–1944[72]
Жыл194219431944
ТоқсанQ1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4
Шығарылған нөмір3013503563304623403023013133171260

Экспорт

In 1937, 24 He 111 F-1s were bought by the Түрік әуе күштері. The Turks also ordered four He 111 G-5s.[72] China also ordered 12 He 111 A-0s, but at a cost 400,000 Рейхсмарк (RM).[72] The aircraft were crated up and transported by sea. According to other sources, China got only six He 111 K (export version of He 111 A), delivered in 1936.[73] Соңында Испаниядағы Азамат соғысы, Испания әуе күштері acquired 59 He 111 "survivors" and a further six He 111s in 1941–1943.[72] Bulgaria was given one He 111 H-6, Romania received 10 E-3s, 32 H-3s and 10 H-6s.[72] Two H-10s and three H-16s were given to Slovakia, Hungary was given 3 He 111Bs and 12–13 He 111s by 6 May 1941.[72] A further 80 P-1s were ordered but only 13 arrived.[72] Towards the end of 1944, 12 He 111 Hs were delivered. The Japanese were due to receive 44 He 111Fs but in 1938 the agreement was cancelled.[72]

Пайдалану тарихы

Негізгі мақала: Heinkel He 111 operational history

The Heinkel He 111 served on all the German military fronts in the Екінші дүниежүзілік соғыс Еуропалық театры. Beginning the war as a орташа бомбалаушы it supported the German campaigns in the field until 1943 when, owing to Батыс одақтастар және Кеңестік әуе артықшылығы, it reverted to a transport aircraft role.

German-built He 111s remained in service in Spain after the end of the Second World War, being supplemented by Spanish licence-built CASA 2.111s from 1950. The last two German-built aircraft remained in service until at least 1958.[74]

Нұсқалар

He 111 A-0
Ten aircraft built based on He 111 V3, two used for trials at Rechlin, rejected by Luftwaffe, all 10 were sold to China".[24]
He 111 B-0
Pre-production aircraft, similar to He 111 A-0, but with DB600Aa engines.
He 111 B-1
Production aircraft as B-0, but with DB600C engines. Defensive armament consisted of a flexible Ikaria turret in the nose A Stand, a B Stand with one DL 15 revolving gun-mount and a C Stand with one MG 15.[24]
He 111 B-2
As B-1, but with DB600GG engines, and extra radiators on either side of the engine nacelles under the wings. Later the DB 600Ga engines were added and the wing surface coolers withdrawn.[24]
He 111 B-3
Modified B-1 for training purposes.[24]
He 111 C-0
Six pre-production aircraft.
He 111 D-0
Pre-production aircraft with DB600Ga engines.[24]
He 111 D-1
Production aircraft, only a few built. Notable for the installation of the FuG X, or FuG 10, designed to operate over longer ranges. Auxiliary equipment contained direction finding Peil G V and FuBI radio blind landing aids.[29]
He 111 E-0
Pre-production aircraft, similar to B-0, but with Jumo 211 A-1 engines.
He 111 E-1
Production aircraft with Jumo 211 A-1 powerplants. Prototypes were powered by Jumo 210G as which replaced the original DB 600s.[29]
He 111 E-2
Non production variant. No known variants built. Designed with Jumo 211 A-1s and A-3s.[29]
He 111 E-3
Production bomber. Same design as E-2, but upgraded to standard Jumo 211 A-3s.[29]
He 111 E-4
Half of 2,000 kg (4,410 lb) bomb load carried externally.[29]
He 111 E-5
Fitted with several internal auxiliary fuel tanks.[29]
He 111 F-0
Pre-production aircraft similar to E-5, but with a new wing of simpler construction with a straight rather than curved taper, and Jumo 211 A-1 engines.[34]
He 111 F-1
Production bomber, 24 were exported to Turkey.[34]
He 111 F-2
Twenty were built. The F-2 was based on the F-1, differing only in installation of optimised wireless equipment.[34]
He 111 F-3
Planned reconnaissance version. Bomb release equipment replaced with RB cameras. It was to have Jumo 211 A-3 powerplants.[34]
He 111 F-4
A small number of staff communications aircraft were built under this designation. Equipment was similar to the G-5.[34]
He 111 F-5
The F-5 was not put into production. The already available on the P variant showed it to be superior.[34]
He 111 G-0
Pre-production transportation aircraft built, featured new wing introduced on F-0.
He 111 G-3
Also known as V14, fitted with BMW 132Dc radial engines.
He 111 G-4
Also known as V16, fitted with DB600G engines.
He 111 G-5
Four aircraft with DB600Ga engines built for export to Turkey.
He 111 J-0
Pre-production torpedo bomber similar to F-4, but with DB600CG engines.[34]
He 111 J-1
Production torpedo bomber, 90 built, but re-configured as a bomber.
He 111 K
Export version of He 111 A for China.[73]
He 111 L
Alternative designation for the He 111 G-3 civil transport aircraft.
He 111 P-0
Pre-production aircraft featured new straight wing, new glazed nose, DB601Aa engines, and a вентральды Боденлафет гондола for gunner (rather than "dust-bin" on previous models).[42]
He 111 P-1
Production aircraft, fitted with three MG 15s as defensive armament.
He 111 P-2
Had FuG 10 radio in place of FuG IIIaU. Defensive armament increased to five MG 15s.[42]
He 111 P-3
Dual control trainer fitted with DB601 A-1 powerplants.[42]
He 111 P-4
Fitted with extra armour, three extra MG 15s, and provisions for two externally mounted bomber racks. Powerplants consisted of DB601 A-1s. The internal bomb bay was replaced with an 835 L fuel tank and a 120 L oil tank.[42] Some H-4s were also fitted with Jumo 211H-1s.[49]
He 111 P-5
The P-5 was a pilot trainer. Some 24 examples were built. The variant was powered by DB 601A engines.[42]
He 111 P-6
Some of the P-6s were powered by the DB 601N engines. The Messerschmitt Bf 109 received these engines, as they had greater priority.[42]
He 111 P-6/R2
Equipped with /Rüstsätz 2 field conversions later in war of surviving aircraft to glider tugs.
He 111 P-7
Ешқашан салынбаған.[40]
He 111 P-8
Its existence and production is in doubt.[40]
He 111 P-9
It was intended for export to the Hungarian Air Force, by the project founder for lack of DB 601E engines. Only a small number were built, and were used in the Luftwaffe as towcraft.[40]
He 111 H-0
Pre-production aircraft similar to P-2 but with Jumo 211A-1 engines, pioneering the use of the Junkers Jumo 211 series of engines for the H-series as standard.
He 111 H-1
Өндірістік ұшақтар. Fitted with FuG IIIaU and later FuG 10 radio communications.
He 111 H-2
This version was fitted with improved armament. Two D Stands (waist guns) in the fuselage giving the variant some five MG 15 Machine guns.
He 111 H-3
Similar to H-2, but with Jumo 211 A-3 engines. The number of machine guns could be increased to seven with some variants having a belt-fed MG 17 installed in the tail. A MG FF cannon would sometimes be installed in the nose or front gondola[45][75]
He 111 H-4
Fitted with Jumo 211D engines, late in production changed to Jumo 211F engines, and two external bomb racks. Two PVC 1006L racks for carrying torpedoes could be added.[76]
He 111 H-5
Similar to H-4, all bombs carried externally, internal bomb bay replaced by fuel tank. The variant was to be a longer range torpedo bomber.[76]
He 111 H-6
Torpedo bomber, could carry two LT F5b torpedoes externally, powered by Jumo 211F-1 engines, had six MG 15s with optional MG FF cannon in nose and/or forward gondola.[76]
He 111 H-6
Modified H-6 with Heinkel HeS-11 jet engine attached below [77]
He 111 H-7
Designed as a night bomber. Similar to H-6, tail MG 17 removed, ventral gondola removed, and armoured plate added. Fitted with Kuto-Nase barrage balloon cable-cutters.[76]
He 111 H-8
The H-8 was a rebuild of H-3 or H-5 aircraft, but with balloon cable-cutting fender. The H-8 was powered by Jumo 211D-1s.[76]
He 111 H-8/R2
Equipped with /Rüstsätz 2 field conversion of H-8 into glider tugs, balloon cable-cutting equipment removed.
He 111 H-9
Based on H-6, but with Kuto-Nase balloon cable-cutters.
He 111 H-10
Similar to H-6, but with 20 mm MG/FF cannon in ventral gondola, and fitted with Kuto-Nase balloon cable-cutters. Powered by Jumo 211 A-1s or D-1s.[76]
He 111 H-11
Had a fully enclosed dorsal gun position and increased defensive armament and armour. The H-11 was fitted with Jumo 211 F-2s.[76]
He 111 H-11/R1
As H-11, but equipped with /Rüstsätz 1 field conversion kit, with two 7.92 mm (.312 in) MG 81Z twin-gun units at waist positions.
He 111 H-11/R2
As H-11, but equipped with /Rüstsätz 2 field conversion kit, for conversion to a glider tug.
He 111 H-12
Modified to carry Hs 293 A missiles, fitted with FuG 203b Kehl transmitter, and ventral gondola deleted.[76]
He 111 H-14
Pathfinder, fitted with FuG FuMB 4 Samos and FuG 16 radio equipment.[76]
He 111 H-14/R1
Glider tug version.
He 111 H-15
The H-15 was intended as a launch pad for the Blohm & Voss BV 246.[76]
He 111 H-16
Fitted with Jumo 211 F-2 engines and increased defensive armament of MG 131 machine guns, twin MG 81Zs, and a MG FF cannon.
He 111 H-16/R1
As H-16, but with MG 131 in power-operated dorsal turret.
He 111 H-16/R2
As H-16, but converted to a glider tug.
He 111 H-16/R3
As H-16, modified as a pathfinder.
He 111 H-18
Based on H-16/R3, was a pathfinder for night operations.
He 111 H-20
Defensive armament similar to H-16, but some aircraft feature power-operated dorsal turrets.
He 111 H-20/R1
Could carry sixteen десантшылар, fitted with jump hatch.
He 111 H-20/R2
Was a cargo carrier and glider tug.
He 111 H-20/R3
Was a night bomber.
He 111 H-20/R4
Could carry twenty 50 kg (110 lb) SC 50 bombs.
He 111 H-21
Based on the H-20/R3, but with Jumo 213 engines.
He 111 H-22
Re-designated and modified H-6, H-16, and H-21's used to air launch V1 flying-bombs.
He 111 H-23
Based on H-20/Rüstsätz 1 (/R1) field conversion kit, but with Jumo 213 A-1 engines.
He 111 R
High altitude bomber project.
He 111 U
A spurious designation applied for propaganda purposes to the 119. Төңкеріс high-speed reconnaissance bomber design which set an FAI record in November 1937. True identity only becomes clear to the Allies after World War II.[78]
He 111 Z-1
Two He 111 airframes coupled together by a new central wing panel possessing a fifth Jumo 211 engine, used as a glider tug for Messerschmitt Me 321.
He 111 Z-2
Long-range bomber variant based on Z-1.
He 111 Z-3
Long-range reconnaissance variant based on Z-1.
CASA 2.111
The Spanish company CASA also produced a number of heavily modified He 111s under licence for indigenous use. These models were designated CASA 2.111 and served until 1973.
Army Type 98 Medium Bomber
Evaluation and proposed production of the He 111 for the Жапон империясының армиясы әуе қызметі

Операторлар

Әскери операторлар

A Heinkel He 111H bomber, which was abandoned by the Luftwaffe in North Africa
 Болгария
 Қытай
 Чехословакия
 Германия
 Венгрия
Heinkel He 111H in the Romanian Air Force
 Румыния
Словакия Словакия
 кеңес Одағы
 Испан мемлекеті
Heinkel He 111F in Turkish service
 түйетауық
 Біріккен Корольдігі
 АҚШ

Азаматтық операторлар

 Қытай
 Германия
 Румыния
  • Unknown civilian user operated one converted bomber. The registration of the He 111 was YR-PTP. Works, or factory number is unknown.[89]

Surviving aircraft

He 111, Werknr. 701152, RAF Хендон, Лондон. This H-20, built in 1944, was modified to drop paratroopers (Fallschirmjäger).
The He 111 P-2, Wk Nr 1526, built in 1939
The oldest survivor: He 111E-1

Only five original German-built He 111 survive today, on display or stored in museums around the world (not including major sections):[90]

Specifications (He 111 H-6)

Деректер Heinkel He 111: A Documentary History[97][98]

Жалпы сипаттамалар

  • Экипаж: 5 (pilot, navigator/bombardier/nose gunner, ventral gunner, dorsal gunner/radio operator, side gunner)[99]
  • Ұзындығы: 16,4 м (53 фут 10 дюйм)
  • Қанаттар: 22.6 m (74 ft 2 in)
  • Биіктігі: 4 м (13 фут 1 дюйм)
  • Қанат аймағы: 87.6 m2 (943 sq ft)
  • Бос салмақ: 8,680 kg (19,136 lb)
  • Брутто салмағы: 12,030 kg (26,522 lb)
  • Максималды ұшу салмағы: 14000 кг (30,865 фунт)
  • Электр станциясы: 2 × Junkers Jumo 211F-1 немесе Junkers Jumo 211F-2 V-12 inverted liquid-cooled piston engines, 970 kW (1,300 hp) each (Jumo 211F-1)
1,000 kW (1,340 hp) (Jumo 211F-2)
  • Пропеллерлер: 3 қалақшалы ауыспалы бұрандалы винттер

Өнімділік

  • Максималды жылдамдық: 440 км / сағ (270 миль, 240 кн)
  • Ауқым: 2,300 km (1,400 mi, 1,200 nmi) (maximum fuel)
  • Қызмет төбесі: 6500 м (21 300 фут)
  • Биіктікке жету уақыты: 5,185 m (17,011 ft) in 20 minutes
  • Қанатты жүктеу: 137 kg/m2 (28 lb/sq ft)
  • Қуат / масса: 0.081 kW/kg (0.049 hp/lb)

Қару-жарақ

  • Мылтық: ** up to 7 × 7.92 mm (0.312 in) MG 15 пулеметі or 7x MG 81 machine gun, (2 in the nose, 1 in the dorsal, 2 in the side, 2 in the ventral) some of them replaced or augmented by
  • Бомбалар: ** 2,000 kilograms (4,400 lb) in the main internal bomb bay.
    • Up to 3,600 kilograms (7,900 lb) could be carried externally. External bomb racks blocked the internal bomb bay. Carrying bombs externally increased weight and drag and impaired the aircraft's performance significantly. Carrying the maximum load usually required rocket-assisted take-off.[41]

Бұқаралық мәдениетте

Негізгі мақала: Aircraft in fiction § Heinkel He 111

Сондай-ақ қараңыз

Байланысты даму

Салыстырмалы рөлі, конфигурациясы және дәуірі бар ұшақтар

Ұқсас тізімдер

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ Круз 1998 ж, б. 35.
  2. ^ Nowarra 1980, б. 233
  3. ^ а б c Mackay 2003, б. 7
  4. ^ а б c г. e f Nowarra 1980, б. 26
  5. ^ а б c Mackay 2003, б. 8
  6. ^ а б Mackay 2003, б. 9
  7. ^ а б Regnat 2004, б. 26
  8. ^ Mackay 2003, 9-10 беттер
  9. ^ а б c Nowarra 1980, б. 28
  10. ^ а б c г. e f Regnat 2004, б. 10
  11. ^ а б Mackay 2003, б. 10
  12. ^ а б Mackay 2003, б. 105
  13. ^ а б c г. e Mackay 2003, б. 14
  14. ^ Nowarra 1980, б. 165
  15. ^ а б Mackay 2003, б. 18
  16. ^ а б c Regnat 2004, б. 58
  17. ^ а б c Dressel & Griehl 1994, б. 32.
  18. ^ а б Nowarra 1980, б. 30
  19. ^ а б Regnat 2004, б. 14
  20. ^ а б c г. Regnat 2004, б. 17
  21. ^ а б c Regnat 2004, б. 21
  22. ^ Janowicz 2004, б. 15
  23. ^ а б c Janowicz 2004, б. 16
  24. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л Regnat 2004, б. 28
  25. ^ Dressel & Griehl 1994, 32-33 беттер.
  26. ^ а б c г. e f ж Dressel & Griehl 1994, б. 34.
  27. ^ а б Nowarra 1980, б. 66
  28. ^ а б c г. Griehl 2006, б. 4
  29. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м Regnat 2004, б. 31
  30. ^ Janowicz 2004, б. 23
  31. ^ Mackay 2003, б. 12
  32. ^ Warsitz 2009, б. 41
  33. ^ Warsitz 2009, б. 45
  34. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л Regnat 2004, б. 32
  35. ^ Janowicz 2004, б. 25
  36. ^ а б c г. Regnat 2004, б. 71
  37. ^ Janowicz 2004, б. 27
  38. ^ Nowarra 1980, б. 87
  39. ^ Wagner & Nowarra 1971, б. 290.
  40. ^ а б c г. e f ж Regnat 2004, б. 37
  41. ^ а б c г. e f ж Regnat 2004, б. 35
  42. ^ а б c г. e f ж сағ мен j Regnat 2004, б. 34
  43. ^ Nowarra 1990, б. 37
  44. ^ Dressel & Griehl 1994, б. 35.
  45. ^ а б c г. Janowicz 2004, б. 42
  46. ^ Dressel & Griehl 1994, б. 36.
  47. ^ Punka 2002, б. 24.
  48. ^ а б Janowicz 2004, б. 48
  49. ^ а б Nowarra 1980, б. 139
  50. ^ Mackay 2003, б. 94
  51. ^ Griehl 2006, 36-37 бет.
  52. ^ Griehl 2008, б. 7.
  53. ^ Dressel & Griehl 1994, б. 37.
  54. ^ Griehl 2008, б. 8.
  55. ^ а б c Regnat 2004, б. 81
  56. ^ а б Punka 2002, б. 35
  57. ^ а б Punka 2002, б. 46
  58. ^ Nowarra 1980, 214-бет
  59. ^ Goss 2007, б. 144.
  60. ^ Punka 2002, 47-48 б
  61. ^ Regnat 2004, б. 63.
  62. ^ а б Regnat 2004, б. 62
  63. ^ Janowicz 2004, б. 69
  64. ^ Regnat 2004, б. 73
  65. ^ Janowicz 2004, 70-71 б
  66. ^ Mackay 2003, б. 167
  67. ^ Nowarra 1980, б. 222
  68. ^ а б Nowarra 1980, б. 229
  69. ^ а б c Nowarra 1980, б. 63
  70. ^ а б c г. e f ж сағ мен Regnat 2004, б. 74
  71. ^ а б c г. e f Nowarra 1980, б. 231
  72. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к Regnat 2004, б. 77
  73. ^ а б Andersson 2008, б. 270.
  74. ^ Круз 1998 ж, 32, 35 б.
  75. ^ Punka 2002, pp. 23, 34.
  76. ^ а б c г. e f ж сағ мен j Regnat 2004, б. 61
  77. ^ Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 жж., Bd.4: Флюцгеугтипен МИАГ - Цеппелин
  78. ^ Дональд 1998, б. 33
  79. ^ Маккей 2003, 187, 189 б
  80. ^ Nowarra 1980 жыл, 244-245 бб
  81. ^ а б c Маккей 2003, б. 186
  82. ^ Маккей 2003, б. 187
  83. ^ Nowarra 1980 жыл, 246 бет
  84. ^ Griehl 2006, б. 34.
  85. ^ Air International Қыркүйек 1987 ж. 133.
  86. ^ Маккей 2003, б. 119
  87. ^ Маккей 2003, б. 177
  88. ^ Андерссон 2008 ж, 217–218, 270 беттер
  89. ^ Nowarra 1980 жыл, б. 245
  90. ^ а б c г. «Ол 111 тірі қалғандардың тізімі». preservedaxisaircraft.com. Алынған: 2012 жылғы 10 қараша.
  91. ^ «Hangar 1 del Museo de Aeronáutica y Astronáutica». Ejército del Aire (Испанша). Архивтелген түпнұсқа 18 қаңтар 2018 ж. Алынған 20 мамыр 2020.
  92. ^ «Heinkel He 111P-2». Flysamlingen Forsvarets Museer (норвег тілінде). Алынған 20 мамыр 2020.
  93. ^ «Kennzeichen ab 1939 - Verbandskennzeichen». Luftarchiv.de. Алынған 5 қаңтар 2013.
  94. ^ Симпсон, Энди. «Жеке жазба: Heinkel He 111 H-20 / R1 701152 / 8471M, қосылу жазбасы 78 / A / 1033» (pdf). Мұрағатталды 23 желтоқсан 2010 ж Wayback Machine РАФ мұражайы, 2007. Алынған: 10 ақпан 2011 ж.
  95. ^ Хендрикс, Крис (19 наурыз 2020). «Американдық біздің неміс Heinkel He 111-ді қалай құтқарды». Корольдік әуе күштерінің мұражайы. Алынған 20 мамыр 2020.
  96. ^ «Гейнкель жобасы». Британдық мұражайдағы Кент шайқасы. Алынған 8 қаңтар 2020.
  97. ^ Nowarra 1980 жыл, б. 251
  98. ^ Бриджмен 1946, б. 167
  99. ^ Regnat 2004, б. 36

Библиография

  • Андерссон, Леннарт (2008), Қытай авиациясының тарихы: 1949 жылға дейінгі Қытайдағы авиация және авиация энциклопедиясы, Тайбэй, Қытай Республикасы: ROC AHS, ISBN  978-957-28533-3-7
  • Бриджеман, Леонард (1946), Heinkel He 111 H, Jane's Fighting Aircraft Екінші дүниежүзілік соғыс, Лондон: Студия, ISBN  1-85170-493-0
  • Круз, Гонсала Авила (қыркүйек 1998). «Pegqenos және Grandes: ертеректе Heinkel He 111-де испандық қызметте». Әуесқой әуесқой. 77: 29–35. ISSN  0143-5450.
  • Дональд, Дэвид (1998). Прототиптер саласы: Гейнкель Хе 119. Даңқ қанаттары. 12. Лондон / Вестпорт, Коннектикут: Аэроғарыштық баспа. 30-35 бет. ISBN  1-86184-021-7.
  • Дрессель, Йоахим; Гриель, Манфред (1994). Люфтваффаның бомбалаушылары. Лондон: DAG басылымдары. ISBN  1-85409-140-9.
  • Госс, Крис (2007). Теңіз бүркіттерінің екінші томы: Люфтваффаның жеткізілімге қарсы бөлімшелері 1942–45. Burgess Hill: классикалық басылымдар. ISBN  978-1-9032-2356-7.
  • Гриель, Манфред (2006). Heinkel He 111: Екінші дүниежүзілік соғыстағы люфтвафенің стандартты бомбалаушы авиациясының A – G және J алғашқы нұсқалары. Екінші дүниежүзілік соғыс жауынгерлік авиация фотосуреті ADC 004. 1 бөлім. Равенсбург, Германия: Air Doc, Laub GmbH. ISBN  3-935687-43-5.
  • Griehl, Manfred (2008) [1994]. Heinkel He 111: Екінші дүниежүзілік соғыстағы люфтваффаның стандартты бомбалаушы авиациясының P және ерте нұсқалары. Екінші дүниежүзілік соғыс жауынгерлік авиация фотосуреті. 2 бөлім. Равенсбург, Германия: Air Doc, Laub GmbH. ISBN  978-3-935687-46-1. ADC 007.
  • Янович, Кшиштоф (2004), Heinkel He 111: 1 том, Люблин, Польша: Кагеро, ISBN  978-83-89088-26-0
  • Маккей, Рон (2003), Хайнкел Хе 111, Crowood Aviation Series, Рамсбери, Марлборо, Уилтшир, Ұлыбритания: Crowood Press, ISBN  1-86126-576-X
  • Новарра, Хайнц Дж (1990), Ұшатын қарындаш, Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, ISBN  0-88740-236-4
  • Новарра, Хайнц Дж (1980), Heinkel He 111: деректі тарих, Лондон: Jane's Publishing, ISBN  0-7106-0046-1
  • Пунка, Дьерди (2002), Heinkel He 111 іс-әрекетте, Карролтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., ISBN  0-89747-446-5
  • Регнат, Карл-Хайнц (2004), Қара крест 4-том: Heinkel He 111, Хершем, Суррей, Ұлыбритания: Midland Publishers, ISBN  978-1-85780-184-2
  • Варсиц, Лутц (2009), Бірінші реактивті ұшқыш: неміс сынақшы-ұшқышы Эрих Варсицтің тарихы, Лондон: Pen and Sword Books Ltd., ISBN  978-1-84415-818-8 (Heinkel He 111 зымыран күшейткіштері орнатылған алғашқы әзірлемелер мен сынақ ұшуларын қоса)
  • Вагнер, Рэй; Новарра, Хайнц (1971). Неміс жауынгерлік ұшақтары: 1914-1945 жылдардағы неміс әскери авиациясының даму тарихы мен тарихы. Нью-Йорк қаласы: Doubleday & Company. б. 112. OCLC  491279937.

Әрі қарай оқу

  • Бергстрем, Кристер. Берлинге Багратион - Шығыстағы соңғы әуе шайқасы: 1944-1945 жж. Лондон: Шеврон / Ян Аллан, 2008 ж. ISBN  978-1-903223-91-8.
  • Бергстром, Кристер. Барбаросса - Әуе шайқасы: 1941 ж. Шілде-желтоқсан. Лондон: Шеврон / Ян Аллан, 2007 ж. ISBN  978-1-85780-270-2.
  • Бергстрем, Кристер. Курск - Әуе шайқасы: 1943 жылғы шілде. Лондон: Шеврон / Ян Аллан, 2007 ж. ISBN  978-1-903223-88-8.
  • Бергстрем, Кристер. Сталинград - Әуе шайқасы: 1942 жылдан 1943 жылдың қаңтарына дейін. Лондон: Chevron Publishing Limited, 2007 ж. ISBN  978-1-85780-276-4.
  • Бергстрем, Кристер, Андрей Диков және Владимир Антипов. Қара Крест Қызыл Жұлдыз: Шығыс майдандағы әуе соғысы: барлығы Сталинград үшін, 3 том. Лондон: Eagle Editions, 2006. ISBN  978-0-9761034-4-8.
  • «Классикалық Гейнкель: екінші бөлім - бірінші ұрпақтан екінші ұрпаққа». Air International, Қыркүйек 1987 ж., 128–136 бб. Бромли, Ұлыбритания: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • де Зенг, Х.Л., Д.Г. Станкет және Э.Дж. Крик. 1933–1945 жылдардағы люфтваффаның бомбалаушы бірліктері: Анықтама көзі, 1 том. Лондон: Ян Аллан баспасы, 2007 ж. ISBN  978-1-85780-279-5.
  • де Зенг, Х.Л., Д.Г. Станкет және Э.Дж. Крик. 1933–1945 жылдардағы люфтваффаның бомбалаушы бірліктері: Анықтамалық ақпарат көзі, 2 том. Лондон: Ян Аллан баспасы, 2007 ж. ISBN  978-1-903223-87-1.
  • Хейворд, Джоэл С.А. Сталинградта тоқтатылды: Люфтваффе және Гитлердің Шығыстағы жеңілісі, 1942–1943 (Қазіргі заманғы соғыс зерттеулері). Лоуренс, Канзас: Канзас университетінің баспасы, 1998 (қатты мұқаба, ISBN  0-7006-0876-1); 2001 (қағаздық, ISBN  0-7006-1146-0).
  • Хайнкел Хе 111(фильм). Желілік жобаларды шығару, 1993 ж.
  • Хотон, Э.Р. Соғыс кезіндегі люфтваффе, Батыстағы Блицкриг: 2 том. Лондон: Шеврон / Ян Аллан, 2007 ж. ISBN  978-1-85780-272-6.
  • Хотон, Э.Р. Соғыс кезіндегі люфтваффе, дауыл жинау 1933–39: 1 том. Лондон: Шеврон / Ян Аллан, 2007 ж. ISBN  978-1-903223-71-0.
  • Кобер, Франц. Heinkel He 111 Барлық фронттар бойынша. Атглен, Пенсильвания: Шиффер әскери тарихы. 1992 ж. ISBN  978-0-88740-313-2.
  • Мунсон, Кеннет. Екінші дүниежүзілік соғыстың жауынгерлері мен бомбалаушылары. Лондон: Peerage Books, 1983 ж. ISBN  0-907408-37-0.
  • Неміс әуе күштерінің көтерілуі және құлауы: 1933 - 1945 жж (Қоғамдық жазбалар кеңесінің соғыс тарихы). Лондон: Қоғамдық жазбалар бөлімі, 2000 ж. ISBN  978-1-905615-30-8.
  • Смит, Дж. Ричард және Энтони Л. Кэй. Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі неміс авиациясы. Аннаполис, Мэриленд: АҚШ Әскери-теңіз институтының баспасөз қызметі, 2002. ISBN  1-55750-010-X.

Сыртқы сілтемелер