Автокөлік қауіпсіздігі - Automotive safety

«Пассивті қауіпсіздік» және «ETSC» қайта бағыттау. Ядролық қауіпсіздік үшін қараңыз Пассивті ядролық қауіпсіздік. Бұрынғы Шығыс Техас штатының колледжі үшін қараңыз Texas A&M University –коммерция.
«Пассивті ұстамдылық» бұл жерге бағытталады. Үшін Ілінісу EP, қараңыз Пассивті шектеулер.
Апатты тестілеу автомобиль қауіпсіздігі компоненттерінің бірі болып табылады.

Автокөлік қауіпсіздігі пайда болуы мен салдарын азайту үшін жобалауды, құрылысты, жабдықтауды және реттеуді зерттеу және тәжірибе болып табылады трафиктің соқтығысуы тарту автокөлік құралдары. Жол қозғалысының қауіпсіздігі кеңірек түрде автомобиль жолдарының дизайны кіреді.

Жақсартуға арналған алғашқы ресми академиялық зерттеулердің бірі автокөлік қауіпсіздік болды Корнелл аэронавигациялық зертханасы туралы Буффало, Нью-Йорк. Олардың кең баяндамасының негізгі қорытындысы - шешуші маңыздылығы қауіпсіздік белбеулері және панельдер тақтасы.[1] Алайда трафикке байланысты бастапқы вектор өлімдер және жарақаттар - бұл автомобильдің басым құрбандықпен салыстырғандағы массасы мен жылдамдығы. жаяу жүргінші.[дәйексөз қажет ]

Сәйкес Дүниежүзілік денсаулық сақтау ұйымы (ДДҰ), әлемде сатылатын автомобильдердің 80% негізгі қауіпсіздік стандарттарына сәйкес келмейді. Тек 40 елде автокөлік қауіпсіздігі жөніндегі жеті маңызды ережелердің толық жиынтығы қабылданды.[2]

Америка Құрама Штаттарында жаяу жүргінші әр 8 минут сайын автокөлікпен жарақат алады, және бір шығу кезінде көлік құралдары апатқа ұшырауынан 1,5 есе көп көлік құралы өледі.[3]

Автомобиль жолдары мен автокөлік құралдарының дизайнын жақсарту жарақаттану мен өлім-жітімді азайтады бірінші әлем елдер. Соған қарамастан, автокөлік соқтығысуы жарақаттанудан болатын өлімнің негізгі себебі болып табылады, 2004 жылы шамамен 1,2 млн. Немесе барлық себептердің жалпы санынан 25% құрайды. Автокөліктерден қаза тапқандардың шамамен үштен екісі жаяу жүргіншілер.[4] Тәуекелді өтеу теория қауіпсіздік құралдарына, көлік құралдарының ережелеріне және модификацияларына қарсы аргументтерде өмірді сақтау тиімділігіне қарамастан қолданылды.[5]

Бірге қауіпсіз жолдар үшін (TSR) сияқты жол және автомобиль қауіпсіздігін ілгерілету коалициялары жол қауіпсіздігін жақсарту бойынша ынтымақтастық үшін жекелеген салалық компанияларды, салалар бойынша біріктіреді. TSR мүшелердің білімін, мәліметтерін, технологияларын және ғаламдық желілерді біріктіреді, олар бүкіл әлемде және жергілікті қоғамдастықта әсер ететін бес жол қауіпсіздігіне назар аударады.[6]

Өсу тенденциясы Автономды заттар бағытына қарай қозғалуға негізделген Автономды автокөлік, бұл негізгі қауіпсіздік мәселелерін шешеді және жаңа мәселелер тудырады. Автономды автокөлік ең қауіпті элемент - жүргізушіні жою арқылы қолданыстағы көліктерге қарағанда қауіпсіз болады деп күтілуде. Стэнфорд заң мектебіндегі Интернет және қоғам орталығы «автомобильдердің апатқа ұшырауының тоқсан пайызы кем дегенде ішінара себеп болады адамның қателігі ".[7] Бірақ қауіпсіздік стандарттары ұнайды ISO 26262 талап етілетін қауіпсіздікті көрсетіңіз, қауіпсіздікті көрсету индустрияға ауыртпалық болып табылады.

Кәсіби көлік жүргізу

Негізгі мақала: Құрама Штаттардағы жұмыспен байланысты жол қауіпсіздігі

Өндіріске байланысты автомобиль жолындағы апаттар АҚШ жұмыс орнындағы жарақаттанудан болатын өлімнің негізгі себебі болып табылады. Олар 1992-2000 жылдар аралығында 12000-ға жуық адам өлімін құрады. Осы жол апаттарынан болған қайтыс болулар мен жарақаттар жұмыс берушілерге шығындардың артуына әкеліп соқтырады және адам азап шегуімен қатар өнімділікті жоғалтады.[8] Жүк көлігінің жүргізушілері басқа кәсіптердегі жұмысшыларға қарағанда өлім-жітімнің жоғарылауына бейім, бірақ жұмыс орындарындағы автокөлік қауіпсіздігі алаңдаушылық тек ірі жүк көліктерінің жұмысына қатысты емес. Автотасымалдаушылардан тыс жұмысшылар жеткізілім, сату және қоңырау шалу, клиенттерге бару және т.с.с. компанияларға тиесілі көлік құралдарын үнемі басқарады. Бұл жағдайда көлік құралын ұсынатын жұмыс беруші қауіпсіздік, техникалық қызмет көрсету және оқыту саясатын құруда негізінен маңызды рөл атқарады.[8] Кәсіби емес көлік жүргізу сияқты, әсіресе жас жүргізушілерге қауіп төнеді. Жұмыс орындарында АҚШ-тағы 1992-2000 жылдар аралығында 18 жасқа дейінгі жұмысшылардың өліммен аяқталған барлық жарақаттарының 45% -ы көлік оқиғаларынан туындады.[9]

Белсенді және пассивті қауіпсіздік

«Белсенді» және «пассивті» терминдері автомобиль қауіпсіздігі әлеміндегі қарапайым, бірақ маңызды терминдер. «Белсенді қауіпсіздік «апаттың алдын-алуға көмектесетін технологияға сілтеме жасау үшін қолданылады және көлік құралдары компоненттерінің» пассивті қауіпсіздігі «(ең алдымен қауіпсіздік жастықшалары, қауіпсіздік белдіктері және көлік құралының физикалық құрылымы), апат кезінде жолаушыларды қорғауға көмектеседі.[10][11]

Апатты болдырмау

Сондай-ақ оқыңыз: Белсенді қауіпсіздік, Апат алдындағы жүйе, және Соқтығыстан сақтану жүйесі

Апатты болдырмайтын жүйелер мен құрылғылар жүргізушіге соқтығысуды болдырмауға көмектеседі, және, барған сайын, көліктің өзіне көмектеседі. Бұл санатқа мыналар кіреді:

Жүргізушіге көмек

A ішкі жиын апатты болдырмау болып табылады жүргізушіге көмек жүргізушіге кедергілерді анықтауға және көлікті басқаруға көмектесетін жүйелер. Драйверге көмек беру жүйесіне мыналар жатады:

Қауіпсіздік

Пассивті қауіпсіздік құрылғылары орнатылуда тест ішінде Mazda CX-5 кроссовер.
Ferrari F430 рульмен қауіпсіздік жастығы

Қатерлі жүйелер мен құрылғылар апатқа ұшыраған немесе іс жүзінде болған кезде жарақаттың алдын алады немесе ауырлық дәрежесін төмендетеді. Көптеген зерттеулер антропоморфты қолдану арқылы жүзеге асырылады апаттық тест муляждары.

  • Қауіпсіздік белбеулері тұрғынның алға жылжуын шектеу, энергияны сіңіру үшін созылу, отырысшының денесіне жүктемені азайту, апат кезінде тұрғынның теріс үдеу уақытын ұзарту. Олар жолаушыларды көліктен шығарып тастауға мүмкіндік бермейді және қауіпсіздік жастықшаларының жұмыс істеуі үшін олардың дұрыс орналасуын қамтамасыз етеді.
  • Қауіпсіздік жастықтары көлік құралының иесінің көлік құралының әр түрлі бөліктерімен соғуын жасыру үшін үрлеу. Ең маңыздысы - жүргізушінің басына руль мен есік тірегіне тікелей әсер етудің алдын алу.
  • Ламинатталған әйнектер соққы тиген кезде бір бөлікте қалу, белбеу көтерілген жолаушылардың бастарының енуіне жол бермеу және соқтығысудан кейін машинаны басқару үшін минималды, бірақ жеткілікті мөлдірлікті сақтау. Бұл сондай-ақ қауіпсіздік ұяшығының байланыстырылған құрылымдық бөлігі. Шыңдалған шыны бүйір және артқы терезелер кәдімгі әйнектегідей сынық фрагменттерге шашырамай, минималды өткір жиектері бар түйіршіктерге бөлінеді.
  • Мыжылған аймақтар соқтығысу күшін сіңіру және тарату, оны жолаушылар бөлімінен жылжыту және бұру және көлік құралы иелеріне жағымсыз үдеу әсерін азайту. Көліктер алдыңғы, артқы және бүйірлік мыжылған аймақтарды (Volvo SIPS сияқты) қамтиды.
  • Қауіпсіздік клеткасы - жолаушылар бөлімі көлік құралдары иелері үшін тіршілік ету кеңістігін сақтау үшін, қатты апат кезінде үлкен жүктемелерге ұшырайтын жерлерде беріктігі жоғары материалдармен нығайтылған. Аяққа кіру - бұл қауіпсіздік ұяшығының бір танылған ақаулығы режимі және енуге қарсы жолақтар қорғауды шешетін бір компонент болып табылады жанама әсерлер.
  • Рульдік қауіпсіздік жастықшасымен бірге жиналмалы әмбебап біріктірілген руль бағандары. Руль жүйесі алдыңғы осьтің артына орнатылған - алдыңғы мыжылған аймақ артында және қорғалған. Бұл драйвердің фронтальды апат кезінде бағанға әсер ету қаупін және ауырлық дәрежесін төмендетеді, тіпті бағанға бекітеді.
  • Жаяу жүргіншілерді қорғау жүйесі.
  • Көлік құралы апат кезінде жолаушылар соғуы ықтимал жерлерде аспап панелінің және басқа ішкі бөліктердің төсеніші, сондай-ақ монтаждық кронштейндерді сол жерлерден алыс орналастырыңыз.
  • Жүк кедергілері сияқты көліктердегі жолаушылар мен жүк бөлімдері арасындағы физикалық тосқауылды қамтамасыз ету үшін жабдықталған Жол талғамайтын көліктер, станция вагондары және фургондар. Бұл қауіпсіздікті қамтамасыз етілмеген жүктерден зардап шегушілердің алдын-алуға көмектеседі. Олар сондай-ақ көліктің аударылуы кезінде шатырдың құлауын болдырмауға көмектеседі.

Апаттан кейінгі өміршеңдік

Апаттан кейінгі тіршілік ету - бұл апат болғаннан кейін жүргізушілер мен жолаушылардың аман қалу мүмкіндігі. Сияқты технология Қосымша автоматты соқтығысу туралы хабарлама автоматты түрде жедел қызметтерге қоңырау шала алады және көлік құралы соқтығысуы туралы ақпарат жібере алады.

Жаяу жүргіншілердің қауіпсіздігі

1974 Mini Clubman Эксперименттік қауіпсіздік құралы алдыңғы жағында «жаяу жүргіншілерге ыңғайлы».

Көліктер жаяу жүргіншілерге жүргізушілер мен жолаушыларға қарағанда әлдеқайда қауіпті. Автокөлікпен байланысты жыл сайынғы қаза болатындардың үштен екісі - жаяу жүргіншілер.[1] Кем дегенде, 1970 жылдардың басынан бастап, көлік құралдарының дизайнына назар аударылды жаяу жүргіншілердің көлік пен соқтығысу кезіндегі қауіпсіздігі. Ұсыныстар Еуропа онда сатылатын автомобильдердің минималды / максималды биіктігі (капот) болуы керек.[13] 2006 жылдан бастап «бұқалар «сән 4х4с және Жол талғамайтын көліктер, 2002 жылы барлық жаңа автомобильдерге тыйым салынғаннан кейін Еуропалық Одақта заңсыз болды.[14]

Көрнекілік

Шамдар мен рефлекторлар

Негізгі мақала: Автомобильді жарықтандыру

Көлік құралдары олардың бар-жоғын, орналасуын, енін, ұзындығын және жүру бағытын белгілеу үшін, сондай-ақ жүргізушінің ниеті мен әрекетін басқа жүргізушілерге жеткізу үшін әр түрлі шамдармен және рефлекторлармен жабдықталған. Оларға автокөліктің фаралары, алдыңғы және артқы позиция шамдары, бүйірлік маркер шамдары мен шағылыстырғыштар, бұрылыс сигналдары, тоқтату (тежегіш) шамдар және кері шамдар жатады. Мектеп автобустары және Жартылай тіркемелер Солтүстік Америкада көтеру қажет ретро рефлексивті түнде көбірек көріну үшін олардың бүйір және артқы периметрлерін көрсететін жолақтар.[15]

Күндізгі шамдар Скандинавия елдерінде 1970 жылдардың ортасынан бастап, Канадада 1990 жылдан бастап және бүкіл уақытта талап етілді Еуропа Одағы 2011 жылдың 7 ақпанынан бастап.[16][17]

Көліктің түсі

Арасындағы байланыс туралы 2004 эссе автомобиль түсі және қауіпсіздік осыған дейін жүргізілген зерттеулердің ғылыми қорытындысы болмағанын мәлімдеді.[18] Содан бері шведтік зерттеу қызғылт түсті машиналар ең аз, ал қара көліктер ең көп апатқа ұшырайтынын анықтады (Land transport NZ 2005). Окленд Жаңа Зеландияда жүргізілген зерттеу нәтижесінде күміс машиналарда ауыр жарақат деңгейі айтарлықтай төмен, ал қоңыр, қара және жасыл түсті көліктерде бұл көрсеткіш жоғары екендігі анықталды. Monash University аварияларды зерттеу орталығы (MUARC) жүргізген және 2007 жылы жарияланған көлік құралдарының түстерін зерттеу, Австралияның Виктория және Батыс Австралия штаттарында 1987-2004 жылдар аралығында болған жарақатқа немесе көліктің сүйрелуіне әкеліп соқтырған 855 258 апатқа талдау жасады.[19] Зерттеу барысында жарық жағдайы бойынша тәуекел талданды. Күндізгі жарықта қара машиналар соқтығысуға ақ түспен салыстырғанда 12%, ал сұр машиналар - 11%, күміс - 10%, қызыл және көк түсті көліктер - 7%, басқа түстер табылмайтындығы анықталды. ақтан әлдеқайда көп немесе аз қауіпті болу. Таң мен іңір қараңғылығында қара автомобильдер үшін қауіптілік коэффициенті ақ түске қарағанда 47% -ға, күміс көліктер үшін 15% -ға жоғары секірді. Қараңғылық кезінде қызыл және күміс көліктер ғана аққа қарағанда айтарлықтай қауіпті деп табылды, сәйкесінше 10% және 8%.[дәйексөз қажет ]

Пайдаланылмаған қауіпсіздік сипаттамалары

Автокөлік қауіпсіздігі туралы практикалық болуы мүмкін немесе болмауы мүмкін көптеген әр түрлі өнертабыстар мен идеялар ұсынылды, бірақ ешқашан өндірістік машинада бола алмады. Мұндай заттарға жүргізушінің ортасында отыратын орын кіреді (адамға жақсы көріну үшін)[20] (қоспағанда McLaren F1 артқы жағына қарайтын орындықтар (сәбилерге арналған орындықтардан басқа) және басқару таяқшасының рульі.[дәйексөз қажет ]

Тарих

18 ғасыр - 19 ғасыр

Автокөлік қауіпсіздігі механикаландырылған жол көлігін дамытудың басынан бастап проблема болуы мүмкін. Бумен жұмыс жасайтын екінші «Фардиер» (артиллериялық трактор) Николас-Джозеф Кугно 1771 жылы кейбіреулер демонстрация кезінде қабырғаға соғылған деп хабарлайды. Алайда, Джордж Агеонның айтуынша[21] бұл оқиға туралы алғашқы ескертулер 1801 жылдан басталады және ол қазіргі заманғы жазбаларда жоқ. Автокөлікке қатысты алғашқы жазатайым оқиғалардың бірі болды Мэри Уорд, 1869 жылы 31 тамызда in Парсонстоун, Ирландия.[22]

1920 жж

1922 ж Дюсенбург А моделі төрт доңғалақты гидравликалық тежегіші бар алғашқы автомобиль болды.[23]

1930 жж

1930 жылы қауіпсіздік әйнегі барлық Ford автомобильдерінде стандартты болды.[24] 1930 жылдары пластикалық хирург Клэр Л.Стрейт және дәрігер C. Дж.Стрикленд қолдануды жақтады қауіпсіздік белбеулері және төселген бақылау тақталары. Стрикленд Американың Автомобильдік Қауіпсіздік Лигасын құрды.[25][26]

1934 жылы, GM бірінші тосқауылды орындады апатқа қарсы тест.[27]

1936 жылы Hudson Terraplane алғашқы резервтік тежегіш жүйесімен келді. Егер гидравликалық тежегіштер істен шыққан болса, тежегіш педаль артқы дөңгелектерге арналған механикалық тежегіштер жиынтығын іске қосады.[28][29]

1937 жылы, Chrysler, Плимут, DeSoto, және Dodge кірістірілген басқару элементтері бар тегіс, тегіс сызықшалар, дөңгелектелген есік тұтқалары, резеңкеден жасалған әйнек сүртетін басқару және артқы жолаушыларға қорғауды қамтамасыз ету үшін алдыңғы қапталдың артқы жағы сияқты элементтер қосылды.[30][31][32][33][34][35]

1940 жж

1942 жылы, Хью Дехавен классиканы жариялады Елуден жүз елу футқа дейінгі биіктіктен құлау кезінде тірі қалудың механикалық талдауы.[36]

1947 жылы американдық Такер әлемдегі бірінші тақтайшамен салынған. Ол сондай-ақ рульмен, алдыңғы болат қалқанмен және алдыңғы қауіпсіздік камерасымен бұрылған орта фарамен келді.[37]

1949 жылы SAAB авиация қауіпсіздігі туралы ойлануды автомобильдерге енгізді Сааб 92 қауіпсіздік клеткасы бар алғашқы өндіріс SAAB автокөлігі.[38]

Сондай-ақ, 1949 жылы Chrysler Crown Imperial стандартты дискілі тежегішпен келген алғашқы көлік болды.[39][40]

1950 жж

1955 жылы а USAF кеңес берген хирург АҚШ-тың бас хирургі автокөліктерде отырғандар үшін қауіпсіз ету туралы мақала жазды. Қауіпсіздік белдіктері және төсеніш тақтасы сияқты әдеттегі қауіпсіздік ерекшеліктерінен басқа, бампер соққылары енгізілді.[41]

1956 жылы, Форд американдықтарды өз көліктерімен қауіпсіз автомобильдер сатып алуға қызықтыруға сәтсіз әрекет жасады Құтқарушы қауіпсіздік пакеті. (Оның әрекеті Фордқа ие болады Motor Trend'1956 ж. «Жыл машинасы» сыйлығы.)[42]

1958 жылы Біріккен Ұлттар құрылған Көлік құралдарының ережелерін үйлестірудің бүкіләлемдік форумы, автомобиль қауіпсіздігін ілгерілететін халықаралық стандарттар органы. Қауіпсіздік қауіпсіздігі саласындағы көптеген қауіпсіздік жаңалықтары, мысалы, қауіпсіздік белдіктері және орам торы оның қамқорлығымен құрылыс нарыққа шығарылды. Сол жылы, Volvo инженер Нильс Болин үш нүктелі иық пен патенттеуді ойлап тапты қауіпсіздік белбеуі, ол 1959 жылы барлық Volvo машиналарында стандартты жабдыққа айналды.[43] Келесі бірнеше онжылдықта барлық индустрияланған әлемдегі реттеушілер барлық көліктерге үш нүктелі қауіпсіздік белбеулерін енгізуді міндеттеді.[дәйексөз қажет ]

1959 жылы American Motors Corporation алдыңғы орындыққа арналған алғашқы қосымша тіреуіштерді ұсынды.[44] Сондай-ақ, 1959 ж Cadillac циклоны тұжырымдамасы Харли Эрл болған «а радиолокация - көлік құралының мұрын конусында орналасқан, апаттан сақтануға негізделген жүйе », егер көлік құралына кедергі келтіретін болса, жүргізушіге дыбыстық және визуалды сигналдар беретін.[45]

1960 жж

Америка Құрама Штаттарында 1964 жылдың 1 қаңтарынан кейін сатылған жаңа жолаушылар вагондарына тиімді. Алдыңғы шеткі белдіктер қажет болды.[дәйексөз қажет ]

1966 жылы 9 қыркүйекте Ұлттық қозғалыс және автокөлік қауіпсіздігі туралы заң АҚШ-та заңға айналды, автокөлік құралдарына арналған алғашқы міндетті федералды қауіпсіздік стандарттары.[46]

1966 жылдан бастап АҚШ нарығындағы жолаушылар вагондары жастық құралдар тақтасымен, алдыңғы және артқы шеткі белдіктермен және ақ түсті кері (резервтік) шамдармен жабдықталуы керек болды.[дәйексөз қажет ]

1966 жылы АҚШ құрды Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі (DOT) автомобиль қауіпсіздігі оның мақсаттарының бірі ретінде. The Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB) 1967 жылдың 1 сәуірінде тәуелсіз ұйым ретінде құрылды, бірақ басқару және қаржыландыру үшін DOT-қа тәуелді болды. Алайда, 1975 жылы ұйым толығымен тәуелсіз болды Тәуелсіз қауіпсіздік туралы заң (in.) П.Л. 93-633; 49 АҚШ 1901).[дәйексөз қажет ]

1967 жылы Калифорния штаты мен Лос-Анджелес округі сияқты ірі флотты сатып алушылардың жабдықтардың сипаттамалары АҚШ-та сатылатын қауіпсіздік құралдарын, жүйелерін және дизайн ерекшеліктерін ұсынатын жаңа автомобильдердің көпшілігінде ерікті түрде қондыруды ынталандырды:[47]

  • Жолаушылар салонындағы шығыңқы тұтқалар мен басқару элементтерін жою
  • Құрал тақтасында және басқа ішкі беттерде қосымша төсеме
  • Алдыңғы шеткі иық белбеулерін бекіту нүктелері
  • Төрт жақты қауіптілік
  • Үшін біркелкі P-R-N-D-L беріліс тізбегі автоматты беріліс қорабы тісті бергіштер
  • Екі тізбекті гидравликалық жүйелер

1968 жылы АҚШ-тың прекурсорлық агенттігі Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы бірінші Федералды автокөлік қауіпсіздігі стандарттары күшіне енді. Алдыңғы орындықта отыратын сол және оң жақ көлік құралдары иелері үшін бұл қажет; бүйірлік маркер шамдары, жиналмалы руль бағаналары және басқа да қауіпсіздік құралдары. 1969 ж. Қосылды бастарды ұстағыштар алдыңғы жолаушыларға арналған қамшы артқы қақтығыстарда. Бұл қауіпсіздік талаптары жеңіл коммерциялық жүк көліктері сияқты «коммерциялық» санатқа жататын көлік құралдарына қолданылмады. Осылайша, өндірушілер көбінесе жолаушылар вагондары бойынша кезекшілік жасаса да, мұндай көлік құралдарына мұндай жабдықты енгізе бермейді.[дәйексөз қажет ]

Volvo 1964 жылы бірінші артқа қарайтын балалар креслоларын жасап шығарды және 1978 жылы өзінің көтергіш креслоларын ұсынды.[48]

Кем дегенде бір АҚШ-тың NCAP жұлдызды рейтингі бар көлік құралына арналған тұтынушылар туралы ақпарат

1970 жж

1974 жылы GM жүргізушілер мен жолаушыларға арналған қауіпсіздік жастықшаларын қосымша Cadillacs, Buicks және Oldsmobiles-та қосымша жабдық ретінде ұсынды.[49]

1979 жылы NHTSA тұтынушыларды ақпараттандыру және өндірушілерді көліктерінің қауіпсіздігін жақсартуға шақыру үшін танымал автомобильдерді апаттық-сынақтан өткізіп, нәтижелерін жариялай бастады. Бастапқыда АҚШ-тың NCAP (Жаңа автомобильді бағалау бағдарламасы) апаттық сынақтары тұрғындарды қорғау ережелеріне сәйкестігін тексерді. FMVSS 208. Кейінгі жылдары бұл NHTSA бағдарламасы ауқымы біртіндеп кеңейе түсті.

1980 жылдар

1984 жылы Нью-Йорк штатында жеңіл автомобильдерде қауіпсіздік белдігін пайдалануды талап ететін алғашқы АҚШ заңы қабылданды. Қауіпсіздік белбеуі туралы заңдар бері 49 мемлекет қабылдаған (Нью-Гэмпшир жоқ).[50] NHTSA бағалауы бойынша қауіпсіздік белбеуін пайдалану АҚШ-та жылына 10 000 үнемдейді.[51]

1986 жылы орталық 3-тежегіш шамы ұқсас стандарттарға сәйкес әлемнің көп бөлігімен Солтүстік Америкада мандат алды автомобильді жарықтандыру.[52]

1989 жылы Израильдегі компаниялар іске асырды Тежегіш туралы қосымша ескерту алдында тұрған жүргізушінің тежегішін қаншалықты басқандығы туралы драйверге ескерту болатын жүйелер. Бұл әлі негізгі Еуропада немесе Америкада жүзеге асырылуы керек.[дәйексөз қажет ]

Қауіпсіздік жастықшалары алғашқы рет 1980 жылдары өндірістік көліктерге 1970 жылдардың ортасында жасалған опционның орнына стандартты жабдық ретінде орнатылды (1974 жылы Oldsmobile Toronado сияқты)[49][53][54]). 1981 жылы қауіпсіздік жастықтары қол жетімді опция болды Mercedes-Benz W126 (S-класс). 1987 жылы Porsche 944 Турбо стандартты жабдық ретінде жүргізуші мен жолаушы қауіпсіздік жастығына ие болған алғашқы автомобиль болды, ал қауіпсіздік жастығы 944 және 944S-де қол жетімді опция ретінде ұсынылды. Бірінші қауіпсіздік жастығы жапондық автомобильге де орнатылды Honda Legend, 1987 ж.[55] 1988 жылы Chrysler Америка Құрама Штаттарының ішіндегі алғашқы алты жолаушы модельінде стандартты жүргізуші бүйірлік қауіпсіздік жастықшаларын орнатқан компания болды.[56] 1989 жылы Chrysler АҚШ-тағы бірінші автомобиль өндірушісі болды, ол өзінің барлық отандық автомобильдеріне жүргізуші жағынан қауіпсіздік жастықтарын қондырды.[57]

1990 жылдар

1995 жылы Автомобиль жолдарының қауіпсіздігін сақтандыру институты (IIHS) апаттық фронтальды офсеттік сынақтарды бастады.[дәйексөз қажет ]Сондай-ақ, сол жылы Volvo бүйірлік қауіпсіздік жастықшалары бар әлемдегі алғашқы автомобильді шығарды: 850.

1996 жылы Еуропалық жаңа автомобильдерді бағалау бағдарламасы (Euro NCAP) жаңа көлік құралдарының қауіпсіздігін тексеру және сатып алушыларға ақпарат алу үшін нәтижелерді жариялау үшін құрылды.[58] NHTSA апаттық сынақтары қазіргі уақытта NCAP халықаралық бағдарламасының АҚШ филиалы ретінде жұмыс істейді және жарияланады.[59]

2000 ж

2000 жылы NHTSA ішінара лоббистік әрекеттерге байланысты келесі жылдың қыркүйек айына дейін жаңа автомобильдер үшін магистральды шығаруды міндетті ететін ережені шығарды. Джанет Феннелл.[60]

2003 жылы IIHS жанама соққылардың апаттық сынақтарын өткізе бастады. 2004 жылы NHTSA жаңа автомобильдердің және ауысу қаупін тексеруге арналған жаңа сынақтарды шығарды Жол талғамайтын көліктер. Тек Mazda RX-8 5 жұлдызды рейтинг алды.[дәйексөз қажет ]

2009 жылы, Citroën Bosch-пен бірге әзірленген интеллектуалды сырғанауға қарсы жүйесі «Snowmotion» -ті ұсынған алғашқы өндіруші болды, бұл жүргізушілерге 4x4 сияқты қатты мұз немесе қар жағдайында бақылау деңгейін береді.[61]

2009 жылы NHTSA салмағы 6000 фунт және одан төмен көліктерге арналған шатырды бұзу стандартын жаңартты. Жаңа стандарт көліктің салмағының салмағын 1,5-тен 3 есеге дейін арттырды.[62][63]

2010 жылдар

Жаяу жүргіншілерді қорғау ережесі (EC) 78/2009 сәйкес 2011 жылдан бастап жаңа машиналарда ЕО-да тежегіштерге көмек жүйесі болуы керек.[64]

2012 жылдан бастап барлық автомобильдер 10000 фунттан төмен. АҚШ-та сатылатын болуы міндетті Электрондық тұрақтылықты бақылау.[65]

2014 жылы ESP (Электрондық тұрақтылық бағдарламасы) және TPMS Еуропалық Одақта міндетті болды, сонымен қатар жүргізушілер қауіпсіздік белдігін еске салады және ISOFIX жүйесі қауіпсіздік ережелеріне (EC) № 661/2009 сәйкес келеді.[66]

2015 жылы қауіпсіз жолдар ортақ жауапкершілік екенін мойындай отырып, қауіпсіз жолдар үшін бірге (TSR) ресми түрде жеке сектордың жол қауіпсіздігі бойынша іс-қимылдарын Біріккен Ұлттар Ұйымының Жол қауіпсіздігі жөніндегі онжылдыққа сәйкестендіру үшін басталды.[6]

2016 және 2017 жылдары ABS мотоциклдерде ЕО-да міндетті болды.[67]

2018 жылы, eCall ЕО-да міндетті болды, және кері камера АҚШ-та[68]

2019 жылы ЕО заң шығарды Қауіпсіздік туралы жалпы ережені (GSR) қайта қарау, қайта қарау келесі автомобиль қауіпсіздігінің ерекшеліктерін қамтиды:[69]

Сонымен қатар, GSR-ті жаңартуда көлік құралының дизайнына қатысты бірқатар нормативтік өзгертулер енгізілді, оларға мыналар міндеттелген:[70]

  • Бас әсер ету аймақтарын кеңейту.
  • Төмендету соқыр дақтар автобустар, фургондар мен HGV үшін.
  • Сыйымдылығы 22 адамнан асатын және тұруға мүмкіндік беретін автобустарда жүру деңгейі төмен адамдарға жеңіл қол жетімділік жақсартылды.
  • Қатысты реттеу маңдайдан қорғау жүйелері.
  • Бұрын фургондар, Жол талғамайтын көліктер және MPV биіктігі мен көлік құралының сипаттамаларына қатысты ережелерден босатылды, бұл жеңілдіктер қайта қаралды.

Қауіпсіздік тенденциясы

Технологиялық жетістіктерге қарамастан, АҚШ-та жыл сайын шамамен 34000 адам қайтыс болады.[71] Тіркелген көлік құралдары мен жүргізілген көлік құралдары арасындағы өлім-жітім көрсеткіштері көлік құралдары мен жүргізушілердің маңызды ережелері пайда болғаннан бері тұрақты түрде төмендегенімен, өлім-жітімнің саны көбінесе халықтың көбеюіне және көбірек көлік құралдарына байланысты көбейеді. Алайда, жанармай бағасының күрт өсуі және жүргізушілердің мінез-құлқының өзгеруі АҚШ-тағы 2007-8 жолдарда қаза болуды 1961 ж.[72] Сот процестері қауіпсіз автокөліктерге мандат беру үшін күресте орталық болды.[73]

Қауіпсіздік сонымен қатар Еуропалық Одақта (ЕС 28) 25 249-мен үлкен мәселе болып табылады[74] өлім-жітім және шамамен 130,000[75] сәйкесінше 2018 және 2017 жылдары ауыр жарақаттар. Жалпы алғанда, 2001-2018 жылдар аралығында ЕО-да жолдағы өлім-жітімнің 50% -ға азаюы байқалды, 2001 жылғы 55 092-ден қазіргі 25249-ға дейін.[76] Миллиондаған тұрғынға шаққанда, 2018 жылы ЕО орташа есеппен миллион тұрғынға 49 адам жолда қайтыс болды.[77] Румыния бұл тұрғыдан ең нашар көрсеткіштерге ие болғанымен, 2018 жылы миллион тұрғынның 96-сы жолда қайтыс болғанымен, Бельгия орташа есеппен миллионға 52 өліммен тең болды, ал Ұлыбритания 28 адамнан үздік шықты әрбір миллион өз жолында өледі.[78]

Халықаралық салыстыру

1996 жылы АҚШ-та 10000 автокөлікке шаққанда 2 өлім болды, Германияда - 1,9, Францияда - 2,6, Ұлыбританияда - 1,5.[79] 1998 жылы Ұлыбританияда өліммен аяқталған 3421 апат болды, бұл 1926 жылдан бергі ең аз;[80] 2010 жылы бұл сан 1857-ге дейін азайып, 2009–2010 жылдарға жатқызылды қирау схемасы.[81]

1960 жылдардан бастап АҚШ-та пайда болған қозғалыс қауіпсіздігі бойынша жетекші көрсеткіш 2002 жылға қарай едәуір қысқарды, ал АҚШ-тың жақсару көрсеткіштері 16-шы орыннан артта қалды. Австралия, Австрия, Канада, Дания, Финляндия, Германия, Біріккен Корольдігі, Исландия, Жапония, Люксембург, Нидерланды, Жаңа Зеландия, Норвегия, Швеция, және Швейцария мың көлікке шаққандағы өлім-жітім бойынша, 100 миль жүріп өткен көлікке шаққанда, АҚШ бірінші орыннан оныншы орынға түсіп кетті.[82]

АҚШ ерекшеліктері

Үкіметтен жиналған мәліметтер, мысалы, АҚШ Өлім-жітімді талдау туралы есеп беру жүйесі, уақыт өткен сайын қауіпсіздік көрсеткіштерін жақсартуға қол жеткізген басқа елдерге АҚШ-тағы көрсеткіштерден көбірек көрсетіңіз:[82]

1979 өлім2002 өлімПайыздық өзгеріс
АҚШ51,09342,815-16.2%
Біріккен Корольдігі6,3523,431-46.0%
Канада5,8632,936-49.9%
Австралия3,5081,715-51.1%
АҚШ деректерін көрсететін жоғарыдағы кестеден алынған мәліметтер. Өлім-жітімді талдау туралы есеп беру жүйесі[82]

Ауыр машиналарды пайдалану тенденцияларын зерттеу АҚШ пен басқа елдер арасындағы айтарлықтай айырмашылықтың салыстырмалы түрде жоғары таралуы екенін көрсетеді жүк көліктері және Жол талғамайтын көліктер АҚШ-та 2003 ж. зерттеу Көлікті зерттеу жөніндегі кеңес жол талғамайтын көліктер мен пикаптардың жолаушылар тасымалдайтын автомобильдерге қарағанда қауіпсіздігі едәуір төмен, импорттық маркалы көліктер американдық көліктерге қарағанда қауіпсіз болып келеді және көліктің өлшемі мен салмағы қауіпсіздікке айтарлықтай аз әсер ететіндігін анықтады көлік техникасы.[83] Ірі коммерциялық жүк тасымалдау деңгейі 1960 жылдардан бастап едәуір өсті, ал магистральдар өткізу қабілеті АҚШ автомобиль жолдарындағы ірі коммерциялық жүк ағындарының өсуіне сәйкес келе алмады.[84] Алайда, басқа факторлар айтарлықтай әсер етеді; Канадада АҚШ-пен салыстырмалы көлік құралдары араласқанына қарамастан, өлім мен жарақат алу деңгейі төмен[82] Осыған қарамастан, жолаушылар тасымалдаушылары ретінде жүк көліктері негізіндегі автокөлік құралдарын кеңінен пайдалану автомобиль жолдарындағы қаза болулармен және жарақаттармен ғана емес, көлік қауіпсіздігінің көрсеткіштерімен де байланысты. өз кезегінде, сонымен қатар жанама түрде Солтүстік Америкада осындай көлік құралдарын пайдалануды жеңілдететін салыстырмалы түрде төмен жанармай шығындары арқылы; жанармай бағасының өсуіне байланысты автокөліктердегі өлім азаяды[72][85]

NHTSA 1980 жылдардың ортасынан бастап салыстырмалы түрде аз ережелер шығарды; 20-шы ғасырдың соңғы үштен бірінде АҚШ-тағы көлік құралдары арасындағы өлім-жітім деңгейінің төмендеуінің көп бөлігі NHTSA-ның 1968-1984 жылдар аралығында шығарылған алғашқы қауіпсіздік стандарттарымен және кейіннен көлік құралдары дизайны мен құрылысындағы ерікті өзгерістермен алынды.[86]

Нақты демографиялық топтарға арналған мәселелер

Жүкті әйелдер

Жүкті кезінде әйелдер қауіпсіздік белдіктері мен қауіпсіздік жастықтарын дұрыс қолдануды жалғастыруы керек. Мичиган Университетінің зерттеуі «шектеусіз немесе дұрыс ұсталмаған жүкті әйелдерде ұрықтың қолайсыз нәтижесі болуы мүмкін, бұл дұрыс ұсталған жүкті әйелдерге қарағанда 5,7 есе жоғары».[87] Егер қауіпсіздік белбеуінің ұзындығы жеткіліксіз болса, онда оны автомобиль өндірушісінен немесе сатылымнан кейінгі жабдықтаушыдан алуға болады.[дәйексөз қажет ]

Сәбилер мен балалар

Балалар машина жасау мен қауіпсіз көлік құралдарын шығаруда айтарлықтай қиындықтарға тап болады, өйткені балалардың көпшілігі ересектерге қарағанда едәуір кіші және жеңіл. Сонымен қатар, ересек адамдардан кішірейтілген балаларда әлі де сүйек жүйесі дамымаған. Демек, қауіпсіздік жастықтары мен қауіпсіздік белдіктері сияқты көлік құралдарын тежейтін жүйелердің тиімділігі шамалы, егер олар кішкентай балаларды шектеу үшін қолданылса, қауіпті. Осыны ескере отырып, көптеген медициналық мамандар мен юрисдикциялар белгілі бір жасқа, бойға және / немесе салмаққа дейінгі балаларға атпен жүруді ұсынады немесе талап етеді балалар креслолары және / немесе қажет болған жағдайда артқы орындықта.[дәйексөз қажет ]

Еуропада ECE R44 ережесі бойынша, 150 см-ден төмен балалар салмағына сәйкес келетін балалар ұстағышымен жүруі керек. Әр елде осы Ереженің өзіндік бейімделімдері бар. Мысалы, Ұлыбританияда балалар биіктігі 135 см болғанға дейін немесе 12 жасқа толғанша, балалар қорғаныс құралымен саяхаттауы керек, бұл тезірек келеді. Тағы бір мысал, Австрияда жолаушылар көлігінің жүргізушісі 150 см-ден кіші және 14 жастан кіші адамдардың қауіпсіз балалар креслосына отыруына жауапты. Сонымен қатар, 3 жастан кіші балаларға жолаушылар көлігінде «қауіпсіздік жүйесі» жоқ жүруге жол берілмейді (бұл іс жүзінде көлік құралы қауіпсіздік белдіктерімен немесе техникалық жүйелермен жабдықталмағандығын білдіреді) Isofix ), ал 3 жастан 14 жасқа дейінгі балалар артқы орындыққа отыруы керек.[88]

Швеция 140 см-ден кіші балаға немесе ересек адамға белсенді қауіпсіздік жастығы бар жерде жүруге заң жүзінде тыйым салынатындығын көрсетіңіз.[дәйексөз қажет ]

Медицина мамандарының және биомеханикалық инженерлердің көпшілігі екі жасқа дейінгі балалар артқы жағында балалар ұстамасымен жүрсе, әлдеқайда қауіпсіз екендігімен келіседі.[89]

Балалардың қауіпсіздігіне арналған құлыптар және жүргізуші басқарады қуат терезесі құлыптауды басқару элементтері балалардың көлік ішінен есіктер мен терезелерді ашуына жол бермейді.[дәйексөз қажет ]

Автокөліктерде қалған сәбилер

Өте кішкентай балалар, егер олар әдейі немесе жоқтықтан болса да, тұрақта тұрған машинада қараусыз қалса, ыстықтан немесе суықтан өлуі мүмкін.[90] 2004 жылы АҚШ-тың NHTSA ыстық машиналарда қалған балалар арасында жылына 25 адам қаза табады деп есептеді.[91]

Жасөспірім жүргізушілер

Ұлыбританияда толық жүргізуші куәлігі 17 жаста болуы мүмкін, ал Америка Құрама Штаттарының көптеген аймақтарында толық жүргізуші куәлігі 16 жасында және барлығы 14 пен 18 аралығында болады.[92] Жеткіншектердің жүргізушілері салыстырмалы түрде тәжірибесіз болумен қатар, ересек жүргізушілермен салыстырғанда когнитивті жетілмеген.[93] Бұл тіркесім осы демографиялық көрсеткіштер арасында салыстырмалы түрде жоғары апатқа әкеледі.[93]

Кейбір аудандарда жаңа жүргізушілердің көлік құралдары басқа жүргізушілерге көлікті тәжірибесіз және білімді жүргізуші басқаратынын ескерту үшін белгі қоюы керек, бұл оларға аса сақ болуға және басқа жүргізушілерге жаңадан келгендерге көбірек мүмкіндік беруге шақырады.[94] АҚШ-та Нью-Джерсиде жасөспірім жүргізушілердің көлігінде декал болуы керек деген Кайлиг заңы бар.[95]

Кейбір елдер, мысалы Австралия, АҚШ, Канада және Жаңа Зеландия, деңгейлерін бітірген жүргізуші куәлігі, арнайы ережелермен.[96] 2010 жылға қарай АҚШ-тың барлық штаттары 18 жасқа толмаған жүргізушілерге жоғары дәрежелі жүргізуші куәлігін талап етті. Италияда жаңа жүргізушілер басқаратын көліктердің максималды жылдамдығы мен қуатына шектеу қойылды. Румынияда жаңа жүргізушілер басқаратын көлік құралдарының максималды жылдамдығы (тәжірибесі бір жылдан аз) ұлттық стандарттан 20 км / сағ төмен (ауылдар, қалалар мен қалаларды қоспағанда). АҚШ-тың көптеген штаттары 18 жастағы жасөспірімдерге жас жүргізушілерге қойылатын кейбір талаптарды өткізіп жіберуге мүмкіндік береді, бұл статистика көрсеткендей, жаңа жүргізушілер арасында апаттың жоғарылауы мүмкін. Нью-Джерсиде 21 жасқа дейінгі жаңа жүргізушілерге қойылатын талаптар бірдей, сондықтан бұл мәселені шешуі мүмкін.[97]

Медициналық жағдайлар

Зерттеуге сәйкес[98] 2017 жылы жарияланған Mayo клиникасының материалдары, медициналық жағдайлары бар жүргізушілердің көпшілігі қауіпсіз жүргізушілер болғанымен, психикалық аурулары бар немесе есірткіге тәуелді жүргізушілер қауіпті көлік жүргізу қаупі жоғары болды. Зерттеу сонымен қатар жүйке аурулары бар драйверлер бүкіл зерттелетін халықтың басым бөлігі болғандығы туралы хабарлады (Бельгия ) көлік құралын бағалауға жіберілген, бірақ олар ең қауіпті жүргізушілер емес.

Қарттар

Құрама Штаттардағы сақтандыру статистикасы өлтірілген қарттар санының 1975 жылмен 2000 жылмен салыстырғанда 30% өскендігін көрсетеді.[99]Бірнеше штат егде жастағы жүргізушілерге қосымша тестілеуді қажет етеді. Жүргізушіге сәйкес, өліммен аяқталатын және жалпы апаттар саны жасына байланысты азаяды, тек 75-тен асқан жүргізушілер үшін кейбір ерекшеліктер.[100] Жалпы тенденция үлкен тәжірибеге және қолайсыз жағдайларда көлік жүргізуді болдырмауға байланысты болуы мүмкін.[99] Алайда, бір шақырымға саяхаттау негізінде[101] 25-30 жастан кіші және 65-70 жастан жоғары жүргізушілерде апат деңгейі айтарлықтай жоғары. Апаттың тірі қалуы жәбірленушінің жасына байланысты монотонды түрде төмендейді.[101]

Егде жастағы адамдар үшін жиі кездесетін мәселе - медициналық жағдай немесе биологиялық қартаю кезінде көлік құралын тоқтату керек болатын жеткілікті күрделі мәселе туындайды. Кейбір жағдайларда бұл жеке дербестіктен бас тартуды білдіреді, бірақ қалалық жерлерде көбіне көп сенім артуды білдіреді қоғамдық көлік. Көптеген транзиттік жүйелер қарт адамдарға жеңілдетілген тарифтер ұсынады,[102] және кейбір жергілікті өзін-өзі басқару органдары осы демографиялық мақсатқа бағытталған «аға шаттлдарды» басқарады.[103]

Көлік бағдарламалары

Әдетте жүргізуші соқтығысу кезінде жауап береді деп саналса да, көлік соқтығысуға себеп болуы мүмкін, апаттардың 3% -дан 5% -на дейін.[104]

Бағдарламалардың екі түрі бар: жаңа машиналарға арналған автомобильдерді бағалаудың жаңа бағдарламасы және басқаларына арналған көлік құралдарын тексеру.

NCAP

Кем дегенде бір NCAP жұлдызды рейтингі бар көлік құралы туралы тұтынушылар туралы ақпарат

A Автокөлікті бағалаудың жаңа бағдарламасы автомобильдердің қауіпсіздігін әр түрлі қауіп-қатерлерге қарсы тұру үшін бағалауға арналған үкіметтік немесе ұйымдық көлік бағдарламасы.

Екі танымал NCAP Құрама Штаттардың жаңа автомобильдерді бағалау бағдарламасы 1978 жылдан бастап Еуропалық жаңа автомобильдерді бағалау бағдарламасы 1997 жылдан бастап.

Заңды көлік құралдарын тексеру

Көлік құралдарын тексеру а рәсім көптеген елдердің ұлттық немесе субұлттық үкіметтерінің мандаты бойынша, онда көлік құралы реттелетін ережелерге сәйкестігін тексеру үшін тексеріледі қауіпсіздік, шығарындылар немесе екеуі де. Inspection can be required at various times, e.g., periodically or on the transfer of title to a vehicle.

If required periodically, it might be termed periodic motor vehicle inspection, немесе MOT тесті Ұлыбританияда немесе техникалық жарамдылық сынағы in EU directives. Typical intervals are every two years (in EU) and every year (in UK). When a vehicle passes inspection, often a sticker is placed on the vehicle's windshield or тіркеу нөмірі to simplify later controls, but in some countries (such as Netherlands since 1994) this is no longer necessary.

Vehicles are tested at inspection stations when due for inspection. Most US inspection decals/stickers display the month's number and the year. Олар аталады testing centre in EU directives.

Vehicle inspection exists in the United States.

In Victoria, Australia, safety features checked include the structure of the vehicle, the tires (depth of tread), the wheels, the engine, steering, suspension, brakes, and lights and seatbelts.[104]

Other safety measures

Tires should be checked regularly.[105]Tire check is an important measure, because tires are the only contact which exist between the car and the road, necessary to decrease speed.[106]

In regions with snow, such as UK or Germany, snow tires might be used for safety.[105]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Making the Death Seat Safer Ғылыми-көпшілік Шілде 1950
  2. ^ "OMS | 10 faits sur la sécurité routière dans le monde". ДДСҰ.
  3. ^ "Injury Prevention and Control: Motor Vehicle Safety". Ауруларды бақылау және алдын алу орталығы. Алынған 2012-03-20.
  4. ^ "World Health Organization: World report on road traffic injury prevention (2004)". Кім. 2010-12-12. Алынған 2011-09-20.
  5. ^ MacKay, M (1985). "Seat belts and risk compensation". BMJ. 291 (6498): 757–758. дои:10.1136/bmj.291.6498.757. PMC  1419041. PMID  3929928.
  6. ^ а б "About Us – TogetherForSaferRoads". togetherforsaferroads.org. Алынған 2016-11-07.
  7. ^ http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/human-error-cause-vehicle-crashes retrieved April 18, 2017
  8. ^ а б Pratt, Stephanie G.; т.б. (Қыркүйек 2003). "Work-Related Roadway Crashes - Challenges and Opportunities for Prevention". NIOSH Hazard Review. Еңбек қауіпсіздігі және ұлттық қауіпсіздік институты. Мұрағатталды from the original on 23 December 2008. Алынған 2008-11-10.
  9. ^ Mardis, Anne L.; Stephanie G. Pratt (July 2003). "Preventing Deaths, Injuries and Illnesses of Young Workers". NIOSH дабылы. Еңбек қауіпсіздігі және ұлттық қауіпсіздік институты. Архивтелген түпнұсқа 2 желтоқсан 2008 ж. Алынған 10 қараша 2008.
  10. ^ "American Honda safety page". Corporate.honda.com. 2006-03-02. Алынған 2011-09-20.
  11. ^ Gladwell, Malcolm (2004-01-12). "BIG AND BAD: How the S.U.V. ran over automotive safety" (PDF). Нью-Йорк. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2009-07-06. Алынған 2009-07-24.
  12. ^ "srgint.com - This website is for sale! - srgint Resources and Information". ww1.srgint.com. Сілтеме жалпы тақырыпты пайдаланады (Көмектесіңдер)
  13. ^ "Pedestrian Safety". Car Design Online. Архивтелген түпнұсқа 2012-03-08. Алынған 2012-03-20.
  14. ^ "EUROPE | Bull bars banned from next year". BBC News. 2001-11-27. Алынған 2011-09-20.
  15. ^ "The Effectiveness of Retroreflective Tape on Heavy Trailers". Nhtsa.gov. Алынған 2011-09-20.
  16. ^ "Press Release "New cars equipped with daytime running lights as of today"". Europa.eu. 2011-02-07. Алынған 2011-09-20.
  17. ^ "DRL Mandate Takes Effect in Europe, R48 Countries". Drivingvisionnews.com. Алынған 2011-09-20.
  18. ^ "Car Color and Safety" (PDF). AAA Foundation. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2012-05-04. Алынған 2012-03-20.
  19. ^ "An Investigation into the Relationship between Vehicle Colour and Crash Risk" (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011-06-07. Алынған 2011-09-20.
  20. ^ «Ғылыми-көпшілік». Ғылыми танымал айлық. Bonnier корпорациясы: 94. 1956 жылғы желтоқсан. ISSN  0161-7370. Алынған 2014-12-12.
  21. ^ "Le fardier de Cugnot". Архивтелген түпнұсқа 2008-04-16.
  22. ^ "Mary Ward 1827–1869". Архивтелген түпнұсқа 2008-03-11.
  23. ^ "Directory Index: Duesenberg/1922 Duesenberg Model A Catalogue". oldcarbrochures.com. Алынған 2014-12-12.
  24. ^ "Directory Index: Ford/1930 Ford/1930 Ford Brochure 02". oldcarbrochures.com. Алынған 2014-12-12.
  25. ^ "History of Straith Clinic in Birmingham, Dearborn, and West Bloomfield MI". straithclinic.com.
  26. ^ Қауіпсіздік белдігі, Швецияның ғаламдық автомобиль қауіпсіздігі бойынша зерттеулер мен әзірлемелері, ISBN  978-91-630-9389-0, 13 бет
  27. ^ "VEHICLE SAFETY PAST, PRESENT AND FUTURE" (PDF). aesvn.org. б. 3. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2007 жылғы 8 қазанда. Алынған 2011-09-20.
  28. ^ "Directory Index: Hudson/1936 Hudson/1936 Hudson - How What Why". oldcarbrochures.com. б. 87. Алынған 2014-12-12.
  29. ^ "Directory Index: Hudson/1936 Hudson/1936 Hudson - How What Why". oldcarbrochures.com. б. 89. Алынған 2014-12-12.
  30. ^ "Directory Index: Chrysler and Imperial/1937 Chrysler/1937 Chrysler Brochure". oldcarbrochures.com. Алынған 2012-01-08.
  31. ^ "Directory Index: Plymouth/1937 Plymouth/1937_Plymouth Biggest Value Brochure". Oldcarbrochures.com. Алынған 2012-01-08.
  32. ^ "Directory Index: Dodge/1940 Dodge/1940 Dodge Brochure". oldcarbrochures.com. Алынған 2012-01-08.
  33. ^ Кимес, Беверли (1996). 1805-1942 жылдардағы американдық автомобильдердің стандартты каталогы. Krause басылымдары. ISBN  978-0-87341-428-9.
  34. ^ "America on the Move; Publicizing Interior Hazards". amhistory.si.edu. Алынған 2014-12-12.
  35. ^ «Танымал механика». google.com. Хирст журналдары. April 1937.
  36. ^ De Haven, H (2000). "Mechanical analysis of survival in falls from heights of fifty to one hundred and fifty feet". Жарақаттың алдын алу. 6 (1): 62–b–68. дои:10.1136 / ip.6.1.62-b. PMC  1730592. PMID  10728546.
  37. ^ "Directory Index: Tucker/album/album". Архивтелген түпнұсқа 2010-12-04. Алынған 2014-12-12.
  38. ^ "Saab shows its first concept car". 2008-05-19. Архивтелген түпнұсқа 2008-05-19. Алынған 2012-01-08.
  39. ^ Флори, кіші, Дж. «Келли» (2008). Американдық автомобильдер, 1946-1959 жыл сайын әр модель. McFarland & Company, Inc., Publishers. ISBN  978-0-7864-3229-5.
  40. ^ "Directory Index: Chrysler and Imperial/1951 Chrysler/1951 Chrysler Imperial_Brochure". oldcarbrochures.com. Алынған 2014-12-12.
  41. ^ "Safer Cars." Ғылыми-көпшілік, June 1955, pp. 27-30/252
  42. ^ Флори, Дж. «Келли», кіші. Американдық автомобильдер 1946–1959 жж (Jefferson, NC: McFarland & Coy, 2008), p.701.
  43. ^ "Safety Innovation in Cars". volvocars.com. Архивтелген түпнұсқа 2016-11-13. Алынған 2016-11-12.
  44. ^ "Directory Index: AMC/1959 AMC/1959 Rambler Wagons". oldcarbrochures.com. Алынған 2014-12-12.
  45. ^ Дел-Колле, Эндрю (23 қазан 2015). «Бұл Cadillac тұжырымдамасында 1959 жылы радиолокациялық апаттың алдын алу болған». Жол және трек. Алынған 25 қазан 2015.
  46. ^ Hendrickson, Kimberly A. (2003). "National Traffic and Motor Vehicle Safety Act". In Kutler, Stanley I. (ed.). Америка тарихының сөздігі. 5 (3-ші басылым). Чарльз Скрипнердің ұлдары. 561-562 бет. Signed into law by President Lyndon Johnson on 9 September 1966, this act created the first mandatory federal safety standards for motor vehicles.
  47. ^ Dharam Pal, Kashyap. "Safety and Security in Automobile and Its History" (PDF). 2017 International Journal of Creative Research Thoughts, Volume 5, Issue 1.
  48. ^ "A Case Study of the Acquisition of Swedish Volvo by Chinese Geely" (PDF). Blekinge Tekniska Högskola. 2011-02-01. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011-08-12. Алынған 2012-03-20.
  49. ^ а б "Directory Index: Oldsmobile/1974 Oldsmobile/1974 Oldsmobile Air Cushion Folder". oldcarbrochures.com. Архивтелген түпнұсқа 2014-12-13. Алынған 2014-12-12.
  50. ^ "Safety belt and child restraint laws". Автомобиль жолдарының қауіпсіздігін сақтандыру институты. Наурыз 2018.
  51. ^ "Trends in Occupant Restraint Use and Fatalities". NHTSA. АҚШ көлік министрлігі.
  52. ^ Bruce, Schlink (2012). Americans Held Hostage by the Environmentalist Movement. Dorrance Publishing. ISBN  9781434975362.
  53. ^ Bellis, Mary (22 January 2018). "The History of Airbags". ThoughtCo.
  54. ^ Lisa Wade McCormick (25 September 2006). "A Short History of the Airbag". Тұтынушылармен жұмыс.
  55. ^ "240 Landmarks of Japanese Automotive Technology - Subaru Legend airbag system". Жапония автомобиль инженерлері қоғамы. Архивтелген түпнұсқа 2014-11-23. Алынған 16 наурыз 2014.
  56. ^ Godshall, Jeffery. Form, Function, and Fantasy - seventy years of Chrysler design. Автокөлік тоқсан сайын. 32. б. 71. ISBN  9781596139275. Алынған 16 наурыз 2014.
  57. ^ Shaw, William H. (2011). Іскери этика. Уодсворт / Цендж. б. 220. ISBN  9780495808763. Алынған 16 наурыз 2014.
  58. ^ "Euro NCAP Timeline". Euroncap.com. Архивтелген түпнұсқа 1 маусымда 2020. Алынған 25 наурыз 2018.
  59. ^ "US NCAP overview". Safecarguide.com. Архивтелген түпнұсқа 2012-09-12. Алынған 2011-09-20.
  60. ^ O'Donnell, Jane (2003). "Driven to make cars safe for kids". USA Today: 6B.
  61. ^ "Citroen C5 with Snow Motion Intelligent Anti-Skid System". Autoevolution.com. 2010-12-18. Алынған 2011-09-20.
  62. ^ Jensen, Christopher (5 May 2009). "Government Improves Roof-Crush Standards". New York Times.
  63. ^ NHTSA declines to revisit roof-crush standard - Consumer Reports Мұрағатталды 2018-09-18 Wayback Machine
  64. ^ "BELGIUM: EU makes brake assist mandatory". just-auto.com. 10 желтоқсан, 2009 ж.
  65. ^ "Vehicles with ESC". SaferCar.gov. NHTSA.
  66. ^ http://etsc.eu/wp-content/uploads/PIN-Flash-30-Final.pdf
  67. ^ "Traffic Technology News | Tolling | Mapping".
  68. ^ Косгроув, Джаклин. "Backup camera in every new car puts safety at forefront". chicagotribune.com.
  69. ^ "Search in the register". consilium.europa.eu. Алынған 2019-07-04.
  70. ^ "Search in the register". consilium.europa.eu. Алынған 2019-07-04.
  71. ^ "FATALITY ANALYSIS REPORTING SYSTEM (FARS) ENCYCLOPEDIA". Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы. 2016-01-29. Алынған 2016-01-29.
  72. ^ а б Sivak, Michael (July 2008). "Is the U.S. on the Path to the Lowest Motor Vehicle Fatalities in Decades?". Umtri-2008-39. hdl:2027.42/60424.
  73. ^ Jain, Sarah S. Lochlann (2004). «"Қауіпті инструментализм: Автомобильділіктің субъектісі ретінде қарауылшы ». Мәдени антропология. 19: 61–94. дои:10.1525 / can.2004.19.1.61.
  74. ^ "13th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report | ETSC". etsc.eu. Алынған 2019-07-04.
  75. ^ "European Commission - PRESS RELEASES - Press release - Road safety: Data show improvements in 2018 but further concrete and swift actions are needed". europa.eu. Алынған 2019-07-04.
  76. ^ "13th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report | ETSC". etsc.eu. Алынған 2019-07-04.
  77. ^ "13th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report | ETSC". etsc.eu. Алынған 2019-07-04.
  78. ^ "13th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report | ETSC". etsc.eu. Алынған 2019-07-04.
  79. ^ "Estimating global road fatalities - Regional Analyses - Highly Motorised Countries". Архивтелген түпнұсқа 2010 жылғы 4 шілдеде. Алынған 2014-12-12.
  80. ^ "UK Road deaths fall to record low", BBC News, September 9, 1999.
  81. ^ "Scrappage cuts road death rate | News". Auto Express. Архивтелген түпнұсқа 2011-07-18. Алынған 2011-09-20.
  82. ^ а б c г. Evans, Leonard (2004). Қозғалыс қауіпсіздігі. Science Serving Society. ISBN  978-0-9754871-0-5.
  83. ^ Wenzel, T.; Ross, M. (2003). "Are SUVs Safer than Cars? An Analysis of Risk by Vehicle Type and Model" (PDF). Көлікті зерттеу жөніндегі кеңес. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 9 наурыз 2008 ж. Алынған 2008-03-09. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  84. ^ Robertson, Leon S (2006). "Motor Vehicle Deaths: Failed Policy Analysis and Neglected Policy". Қоғамдық денсаулық сақтау саясаты журналы. 27 (2): 182–189. дои:10.1057/palgrave.jphp.3200074. PMID  16961196. S2CID  19954345.
  85. ^ Grabowski, David C; Morrisey, Michael A (2004). "Gasoline prices and motor vehicle fatalities". Саясатты талдау және басқару журналы. 23 (3): 575–593. дои:10.1002/pam.20028.
  86. ^ Л.С. Robertson (2007). Injury Epidemiology (book) (Third edition, pp. 186-194 ed.). Оксфорд университетінің баспасы. ISBN  978-0-19-506956-3.
  87. ^ "Wearing a seat belt during pregnancy - Minnesota Department of Public Safety". Архивтелген түпнұсқа 2004 жылғы 23 маусымда. Алынған 2014-12-12.
  88. ^ "Austrian "Kraftfahrgesetz" § 106 Abs. 5 (Motor Vehicles Act)". Австрияның Федералды канцеляриясы. Алынған 2013-09-28.
  89. ^ «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2016-08-28. Алынған 2016-04-29.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  90. ^ Courteney Stuart (2008-01-31). "The perfect storm: Family tragedy plays out in court". Ілмек. Шарлоттсвилл. Мұрағатталды түпнұсқадан 2008 жылғы 2 ақпанда. Алынған 2008-02-23.
  91. ^ "Unattended Children and Cars, retrieved 2011-08-15". Nhtsa.gov. Архивтелген түпнұсқа 2011-10-24. Алынған 2011-09-20.
  92. ^ "Driving in other states". golocalnet.com.
  93. ^ а б Williamson, Elizabeth (1 February 2005). "Brain Immaturity Could Explain Teen Crash Rate". Washington Post.
  94. ^ "Service NL". servicenl.gov.nl.ca. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 17 сәуірде.
  95. ^ "Kyleigh's Law, GDL, Driver Education, Crash Maps, Videos, Safety Tips & more... | New Jersey Teen Driving". Njteendriving.com. Алынған 2011-09-20.
  96. ^ "Licence". Roads and Maritime Services. Архивтелген түпнұсқа 2008-03-02. Алынған 2008-03-05.
  97. ^ Aubrey, Allison (September 14, 2011). "Fatal Car Crashes Drop For 16-Year-Olds, Rise For Older Teens". Shots - NPR's Health Blog. Вашингтон, Колумбия округі: Ұлттық әлеуметтік радио. Архивтелген түпнұсқа 2011-09-14. Алынған 2011-11-07.
  98. ^ Devos, Hannes; Akinwuntan, Abiodun E.; Tant, Mark; Ranchet, Maud; Moon, Sanghee (September 1, 2017). "Comparison of Unsafe Driving Across Medical Conditions". Mayo клиникасының материалдары. 92 (9): 1341–1350. дои:10.1016/j.mayocp.2017.06.003. PMID  28870353 – via mayoclinicproceedings.org.
  99. ^ а б "Online NewsHour: Elderly Drivers - August 14, 2001". Pbs.org. 2001-08-14. Алынған 2011-09-20.
  100. ^ "Age of Driver and Number in Accidents statistics - USA Census numbers". Allcountries.org. Алынған 2011-09-20.
  101. ^ а б "Elderly Driving Statistics and Motor Vehicle Operation Laws" (PDF). 19 August 2009. Archived from түпнұсқа (PDF) 2009 жылғы 29 желтоқсанда. Алынған 2014-12-12.
  102. ^ "Reduced Fare Program". My Way There. Алынған 20 маусым 2020.
  103. ^ «Қызмет». Senior Shuttle Plus. Алынған 20 маусым 2020.
  104. ^ а б Vehicle Roadworthiness | Road Safety Toolkit
  105. ^ а б "How to Check if Your Tires Are Safe for Driving this Winter Season". preferredmutual.com.
  106. ^ "Tyre tread depth and tyre safety checks | RAC Drive". rac.co.uk.

Әрі қарай оқу

Сыртқы сілтемелер