Кауфман актісі - Kaufman Act

Бумен жүк пойызы жүріп жатыр 10-шы авеню; Кауфман заңы Нью-Йоркте осындай пойыздарға тыйым салады

The 1923 жылғы Кауфманды электрлендіру туралы заң, немесе Кауфман актісі қысқаша айтқанда, қабылдаған заң болды Нью-Йорк штатының ассамблеясы, мандатты электрлендіру бәрінен де Нью-Йорктегі теміржолдар 1926 жылдың 1 қаңтарына дейін. Заң жобасын жақында сайланған қаржыландырды Республикалық Ассамблея мүшесі Виктор Р. Кауфман және губернатор қол қойды Аль Смит 1923 жылы 2 маусымда.

Заң магистральдық трафик пен жүк аулаларына әсер ететін алып тастаулар жасамады Нью-Йорк қаласының аудандары, оның оқшауланған рельстік жүйесін қоса алғанда Статен аралы. Заң үлкен ағымға әкелді тепловоздар Нью-Йорк теміржолына асығып кетті дизельдеу американдық теміржолдар. Теміржолшылар қарсылық білдіріп, сот ісін бастады және конституцияға қайшы деп актіні бұзуға қол жеткізді.[1]

Фон

Вест-Сайдтың жүк аулалары мен жолдары (27-43 көшелер)

1846 жылы Нью-Йорк қаласы рұқсат берді Гудзон өзенінің теміржол компаниясы тректерді салу оның жаңа желісі дейін Олбани тікелей көшелерде, «батыс және оның ішінде Сегізінші авеню немесе Гудзон көшесі.[2]:82 Жетпіс жылдан астам уақыт бойы пароходтар Нью-Йорктің негізгі көшелері мен даңғылдарында тікелей жүрді.[2]:82 Биік жедел транзит Манхэттендегі сызықтар буға айналды үшінші рельс 1900–1903 жылдардағы электр тартымы,[3]:16 жолаушы магистральдық сызықтар келесі онжылдықтарда біртіндеп электрлендірілді.

1902 жылы 8 қаңтарда он бес Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолы келгендер Жаңа Рошель жергілікті тұрғын өлтірілді Нью-Йорк орталық теміржолы бастап поезд Ақ жазықтар қызыл шамды жіберіп алды және артқы пойыз тоқтады Park Avenue туннелі.[4]:19 Апат пайдаланылған түтіннің жол сигналдарының көрінуіне кедергі жасауымен байланысты болды. Осыдан шыққан қоғамдық наразылық желіні электрлендіруге және сол кезде толып жатқан адамдарды ауыстыруға шақыруға әкелді Үлкен Орталық Депо. 1903 жылы штат заң шығарушылары паровоздарға тыйым салатын заң қабылдады Манхэттен 1908 жылдың 30 маусымынан кейін және электрлендіруді талап етеді Нью-Йорк орталық теміржолы (NYCRR).[3]:17 Электрлендіруді ойлаған компания Манхэттеннің магистральдық желілеріне 1906 жылдың аяғында электр тартымын енгізді.[3]:17 NYCRR магистралі жұмыс істейді үшінші рельс электрмен жабдықтау, өйткені туннельдердегі төмен клиренс пайдалануды болдырмады әуе желілері.[4] Пойыздар бу машиналарына арналған электровоздарды ауыстырды Кротон-Гармон және Солтүстік Ақ жазықтар.[4] Басқа кіріс магистральдары 1923 жылға қарай электрлендірілген.[5]:35 Оқшауланған Статен Айленд темір жолы, басқарады Балтимор және Огайо теміржолы, ескірген көмірмен жұмыс істейді 4-4-0 түйелер және 2-4-4 Ағаш вагондарды таситын Ц.[6]

Алайда, жүк және коммутациялық жұмыс көміртекті бу машиналары арқылы жұмыс істей отырып, өз үлесін қосты ауаның ластануы және жол апаттары. NYCRR - солтүстік-оңтүстік бағыттары жалғасатын жалғыз теміржол Манхэттен дейін Нью-Йорк штатында; The Пенсильвания темір жолы басқарды шығыс-батыс жолаушыларға қызмет көрсету арқылы Пенн станциясы жылы Манхэттен орталығы. Барлық басқа магистральдық теміржолдар бойымен аяқталды Нью Джерси және Бруклин жағалаулар мен теміржол вагондарын Манхэттенге апарды автомобиль жүзеді. Олар Манхэттенде ондаған үлкенді-кішілі теміржол алаңдарын басқарды және көптеген көмірмен жұмыс істейтін ауыстырып-қосқыштарды жұмыс істеді. Ең жаман қылмыскер Батыс жақ 33-ші көшеден төмен көмір аулайтын жүк аулалары қосқыштар жүктерін бірге сүйреді 11-ші авеню (халық арасында «Өлім даңғылы ")[7] және қазіргі кездегі көршілес көшелер Хадсон Ярдс және Челси.[5]:35 Үкімет қауіпсіздік пен ластану мәселелерін бөлек қарастырды: жою туралы қаулылар өткелдер жағдай бойынша жүзеге асырылды, будың тартылуын толық жою 1923 ж. Виктор Р. Кауфман енгізген заң жобасының мақсаты болды.

Саясат

1923 жылғы Кауфман заңы мазасыздардың болашағы туралы әлдеқайда кең қоғамдық пікірталастардың көлеңкесінде қабылданды. метро жүйесі. The Бруклин Рапид Транзиттік Компаниясы астында орналастырылды қабылдау желтоқсанда 1918 ж. және таратылуға бет алды.[3]:80 The Interborough жедел транзиттік компаниясы 1921 жылы банкроттықтан әрең құтылды.[3]:81 Соғыстан кейінгі инфляция жылы белгіленген бес центтік билет бағасын құнсыздандырды Қос келісімшарттар 1913 ж. және компаниялар инвестициялық келісімшарттарын бұзды.[3]:81 Олар билеттің бағасын көтеру үшін лобби жасады және оларды таспен қоршады Демократиялық Нью-Йорк мэрі Джон Фрэнсис Хилан, арзан тарифтерді науқанның басты мәселесіне айналдырған,[8]:56[a] БМТ мен IRT-ге қоғамдық көмектен бас тартты,[8]:59 және метроға қоғамдық бақылауды талап етті.[3]:82 Хилан ұлттандыру метро, ​​республиканың губернаторы құрған орташа деңгейдегі Транзиттік комиссиямен ашық қақтығысқа тап болды Натан Льюис Миллер 1921 ж.[3]:83 Жаңа губернатор Аль Смит, сайланған 1922 қараша, транзит мәселесінде Хиланның жағына шықты, бірақ Мемлекеттік жиналыстағы республикалық қарсылыққа байланысты Комиссияны тарата алмады.[3]:83–84

1922 жылдың тамызында Гилан қоғамды ұлттандыруды тиімді бастауға болатын қосарланған келісімшарттардың қайта сатып алуға мәжбүрлеп қамтамасыз етуін жүзеге асыру жоспарын жариялап, толқытты. Хилан сонымен қатар жаңа, жалпыға бірдей жұмыс істейтін құрылысты салу үшін 600 миллион доллар жоспарын құруға шақырды Тәуелсіз метро жүйесі (IND), ол әлі салынбаған.[3]:86 Одан кейінгі қызу пікірталас Мемлекеттік ассамблеяның сайлау науқанымен тұспа-тұс келді. 1922 жылғы қарашадағы сайлаулар республикашылдарға Ассамблеяның көпшілігін әкелді, бірақ сенатта республикашылдардың үстінен бір жыл болса да, демократия өте жұқа болды.[9][10]

Нью-Йорктен сайланған Республикалық ассамблея мүшелерінің бірі - Виктор Р. Кауфман, Жетінші сайлау округінен[9] Манхэттеннің Батыс жағалауы.[11][12] «Балаға ұқсайтын» Кауфман Гиланның танымал тарту күші туралы заңына қарсы дауыс берген бес республикашының бірі болды.[13] 1923 жылы сәуірде ол Хиланды жақтайтын аудитория алдында бетпе-бет ашық пікірсайыста Хиланға қарсы тұруға батылы барды.[13] Екеуі метродағы кептелісті, қоғамдық автобустарды және сот жүйелерін талқылады, ал Хилан өз позициясын оңай ұстады; ол патронаттық ескертуімен кетіп қалды: «Ассамблея мүшесімен тым қатал болмаңыз ... ол әлі жас».[13]

Қабылдау және реакция

65-ші көшедегі пікірталас Мемлекеттік ассамблея комитеті Кауфманды электрлендіру туралы заң жобасын қабылдағаннан кейін бір апта өткен соң болды. Кауфманның ұсынысы әлі қоғамның қызығушылығын тудырған жоқ; 7 сәуірде The New York Times бойымен жүк аулаларында шектелген жергілікті жарлық ретінде әрең айтылады Riverside Drive.[14] Хилан электрлендіру жөніндегі пікірсайыстардан аулақ болды және заң жобасы көп пікірталассыз Ассамблеяның дауысын қабылдады. Актіге губернатор қол қойды Аль Смит 1923 жылы 2 маусымда.[15]

Заң 1926 жылдың 1 қаңтарына дейін Нью-Йорктегі барлық теміржол қозғалысын, Вернон тауы және Йонкерлер[16] электр тартымына айналдырылуы керек (ол қазіргі уақытта буға жалғыз балама болды). Ерекшеліктер болған жоқ, және бұл магистральдық желілерге, екінші деңгейлі ел желілеріне және тіпті қосқыштар доктар мен жүк аулаларында. The эксклав жүйесі Статен аралы да алынып тасталмады.[6] Әрбір сәйкессіздік үшін күніне бір бұзушылық үшін 5000 доллар айыппұл салынды.[16] Дауыс бергеннен кейін, бірақ Губернатор қол қойғанға дейін теміржолшылар заң жобасын бұғаттау үшін қоғамдық-саяси науқанды бастады.[17] Қол қою мерзімі қарсаңында Балтимор және Огайо, Нью-Йорк Орталық, Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд және Лонг-Айленд теміржолдарының өкілдері Альбаниде Аль-Смитпен соңғы минутта кездесуге жиналды.[17] Олар конверсияның төленбейтін шығындарын (LIRR үшін 30 миллион доллар) және қалалық деңгейдегі теміржолдарды электрлендіру қаупін келтірді.[17] Кауфман өзінің азаматтық белсенділері мен кәсіпкерлерінің партиясын алып келді және басым болды: Смит заң жобасына келесі күні, сенбі, 1923 жылы 2 маусымда қол қойды.[18]

Заң қолданыстағы жолды қайта құруға немесе теміржол ағындарын азайтуға тырыспады. Кауфман бұл мәселені NYCRR West Side желісін реттеуге тырысқан 1924 жылғы «Өлім даңғылы туралы заң жобасында» қарастырды.[11] Заң жобасы қабылданбады және Батыс Сайдтағы трек туралы пікірталас 1920 жылдардың аяғында жалғасты.

Дизелизация

Қосымша ақпарат: Құрама Штаттардағы дизельизация және Құрама Штаттардағы теміржолды электрлендіру

Сыртқы теміржолдар

1924 жылдың наурызында Балтимор және Огайо теміржолы Статен-Айленд сызықтарының электр өткелдерін кесіп тастауын және жоюды бастады, оның құны шамамен 13-15 миллион долларды құрайды (жүк жолдарын есептемегенде).[19] SIRT-ті электрлік тартуға айналдыру көбіне 1925 жылдың аяғында аяқталды.[20] 26-шы көшедегі жүк тасымалдау алаңдарын электрлендіру экономикалық тұрғыдан тиімді болмады, ал оның орнына компания бірінші тапсырыс берді тепловоз. Оның предшественниги - GE-IR дизельді демонстрациясы 1924 жылы Нью-Йорк штатында сыналды.[6] B&O және Манхэттеннің алғашқы жарнамалық 300 а.к., 60 тонна[20] ALCO жәшік ауыстырғыш 1925 жылы іске қосылды.[6] Бұған дейін 1925 ж Нью-Джерсидің орталық теміржолы ұқсас дизельді ауыстырғышты өзінің 138-ші көшесінде пайдалануға берді[5]:33 жағалаудағы терминал Bronx.[5]:36 № 1 B&O және CNJ No 1000 тұрақты қызмет көрсететін алғашқы американдық тепловоздар болды. Олар сенімді және берік болып шықты, 1950 жылдары жұмыс істеді және осы күнге дейін аман қалды.[6][21][5]:36 1925 жылы B&O сатып алды бензин - жанып тұрған ауыстырғыш, осылайша олардың сәйкестік бағдарламасын аяқтайды (дизельді келесі сатып алу 1930 жылдардың ортасына дейін болған жоқ).[20][22] The Делавэр, Лакаванна және Батыс теміржол ұқсас екі ауыстырып-қосқыш сатып алып, біреуін Harlem Transfer №2-нің 132-ші көшесіндегі Harlem Transfer ауласында пайдалануға берді[5]:36 және басқа локомотив № 3001, ол Бруклиндегі 25-ші көше жүк станциясына тағайындалды. Erie Railroad сонымен қатар 60 тонна 300 л.с. екі қорапты кабина сатып алды: №196 1926 ж. Мамырда салынып, «Харлем станциясына» жүк терминалына жіберілді және №19 1928 ж. Қыркүйегінде салынып, олардың «Батыс 26-шы көше жүк станциясында» жұмыс істеді. «Манхэттенде. Дизельді тартудың сәтті енгізілуі 1926 жылғы 1923 жылғы заңға сәйкес қалада тепловоздарды пайдалануға мүмкіндік беретін түзетуге әкелді.

The Лонг-Айленд теміржол жолы 1924 жылы сәуірде 4 миллион долларлық конверсия жоспарына рұқсат берді.[23] The Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолы 1924 жылы маусымда өзінің Нью-Хейвен-Нью-Йорк бағытын 100% электрлік тарту күшіне ауыстырды.[24] The Пенсильвания темір жолы оның үш негізгі желісін электрлендіру жоспарларын жасады, соның ішінде Филадельфия - Нью-Йоркте, бірақ 1924 жылдың маусымындағы жағдай бойынша жақын арада жұмысты бастауға қаражат болмады.[25]

Актте көрсетілген мерзім екі рет, 1924 және 1926 жылдары ауыстырылды;[26] тепловоздар Бруклин мен Куинсте паровоздар жүре берді. Заң тездетілді дизельдеу дизельді локомотивтердің алғашқы бастапқы нарығын құра отырып, американдық теміржолдар.[26]

Нью-Йорк орталық теміржолы

Заманауи Батыс Сызық 10-шы авенюдан батысқа қарай ашық траншеямен өтеді

NYCRR, керісінше, 1923 жылға рекордтық пайда түсірді.[27] Теміржол электрлендіру жоспарларын аяқтап, оны 1924 жылдың қараша және желтоқсан айларында мемлекет мақұлдауына алып келді. Жоспар бойынша NYCRR Батыс жағалауын Сент-Джон саябағынан электрлендіру қажет Spuyten Duyvil, Bronx[28] бірақ West Side жүк тасымалдау желісі алынып тасталды.[29] Жүк желісін электрлендіру үшінші рельс немесе әуе желілері, практикалық емес болды. NYCRR қауіпсіздікті және инженерліктің басқа стандарттарындағыдай стандартты қамтамасыз ету үшін Батыс жағындағы барлық өткелдерді жоюды талап ете отырып, келіссөздерді тығырыққа тіреді.[2]:82 1925 жылы қарашада NYCRR өзінің West Side сызығын электрлендіруге 30 миллион доллар инвестициялау жоспарын жариялады, бұл қаланың өткелді жабу туралы шешіміне байланысты.[30] Осы және осыған ұқсас нақты емес ұсыныстарды талқылау тағы бір жылға созылды.[2]:82

1925 жылы 31 желтоқсанда NYCRR басқарған сегіз теміржол уақытша қамтамасыз етілді бұйрық Заңды орындамағаны үшін айыппұлдарға қарсы.[16][31] Олар күніне 5000 доллар айыппұл азық-түлік, пошта және іс-шаралар жеткізілімдерін сал ауруына әкеледі деп сендірді.[16] 1926 жылы наурызда теміржолдар мен жүк терминалдары Кауфман заңына қарсы сот ісін бастады.[16] Олар уақытша жарлықты қалалық және уездік шенеуніктердің жазаны күшіне енуіне шектеу қоятын тұрақты, мерзімсіз етуді талап етті.[16] Бұл жолы теміржолшылар айыппұлдардың орындалуын растады (тек NYCRR үшін күніне 600000 доллар)[b]) сәйкес, тиісті заң талаптарынсыз, конституциялық емес тәркілеуге тең Америка Құрама Штаттарының Конституциясына бесінші түзету.[16] Бұл шағым оларға істі судьяның төрағалық етуімен федералдық сотқа тікелей жеткізуге мүмкіндік берді Үйренетін қол.[16] Шеткі шығындар туралы ескі дәлелдер мен негізсіз қысқа ескерту де келтірілді.[16] Штат өкілдері бұл істің федералдық емес, штаттың құзырына кіретіндігін алға тартты.[16] Бір уақытта теміржол штаты комиссарлардан мерзімді бес жылға дейін ұзартуды талап етті.[32] Судья Ханд Кауфман заңы конституциялық заңға қайшы болғандықтан конституцияға қайшы келеді деп шешті Коммерциялық бап және айыппұл санкциясын ұзартты.[33] Мемлекеттік ассамблея қаулында айтылған мәселелерді орындау үшін заңға өзгеріс енгізді, айыппұл мерзімін тағы бес жылға ұзартты және электровоздармен қатар тепловоздарды пайдалануға рұқсат берді.

1926 жылы 1 шілдеде сот процесі жүріп жатқан кезде мэр Джеймс Уокер қалалық және теміржол басшыларының конференциясын шақырды.[2]:83 Нәтижесінде Батыс Сайдтан жер үсті жолдарын толығымен алып тастау туралы жалпы келісім жасалды.[2]:82 Осы конференцияда тағайындалған Инженерлік комитет 1927 жылы мамырда өздерінің егжей-тегжейлі жоспарын ұсынды[2]:82 және 1928 жылы Мемлекеттік жиналыстың мақұлдауын қамтамасыз етті.[2]:83 1929 жылдың шілдесінде NYCRR екі жылдан кейін 72-ші көшенің солтүстігіндегі будың қозғалысын тоқтатуға және 60-шы көшенің оңтүстігіндегі жолдарды бес жыл ішінде алып тастауға келісті.[2]:83 30-шы көшедегі жүк аулалары тұруға рұқсат етілді.[2]:83 Жоба нәтижесінде ұзындығы 13 миль болатын (21 км) жаңа құрылым, яғни 150 млн Жоғары сызық 1934 жылы ашылған, электрлендірілген үшінші рельс электрмен жабдықтау, және көше трафигінен бөлінді.[5]:37 Көтерілген сызық тікелей қоймалардан өтті, олардың кейбіреулері көпшілік көзінен жасырылған қоршаулардан тұрды.[5]:37 Тротуарлар электрлендірілмеген және жаңадан жасалған үш қуат қосқышы салған General Electric және ALCO. Олар дизельмен, үшінші рельспен немесе батарея қуатымен жұмыс істей алады.[5]:37[34] Батыс жағалау сызығының алыс пойыздары төменгі деңгейдегі траншея мен батысқа қарай туннельге ауыстырылды 10-шы авеню.

Қаласы Балтимор ұқсас заң шығарды, Жарлық 746–748, 1929 жылдың маусымында.[26]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ Оның 1921 жылғы науқандық ұраны «Демократияны сақтау және бес центтік тарифті сақтау» болды.[8]:59 Бес центтік тариф Хиланның мерзімінен бұрын 1904-1948 жылдар аралығында тиімді болды.[8]:68
  2. ^ Әр жұмыс істеп тұрған 120 паровоздың әрқайсысы үшін 5000 доллар деп бағаланады.

Дереккөздер

  1. ^ Статен Айленд Рапид Транзиттік Рай. Қоғамдық қызметке қарсы, 16 F.2d 313 (S.D.N.Y. 1926).
  2. ^ а б c г. e f ж сағ мен j Жылдық есеп 1930 ж. Манхэттеннің саяхаттары департаменті. PDF, 7 МБ.
  3. ^ а б c г. e f ж сағ мен j Кудахи, Брайан (1995). Нью-Йорктің тротуарларының астында: әлемдегі ең үлкен метро жүйесінің тарихы. Фордхэм университетінің баспасы. ISBN  0-8232-1618-7.
  4. ^ а б c Дуглас, Джордж және басқалар. (1996). Келесі аялдама Вестчестер !: адамдар және теміржол. Гудзон өзенінің мұражайы. ISBN  0-943651-26-3. б. 19.
  5. ^ а б c г. e f ж сағ мен Соломон, Брайан (2000). Американдық тепловоз. MBI Publishing. ISBN  0-7603-0666-4
  6. ^ а б c г. e Харвуд, Герберт; Уилсон, Кортни (2002). Royal Blue Line: Вашингтон мен Нью-Йорк арасындағы классикалық B & O пойызы. JHU Press. ISBN  0-8018-7061-5. б. 131.
  7. ^ «Орталық жаңа 11-ші трек жоспарын сұрайды». The New York Times, 12 қараша 1923 ж.
  8. ^ а б c г. DuTemple, Лесли (2002). Нью-Йорк метросы. Лернер басылымдары. ISBN  0-8225-0378-6.
  9. ^ а б «Жаңа заң шығарушылар конференция өткізді». The New York Times, 1923 ж., 7 қаңтар.
  10. ^ «Заң шығарушы орган қайтадан республикалық деңгейде». The New York Times5 қараша 1924 ж.
  11. ^ а б «Өлім даңғылы туралы заң жобасы мәжбүр етеді». The New York Times, 1924 ж. 20 наурыз.
  12. ^ Сайлаудың толық тізімі: «Келесі сейсенбіде үміткерлер кеңсе іздейді». The New York Times, 5 қараша 1922 ж.
  13. ^ а б c «Хилан қарсыластың сөзін суға батырды» The New York Times, 14 сәуір 1923 ж.
  14. ^ «Маманның бу қозғалысы». The New York Times, 1923 ж. 7 сәуір.
  15. ^ «Жаңа заң туралы ойлан». The New York Times, 5 маусым 1923 ж.
  16. ^ а б c г. e f ж сағ мен j «Жолдар Кауфман заңы бойынша күресті жаңартады». The New York Times, 1926 ж., 27 наурыз.
  17. ^ а б c «Теміржолшылар жолдарды электрлендіру үшін күреседі». The New York Times, 2 маусым 1923 ж.
  18. ^ «Жаңа заң туралы ойланыңыз». The New York Times, 7 маусым 1923 ж.
  19. ^ «B. & O. Статен аралында жұмыс істей бастайды». The New York Times, 1924 ж., 27 наурыз.
  20. ^ а б c Рейнольдс, Кирк; Oroszi, Dave (2000). Балтимор және Огайо теміржолы. Osceola, WI: MBI. ISBN  0760307466. OCLC  42764520., б. 115
  21. ^ № 1 ББО Көлік мұражайы жылы Сент-Луис, CNJ № 1000 сағ B&O теміржол мұражайы жылы Балтимор.
  22. ^ «Lackawanna дизельді-электрлік типтің екеуіне тапсырыс береді». The New York Times, 8 қараша 1929 ж.
  23. ^ «Лонг Айленд Р.Р. үлкен өзгерістерді жоспарлайды». The New York Times, 1924 жылғы 4 сәуір.
  24. ^ «Электрлік қызмет жаңа мекендегі». The New York Times, 1924 жылдың 18 маусымы.
  25. ^ «Пенсильваниядағы электрлендіру жоспары». The New York Times, 1924 жылдың 18 маусымы.
  26. ^ а б c Чурелла, Альберт (1998). Будан дизельге дейін: ХХ ғасырдағы американдық локомотив өндірісіндегі басқарушылық әдет-ғұрып және ұйымдастырушылық мүмкіндіктер. Принстон университетінің баспасы. ISBN  0-691-02776-5. б. 26.
  27. ^ «Нью-Йорктегі Орталықта үлкен жыл болды». The New York Times, 1924 ж., 28 мамыр.
  28. ^ «72d көшесі мен Сент-Джон паркі арасында тыныш дизельді тепловоздарды пайдалану үшін орталық». The New York Times1925 ж., 17 қараша.
  29. ^ «Жолды электрлендіру туралы 15 желтоқсанда тыңдау туралы бұйрық». The New York Times, 30 қараша 1924 ж.
  30. ^ «Батыс жағында 30 000 000 доллар жұмсау». The New York Times, 30 қараша, 1925 жыл.
  31. ^ «Электрлендіруге көбірек жол барады». The New York Times, 1 қаңтар 1926 ж.
  32. ^ «Темір жолдардың кескінін естиді». The New York Times, 1926 ж. 7 шілде.
  33. ^ «Кауфман актісі конституциялық емес деп танылды». Brooklyn Daily Eagle. 10 қыркүйек 1926 ж.
  34. ^ NYCRR үш қуатты қозғалтқыштары туралы толығырақ: Пойыздар, 1970 т. 33. 36-39 бет.

Сыртқы сілтемелер