Кептелудің бағасы - Congestion pricing

Электрондық жол бағалары Сингапурдағы порт, әлемдегі бірінші болып қалалық кордон аймағында кептеліске баға белгілеу схемасын енгізген қала.

Кептелудің бағасы немесе кептелу ақысы пайдаланушыларға қосымша ақы төлеу жүйесі болып табылады қоғамдық тауарлар артық болу арқылы кептеліске ұшырайды сұраныс, мысалы, пайдалану үшін жоғары шыңдар арқылы автобус қызметтері, электр қуаты, метролар, теміржол, телефондар, және жол бағалары азайту кептеліс; авиакомпаниялар және Жүк тасу компаниялары үшін слоттар үшін жоғары төлемдер алынуы мүмкін әуежайлар және арқылы каналдар қарбалас уақытта. Адвокаттар бұл туралы айтады баға белгілеу Стратегия сұранысты реттеп, кептелісті жоғарылатпай басқаруға мүмкіндік береді жабдықтау.

Кептелген баға белгілеудің экономикалық теориясына сәйкес, бұл саясаттың мақсаты - пайдалану баға механизмі пайдаланушыларға сұраныстың ең жоғары деңгейінде тұтыну кезінде бір-біріне тигізетін шығындары туралы және олар жасаған қосымша кептелістер үшін ақы төлеуі керек екендігі туралы сананы қалыптастыру, осылайша сұраныстың кеңістікте немесе уақытында қайта бөлінуін ынталандыру және оларды төлеуге мәжбүр ету үшін жағымсыз сыртқы әсерлер олар қолданушыларға олардың әсері туралы көбірек хабардар ете отырып жасайды қоршаған орта.[1][2][3][4][5]

Қазіргі уақытта қалалық жолдарда қолдану бірнеше қалалармен, соның ішінде шектеулі Лондон, Стокгольм, Сингапур, Милан, және Гетеборг сияқты бірнеше кішігірім қалалар Дарем, Англия; Znojmo, Чех Республикасы; Рига (2008 жылы аяқталды), Латвия; және Валетта, Мальта. Жүйелердің төрт жалпы түрі қолданылады: қала орталығының айналасындағы кордон аймағы, кордон сызығынан өту ақысы бар; ауданның ішінде болғаны үшін алынатын кең көлемдегі кептеліске баға; қаланың айналасындағы ақылы алыммен қала орталығындағы ақылы ринг; және дәлізге немесе нысанға кіру бағасы бағаланатын бір объектінің кептелуіне баға.

Тығынды бағаны жүзеге асыру қалалық жерлерде кептелісті азайтып, сонымен бірге сын мен қоғамның наразылығын тудырды. Сыншылар кептеліске байланысты баға әділетті емес, көрші қоғамдастықтарға экономикалық ауыртпалық түсіреді, бөлшек сауда бизнесіне және жалпы экономикалық қызметке кері әсерін тигізеді және басқа салық төлемдерін білдіреді.

Осы тақырып бойынша экономикалық әдебиеттерді зерттеу нәтижесінде, экономистердің көпшілігі кептелісті азайту үшін жол бағасының қандай-да бір түрі экономикалық тұрғыдан тиімді деген пікірге келеді, дегенмен жол бағасын қандай формада алу керек екендігі туралы келіспеушіліктер бар. Экономистер ақылы жолды қалай белгілеу керек, жалпы шығындарды қалай жабу керек, артық кірістермен не істеу керек, ақылы жолдардан ақылы төлеуден «ұтылғандарға» өтемақы төлеу керек пе, және автомобиль жолдарын жекешелендіру керек пе деген мәселеде келіспейді.[6] Сонымен қатар, қатысты мәселелер қазба отын жеткізілім және қалалық көліктердің жоғары шығарындылары парниктік газдар контекстінде климаттық өзгеріс кептеліске баға белгілеуге деген қызығушылықты жаңартты, өйткені бұл мұнай тұтынуды азайтуы мүмкін сұраныс механизмдерінің бірі болып саналады.[7][8][9][10]

Сипаттама

Кептелудің бағасы - бұл тұжырымдама нарықтық экономика пайдалану туралы баға белгілеу пайдаланушыларды зарядтау механизмдері қоғамдық тауарлар үшін жағымсыз сыртқы әсерлер сұраныстың қол жетімді ұсыныстан асып кетуінен туындайды. Оның экономикалық негіздемесі - нөлдік бағамен сұраныс ұсыныстан асып, а тапшылық, және жетіспеушілікті зарядтау арқылы түзету керек тепе-теңдік бағасы ұсынысты ұлғайту арқылы оны төмендетуге емес. Әдетте бұл өсуді білдіреді бағалар белгілі бір уақыт кезеңінде немесе кептелістер пайда болатын жерлерде; немесе жаңа қолдануды енгізу салық немесе пайдалану кезінде ақысыз түрде ұсынылатын салық есебінен төленетін қоғамдық игілік жағдайында ең жоғары сұраныс қолда бар ұсыныстан асып кетсе, төлем алынуы мүмкін.

Шешілмеген тепе-теңдіктен тоқырау бағасының тепе-теңдігіне өтудің экономикалық негіздемесі.

Кептелген баға белгілеудің экономикалық теориясына сәйкес, бұл саясаттың мақсаты пайдаланушыларға сұраныстың ең жоғары деңгейінде тұтыну кезінде бір-біріне тигізетін шығындар туралы көбірек хабардар ету үшін баға тетігін пайдалану және қосымша ақыны төлеу керек. олар тоқырауды тудырады, осылайша сұраныстың кеңістіктегі немесе уақыттағы қайта бөлінуін ынталандырады;[1][2] немесе оны а тұтынуына ауыстыру қоғамдық игілікті ауыстыру; мысалы, жеке көліктен қоғамдық көлікке ауысу.

Бұл баға механизмі бірнеше коммуналдық қызметтерде және коммуналдық қызметтерде кептелген кезеңдерде жоғары бағаны белгілеуде, қызметке деген сұранысты жақсы басқару құралы ретінде және қымбат сұраныстарды қанағаттандыру үшін қымбат сұранысты қанағаттандыру үшін бола ма, жоқ әлде сол себепті қолданылды. қызметке қосымша сыйымдылық беру экономикалық немесе қаржылық тұрғыдан мүмкін емес. Кептелудің бағасын кеңінен қолданды телефон және электр желілері, метролар, теміржол және автобус қызметтер,[11] және зарядтауға ұсынылды Интернетке қол жетімділік.[12] Ол сонымен қатар негізгі көлік экономистері тарапынан кеңінен зерттеліп, насихатталды порттар, су жолдары, әуежайлар және жол бағалары дегенмен, бұл саясатқа қатысты пікірталас туындайтын даулы мәселелерге байланысты, әсіресе қалалық жолдар үшін, мысалы, жағымсыз үлестіру әсерлері, жиналған кірістердің орналасуы және кептелістер үшін әлеуметтік және саяси қолайлылық.[13][14]

Тығындар бағасын сипаттайтын кіріспе блок-схема

Кептелудің бағасы - бұл бірқатар баламалардың бірі сұраныс жағы (керісінше жабдықтау жағы ) шешуге арналған экономистер ұсынған стратегиялар кептеліс.[15] Кептелу теріс деп саналады сыртқы экономистер.[3] Сыртқы жағдаяттар мәміле үшінші тарапқа шығындар немесе пайда әкелетін кезде пайда болады, бірақ бұл көбінесе міндетті емес, бірақ қоғамдық игілікті пайдаланудан туындайды: мысалы, өндіріс немесе тасымалдау жалпы ауаны пайдалану кезінде басқаларға шығындар әкелетін ауаның ластануына әкеп соқтырса. Кептелудің бағасы - бұл тиімділік бағасы пайдаланушылардан сол қоғамдық игілік үшін көбірек төлеуді талап ететін, сол арқылы қоғамның әл-ауқатын немесе таза пайдасын арттыратын стратегия.[16][17]

Нобель сыйлығының лауреаты Уильям Викри кейбіреулер оны кептеліске баға белгілеудің әкесі деп санайды, өйткені ол ең алдымен тарифтерді қашықтыққа немесе уақытқа негізделген жүйені қосуды ұсынды Нью-Йорк метрополитені 1952 ж.[18][19][20] Автокөлік аренасында бұл теориялар кеңейтілді Морис Аллаис, Габриэль Рот кім алғашқы дизайндарда маңызды болды және оның дизайнын жасады Дүниежүзілік банк бірінші жүйе Сингапурда енгізілді.[4] Сонымен қатар, оны қарастырды Smeed есебі, британдықтар шығарды Көлік министрлігі 1964 жылы,[21] бірақ оның ұсынымдарын Ұлыбританияның кезекті үкіметтері қабылдамады.[22]

«Тығыздық проблемасына бір саясаттық жауап» ретінде сипатталатын жолдарда кептеліске баға белгілеуді жүзеге асырудың көліктік экономикалық негіздемесі қысқаша тұжырымдалған Америка Құрама Штаттарының конгресі Бірлескен Экономикалық Комитет 2003 ж.: «Кептеліс тауардың дұрыс бағаланбауынан туындайды деп есептеледі; атап айтқанда, белгілі бір жерде және уақытта автомобиль жолының өткізу қабілеті. Жеткізілетін мөлшер (миль-мильмен өлшенеді) мәні талап етілетін мөлшерден аз. Егер тауар немесе қызмет ақысыз көрсетілсе, онда адамдар оның құнын көрсететін бағаны төлеуге мәжбүр болғаннан гөрі көп талап етеді және оны ысырапсыз пайдаланады. негізгі экономикалық тұжырымдамаға негізделеді: жетіспейтін ресурстарды ең құнды пайдалануына бөлу үшін бағаны талап етіңіз, бұл пайдаланушылардың ресурс үшін ақы төлеуге дайын екендігі дәлелдейді ».[5]

Қалалық жолдар

Автокөлік жолдары туралы кеңірек түсінік үшін қараңыз жол бағалары.

Жол кептелісіне бағаны іс жүзінде жүзеге асыру тек қалалық жерлерде кездеседі, өйткені кептеліс қала орталықтарында және айналасында кең таралған. Автотасымалдау A1 солтүстікте Франция бұл қала аумағынан тыс жерлерде жүзеге асырылатын кептеліске баға белгілеудің бірнеше жағдайларының бірі. Бұл байланыстыратын жедел жол Париж дейін Лилль 1992 ж. бастап кептелу бағалары демалыс күндері Парижге жексенбі, түстен кейін кешке қарай сапарға сұранысты тарату мақсатында қолданыла бастады.[23] Кептелудің бағасы бүкіл әлемде өсіп келе жатқандықтан, іске асырылатын схемалар төрт түрге жіктелді: қала орталығының айналасындағы кордон аймағы; кең көлемдегі кептеліске баға белгілеу; ақылы қала орталығы; және дәлізде немесе бір объектіде кептеліске баға белгілеу.[24]

Кордон аймағы және ауданы кең

Ескі көшеде көше белгілері және ақ-қызыл C белгісі бар жүргізушілер кептелістің заряды туралы ескертеді, Лондон.

Кордон аймағындағы кептеліске баға - бұл шектеулі аймаққа кіру үшін пайдаланушылар төлейтін төлем немесе салық, әдетте қала орталығы шегінде, сұранысты басқару сол аймақтағы кептелісті жою стратегиясы.[25] Осы баға схемасының экономикалық негіздемесі негізге алынады сыртқы әсерлер немесе әлеуметтік шығындар сияқты автомобиль көлігінің, ауаның ластануы, шу, жол-көлік оқиғалары, экологиялық және қалалық жағдайдың нашарлауы, қосымша шығындар мен кешіктіру кептеліс кептеліске ұшыраған жолға қосымша пайдаланушылар түскен кезде басқа жүргізушілерге.[26]

Римдегі трафиктің шектеулі аймағы (ZTL) автоматты түрде бақылаумен кіруді бақылау нүктесі.

Мұндай схеманың алғашқы іске асырылуы болды Сингапур аймағын лицензиялау схемасы жан-жақты пакетімен бірге 1975 ж жол бағалары шаралар, автокөлікке қатаң меншік ережелері және жаппай транзитті жақсарту.[27][28] Технологиялық жетістіктердің арқасында электронды ақы алу, электронды анықтау және бейнебақылау технологиясы, кептелу ақысын жинау оңайырақ болды. Сингапур өз жүйесін 1998 жылы жаңартты,[29] және ұқсас баға схемалары іске асырылды Рим 2001 жылы,[30] Лондон 2003 жылы 2007 жылы ұзартумен; Стокгольм 2006 жылы жеті айлық сынақ ретінде, содан кейін тұрақты негізде.[31] 2008 жылдың қаңтарында Милан атты бір жылдық сынақ бағдарламасын бастады Экопасс, шығарындылары төмен стандартты көлік құралдарын зарядтау және тазартқыштан босату және баламалы отын көліктері.[32][33][34] Ecopass бағдарламасы 2011 жылдың 31 желтоқсанына дейін ұзартылды,[35][36] және 2012 жылдың 16 қаңтарында ауыстырылды С аймағы, схеманы ластану-зарядтан кептелу зарядына айналдырған сынақ бағдарламасы.[37] The Гетеборг кептелісіне салынатын салық 2013 жылдың қаңтарында іске асырылды және ол Стокгольм схемасы бойынша модельденді.[38]

Trängselskatt автоматты басқару нүктесі Ропстен, Стокгольм. Оң жақтағы белгі жүргізушілерге күндізгі уақытқа байланысты әр түрлі төлемдер туралы хабарлайды.

Әлі кешенді зерттеу жүргізілмегенімен, кептеліске баға белгілеу схемаларын енгізген қалалардан алынған алғашқы есептерде трафиктің көлемінің 10% -дан 30% -ға дейін төмендеуі көрсетілген,[39] сонымен қатар ауаның ластануы төмендейді.[40] Сондай-ақ, барлық қалалар қоғамдық келіспеушіліктерді іске асыруға дейін және іске асырғаннан кейін хабарлайды, бұл саяси орындылықты маңызды мәселеге айналдырады.

Пайдаланушы кордон аймағынан өткен сайын Сингапур мен Стокгольм кептелу төлемін алады, ал Лондон кептеліс заряды аймағындағы қоғамдық жолда жүретін кез-келген көлік құралы үшін пайдаланушы кордонды қанша рет кесіп өткеніне қарамастан күнделікті ақы алады.[41] Стокгольм ең жоғарғы күнделікті салық мөлшерлемесін қойды,[42] ал Сингапурда төлем ақы пайдалану кезінде төлеу қағидасына негізделеді, ал тарифтер баға нүктелеріндегі трафик жағдайына байланысты белгіленеді және тоқсан сайын қаралады. Осы саясат арқылы Құрлық көлігі басқармасы (LTA) электронды жол бағалары «оңтайлы жылдамдық диапазонын ұстап тұру үшін тиімді болды 45-тен 65 км / сағ жылдамдыққа дейін және артериялық жолдар үшін 20-дан 30 км / сағ».[43]

Сингапур

Сингапурдың автоматты толлингтік порты Электрондық жол бағалары схема.

Баға механизмін жетілдіру және нақты уақыт режимін енгізу мақсатында өзгермелі баға,[44]Сингапурдікі LTA бірге IBM, 2006 жылдың желтоқсанынан 2007 жылдың сәуіріне дейін ұшқыш басқарды трафикті бағалау және болжау құралы (TrEPS) кептелістердің деңгейлерін бір сағатқа дейін алдын-ала болжау үшін бірнеше трафиктің ағыны жағдайындағы тарихи трафиктік деректерді және нақты уақыттағы арналарды пайдаланады. Қолданыстағы және пайда болатын трафик жағдайларын дәл бағалай отырып, бұл технология өзгермелі бағаны, жалпы трафикті басқаруды жақсартуды, соның ішінде жүргізушілерді алда болатын жағдайлар туралы және сол сәтте алынатын бағалар туралы алдын-ала ақпаратпен қамтамасыз етуді қоса алғанда, болжайды.[45][46]

2010 жылы жерүсті көлігі басқармасы әлеуетін зерттей бастады Жаһандық навигациялық спутниктік жүйе екінші буын ERP үшін технологиялық нұсқа ретінде. LTA мақсаты - қазіргі уақытта нарықта қол жетімді ең жаңа технологиялардың, дәлірек айтқанда, Сингапурдағы тығыз қалалық ортаны ескере отырып, кептелісті зарядтау құралы ретінде пайдалану үшін жеткілікті дәл және тиімді екенін бағалау. Жақын арада мұндай жүйені енгізу күтілмейді.[47]

Лондон

Лондонның бұрынғы мэрінің ұсынысы Кен Ливингстон нәтижесінде әлеуетті СО-ға негізделген жаңа баға құрылымы пайда болар еді2 2008 жылдың қазан айына шығарындылардың мөлшерлемесі.[48] Мақсаты - ең төменгі коэффициенті бар көліктер2 шығарындылардың мөлшерлемесі босатылатын болады, ал эмиссия мөлшері жоғары адамдар жаңа фунт стерлингті 25 фунт стерлингке төлейді, ал қалғандары бүгінде төлейтін ақыны төлейді.[49] Алайда Лондон мэрі ретінде Ливингстонның ізбасары, Борис Джонсон, өзінің әкімшілігінің басында кептелу төлемін реформалайтынын мәлімдеді.[50]

Лондондағы кептеліске арналған төлем аймағына кіру. Көрсетілген бағдаршам және бейнебақылау зонаның шекарасына кіретін көлік құралдарын басқару үшін қолданылады.

Джонсон 2008 жылдың шілдесінде жаңа CO туралы жариялады2 зарядтау құрылымы енді іске асырылмайды.[51] Басқа себептермен қатар, ол экологиялық төлем мыңдаған кішігірім көліктердің тегін саяхатын ынталандырады, нәтижесінде кептелістер мен ластанулар артады деді.[51][52] Ол сондай-ақ зарядтау аймағын қала маңына дейін кеңейту жоспарларын тастап, 2008 жылы қыркүйекке жоспарланған қоғамдық кеңестің негізінде 2007 жылы жүзеге асырылған батыстық кеңейтуді қарастыратындығын мәлімдеді.[53] 2008 жылдың күзінде тұрғындармен бес апталық қоғамдық кеңес өткізіп, Джонсон 2007 жылғы Батыс кеңейтуді негізгі төлемді көбейту үшін 2011 жылдың 4 қаңтарынан бастап кептелістерді зарядтау аймағынан шығаруға шешім қабылдады. ГБ 10 фунт, сонымен қатар автокөлік ақысын ай сайынғы зарядтау аймағында жүретін зарядтау күндерінің санына негізделген автокөліктерден ақы алатын, сондай-ақ бұл көлік құралдарының жүргізушілері төмендетілді 9 фунт стерлинг күнделікті төлем.[54]

2012 ж. Қарашасында Transport for London (TfL) көлік құралдары үшін Greener жеңілдіктерін алып тастау туралы ұсыныс жасады, басқалармен қатар дизельді қозғалтқыштары аз зарядты болдырмайтын көліктер пайда болды, өйткені олардың қозғалтқыштары бір км СО үшін 100 г-ден аз шығарынды шығарады.2.[55] 2013 жылдың сәуірінде мэр Борис Джонсон мақұлдаған Ultra Low Emission Discount (ULED) 2013 жылдың 1 шілдесінен бастап күшіне енді. ULED тығындар аймағына ақысыз кіруді шектейтін эмиссиялардың қатаң стандарттарын енгізді. электромобильдер, кейбір қосылатын гибридтер және 75 г / км немесе одан аз СО шығаратын кез-келген автомобиль немесе фургон2 және кездеседі Еуро 5 ауаның сапасына арналған шығарындылар стандарттары. Бұл шара Лондон жолдарында өсіп келе жатқан дизельді көліктердің санын тоқтату үшін жасалған. 2013 жылдың маусым айына дейін Greener Vehicle жеңілдіктеріне тіркелген шамамен 20 000 көлік иелеріне үш жылдық мерзім берілді күн бату кезеңі олар барлық кептелу ақысын төлеуге мәжбүр болғанға дейін.[56][57][58] Күннің батуы 2016 жылдың 24 маусымында аяқталды.[59]

2003 жылы кептелу төлемі енгізілгеннен бастап 2013 жылдың желтоқсан айына дейін көлікке 1,2 миллиард фунттан астам инвестиция салынды, оның ішінде автобус желісін жақсартуға 960 миллион фунт стерлинг; Жолдар мен көпірлерде £ 102 млн; Жол қауіпсіздігі үшін 70 миллион фунт; Жергілікті көлік / аудан жоспарлары бойынша 51 миллион фунт; және тұрақты көлік пен қоршаған ортаға 36 млн.[60] Сындар болды, өйткені схема іске асырылғаннан кейінгі алғашқы он жыл ішінде жалпы табыс шамамен 2,6 млрд фунт стерлингке жетті, бірақ тек 1,2 млрд фунт стерлинг инвестицияланды, яғни жалпы кірістің 54% -ы жүйені басқаруға және әкімшілік шығындарға жұмсалды .[61]

2014 жылдың маусым айында стандартты төлем күніне 10 фунттан 11,50 фунтқа дейін 15% көтерілді.[62] TfL-ге сәйкес өсудің мақсаты алдыңғы үш жылдағы инфляцияны қалпына келтіру және Лондонның орталығында қажетсіз саяхаттардың тиімді тежегіші болып қалуын қамтамасыз ету болып табылады.[63]

T-заряды деп аталатын жаңа уыттылық заряды 2017 жылдың 23 қазанынан бастап енгізілді. Ескі және ластайтын автомобильдер мен фургондар Еуро 4 стандарттары Лондонның орталығында, Кептеліс үшін зарядтау аймағында (CCZ) жүру үшін 11,50 фунт стерлингтің үстінен қосымша 10 фунт төлем төлеуі керек. Әдетте бұл ақы 2006 жылға дейін тіркелген дизельді және бензинді көліктерге қолданылады, ал төлемақы 10000 автомобильге дейін әсер етеді деп күтілуде.[64][65] Лондон мэрі Садық Хан схема 2017 жылдың ақпанында Лондон өткен айда ауаның ластануының рекордтық деңгейіне қол жеткізгеннен кейін жариялады және қала бірінші рет өте жоғары ластану туралы ескерту алды, өйткені салқын және стационарлы ауа-райы негізінен дизельмен шығарылатын улы ластаушы заттарды тазарта алмады. көлік құралдары.[66]

2019 жылдың 8 сәуірінде T-заряды Ультра төмен эмиссия аймағына (ULEZ) кеңейтілді. Қазіргі уақытта аймақтарды қамтитын аймақ Қала және Вестминстер қаласы, аралықтағы барлық аймақты қамту үшін 2021 жылдың 25 қазанында ұзартылады Солтүстік және Оңтүстік дөңгелек шекаралық жолдар.[67]

Милан

Экопастың ластануы үшін төлем 2011 жылдың 31 желтоқсанында аяқталды және оның орнына ауыстырылды С аймағы бастапқыда 18 айлық пилоттық бағдарлама ретінде 2012 жылдың 16 қаңтарында күшіне енген схема. С ауданының схемасы кәдімгі кептеліске баға белгілеу схемасы болып табылады және сол Ecopass географиялық аймағына негізделген. Зарядтау аймағына кіретін көліктер ластану деңгейіне қарамастан 5 евро ақы алады. Алайда, ауданның тұрғындары жылына 40 ақысыз жазба алады, содан кейін жеңілдікпен 2 евро алады.[37][68][69] Электр машиналары, коммуналдық көліктер, полиция және төтенше жағдайлар көліктері, автобустар мен такси төлемнен босатылды. Гибридті электр және қос отын табиғи газбен жүретін көліктер (CNG және LPG ) 2013 жылдың 1 қаңтарына дейін босатылды.[69] Босату 2016 жылдың 31 желтоқсанына ауыстырылды.[дәйексөз қажет ]

Схема 2013 жылғы наурызда тұрақты болды. С аймағынан алынған барлық таза кірістер жылжыту үшін инвестицияланған тұрақты ұтқырлық және азайту саясаты ауаның ластануы, оның ішінде қайта құру, қорғау және дамыту қоғамдық көлік, «жұмсақ қозғалғыштық» (жаяу жүргіншілер, велосипедпен жүру, 30 аймақ ) және тауарларды бөлуді ұтымды ету жүйелері.[70]

Стокгольм

Автоматты түрде анықтау жүйесі Стокгольм алғашқы электронды портия Лилла Эссинген.

2016 жылдың 1 қаңтарында қаланың ішкі бөлігінде кептеліске салынатын салықтар көбейді Стокгольм, сонымен қатар кептеліске салынатын салық енгізілді Ессингеледен автомобиль жолы. Бұл салықтың 2007 жылы тұрақты енгізілгеннен кейінгі алғашқы өсімі болды.[71][72]

Кептелуге салынатын салық екінің кіру және шығу пандусында енгізілуде айырбастау Эссенгеледенде кептелістерді азайту мақсатында, және Ессингеледендегі кептелістердің қысқаруы кезінде айналадағы жолдарда артқы жолдар қысқа болады деп күтілуде. Қатысқан көлік агенттіктері Эссингеледендегі трафикті ең жоғары сағаттарда шамамен 10% төмендетеді деп күтті.[71] Салық төлене бастағаннан кейін бір аптадан кейін автомобиль жолындағы қозғалыс желтоқсан айының ортасындағы қалыпты күнмен салыстырғанда 22% төмендеді.[72]

Салық өсімі қол жетімділік пен қоршаған ортаны жақсарту үшін ғана емес, сонымен бірге инфрақұрылымды дамытуға көмектесу үшін де жүзеге асырылды. Қосымша қаражат оның ұзартылуын қаржыландыруға ықпал етеді Стокгольм метрополитені.[71] Стокгольмдегі кептеліске салынатын салық тәуліктің уақытына байланысты өзгеріп отыратындықтан, ең жоғары өсім екі қарбалас уақытта - 7: 30-дан 8: 29-ға және 16: 00-ден 17: 29-ға дейін болды, 20-дан 30-ға дейін. Мақсаты - трафикті тәуліктің басқа уақыттарына және қоғамдық көліктерге қарай бағыттау және осылайша ішкі қала аумағындағы кептелісті азайту. Сондай-ақ өндіріп алынған ең көп сома тәулігіне 105 көлік кронына дейін болды.[71]

Норвегия

Норвегиядағы бірнеше қалада орталық қалалық аймақтарға ақылы кірулер бар, біріншісі Берген 1986 ж. Трондхайммен 2010 ж. бастап, кейінірек Кристиансанда, Бергенде және Ослода уақыттың әртүрлі алымдары енгізілді, осылайша қарбалас уақыт (Ослода 06.30 - 09.00 және 15.00 - 17.00) қымбаттады. Бағасы (2020 жылы) әр өту үшін 28 NOK (€ 2,80) құрайды, бірақ Ослоға ішкі қалаға кіру және кету құны 126 NOK (12,70 €) тұратын бес станциядан өтуді білдіреді.

Ескі қала орталықтары

Айналасында Еуропа сияқты бірнеше салыстырмалы түрде шағын қалалар Дарем, Англия;[73] Znojmo, Чех Республикасы;[74] Рига, Латвия;[75][76] және Валетта, Мальта,[77][78] көлік кептелісін, тұрақ проблемаларын және ластануды азайту үшін кептелістерге баға белгілеуді жүзеге асырды, әсіресе туризмнің ең қызған кезеңінде.

Дарем 2002 жылдың қазан айынан бастап төлемдер енгізіліп, бір жылдан кейін көлік құралдарының қозғалысы 85% төмендеді; Бұған дейін күнделікті 3000 көлік 17000 жаяу жүргіншілермен көшеде болған.[79]

Валетта қалаға кіретін күнделікті көлік құралдарын 10 000-нан 7 900-ге дейін қысқартты; орталықта 400 қол жетімді автотұрақ жасау. Резидент еместердің сегіз сағаттан астам уақыт тұруының 60% -ға төмендеуі байқалды, бірақ қалаға бір сағатқа немесе одан аз уақытқа келетін тұрғын емес вагондардың 34% -ға өсуі байқалды.[78][80]

Қабылданбаған ұсыныстар

The Нью-Йорктегі кептеліске баға ұсынысы қабылданбаған Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы 2008 жылы, бірақ кейінірек 2019 жылы мақұлданды.
Картасы Үлкен Манчестер бас тартылған зарядтау схемасын бөлектеу

Гонконг пилоттық сынақ өткізді электронды кептеліске баға белгілеу 1983 - 1985 жж. арасындағы жүйе оң нәтижелерімен.[81] Алайда, бұл саясатқа қарсы қоғамдық қарсылық оның тұрақты жүзеге асырылуын тоқтатты.

2002 жылы Эдинбург, Ұлыбритания, іске асыру процесін бастады; а референдум 2005 жылы өткізілді,[82] көпшілігінің 74,4% -ы бұл ұсыныстан бас тартты.[83][84]

Қарсы кеңестер Батыс Мидленд Ұлыбританияда, оның ішінде Бирмингем және Ковентри, орталық үкіметтің көлік бағасын пилоттық схемасын жүзеге асыруға айырбастау үшін көлік жобасын қаржыландыруға уәде бергеніне қарамастан, 2008 жылға ауданға кептелудің бағасын белгілеу идеясынан бас тартты.[85]

2007 жылы, Нью-Йорк қаласы іске асыру үшін үш жылдық пилоттық бағдарлама туралы ұсынысты тоқтатты Манхэттен,[19][86][87][88] және 2008 жылы жаңа ұсыныстан бас тартылды,[89] ықтимал федералды гранттарымен 354 миллион АҚШ доллары Американың басқа қалаларына қайта бөлу.[90][91]

Үлкен Манчестер, Ұлыбритания, екі негізгі кордоны бар схеманы қарастырды, біреуі негізгі қалалық өзекті қамтиды Үлкен Манчестер қалалық аумағы және тағы біреуі Манчестер қаласының орталығы.[92][93][94] Бұл шараны үкімет қолдады,[95] бірақ үш жергілікті билік оны қабылдамады (Жерлеу, Траффорд және Стокпорт ); оны жүзеге асыру үшін Манчестердің 10 жергілікті кеңесінің үштен екісінің қолдауы қажет болды.[96] Манчестерге арналған кептеліске баға белгілеу элементін қамтитын кешенді көліктік инвестициялар пакеті бұдан әрі көпшіліктің кеңесі үшін шығарылды және 2008 жылғы желтоқсанда референдумға шығарылуы керек еді.[97] 2008 жылғы 12 желтоқсанда бұл схеманы 10 референдумның 10-ы қоғамдық референдумда көпшілік бас тартты.[98]

Ағымдағы ұсыныстар

АҚШ

2007 жылдың тамызында Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі АҚШ-тың федералды қаржыландыруы үшін қалалық серіктестіктердің кептелуі бастамасы шеңберінде кептелістерге баға белгілеу жобаларын бастау үшін бес мегаполисті таңдап алды.[99] Осы бастама шеңберіндегі бес жоба алтын қақпа көпірі жылы Сан-Франциско,[100] Мемлекеттік маршрут 520 қала орталығында қызмет ету Сиэтл және оның шығысындағы қауымдастықтар,[101] Мемлекетаралық 95 арасындағы Майами және Форт. Лодердейл,[102] Мемлекетаралық 35 Вт қызмет көрсету Миннеаполис,[103] паркометрдің айнымалы тарифтік жүйесі Чикаго, ол 2008 жылы бағдарламадан шыққаннан кейін Нью-Йоркті алмастырды.[104]

Сан-Франциско көлік органдары кептеліске бағаны енгізуді бағалау үшін 2006 жылы техникалық-экономикалық негіздемені бастады.[105][106] Төлем трафикті азайтудың басқа бағдарламаларымен біріктіріліп, қоғамдық транзитті жақсартуға және велосипед пен жаяу жүргіншілерді жақсартуға ақша жинауға мүмкіндік береді.[107] Бастапқы сценарийлер 2008 жылғы желтоқсанда өткен көпшілік кездесулерінде ұсынылды,[108] және зерттеудің соңғы нәтижелері 2010 жылдың қарашасында жарияланып, қоғамның кері байланысына негізделген өзгертілген баламалар ұсынылды, ал жаңартылған ұсыныс 2015 жылы алты айдан бір жылға дейінгі сынақтан өткізуді талап етеді.[109][110] [жаңартуды қажет етеді ]

Губернатор Эндрю Куомо қайта енгізілді Нью-Йорк үшін кептеліске баға ұсынысы жауап ретінде 2017 ж Нью-Йорк метрополитені Келіңіздер төтенше жағдай, әкім бұл ұсыныс Билл де Блазио қарсы болды. 2017 жылдың соңында ұйымдастырылған кептеліске баға белгілеудің орындылығын зерттеу жөніндегі комиссия кептеліске баға белгілеу схемасы Нью-Йоркке пайда әкелуі мүмкін деп тапты.[111][112][113][114] Куомоның кептеліске баға жоспары 2019 жылдың наурызында мақұлданды, дегенмен Нью-Йорктегі кептеліске баға 2022 жылға дейін күшіне енбейді. Нью-Йорктегі кептеліске баға белгілеу аймағы Солтүстік Америкада бірінші болады.[115][116][117]

Қытай
Ауаның қатты ластануы Пекин. Автокөлік шығарындылары қаланың түтін шығару көздерінің 31% құрайды.[118]

2011 жылдың қыркүйегінде жергілікті шенеуніктер кептеліске баға белгілеу жоспарларын жариялады Пекин. Тығындардың заряды мен зарядтау аймағының шамалары туралы толық ақпарат берілмеген.[119] Бастапқыда бұл шара 2010 жылы ұсынылған және оны ұсынған Дүниежүзілік банк.[120][121] Осындай схема қала үшін де ұсынылды Гуанчжоу, Гуандун провинциясы, 2010 жылдың басында. Қалада кептелу төлемдерін енгізу туралы қоғамдық талқылау ашылды. Жергілікті екі ақпарат агенттігі жүргізген онлайн-сауалнамаға сәйкес, респонденттердің 84,4% -ы бұл айыптауға қарсы болды.[121]

2015 жылғы желтоқсанда Пекин қалалық көлік комиссиясы 2016 жылы кептелістер үшін төлемдер енгізу жоспарларын жариялады. Қаланың автомобиль көлігі шығарындыларын бақылаудың 2013–2017 жоспарына сәйкес, кептелу ақысы нақты уақыт режимінде болады өзгермелі баға нақты қозғалыс ағындары мен шығарындылар туралы мәліметтерге негізделген схема және ақыны әр түрлі көлік құралдары үшін және тәуліктің уақытына қарай және әр түрлі аудандар үшін алуға мүмкіндік береді. The Дунчэн және Xicheng бірінші кезекте кептелу төлемін жүзеге асыратын аудандардың қатарына жатады. Көлік шығарындылары қаланың түтін шығаратын көздерінің 31% құрайды, деп хабарлайды Бейжіңнің қоршаған ортаны қорғау бюросы. Жергілікті үкімет ауа сапасы мен кептелісті шешу үшін бірнеше саясатты жүзеге асырды, мысалы көлік жүргізу құқығын шектеу олардың нөмірлеріндегі соңғы цифрларға негізделген схема.[118][122] Сондай-ақ, 2011 жылы автокөліктерге квоталар жүйесі енгізіліп, лотерея арқылы жаңа автокөлік лицензияларын бере отырып, 2017 жылға арналған қала әкімшілігімен 6 миллион дана шегі белгіленген.[123] 2016 жылы мамырда Пекин қаласының заң шығарушы органы автокөлік квотасы жүйесін реформалау жөніндегі шаралар кешені аясында 2020 жылға қарай трафиктің төлемдерін өндіруді бастау туралы ойланатынын хабарлады.[123] 2016 жылдың маусым айындағы жағдай бойынша, қалалық қоршаған ортаны қорғау және көлік бөлімдері кептеліске баға ұсынысын бірлесіп жұмыс жасайды.[124]

Бразилия
Көлік кептелісі қосулы Шекті Пинхайро, қала орталығына жақын Сан-Паулу. Сәйкес Уақыт Сан-Паулу журналы әлемдегі ең нашар кептелістерге ие.[125] Жүргізушілерге ақпарат беріледі ауыспалы хабарлама белгілері басым кезек ұзындығы.

2012 жылдың қаңтарында Бразилияның федералды үкіметі қалалық мобильділік туралы заң шығарды, ол муниципалитеттерге көлік ағындарын азайту үшін кептеліске бағаны жүзеге асыруға құқық береді. Заң сонымен бірге қоғамдық көліктерді пайдалануды ынталандыруға және ауаның ластануын азайтуға бағытталған. Заңға сәйкес, кептелістен алынатын төлемдерден алынатын кірістер тек қалалық көлік инфрақұрылымына және қозғалыссыз қозғалыс режиміне бағытталуы керек (мысалы жаяу және велосипедпен жүру ) және транзиттік тарифтерге мемлекеттік субсидияларды қаржыландыру. Заң 2013 жылдың сәуірінде күшіне енді.[126][127][128]

2012 жылдың сәуірінде комитеттердің бірі Сан-Паулу қалалық кеңес кептеліске бағаны қолданыстағы аумаққа енгізу туралы заң жобасын мақұлдады жол кеңістігін нормалау (португал тілі: Родизио веникулярлы) 1996 жылы күшіне енген нөмірдің соңғы цифрымен. Ұсынылған төлем R $ 4 (~) құрайды 2 АҚШ долларытәулігіне және трафикті 30% -ға азайтып, шамамен 2,5 миллиард R $ (~.) жинайды деп күтілуде 1,25 АҚШ доллары жылына), оның көп бөлігі кеңеюге бағытталады Сан-Паулу метрополитені жүйелік және автобус дәліздері. Заң жобасы қалалық кеңесте соңғы дауыс беруге барар алдында тағы екі комитеттің мақұлдауын қажет етеді. 1995 жылдан бастап қалалық кеңесте кептеліске бағаны енгізу бойынша 11 заң жобасы ұсынылды.[129][130] Пікірлерге жүгіну көрсеткендей, бұл бастама өте танымал емес. Сауалнама Вежа Журнал жүргізушілердің 80% -ы кептелістердің бағасына қарсы екенін анықтады және тағы бір сауалнама Exame Журнал Сан-Паулу тұрғындарының тек 1% -ы бұл бастаманы қолдайтынын анықтады, ал 30% -ы метро жүйесін кеңейту көлік кептелісін азайтудың жақсы шешімі деп тапты.[131][132] Сан-Паулудың 2012 жылдың қараша айында бекітілген «SP 2040» стратегиялық қала құрылысы жоспары 2025 жылға қарай метро мен автобус дәліздерінің тығыздығы 1,25 км / км-ге жетеді деп жоспарланған кептеліске байланысты бағаны жүзеге асыруды ұсынады.2. Жоспар сонымен қатар кең кеңес беруді қажет етеді, тіпті а референдум іске асыруды бастамас бұрын.[133]

Қалалық дәліздер мен ақылы қоңыраулар

"Костанера Норте «Автомагистраль, 100% еркін ағынмен қала орталығынан өту, Сантьяго, Чили

Кептелудің бағасы қалалық автомобиль жолдарында да жүзеге асырылды. 2004-2005 жылдар аралығында Сантьяго-де-Чили қала маңынан өтетін магистраль үшін алғашқы 100% тоқтаусыз қалалық ақы төлеуді жүзеге асырды,[134] жүріп өткен жолмен зарядтау.[135] Кептелудің бағасы 2007 жылдан бастап қарбалас уақытта қалалық жылдамдықты ұстап тұру үшін қолданылады.[136][137]

Норвегиялық 792.30 жол белгісі автоматты ақы төлеу пунктін көрсетеді. Автоматтық ақы төлеу бекеттеріндегі жол белгілерінің соңғы шаблонына сәйкес, бұл белгі ақылы станцияда орналастырылады.

Норвегия іске асыруға мұрындық болды электрондық қалалық толлинг Норвегияның үш ірі қалаларының негізгі дәліздерінде: Берген (1986), Осло (1990), және Тронхейм (1991).[138] Бергенде автокөліктер орталық аумаққа ақылы жолмен ғана кіре алады, осылайша эффект кептелістің зарядына ұқсас болады. Бастапқыда тек жол инфрақұрылымын қаржыландыру үшін кірістерді өсіруді көздегенімен, Ослодағы қалалық ақысыз байланыс трафигі бағалардың күтілмеген әсерін тудырды, өйткені көлік қозғалысы шамамен 5% төмендеді. The Тронхейм ақылы схемасы сонымен қатар төлемдер тәуліктің уақытына байланысты өзгеретіндіктен, кептелудің бағасына әсер етеді. Норвегия билігі қалалардағы кептеліске байланысты төлемдерді жүзеге асыруға рұқсат іздеді және заңнаманы Парламент 2001 жылы мақұлдады.[139] 2011 жылдың қазан айында Норвегия үкіметі қалаларда кептелісті зарядтауға мүмкіндік беретін ережелер енгізілетіндігін жариялады. Шара кесуге арналған парниктік газ және ауаға ластаушы заттар шығарындылары, сондай-ақ көлік кептелісі.[140] 2015 жылдың қараша айындағы жағдай бойынша, Норвегия билігі автомобиль жолдарында да, қосымша бес қалада немесе муниципалитеттерде де қала орталығына кіру үшін жұмыс істейтін қалалық тарифтік схемаларды іске асырды: Хагесунд, Кристиансанд, Намсос, Ставангер, және Тонсберг.[141]

Норвегиялық ақы жинаудың электронды жүйесі деп аталады AutoPASS және бірлескен кәсіпорынның бөлігі болып табылады EasyGo.

Жалғыз қондырғылар

Қалалық көлік жағдайында кептеліске баға саясатын қолданудың басқа жақында қолданылуы - белгілі бір шектеулі мақсат үшін инновациялық толлингті қабылдау.[142] Осындай нақты схемалардың біріншісі төмен немесе бір адамға арналған көлік құралдарын пайдаланушыларға а көлік құралдары көп жүретін жолақтар (HOV) егер олар ақы төлесе. Бұл схема белгілі жоғары сыйымдылықты ақылы жолақтар (HOT) жолдар, және ол негізінен АҚШ-та енгізілген және Канада. Бірінші практикалық іске асыру болды Калифорния жеке ақы 91 жедел жолдар, жылы Orange County 1995 жылы, содан кейін 1996 жылы Мемлекетаралық 15 жылы Сан-Диего. Бұл тұжырымдамаға қатысты қайшылықтар болды және HOT схемалары деп аталды «Lexus «жолақ, өйткені сыншылар бұл жаңа баға схемасын байларға арналған жеңілдік деп санайды.[143][144][145] Сәйкес Texas A&M көлік институты, 2012 жылы АҚШ-та 722 дәліз-миль HOV жолақ, 294 дәліз-миль HOT / Express жолақтары және 163 дәліз-миль HOT / Express жолдары салынуда.[146]

Күніне өзгермелі ақылы түрдегі кептеліске баға белгілеу, сондай-ақ көпірлер мен туннельдерде жүзеге асырылды. орталық іскери аудандар бірнеше ірі қалалардың Көп жағдайда қазірдің өзінде ақылы болды.

Тәулік уақыты бойынша өзгермелі ақылы төлемдер жүзеге асырылды Сидней айлағы көпірі 2009 жылдың қаңтарында.

2001 жылы наурызда Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі электронды түрде төлем жасайтын көлік құралдары үшін шыңнан тыс уақытта әдеттегі ақы төлемдеріне жеңілдік жасады EZ Pass Нью-Йорк штатында шығарылған. Бұл жеңілдіктер бірнеше тоннельдер мен көпірлерде қосылды Нью-Йорк қаласы және Нью Джерси, оның ішінде Джордж Вашингтон көпірі, Линкольн туннелі, және Голландия туннелі, және басқа да көпірлер басқарады ПАНИНЖ.[147][148] 2008 жылдың наурызынан бастап шығарындылары төмен, шығарындылары төмен автомобильдер отын үнемдеу галлонына кем дегенде 45 мильден кем емес Порт әкімшілігі Green Pass-ке ие бола алады, бұл әдеттегі ақы төлеумен салыстырғанда шыңнан тыс уақытта 50% жеңілдік алуға мүмкіндік береді.[149]

2009 жылдың қаңтарында өзгермелі ақылы төлемдер жүзеге асырылды Сидней айлағы көпірі, екі аптадан кейін 100% еркін ағынға дейін электронды ақы алу. Ең жоғары төлемдер таңертеңгі және түстен кейінгі ең жоғары кезеңдерде алынады; иық кезеңдеріне 25% төмен төлем қолданылады; және түнгі, демалыс және мереке күндерінде бұрыннан төмен ақы алынады. Бұл Австралия Автокөлік кептелісіне баға белгілеудің алғашқы схемасы және ол қозғалыс деңгейіне өте аз әсер етіп, оларды 0,19% төмендеткен. [150][151][152][153]

2010 жылғы шілдеде ақылы төлемдер жүзеге асырылды Сан-Франциско-Окленд шығанағы көпірі. Бей көпірінде кептеліске баға белгілеу схемасы а 6 АҚШ доллары таңғы сағат 5-тен 10-ға дейін және 3-ке дейін. дүйсенбі мен жұма аралығында, кешкі 19-ға дейін. Демалыс күндері көліктер ақы төлейді 5 АҚШ доллары. Жол ақысы алдыңғы бағамен қалды 4 АҚШ доллары қалған күндері жұмыс күндері.[154] Сәйкес Шығанақ аймағына ақы төлеу басқармасы серпінді сағаттарда пайдаланушылар аз болады, ал кептелістер үшін ақы төлеу күшіне енетін 5-10 сағатқа дейін және одан кейін көп көліктер Бэй көпірінен өтеді. Агенттік сондай-ақ алғашқы алты айда жол жүру кідірісі 2009 жылмен салыстырғанда орта есеппен 15 пайызға төмендегенін хабарлады. Тығындар үшін ақы төлеу ұсынылған кезде агенттік бұл схема арқылы жол жүру трафигі 20-30 пайызға төмендейді деп күтті.[155]

Мазасыздық пен сын

Оқу әдебиеттерінде де, іс жүзінде де қалалық автомобиль жолдары үшін кептелістер бағасын жүзеге асыру бірнеше алаңдаушылық туғызды және пікірталас пен пікірталасқа айналды.

Эффектілерді өлшеу

Жол желісінде кептелісті жолдың кешігуінің немесе жоғалған уақыттың нақты өлшемі деп санауға болады кептелістер. Кідірістер қозғалыс тығыздығының, жолдың өткізу қабілеттілігінің және басқа жол пайдаланушылардың кешеуілдеу әсерінің және бағдаршамдар, түйіспелер мен көше жұмыстары сияқты трафикті басқару схемаларының әсерінен болуы мүмкін. Мұндай кедергісіз сол маршрутпен салыстырғанда, кептелген маршрутты жүріп өту үшін қажет қосымша жол уақыты ретінде өлшеуге болады. Алайда, кептелістің техникалық анықтамасын кешіктіруді өлшеу ретінде шатастыруға болады және қоғамдық санада трафиктің тығыздығымен ауыстыра алады.[156]

Трафикті басқарудың кез-келген схемасының шынайы әсерін өлшеу үшін, әдетте, желіге әсерін қалыпты үрдістерден және күтілетін жергілікті өзгерістерден басқа ешқандай өзгеріссіз бағалайтын бастапқы сызықты құру немесе «ештеңе жасамау» қажет. Бұл үшін жасалмады Лондондағы кептелісті зарядтау схемасы, бұл схеманың нақты әсер ету дәрежесін анықтау мүмкін емес деген пікірлерге әкелді.[157] Схеманың әсеріне қарамастан, ретроспективті талдауда Лондонға арналған көлік (TfL) автотұрақ саясатының салдарынан трафиктің айтарлықтай төмендеуі және трафикті басқарудың және трафиктің өткізгіштігінің әлсіреуіне әсер еткен басқа араласулардың салдарынан кептелістің күшеюі мүмкін деп есептеді. 2006 жылы, аймақ кеңейтілмес бұрын, TfL трафик ағындары кез-келген жылдағыдан төмен болғанын байқады, ал желілік трафик жылдамдығы да кез-келген жылмен салыстырғанда төмен болды.[158]

2013 жылы, оны іске асырғаннан кейін он жыл өткенде, TfL тығындарды зарядтау схемасы нәтижесінде трафиктің көлемін бастапқы жағдайлардан 10% -ға, ал 2000-2012 жж. Лондондағы көлік километрлерін жалпы алғанда 11% -ға азайтты деп хабарлады. Осы жетістіктерге қарамастан, трафиктің жылдамдығы соңғы онжылдықта, әсіресе Лондонның орталығында біртіндеп баяулады. TfL қозғалыс жылдамдығының тарихи төмендеуі, ең алдымен, қалалық ортаны жақсарту, жол қауіпсіздігін арттыру және қоғамдық көліктерге, жаяу жүргіншілер мен велосипед қозғалысына басымдық беру, сондай-ақ автомобиль жолдарының тиімді қабілетін төмендеткен араласуларға байланысты деп түсіндіреді. 2006 жылдан бастап инженерлік коммуникациялардың жол жұмыстарының өсуі және жалпы даму қызметі. TfL қорытындысы бойынша Лондонның орталық бөлігіндегі кептелу деңгейі алдын-ала зарядтау деңгейіне жақын болғанымен, кептелістің зарядының трафик көлемін төмендетудегі тиімділігі жағдай кептеліссіз нашар болатындығын білдіреді. Зарядтау схемасы.[159]

Академиялық пікірталас және алаңдаушылық

Тығыздық бағасын қолдайтын көлік экономистерінің өзі осы саясатты нақты жүзеге асыруға қатысты бірнеше практикалық шектеулерді, алаңдаушылықты және даулы мәселелерді болжады. Церверо қорытындылаған:[160]

"Елордалық саяхаттарға арналған әлеуметтік-шығындардың шынайы бағасы теориялық идеал ретінде дәлелденді, ол осы уақытқа дейін нақты өмірде жүзеге асырылмай келді. Бастапқы кедергі - көлік экономикасының профессорлары мен вокалист-экологтар құрамынан басқа, ең аз уақыттағы саяхаттар үшін төлемдердің едәуір жоғарылауын жақтайтындар аз. Орташа дәрежелі автокөлік жүргізушілері өздерінің автокөліктерін жүргізу үшін бензин салығы мен тіркеу төлемдерін өте көп төлейтіндіктерін, ал кептелісте көп төлеу жарақатқа нұқсан келтіретіндігіне жиі шағымданады. Құрама Штаттарда санаулы саясаткерлер өздерінің сайлаушыларының репрессиясынан қорқып, кептелістердің бағасын анықтауға дайын. Сондай-ақ, сыншылар көлік жүргізу үшін көбірек ақы алу - бұл байлардың ауыртпалықсыз қозғалуы үшін жолдардың кедейлеріне баға белгілеу, элиталық саясат деп санайды. Барлық осы себептер бойынша ең жоғары кезеңдегі баға көпшіліктің ойында маңызды арман болып қала береді."

Екі батырма [161] және Small және басқалар,[14] келесі мәселелерді анықтады:

  • Қалалық жол жүрісіне нақты қажеттілік функциялары көлік экономикасын талдауда қолданылатын теориялық функцияларға қарағанда күрделі. Кептеліске баға белгілеу ең жақсы шешім ретінде әзірленді, егер жол кеңістігінің оңтайлы бағасы шекті шығындар бағасына тең болса, егер экономикадағы барлық тауарлар да шекті бағамен есептелсе. Шынайы әлемде бұл шындыққа сәйкес келмейді, сондықтан кептеліске байланысты бағаны нақты жүзеге асыру тек сенімді тұлға немесе екінші тиімді шешім болып табылады. Тығынды бағаны құрудың экономикалық қағидаларына сүйене отырып, оптималдық төлемі жүргізуші төлейтін орташа шығындар мен басқа жүргізушілерге (мысалы, қосымша кешіктіру) және бүкіл қоғамға жүктелген шекті шығындар арасындағы айырмашылықты өтеуі керек (мысалы ауаның ластануы). Сілтеме негізінде оңтайлы ақы төлеудің практикалық міндеті - сұраныстың функциялары да, сілтеме үшін жылдамдық ағынының қисықтары да дәл белгілі бола алмайтындығына байланысты. Демек, көлік экономистері іс жүзінде кептелу ақысы үшін дұрыс бағаны орнату сынақ және қателік тәжірибесіне айналатынын мойындайды.
  • Теңсіздік мәселесі: Жол қозғалысына қатысушылардың әртүрлілігіне байланысты таралудың жағымсыз салдары болуы мүмкін басты мәселе. Ақылы жолды пайдалану пайдаланушының табыс деңгейіне байланысты. Егер кейбіреулер кептелу ақысын төлей алмайтын болса, онда бұл саясат орта тап пен байларға артықшылық беруі мүмкін. Кейбір артықшылығы жоқ баламаға ауысатын пайдаланушылардың жағдайы нашар. Аз бай адамдар қоғамдық көлікке көбірек ауысады. Жол кеңістігін нормалау is another strategy generally viewed as more equitable than congestion pricing. However, high-income users can always avoid the travel restrictions by owning a second car and users with relatively inelastic demand (such as a worker who needs to transport tools to a job site) are relatively more impacted.[162]
  • There are difficulties in deciding how to allocate the revenues raised. This is a controversial issue among scholars. The revenues can be used to improve public transport (as is the case in London), or to invest in new road infrastructure (as in Oslo). Some academics make the case that revenues should be disposed as a direct transfer payments to former road users. Congestion pricing is not intended to increase public revenues or to become just another tax, however this is precisely one of the main concerns of road users and taxpayers.

One alternative, aimed at avoiding inequality and revenue allocation issues, is to implement a нормалау of peak period travel through mobility rights or revenue-neutral credit-based congestion pricing.[163] This system would be similar to the existing шығарындылар саудасы туралы көміртегі несиесі. Metropolitan area or city residents, or the taxpayers, would be issued mobility rights or congestion credits, and would have the option of using these for themselves, or trading or selling them to anyone willing to continue traveling by automobile beyond their personal quota. This trading system would allow direct benefits to be accrued by those users shifting to public transportation or by those reducing their peak-hour travel rather than the government.[164][165]

Қоғамдық дау

Experience from the few cities where congestion pricing has been implemented shows that social and political acceptability is key. Public discontent with congestion pricing, or rejection of congestion pricing proposals, is due mainly to the inequality issues, the economic burden on neighboring communities, the effect on retail businesses and the economic activity in general, and the fears that the revenues will become just another tax.

Congestion pricing remains highly controversial with the public both before and after implementation. This has in part been resolved through референдумдар, such as after the seven-month trial period in Стокгольм;[166] however this creates a debate as to where the border line for the referendum should go, since it is often the people living outside the urban area who have to pay the tax, while the external benefit is granted to those who live within the area. In Stockholm there was a majority in the referendum within the city border (where the votes counted), but not outside.[167][168]

Some concerns have also been expressed regarding the effects of cordon area congestion pricing on economic activity and land use,[169] as the benefits are usually evaluated from the urban transportation perspective only. However, congestion pricing schemes have been used with the main objective of improving urban quality and to preserve historical heritage in the small cities.[74][170]

The effects of a charge on business have been disputed; reports have shops and businesses being heavily impacted by the cost of the charge, both in terms of lost sales and increased delivery costs in Лондон,[171] while others show that businesses were then supporting the charge six months after implementation.[172] Reports show business activity within the charge zone had been higher in both өнімділік және кірістілік and that the charge had a "broadly neutral impact" on the London wide economy,[173] while others claim an average drop in business of 25% following the 2007 extension.[174]

Other criticism has been raised concerning the environmental effects on neighborhoods bordering the congestion zone, with critics claiming that congestion pricing would create "parking lots" and add more traffic and pollution to those neighborhoods,[175] and the imposition of a регрессивтік салық on some commuters.[176][177] Stockholm's trial of congestion pricing, however, showed a reduction in traffic in areas outside the congestion zone.[178] Other opponents argue that the pricing could become a tax on middle- and lower-class residents, since those citizens would be affected the most financially.[179] The installation of cameras for tracking purposes may also raise civil liberties concerns.[180][181]

Әсер

A 2019 study of congestion pricing in Stockholm between 2006–2010 found that in the absence of congestion pricing that Stockholm's air would have been five to 15 percent more polluted between 2006 and 2010", and that young children would have suffered substantially more asthma attacks.[182][183] A 2020 study that analyzed driving restrictions in Beijing estimated that the implementation of congestion pricing would reduce total traffic, increase traffic speed, reduce pollution, reduce greenhouse gas emissions, reduce traffic accidents, and increase tax revenues.[184] A 2020 study of London found that кептеліске баға белгілеу (introduced in 2003) led to reductions in pollution and reductions in driving, but it increased pollution from diesel vehicles (which were exempt from the congestion pricing).[185]

2013 жылғы зерттеу Сиэтлде кептеліске баға белгілеу жүзеге асырылғаннан кейін жүргізушілер кептеліске байланысты бағаларға көбірек қанағаттанғандықтарын және стресстің төмендігі туралы хабарлады.[186][187]

A 2016 study found that after an increase in the price of the congestion charge in Singapore, there was an increase in bus ridership that lasted at least two months.[188] 2016 жылғы зерттеу нәтижесінде жылжымайтын мүліктің бағасы Сингапурдың қоршалған аймақтарында 19% -ға төмендегені анықталды, бұл жерде аймақтан тыс жерлерге қатысты кептелістер болды.[189]

Су жолдары

Panama Canal booking system and auction

Several dozen vessels queuing at the Тыңық мұхит waiting to enter the Панама каналы.
Vessels waiting at the Гатун көлі to cross the Гатун құлыптары to exit the canal at the Атлантикалық жағы

The Панама каналы had a limited capacity determined by operational times and cycles of the existing құлыптар and further constrained by the current trend towards larger (close to Панамакс -sized) vessels transiting the канал which take more transit time within the locks and navigational channels, and the need for permanent periodical maintenance works due to the aging canal, which forces periodical shutdowns of this су жолы. On the other hand, demand has been growing due to the rapid growth of халықаралық сауда. Also, many users require a guarantee of certain level of service. Despite the gains which have been made in efficiency, the Панама каналын басқару (ACP) estimates that the canal will reach its maximum sustainable capacity between 2009 and 2012.[190] The long-term solution for the congestion problems was the expansion of the canal through a new third set of locks. Work started in 2007 and the expanded canal enter commercial operation in June 2016. The new locks allow transit of larger, Панамакстан кейінгі ships, which have a greater cargo capacity than the current locks are capable of handling.[191]

Considering the high operational costs of the vessels (container ships have daily operational costs of approximately 40 000 АҚШ доллары), the long queues that occur during the high season (sometimes up to a week's delay), and the high value of some of the cargo transported through the canal, the ACP implemented a congestion pricing scheme to allow a better management of the scarce capacity available and to increase the level of service offered to the shipping companies. The scheme gave users two choices: (1) transit by order of arrival on a first-come first-served basis, as the canal historically has operated or (2) booked service for a fee—a congestion charge.

The booked service allowed two options of fees. The Transit Booking System, available online, allowing customers who do not want to wait in queue to pay an additional 15% over the regular tolls, guaranteeing a specific day for transit and crossing the canal in 18 hours or less. ACP sells 24 of these daily slots up to 365 days in advance. The second choice was high priority transit. Since 2006, ACP has available a 25th slot, sold through the Transit Slot Auction to the highest bidder.[192] The main customers of the Transit Booking System are круиздік кемелер, container ships, vehicle carriers, and non-containerized cargo vessels.[193]

The highest toll for high priority passage paid through the Transit Slot Auction was US$220,300 charged on a танкер 2006 жылдың тамызында,[194] bypassing a 90-ship queue awaiting the end of maintenance works on the Gatun locks, thus avoiding a seven-day delay. The normal fee would have been just US$13,430.[195] The average regular toll is around US$54,000.

Әуежайлар

Нью-Йорктікі Джон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай, one of the world's busiest

Көптеген әуежайлар are facing extreme congestion, ұшу-қону жолағы capacity being the scarcest resource. Congestion pricing schemes have been proposed to mitigate this problem, including slot auctions, such as with the Panama Canal, but implementation has been piecemeal.[196][197][198] The first scheme was started in 1968 when higher landing fees for peak-hour use by aircraft with 25 seats or less at Ньюарк, Кеннеди, және ЛаГвардия airports in New York City. As a result of the higher charges, жалпы авиация activity during peak periods decreased by 30%. These fees were applied until deregulation of the industry, but higher fees for general aviation were kept to discourage this type of operations at New York's busiest airports. In 1988 a higher landing fee for smaller aircraft at Boston's Logan Airport was adopted; with this measure much of the general aviation abandoned Logan for secondary airports.[199] In both US cases the pricing scheme was challenged in court. In the case of Boston, the judge ruled in favor of general aviation users due to lack of alternative airports. In the case of New York, the judge dismissed the case because "the fee was a justified means of relieving congestion".[200]

Congestion pricing has also been implemented for жоспарлы авиакомпания қызметі. The Британдық әуежайлар басқармасы (BAA) has been a pioneer in implementing congestion pricing for all types of commercial aviation. In 1972 implemented the first peak pricing policy, with surcharges varying depending on the season and time of the day, and by 1976 raised these peak charges. Лондон-Хитроу had seven pricing structures between 1976 and 1984. In this case it was the US carriers that went to international arbitration in 1988 and won their case.[200]

1991 жылы Афина әуежайы charged a 25% higher landing fee for those aircraft arriving between 11:00 and 17:00 during the high tourism season during summer. Гонконг charges an additional flat fee to the basic weight charge.[201] In 1991–92 peak pricing at London's main airports Хитроу, Гэтвик және Стэнстед жүзеге асырылды; airlines were charged different landing fees for peak and off-peak operations depending on the weight of aircraft.[202] Мысалы, а Boeing 757, the peak landing fee was about 2.5 times higher than the off-peak fee in all three airports. Үшін Boeing 747 the differential was even higher, as the old 747 carries a higher noise charge.[203] Though related to runway congestion, the main objective of these peak charges at the major British airports was to raise revenue for investment.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б Button, Kenneth J. (1993). Transport Economics 2nd Edition. Эдвард Элгар баспасы Ltd, England. б.153. ISBN  978-1-85278-523-9.
  2. ^ а б Кішкентай, Кеннет А .; Верхоф, Эрик Т. (2007). Қалалық көлік экономикасы. Роутледж, Нью-Йорк. б. 120. ISBN  978-0-415-28515-5.
  3. ^ а б Кішкентай, Кеннет А .; Хосе А. Гомес-Ибанес (1998). Кептелісті басқару үшін жол бағалары: теориядан саясатқа көшу. Калифорния университетінің көлік орталығы, Берклидегі Калифорния университеті. б. 213.
  4. ^ а б Уолтерс, A. A. (1968). Жол пайдаланушылардан алынатын төлемдер экономикасы. Дүниежүзілік банк қызметкерлерінің кездейсоқ құжаттары №5, VII тарау, Вашингтон, Колумбия окр., 191–217 бб. ISBN  978-0-8018-0653-7.
  5. ^ а б Holtz-Eakin, Douglas (2003-05-06). "Congestion Pricing for Highways (Testimony before the Joint Economic Committee, U.S. Congress)". Конгресстің бюджеттік басқармасы. Архивтелген түпнұсқа 2008-02-14. Алынған 2008-02-26.
  6. ^ Линдси, Робин (мамыр 2006). «Экономистер жол бағасына қатысты қорытынды жасай ма? Идеяның зияткерлік тарихы» (PDF). Econ Journal Watch. 3 (2): 292–379. Алынған 2008-12-09.
  7. ^ Сперлинг, Даниэль; Дебора Гордон (2009). Екі миллиард автомобиль: тұрақтылыққа жету. Оксфорд университетінің баспасы, Нью Йорк. бет.42–43. ISBN  978-0-19-537664-7.
  8. ^ Фридман Томас Л. (2008). Ыстық, тегіс және халық көп. Фаррар, Штраус және Джиру, Нью Йорк. бет.193–194. ISBN  978-0-374-16685-4.
  9. ^ Тим Харфорд (2007). Жасырын экономист. Random House Trade Paperbacks, Нью Йорк. бет.74–92. ISBN  978-0-345-49401-6. See chapters 4: Crosstown Traffic.
  10. ^ Cervero, Robert (1998). Транзиттік метрополия. Island Press, Вашингтон, Колумбия округі ISBN  978-1-55963-591-2.
  11. ^ The World Bank (1996). Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform. The World Bank, Washington, D.C. pp. 48–49. ISBN  978-0-8213-3598-7.
  12. ^ Henderson, Tristan; Jon Crowcroft & Saleem Bhatti (2001). "Congestion Pricing – Paying Your Way in Communication Networks" (PDF). IEEE INTERNET COMPUTING, September•October 2001. Archived from түпнұсқа (PDF) 2008-06-27. Алынған 2008-03-01.
  13. ^ Button, Kenneth J. (1993). "op. cit": 154–156. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  14. ^ а б Кішкентай, Кеннет А .; Верхоф, Эрик Т. (2007). "op. cit": 125–127. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  15. ^ Sheldon G. Strickland; Wayne Ber (Winter 1995). "Congestion Control and Demand Management". Public Roads Magazine. 58 (3). Архивтелген түпнұсқа 2008-03-17. Алынған 2008-02-28.
  16. ^ Button, Kenneth J. (1993). "op. cit": 153. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  17. ^ Кішкентай, Кеннет А .; Верхоф, Эрик Т. (2007). "op. cit": 120. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  18. ^ "Nobelist William S. Vickrey: Practical Economic Solutions to Urban Problems". Колумбия университеті. 1996-10-08. Алынған 2009-03-27.
  19. ^ а б Даниэль Гросс (2007-02-17). «Ақы қандай? Бұл күннің уақытына байланысты». The New York Times. Алынған 2008-07-15.
  20. ^ Виктория көлік саясаты институты (1992). "Principles of Efficient Congestion Pricing – William Vickrey". Виктория көлік саясаты институты. Алынған 2009-03-10.
  21. ^ Smeed, R.J. (1964). Road pricing: the economic and technical possibilities. HMSO.
  22. ^ Ben Webster; Michael Evans (2005-06-06). "Radical dreams for the future of transport haunted by past failures". The Times. Лондон: Таймс газеттері. Алынған 2008-02-28.
  23. ^ Кішкентай, Кеннет А .; Хосе А. Гомес-Ибанес (1998). Кептелісті басқару үшін жол бағалары: теориядан саясатқа көшу. Калифорния университетінің көлік орталығы, Берклидегі Калифорния университеті. б. 227.
  24. ^ Кішкентай, Кеннет А .; Хосе А. Гомес-Ибанес (1998). "op. cit": 214. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  25. ^ "Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes". TDM энциклопедиясы. Виктория көлік саясаты институты. 2007-09-04. Алынған 2008-07-15.
  26. ^ Button, Kenneth J. (1993). Transport Economics 2nd Edition. Edward Elgar Publishing Ltd, England. б.153. ISBN  978-1-85278-523-9. See 7.3 – Congestion charges
  27. ^ Кішкентай, Кеннет А .; Верхоф, Эрик Т. (2007). Қалалық көлік экономикасы. Routledge, England. б. 148. ISBN  978-0-415-28515-5.
  28. ^ Chin Kian Keong (2002-10-23). "Road pricing Singapore's experience" (PDF). Third Seminar of the IMPRINT-EUROPE Thematic Network: "Implementing Reform on Transport Pricing: Constraints and solutions: learning from best practice". Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2008 жылғы 27 маусымда. Алынған 2008-07-15.
  29. ^ "Electronic Road Pricing". Land Transport Authority (Singapore). Website official. Архивтелген түпнұсқа 2008-04-10. Алынған 2008-04-16.
  30. ^ "The history of Limited Access Zones in Rome". PRoGR€SS Project. Архивтелген түпнұсқа 2008-03-09. Алынған 2013-04-13.
  31. ^ Swedish Road Administration (2007-08-21). "Congestion tax in Stockholm". Архивтелген түпнұсқа on 2007-03-02. Алынған 2008-07-15.
  32. ^ Кен Белсон (2008-01-27). «Жасыл түске ақылы жеңілдіктер». The New York Times. Алынған 2008-01-27.
  33. ^ BBC News (2008-03-02). «Милан трафикті енгізеді». Алынған 2008-01-17.
  34. ^ Ричард Оуэн (2008-01-03). «Кептелу ақысы Миланды кептеліске қалдырады». Times Online. Лондон. Алынған 2008-04-16.
  35. ^ Эдоардо Крочи (2008-12-31). «Ecopass. Prorogato fino al 31 dicembre 2009. Nei primi mesi dell'anno prevista la consultazione dei cittadini» (итальян тілінде). Comune di Milano. Алынған 2009-02-14.The complete pricing scheme is presented in this article.
  36. ^ «Экопастың ресми парағы» (итальян тілінде). Comune Milano. Алынған 2011-11-02.
  37. ^ а б «C аумағы: партияның 40% -ы автоматты түрде вегор-дель-педаджодағы центро допо л'ентрата» [С аймағы көтеріледі: ақы төлеу күшіне енгеннен кейін орталықта трафик 40% төмендеді]. Corriere della Sera Milano (итальян тілінде). 2012-01-16. Алынған 2012-01-16.
  38. ^ Швецияның көлік агенттігі. "Congestion Tax Gothenburg" (PDF). Transport Styrelsen. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2013-12-13. Алынған 2013-12-10.
  39. ^ Environmental Defense Fund (2007-12-05). "Congestion Pricing: A smart solution for reducing traffic in urban centers and busy corridors". Архивтелген түпнұсқа 2008-04-11. Алынған 2008-04-16.
  40. ^ Zubin Jelveh (2007-05-08). "The Stockholm Solution". CONDÉ NAST PORTFOLIO. Алынған 2008-07-15.
  41. ^ Лондонға арналған көлік. "Congestion charging home page". Архивтелген түпнұсқа 2008-04-03. Алынған 2008-04-06.
  42. ^ Швеция жол әкімшілігі. "Congestion tax in Stockholm home page" (швед тілінде). Архивтелген түпнұсқа on 2007-03-02. Алынған 2008-07-15.
  43. ^ Құрлық көлігі басқармасы. "Electronic Road Pricing, LTA home page". Архивтелген түпнұсқа 2008-04-04. Алынған 2008-04-06.
  44. ^ Ken Belson (2008-03-16). «Мидтаун көшелеріне деконгестант әкелу». The New York Times. Алынған 2008-04-06.
  45. ^ «Трафик қайда ағатынын болжау». ПЛАНЕТИЗАН. Алынған 2008-04-06.
  46. ^ «IBM және Сингапурдың құрлық көлігі басқармасы пилоттық жол қозғалысын болжаудың инновациялық құралы». IBM пресс-релизі. 2007-08-01. Алынған 2008-07-15.
  47. ^ News NewsAsia (2010-06-10). «Болашақ жол жүйесінде спутниктік навигация ERP және электромобильдер мүмкін». CNA. Алынған 2012-01-02.
  48. ^ Лондонға арналған көлік. «CO2 charging". Архивтелген түпнұсқа 3 сәуірде 2008 ж. Алынған 2008-04-06.
  49. ^ "Congestion charging home page: CO2 charging table". Лондонға арналған көлік. Архивтелген түпнұсқа 3 сәуірде 2008 ж. Алынған 2008-04-06.
  50. ^ "When work begins for Mayor Johnson". BBC News. 2008-05-03. Алынған 2008-05-06.
  51. ^ а б «Әкім 25 фунт стерлингті көтерді». BBC News. 2008-07-08. Алынған 2008-08-16.
  52. ^ «С-зарядының ластануы туралы ескерту». BBC News. 2007-10-18. Алынған 2008-08-16. According to a report commissioned by Land Rover, the emission-related scheme would increase traffic delays and air pollution.
  53. ^ Dan Milmo (2008-07-02). «Көлік: Лондон мэрі кептелістерді қайта қарастыруды ұсынады». The Guardian. Алынған 2008-08-16.
  54. ^ «Кеңес нәтижелері». Лондонға арналған көлік. Алынған 2010-12-06.
  55. ^ "Congestion charge greener vehicles rule change planned". BBC News. 2012-12-11. Алынған 2012-11-20.
  56. ^ «Лондон Тығыздығы үшін жаңа Ulta төмен эмиссиялық жеңілдіктер енгізеді; дизелизацияға қарсы». Green Car конгресі. 2013-04-24. Алынған 2013-04-24.
  57. ^ «Лондон дизельді қуып шығару үшін кептелу төлемін күшейтеді». The Guardian. 2013-04-24. Алынған 2013-04-24.
  58. ^ "New green discount for the congestion charge comes in". BBC News. 2013-07-01. Алынған 2013-07-02.
  59. ^ Lilly, Chris (2016-06-24). "Congestion charge sunset period ends today". Келесі жасыл көлік. Алынған 2016-06-29.
  60. ^ Faye Sunderland (2014-01-07). "London Congestion Charge to rise by 15%". The Green Car Website UK. Архивтелген түпнұсқа 2014-01-12. Алынған 2014-01-12.
  61. ^ Ross Lydall (2013-02-15). «Кептелу ақысы» жүргізушілерге онжылдықта 2,6 млрд фунт стерлингке шығын келтірді, бірақ кептелісті тоқтата алмады'". London Evening Standard. Алынған 2015-02-15.
  62. ^ Press Association (2014-05-28). "London congestion charge to rise". The Guardian. Алынған 2015-02-15.
  63. ^ Gwyn Topham (2014-01-06). "London congestion charge expected to rise by at least 15%". The Guardian. Алынған 2015-02-15.
  64. ^ Mason, Rowena (2017-02-17). «Лондон көліктердің ластануы үшін 10 фунт стерлинг төлейді», - дейді Садық Хан. The Guardian. Алынған 2017-02-24.
  65. ^ Saarinen, Martin (2017-02-17). "London introduces new £10 'T-charge' to cut vehicle pollution". Auto Express. Алынған 2017-02-24.
  66. ^ Kimiko de Reytas-Tamura (2017-02-17). «Дизельге ұмтылыс рекордтық ластану жағдайында Лондоннан тыныс алып жатыр». The New York Times. Алынған 2017-02-24.
  67. ^ "London's new pollution charge begins". 2019-04-08. Алынған 2019-04-08.
  68. ^ «Pisapia lancia l'operazione Ауданы C l'obiettivo: -20 проценттік қозғалыс». Corriere della Sera Milano (итальян тілінде). 2011-12-18. Алынған 2012-01-02.
  69. ^ а б Rosario Mastrosimone (2011-12-27). «Милано кептелісі: С ауданы, тарифтер, divieti, esenti» (итальян тілінде). Состенибиле. Алынған 2012-01-02.
  70. ^ Comune di Milano (2013-03-17). «С аймағы. Istituita la congestion charge definitiva» [С ауданы. Тығынды заряды тұрақты болды] (итальян тілінде). Comune di Milano. Алынған 2013-10-19.
  71. ^ а б c г. Trafikverket (Швецияның көлік әкімшілігі) және Transportstyrelsen (Швецияның көлік агенттігі) (2015). «2016 жылдың 1 қаңтарында Стокгольмдегі кептеліске салынатын салық өседі және Ессингеледенге кептеліске салық салынады» (PDF). Тасымалдау. Алынған 2016-06-29.
  72. ^ а б «Höjd och ny trängselavgift ger effekt» [Жаңа жүктеме заряды жоғарылайды және әсер етеді]. Svenska Dagbladet (швед тілінде). 2016-01-12. Алынған 2016-06-24.
  73. ^ «Тығынды зардаптарын жергілікті қарсы алу». BBC. 2002-10-01. Алынған 2007-04-27.
  74. ^ а б European Local Transport Information Service (ELTIS) (2007). "Inner city access restriction for substainable mobility for inhabitants and tourists (Znojmo, Czech Republic)". Архивтелген түпнұсқа 2009-09-07. Алынған 2008-03-01.
  75. ^ Helen Pickles (2003-04-22). "Riga: Weekend to remember". Telegraph.co.uk. Алынған 2013-04-13.
  76. ^ Sewell Chan (2005-11-11). "Achieving Green Cities Through Road Pricing". Environmental and Urban Economics. Алынған 2008-07-15.
  77. ^ Көлік құралдарының басқарылуы Мұрағатталды 2012-03-06 сағ Wayback Machine, CVA Technology, 1 May 2007
  78. ^ а б «Валлетта кептелісі едәуір азайды». MaltaMedia жаңалықтары. 2007-05-06. Алынған 2008-07-15.
  79. ^ "Country's First Congestion Charge is a Year Old Tomorrow". Дарем округ кеңесі. 2003-09-30. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 7 қазанда. Алынған 2008-07-15.
  80. ^ Еуропалық жергілікті көлік қызметі қызметі (ELTIS). «Бақыланатын көлік құралдары, Валлета, Мальта». Архивтелген түпнұсқа 2009-09-07. Алынған 2008-04-05.
  81. ^ Электрондық жол бағалары. Гонконгтағы оқиғалар 1983–1986 жж
  82. ^ "Edinburgh to decide on road tolls". BBC News. Британдық хабар тарату корпорациясы. 2005-02-07. Алынған 2008-07-15.
  83. ^ "Edinburgh rejects congestion plan". BBC News. Британдық хабар тарату корпорациясы. 2005-02-22. Алынған 2008-07-15.
  84. ^ Cramb, Auslan (2005-02-08). "Edinburgh votes on £2 road toll". Daily Telegraph. Telegraph News and Media Limited. Алынған 2007-12-02.
  85. ^ "Road pricing proposals rejected". BBC News. 2008-03-05. Алынған 2008-04-08.
  86. ^ Danny Hakim; Nicholas Confessore (2007-07-17). "Albany Rebuffs City Traffic Plan". The New York Times. Алынған 2008-07-15.
  87. ^ A Greener, Greater New York PLANYC 2030. Transportation Report Мұрағатталды 2007-07-03 Wayback Machine
  88. ^ Transportation Alternatives. "Congestion Pricing". Архивтелген түпнұсқа 2008-03-05. Алынған 2008-03-01.
  89. ^ Nicholas Confessore (2008-04-07). «Кептелістерге баға белгілеу жоспары өлді, дейді Ассамблея спикері». The New York Times. Архивтелген түпнұсқа 2008-04-11. Алынған 2008-04-07.
  90. ^ Henry Goldman (2008-04-01). "New York Council Approves Manhattan Traffic Fees". Bloomberg.com. Алынған 2008-04-02.
  91. ^ Nicholas Confessore (2008-04-08). «Манхэттен үшін $ 8 көлік ақысы ешқайда кетпейді». The New York Times. Алынған 2008-04-08.
  92. ^ Salter, Alan (2007-05-05). «C-зарядының егжей-тегжейлері анықталды». Манчестер кешкі жаңалықтары. М.Е.Н. Media Ltd. мұрағатталған түпнұсқа 2008-07-08. Алынған 2008-07-15.
  93. ^ «Манчестер кептелісті зарядтауға көшті». The Guardian. Guardian News and Media Limited. 2007-07-27. Алынған 2008-07-15.
  94. ^ «Трафиктің заряды: Жиі қойылатын сұрақтар». BBC Manchester. Алынған 2008-07-15.
  95. ^ David Ottewell (2008-06-09). «Келли с-зарядтауға жол ашады». Манчестер кешкі жаңалықтары. Алынған 2008-06-27.
  96. ^ «Жол бағаларын белгілеу бойынша кеңес». BBC News. Британдық хабар тарату корпорациясы. 2008-01-09. Алынған 2008-04-03.
  97. ^ "Greater Manchester TIF package unlocks up to £3 billion of investment". GMPTE. Greater Manchester Public Transport Entity. 2008-09-06. Архивтелген түпнұсқа 2008-11-16 жж. Алынған 2008-07-07.
  98. ^ «Сайлаушылар кептелу төлемін қабылдамайды». BBC. 2008-12-12. Алынған 2008-12-12.
  99. ^ "Urban Partnerships". АҚШ көлік министрлігі. Архивтелген түпнұсқа 2008 жылғы 28 маусымда. Алынған 2008-06-20.
  100. ^ "San Francisco Urban Partnership Agreement". АҚШ көлік министрлігі. Алынған 2008-06-20.
  101. ^ "Seattle (Lake Washington) Urban Partnership Agreement". АҚШ көлік министрлігі. Архивтелген түпнұсқа 2008 жылы 7 тамызда. Алынған 2008-06-20.
  102. ^ "Miami Urban Partnership Agreement". АҚШ көлік министрлігі. Архивтелген түпнұсқа 3 мамыр 2008 ж. Алынған 2008-06-20.
  103. ^ "Minneapolis Urban Partnership Agreement". АҚШ көлік министрлігі. Архивтелген түпнұсқа 2008 жылы 7 тамызда. Алынған 2008-06-20.
  104. ^ Jennifer Lee (2008-04-29). "Chicago Gets New York's Congestion Money". The New York Times. Алынған 2008-06-20.
  105. ^ "Mobility, Access and Pricing Study". Сан-Франциско округтық көлік басқармасы. Архивтелген түпнұсқа 2009-06-14. Алынған 2010-06-21.
  106. ^ "Mobility, Access and Pricing Study (MAPS) Fact Sheet" (PDF). Сан-Франциско округтық көлік басқармасы. Алынған 2010-06-21. Available for download
  107. ^ Rachael Gordon (2007-09-19). "S.F. studying congestion pricing to ease traffic, promote transit". Сан-Франциско шежіресі. Алынған 2008-07-15.
  108. ^ Malia Wollan (2009-01-04). "San Francisco Studies Fees to Ease Traffic". The New York Times. Алынған 2009-02-22.
  109. ^ Rachel Gordon (2010-11-11). "S.F. may hit drivers with variety of tolls". Сан-Франциско шежіресі. Алынған 2010-12-05.
  110. ^ Heather Ishimaru (2010-11-10). "SF considers downtown congestion pricing". ABC7 News San Francisco. Алынған 2010-12-05.
  111. ^ Santora, Marc (August 13, 2017). "Cuomo Calls Manhattan Traffic Plan an Idea 'Whose Time Has Come'". The New York Times. ISSN  0362-4331.
  112. ^ Goodman, J. David (August 21, 2017). "Mayor de Blasio Says He 'Does Not Believe' in Congestion Pricing". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 23 тамыз, 2017.
  113. ^ Hu, Winnie (November 28, 2017). "New York's Tilt Toward Congestion Pricing Was Years in the Making". The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 30 қараша, 2017.
  114. ^ Двайер, Джим; Hu, Winnie (2018-01-19). "Driving a Car in Manhattan Could Cost $11.52 Under Congestion Plan". The New York Times.
  115. ^ Griswold (March 31, 2019). "New York's congestion pricing will make it more expensive to drive in Manhattan". Кварц. Алынған 1 наурыз, 2019.
  116. ^ Plitt, Amy (March 1, 2019). "NYC poised to implement the country's first congestion pricing program". Тежелген Нью-Йорк. Алынған 1 наурыз, 2019.
  117. ^ "Congestion pricing passes without key details". мен Нью-Йорк. 1 наурыз, 2019. Алынған 1 наурыз, 2019.
  118. ^ а б «Бейжің кептеліс зардабын көтерді». Синьхуа агенттігі. China Daily. 2015-12-03. Алынған 2015-12-07.
  119. ^ «Бейжің көлік кептелістерін жеңілдету үшін» кептелістерді төлеуді жоспарлап отыр «. BBC News. 2011-09-02. Алынған 2011-09-07.
  120. ^ China Daily (2010-12-21). «Бейжіңдегі трафикті түзететін уақыт». Синхуанет. Архивтелген түпнұсқа 2010-12-24 ж. Алынған 2011-09-07.
  121. ^ а б «Кептелістегі баға кептелісті жеңілдете ме?». Бейжің шолуы. 2010-05-31. Алынған 2011-09-07.
  122. ^ Natasha Li (2015-12-04). "Beijing Plans to Implement "Congestion Charge" Next Year". Gasgoo.com. Алынған 2015-12-07.
  123. ^ а б «Бейжің автокөлік квоталарын заң шығаруға тырысады, себебі бұл кептелістерге байланысты». Bloomberg жаңалықтары. 2016-05-25. Алынған 2016-05-28.
  124. ^ «Үлкен жорғалау». Экономист. 2016-06-18. Алынған 2016-06-22. Баспа басылымынан.
  125. ^ Andrew Downie (2008-04-21). "The World's Worst Traffic Jams". Уақыт. Алынған 2013-06-27.
  126. ^ Marta Salomon; Iuri Dantas; Andréa Jubé Vianna (2012-01-09). "Lei federal autoriza criação de pedágio urbano por prefeituras" [Federal law authorizes the creation of congestion pricing by local governments]. О, Эстадо-де-Паулу (португал тілінде). Алынған 2013-06-26.
  127. ^ Agência Estado (2012-01-04). "Dilma aprova lei que prevê pedágio urbano" [Dilma approves law that allows congestion pricing]. R7 Noticias (португал тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2013-05-11. Алынған 2013-06-26.
  128. ^ Presidência da República (2012-01-03). "Lei Nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012" [Law N. 12.587 of January 3rd, 2012] (in Portuguese). Presidência da República, Casa Civil. Алынған 2013-06-26. See article 23.
  129. ^ Roney Domingos (2012-04-25). "Projeto que cria pedágio urbano passa em comissão na Câmara de SP" [Bill to create congestion pricing passed in commission of the São Paulo city council]. O Globo (португал тілінде). Алынған 2013-06-27.
  130. ^ "Pedágio urbano de São Paulo pode custar até R$ 88 por mês" [São Paulo's congestion pricing could cost up to R$88 per month]. Терра (португал тілінде). 2012-04-26. Алынған 2013-06-27.
  131. ^ Claudia Jordão e Maria Paola de Salvo (2012-06-20). "Perdendo 30 bilhões de reais por ano por congestionamentos de trânsito, SP mira o exemplo do pedágio urbano de Londres" [Lossing 30 billion reais per year due to traffic congestion, São Paulo looks at the example of London congestion charges]. Сан-Паулу (португал тілінде). Архивтелген түпнұсқа on 2013-12-19. Алынған 2013-06-27.
  132. ^ Amanda Previdelli (2012-06-11). "Paulistano não quer pedágio urbano, segundo Datafolha" [São Paulo residents do not want congestion pricing according to Datafolha]. Exame (португал тілінде). Алынған 2013-06-27.
  133. ^ "Pedágio urbano e incineração de lixo estão entre as propostas da SP 2040" [Congestion pricing and waste incineration are among the proposals of SP 2040]. Фольха де С.Паулу (португал тілінде). 2012-11-13. Алынған 2013-06-27.
  134. ^ UK Commission on Integrated Transport. "Road Charging Scheme: South America – Chile, Santiago de Chile". Архивтелген түпнұсқа 2008 жылдың 21 сәуірінде. Алынған 2008-07-04.
  135. ^ Costanera Norte Freeway. "Costanera Norte Freeway" (Испанша).
  136. ^ "Costanera Norte Tarifas 2010" (PDF) (Испанша). Sociedad Concesionaria Costanera Norte. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2010 жылғы 15 ақпанда. Алынған 2010-02-27. Алдын ала орнатылған орташа жұмыс жылдамдығына негізделген үш түрлі ақы алынады: негізгі шыңы жоқ сағаттар, негізгі қарбалас сағаттар және тіркелген ақылар.
  137. ^ «Autopistas urbanas proponen subir tarifes y el MOP elabora plan for auditor alzas» (Испанша). ODECU. 2009-07-15. Архивтелген түпнұсқа 2011-07-07. Алынған 2010-02-27.
  138. ^ Иероманачо, Поттер және Уоррен (қыркүйек 2006). «Норвегиядағы қалалық ақы төленеді: кептелісті зарядтауға қарай дамиды ма?». Көлік саясаты. 13 (5): 367–378. дои:10.1016 / j.tranpol.2006.01.003.
  139. ^ Верстед, Кристиан. «Норвегиядағы қалалық төлемдер» (PDF). б. 5. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2011-08-07.
  140. ^ AECC (қыркүйек 2011). «Норвегия кептелісті зарядтауға рұқсат береді» (PDF). AECC ақпараттық бюллетені: Халықаралық реттеуші әзірлемелер. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2015-11-17. Алынған 2015-11-17. 7-бетті қараңыз
  141. ^ Sadler Consultants Ltd. (2015). «Қалаға кіру ережелері: Норвегиядан жол ақысы». CLARS (зарядтау, төмен сәулелену аймақтары, қол жетімділікті реттеудің басқа схемалары). Алынған 2015-11-17.
  142. ^ Кішкентай, Кеннет А .; Хосе А. Гомес-Ибанес (1998). Кептелісті басқару үшін жол бағалары: теориядан саясатқа көшу. Калифорния университетінің көлік орталығы, Берклидегі Калифорния университеті. 226–232 бет.
  143. ^ Дэйв Дауни (2007-01-07). «Ыстық жолақтағы хайп». The North County Times. Алынған 2008-07-15.
  144. ^ Митрополиттік көлік комиссиясы. «Бос көлік (HOV) және жоғары адам / ақылы (ақылды) жолдар: жиі қойылатын сұрақтар». Архивтелген түпнұсқа 2008-06-03. Алынған 2008-03-01.
  145. ^ Боб Хугман (2007-04-08). «Мұндай ыстық идея емес:» Lexus Lanes «Вирджинияның жоғары табысты HOV жүйесін бұзуы мүмкін». Washington Post. Алынған 2008-07-15.
  146. ^ Қалалық жер институты (ULI) (2013). «Жол бағасы дұрыс болған кезде - жерді пайдалану, ақы төлеу және кептеліске баға» (PDF). Қалалық жер институты. Алынған 2013-04-09. 2-суретті қараңыз, б. 6
  147. ^ Питер Сэмюэль (2001-01-11). «Пик / шыңнан тыс ақылар: Уитмен PANYNJ ақыларын ақтарады». TOLLROADSnews. Архивтелген түпнұсқа 2009-03-02. Алынған 2009-03-10.
  148. ^ Рональд Смутс (2001-03-27). «Жаңа қарбалас уақыт бойынша шағымдану, бірақ бәрібір қозғалу». The New York Times. Алынған 2009-03-10.
  149. ^ «Жаңа тарифтер - күшіне енеді, 03.03.2008 ж.: Жиі қойылатын сұрақтар (ЖҚС)». Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі. Архивтелген түпнұсқа 2009-03-01. Алынған 2009-03-10.
  150. ^ «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2012-01-15. Алынған 2012-04-21.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  151. ^ «Ең жоғарғы сағат ақысы Харбор көпірінен басталады». Yahoo! 7 жаңалықтары (Австралия). 2009-01-27. Архивтелген түпнұсқа 2009-10-05. Алынған 2009-03-10.
  152. ^ Майкл Дейли (2009-02-05). «Автокөлік жүргізушілері Сидней-Харбор көпірінде қолма-қол ақшасыз толлингті қабылдады» (PDF). NSW автомобиль жолдары министрі. Алынған 2009-03-10.
  153. ^ «Тығыздық салығы» кейбіреулерді ашуландырады'". ABC News (Австралия). 2009-01-22. Алынған 2009-03-10.
  154. ^ Майкл Кабанатуан (2010-05-13). «Еске сала кетейік: көпірдегі ақы 1 шілдеде қымбаттайды». Сан-Франциско шежіресі. Алынған 2011-01-21.
  155. ^ Майкл Кабанатуан (2011-01-12). «Bay Bridge көпірлігіне байланысты қайшылықты нәтижелер». Сан-Франциско шежіресі. Алынған 2011-01-21.
  156. ^ Көлік және хеджирлеу бөлімі, A (2001-11-11). «Тығынды қабылдау: сапалы зерттеу нәтижелері туралы есеп». Көлік бөлімі. Архивтелген түпнұсқа 2009-09-09. Алынған 2013-04-12.
  157. ^ «Орталық Лондондағы зарядтау схемасын тәуелсіз бағалау». Лондон кеңестері. 2004-12-13. Архивтелген түпнұсқа 2010 жылдың 29 қыркүйегінде. ОКЖ осы әсерлерді күшейтеді деп күтілуде, бірақ «минимумды» салыстыру болмаған кезде оның қаншалықты жасағанын анықтау мүмкін болмайды..
  158. ^ Рег Эванс (2007-06-29). «Орталық Лондондағы кептелісті зарядтау схемасы: бастапқы схеманың сандық әсерлерін бағалаудан кейінгі бағалау» (PDF). Лондонға арналған көлік. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2013-05-31. Алынған 2013-04-12.
  159. ^ Лондонға көлік (TfL) (2014 ж. Қаңтар). «Тығырықтан зарядтау схемасын өзгерту үшін вариация тәртібі бойынша қоғамдық және мүдделі тараптардың кеңестерін әсерді бағалау» (PDF). TfL. Алынған 15 ақпан 2015. 12-бетті қараңыз: Қозғалыс көлемі, жылдамдық және кептеліс.
  160. ^ Церверо, Роберт (1998). Транзиттік метрополия. Айленд Пресс, Вашингтон, Колумбия, 67-68 бет. ISBN  978-1-55963-591-2. «Бағаны дұрыс белгілеу»
  161. ^ Баттон, Кеннет Дж. (1993). «op. cit»: 154–156. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  162. ^ Виктория көлік саясаты институты. «Көлік құралдарын шектеу. Белгілі бір уақытта және белгілі бір уақытта автомобильмен жүруді шектеу». TDM энциклопедиясы. Алынған 2008-04-09. Меншікті капиталға әсер ету бөлімін қараңыз
  163. ^ Verhoef E, Nijkamp P, Rietveld P (1997). «Сауда-саттыққа арналған рұқсаттар: олардың автомобиль көлігі сыртын реттеудегі әлеуеті». Қоршаған орта және жоспарлау B: жоспарлау және дизайн 24 (4) 527–548. Алынған 2008-04-11.
  164. ^ Хосе М.Виегас (2001). «Қалалық жол бағасын қолайлы және тиімді ету: қалалық ұтқырлықта сапа мен теңдік іздеу». Көлік саясаты. 8 (4): 289–294. дои:10.1016 / S0967-070X (01) 00024-5.
  165. ^ Кара М.Кокельман; Sukumar Kalmanje (2005). «Несиеге негізделген кептеліске баға белгілеу: саясат ұсынысы және қоғамның жауабы». Көліктік зерттеулер А бөлімі: Саясат және практика. 39 (7–9): 671–690. дои:10.1016 / j.tra.2005.02.014.
  166. ^ «Stockholmsförsöket». Стокгольмсфөрсөкет. Архивтелген түпнұсқа 2007-07-15. Алынған 2008-07-15.
  167. ^ «Нәтижелер: халықтық дәстүрлер» (швед тілінде). Стокгольм стадионы. Алынған 2007-07-18.[өлі сілтеме ]
  168. ^ «Trängselskatt - folkomröstningar нәтижелері» (швед тілінде). Kommunförbundet Стокгольм. Архивтелген түпнұсқа 2008-06-08. Алынған 2008-07-15.
  169. ^ Елена Сафирова; т.б. (Қыркүйек 2006). «Кептелудің бағасы: ұзақ мерзімді экономикалық және жерді пайдалану тиімділігі» (PDF). Болашаққа арналған ресурстар. RFF DP 06-37. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2008-07-19. Алынған 2008-07-15.
  170. ^ Еуропалық жергілікті көлік қызметі қызметі (ELTIS) (2007). «Бақыланатын көлік құралдары, Валлета, Мальта». Архивтелген түпнұсқа 2009-09-07. Алынған 2008-03-01.
  171. ^ Муспратт, Каролайн (2004-04-21). «Оставкадағы саудагерлердің айтуынша, кептелістің заряды 300 миллион фунт стерлингті құрайды». Daily Telegraph. Telegraph Media Group Ltd.. Алынған 2008-07-15.
  172. ^ Кларк, Эндрю (2003-08-13). «Бизнес кептелу төлемін қолдайды». The Guardian. Guardian жаңалықтары және медиасы. Алынған 2008-07-15.
  173. ^ «Әсерді бақылау - төртінші жылдық есеп» (PDF). Лондонға арналған көлік. Маусым 2006. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2008-02-28. Алынған 2008-02-11.
  174. ^ «Саудагерлер айыппұл аймағына қарсы митинг өткізді». BBC News. Британдық хабар тарату корпорациясы. 2007-05-21. Алынған 2008-07-15.
  175. ^ Шустер, Карла; Джеймс Т.Мадор (2007-06-12). «Күміс қалалық трафик жоспарын тежегішке айналды». Жаңалықтар күні. Архивтелген түпнұсқа 2009 жылдың 7 қыркүйегінде. Алынған 2007-06-12. Ескерту: енді бұл дереккөзге ақысыз қол жетімді емес.
  176. ^ Nissan, Rita (2007-06-13). «Ассамблея спикері кептеліске баға жоспарында сатылмайды». NY1. Архивтелген түпнұсқа 2008-04-12. Алынған 2008-07-15.
  177. ^ Хаким, Дэнни (2007-06-12). «Манхэттеннің ақылы жоспарында денсаулыққа пайда әкелетін күміс қиындықтар». The New York Times. Алынған 2008-07-15.
  178. ^ Седерхольм, Гуннар. «Стокгольм сот процесін бағалау туралы фактілер» (PDF). Стокгольмсфөрсөкет. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2012-02-28.
  179. ^ Добник, Верена (2007-06-12). «NYC заң шығарушылары« кептеліске баға белгілеу »трафик жоспары туралы» тыңдады. Brooklyn Daily Eagle. Алынған 2015-10-18. Alt URL
  180. ^ Confessore, Nicholas (2007-06-09). «Заң шығарушылардың бақылауында трафикке қатысты ұсыныстар қиын сұрақтар туғызады». The New York Times. Алынған 2008-07-15.
  181. ^ Хаким, Дэнни; Рэй Ривера (2007-06-08). «Қалалық трафиктің бағасы АҚШ пен Спитцердің ықыласына ие болды». The New York Times. Алынған 2008-07-15.
  182. ^ «Жүргізу ақысы Стокгольмдегі астма ұстамасын қайтарады». Ішкі ғылым. 2017-02-02. Алынған 2017-02-09.
  183. ^ Симеонова, Эмилия; Карри, Джанет; Нильсон, Питер; Уокер, Рид (2019-10-14). «Кептелудің бағасы, ауаның ластануы және балалардың денсаулығы». Адам ресурстары журналы: 0218–9363R2. дои:10.3368 / jhr.56.4.0218-9363R2. ISSN  0022-166X.
  184. ^ Ян, Джун; Пуревжав, Авралт-Од; Ли, Шанджун (2020). «Жол кептелісінің шекті бағасы және жол бағалары: Пекиндегі табиғи эксперименттің дәлелі». Американдық экономикалық журнал: экономикалық саясат. 12 (1): 418–453. дои:10.1257 / пол.20170195. ISSN  1945-7731.
  185. ^ Жасыл, Колин П .; Хейвуд, Джон С .; Наварро Паниагуа, Мария (2020-09-01). «Лондондағы кептелу төлемі ластануды азайтты ма?». Аймақтық ғылым және қала экономикасы. 84: 103573. дои:10.1016 / j.regsciurbeco.2020.103573. ISSN  0166-0462.
  186. ^ Фракт, Остин (2019-01-21). «Қысқа күйзеліске ұшырады: трафиктің денсаулығына шығындар». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 2019-01-21.
  187. ^ Пирс, Шон; Пакет, Шон; Петрелла, Маргарет; Минис, Пол; Лаппин, Джейн (2013). «Толық қондырмалы ауыспалы толлингтің саяхатшылардың мінез-құлқына әсері: Сиэтлдегі, Вашингтондағы Sr-520 дәлізін панельдік зерттеудің дәлелдері». Көліктік зерттеулер туралы жазбалар: Көліктік зерттеулер кеңесінің журналы. 2345: 74–82. дои:10.3141/2345-10. S2CID  109715156.
  188. ^ Агарвал, Сумит; Коо, Кан Мо (2016-09-01). «Электронды жол бағасының өзгеруінің (ERP) көліктің модальды таңдауына әсері». Аймақтық ғылым және қала экономикасы. 60: 1–11. дои:10.1016 / j.regsciurbeco.2016.05.003. ISSN  0166-0462.
  189. ^ Агарвал, Сумит; Коо, Кан Мо; Ән сал, Тянь Фу (2015-11-01). «Сингапурдегі жылжымайтын мүлік бағаларына электрондық жол бағасының әсері». Қалалық экономика журналы. 90: 50–59. дои:10.1016 / j.jue.2015.09.004. ISSN  0094-1190.
  190. ^ Autoridad del Canal de Panama (ACP). Панама каналын кеңейту туралы ұсыныс. Үшінші құлыптар жобасы. 24 сәуір, 2006. 34–38 бб
  191. ^ Associated Press (2016-06-26). «Панама каналы жеткізілімдегі қиындықтарға қарамастан $ 5B құлыптарын ашты». The New York Times. Алынған 2016-06-26.
  192. ^ Ла Пренса (2006-05-09). «Қолда бар каналға арналған 150 миллион доллар» (Испанша). Архивтелген түпнұсқа 2009-09-07.
  193. ^ Панама каналын басқару. «ACP кеңейту туралы ұсыныс» (PDF). б. 36.
  194. ^ Вильфредо Джордан Серрано (2007-04-24). «Récord en pago de peajes y rezerva». Ла Пренса (Испанша). Архивтелген түпнұсқа 2014-10-06. Алынған 2014-04-01.
  195. ^ Ла Пренса. Sección Economía & Negocios. (2006-08-25). «Cupo de subasta del Canal alcanza récord» (Испанша). Архивтелген түпнұсқа 2009-08-03.
  196. ^ Әуежайлардағы кептелудің бағасы Мұрағатталды 27 маусым 2008 ж., Сағ Wayback Machine
  197. ^ Doganis, R. (1992). Әуежай бизнесі. Routledge, Лондон, Ұлыбритания. б. 40. ISBN  978-0-415-08117-7.
  198. ^ Әуежайдағы кептелісті шешу: ұшу-қону жолағына ең жоғары баға неге жұмыс істемейді Мұрағатталды 27 маусым 2008 ж., Сағ Wayback Machine
  199. ^ Америка Құрама Штаттарының Бас есеп басқармасы. «Тығыздықты азайту: кептеліске баға көлік инфрақұрылымын пайдалануды жақсартуға мүмкіндік береді» (PDF). б. 12.
  200. ^ а б Шанк, Джошуа. «Әуежайдағы кептелісті шешу: ұшу-қону жолағына ең жоғары баға неге жұмыс істемейді» (PDF). б. 420. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2008-06-27.
  201. ^ Doganis, R. (1992). Әуежай бизнесі. Routledge, Лондон, Ұлыбритания. б. 66. ISBN  978-0-415-08117-7.
  202. ^ Р.Доганис оп. cit. 95-96 бет
  203. ^ Баттон, Кеннет Дж. (1993). Көлік экономикасы 2-шығарылым. Edward Elgar Publishing Ltd, Англия. бет.142–143. ISBN  978-1-85278-523-9. 6.3 кестені қараңыз

Библиография

  • Түйме, Кеннет Дж. (2010). Көлік экономикасы 3-шығарылым. Эдвард Элгар баспасы, Челтенхэм, Ұлыбритания. ISBN  978-1-84064-191-2. (9 тарауды қараңыз: Жол кептелісін оңтайландыру)
  • Баттон, Кеннет Дж. (1993). Көлік экономикасы 2-шығарылым. Edward Elgar Publishing Ltd, Челтенхэм, Ұлыбритания. ISBN  978-1-85278-523-9.
  • Церверо, Роберт (1998). Транзиттік метрополия: ғаламдық сұрау. Island Press, Вашингтон, Колумбия округі ISBN  978-1-55963-591-2. (6 тарауды қараңыз: Бас жоспарланған транзиттік метрополия: Сингапур)
  • Дэвис, Александр; Ұзақ, Джеффри М. (редакторлар) (2012). Кептелудің бағасы - жолдарды тиімді басқарудың негізі. Nova Science Publishers, Нью Йорк. ISBN  978-1-62081-480-2.CS1 maint: қосымша мәтін: авторлар тізімі (сілтеме)
  • Doganis, R. (1992). Әуежай бизнесі. Routledge, Лондон. ISBN  978-0-415-08117-7.
  • Макдоналд, Дж.Ф .; д'Оувиль, Эдмон Л .; Нан Лю, Луи (1999). Қалалық автомобиль жолдарының кептелу экономикасы және баға (көлік саласындағы зерттеулер, экономика және саясат 9-том). Спрингер, Нью-Йорк. ISBN  978-0-7923-8631-5.
  • Халықаралық көлік форумы, Экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымы (2010). Кептелу ақысын жүзеге асыратын ITF дөңгелек үстелдері. OECD Publishing, Париж. ISBN  978-92-821-0284-8.
  • Кокельман, Кара М .; Кальянье, Сукумар (2005). «Несиеге негізделген кептелудің бағасы: саясат туралы ұсыныс және қоғамның жауабы». Көліктік зерттеулер. 39А (7–9): 671–690. дои:10.1016 / j.tra.2005.02.014.
  • Питерсон, Сара Джо; MacCleery, Rachel (2013). Жол бағасы дұрыс болған кезде: жерді пайдалану, ақы төлеу және кептеліске баға. Қалалық жер институты. ISBN  978-0-87420-262-5.
  • Ричардсон, Гарри В.; Чан-Хи, Кристин Бэ (редакторлар) (2008). Еуропадағы жол кептелісінің бағасы: Америка Құрама Штаттарына салдары. Эдвард Элгар баспасы, Челтенхэм, Ұлыбритания; Нортхемптон, MA. ISBN  978-1-84720-380-9.CS1 maint: қосымша мәтін: авторлар тізімі (сілтеме)
  • Сантос, Джорджина (редактор) (2004). Жол бағалары, 9 том: теория және дәлелдер (көлік экономикасындағы зерттеулер). JAI Press. ISBN  978-0-7623-0968-9.CS1 maint: қосымша мәтін: авторлар тізімі (сілтеме)
  • Шад, Дженс; Шлаг, Бернхард (редакторлар) (2003). Көлік бағасының стратегияларының қабылдануы. Emerald Group баспасы, Бингли, Батыс Йоркшир. ISBN  978-0-08-044199-3.CS1 maint: қосымша мәтін: авторлар тізімі (сілтеме)
  • Кішкентай, Кеннет А .; Верхоф, Эрик Т. (2007). Қалалық көлік экономикасы. Маршрут, Нью Йорк. ISBN  978-0-415-28515-5. (4 тарауды қараңыз: Баға белгілеу және 4-3: Іс жүзіндегі бағаның бағасы)
  • Смид, Р.Дж. (1964). Жол бағалары: экономикалық және техникалық мүмкіндіктер. HMSO.
  • Цекерис, Теодор; Voß, Stefan (2009). «Жол бағасын жобалау және бағалау: заманауи және әдістемелік жетістіктер». Netnomics. 10: 5–52. дои:10.1007 / s11066-008-9024-z. S2CID  153724717.
  • Верхоф, Эрик Т .; Блиемер, Мичиел; Стег, Линда; Ван Ви, Берт (редакторлар) (2008). Автомобиль көлігіндегі баға: көпсалалы перспектива. Эдвард Элгар баспасы, Челтенхэм, Ұлыбритания. ISBN  978-1-84542-860-0.CS1 maint: қосымша мәтін: авторлар тізімі (сілтеме)
  • Уолтерс, A. A. (1968). Жол пайдаланушылардан алынатын төлемдер экономикасы. Дүниежүзілік Банктің кездейсоқ құжаттары нөмірі Бес, Вашингтон ISBN  978-0-8018-0653-7.

Сыртқы сілтемелер

Бейнелер