Ұлттық қозғалыс және автокөлік қауіпсіздігі туралы заң - National Traffic and Motor Vehicle Safety Act

The Ұлттық қозғалыс және автокөлік қауіпсіздігі туралы заң Америка Құрама Штаттарында 1966 жылы қозғалтқыштың жаңа қауіпсіздік стандарттарын орнатуға және басқаруға федералды үкіметке өкілеттік беру үшін қабылданды көлік құралдары және жол қозғалысының қауіпсіздігі. Заң автокөлік құралдарына арналған алғашқы міндетті федералдық қауіпсіздік стандарттары болды. Заң Ұлттық автомобиль жолдары қауіпсіздігі бюросын құрды (қазір Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы ). Бұл заң жолда қаза тапқандар саны 6 есеге көбейіп, көліктер саны артқаннан кейінгі кезеңдегі автомобильдер санының артуына және жолдағы өлім мен жарақатқа байланысты үкіметтің бірқатар бастамаларының бірі болды. 1925 жылдан бастап 11 есе өсті. ставкасының төмендеуі өлім автомобильдер апаттарына жатады АҚШ денсаулыққа үлкен әсер ететін сәтті реакцияны білдіреді технологиялық 20 ғасырдың алға жылжуы - Американың моторизациясы.[1][2][3][4]

Тарих

Автокөлік қауіпсіздігінің жүйелі күш-жігері 1960 жылдары басталды. 1960 жылы байқамай жарақат алу салдарынан 93 803 адам қайтыс болды;[5] 41% автокөлік апаттарымен байланысты болды. 1966 жылы, Конгресстен кейін және жалпы жұртшылық бес жыл бойына аспанға көтерілген автомобильдермен байланысты өлім-жітім деңгейімен қатты қорыққаннан кейін, Автомобиль жолдарының қауіпсіздігі туралы заң Ұлттық автомобиль жолдары қауіпсіздігі бюросын (NHSB) құрды, ол кейінірек болды Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы (NHTSA). Автокөлікпен байланысты жарақаттардың алдын-алу бойынша жүйелі тәсіл NHSB-нің бірінші директоры Уильям Хаддоннан басталды.[6] Қоғамдық денсаулық сақтау дәрігері Хаддон қоғамдық денсаулық сақтаудың стандартты әдістері мен эпидемиологиясын автокөлікпен байланысты және басқа жарақаттардың алдын-алуға қолдануға болатындығын мойындады. Ол хост арасындағы өзара әрекеттесуді анықтады (адам ), агент (автокөлік ) және экологиялық (тасжол ) жарақатқа алып келетін апаттарға дейінгі, апат кезінде және одан кейінгі факторлар.[дәйексөз қажет ] NHSB апаттың әр кезеңінде әр факторға байланысты проблемаларды шеше отырып, автокөлік құралдарымен байланысты жарақаттардың алдын-алу кампаниясын бастады.

1966 жылы «Автомобиль жолдарының қауіпсіздігі туралы заңы» мен «Жол қозғалысы және автокөлік құралдарының қауіпсіздігі туралы ұлттық заң» қабылданған кезде федералды үкіметке автокөлік құралдары мен автомобиль жолдары үшін стандарттарды белгілеуге және реттеуге рұқсат етілді, бұл тиімді алдын алу үшін қажет механизм[6][7] Автомобиль жолдарының қауіпсіздігі туралы заң ұлттық қабылдауға әкелді Бірыңғай трафикті басқару құрылғылары бойынша нұсқаулық Ұлттық қозғалыс және автокөлік қауіпсіздігі туралы заң ұлттық қабылдауға әкелді, ал Федералды автокөлік қауіпсіздігі стандарттары.

Көлік құралдары мен автомобиль жолдарының дизайнындағы көптеген өзгерістер осы тапсырмаға сәйкес келді. Көлік құралдары (жарақат агенті) қауіпсіздігінің жаңа белгілерімен, соның ішінде бас тіректерімен, энергияны сіңіретін руль дөңгелектерімен, сынғышқа төзімді алдыңғы әйнектермен және қауіпсіздік белдіктерімен жасалды.[7][8] Жолдар (қоршаған орта) жақсылап қисық сызықтармен (шеткі және орта сызық сызықтары мен шағылыстырғыштар), ажыратқыш белгілер мен коммуникациялық тіректерді қолданумен, жарықтандыруды жақсартумен, келе жатқан жолақтарды бөлетін кедергілерді қосумен және қоршаулармен жақсартылды.[8][9]Нәтижелер тез болды. 1970 жылға қарай автомобильдермен байланысты өлім-жітім халықтың денсаулығын сақтау шараларымен (100000 тұрғынға шаққандағы өлім) және қозғалыс қауіпсіздігі индикаторымен (VMT-ге өлім) төмендей бастады.[5]

Жүргізуші мен жолаушының (жүргізушінің) мінез-құлқындағы өзгерістер автомобильдердің апаттық жағдайлары мен жарақаттарын азайтады. Жол қозғалысы қауіпсіздігі туралы заңдардың күшіне енуі және орындалуы халыққа білім беру, қауіпсіз мінез-құлық таңдауына әкелді. Мысалы, мас күйінде көлік құралын басқаруға қарсы заңдардың орындалуы (DWI ) және кәмелетке толмаған ішімдік ішу және мәжбүрлеу қауіпсіздік белбеуі, балалар қауіпсіздігіне арналған орындық, және мотоцикл шлемі заңдарды қолдану.[9][10]

Үкімет пен қоғамдастық автокөлік құралдарының қауіпсіздігі қажеттілігін мойындау федералды және штаттық үкіметтердің, академиялық институттардың, қоғамдық ұйымдар мен өнеркәсіптің бағдарламаларын бастауға түрткі болды. NHTSA және АҚШ Көлік министрлігі құрамындағы Федералды автомобиль жолдары басқармасы 1960 жылдардан бастап жол қозғалысы мен автомобиль жолдарының қауіпсіздігі бойынша ұлттық көшбасшылықты қамтамасыз етіп келеді.[6] 1992 жылы CDC жанынан құрылған жарақаттанудың алдын алу және бақылау ұлттық орталығы қоғамдық денсаулық сақтау саласында өз үлесін қосты.[11][12] Мемлекеттік және жергілікті басқару органдары автомобиль және автомобиль жолдарының қауіпсіздігіне әсер ететін заңдар қабылдады және қолданды, жүргізуші куәлігі және тестілеу, көлік құралдарын тексеру, және жол жүру ережелері.[6] Автокөлікпен байланысты жарақаттардың алдын алу көптеген кәсіби пәндер арасында ынтымақтастықты қажет етеді (мысалы биомеханика автомобиль дизайны мен автомобиль жолдарының қауіпсіздігі үшін маңызды болды). Азаматтар мен қоғамға негізделген ақпараттық-түсіндіру топтары алкогольдік ішімдіктер ішу, көлік жүргізу және балалардың көлік құралын қорғау сияқты салаларда маңызды профилактикалық рөлдерді атқарды.[10] Мемлекеттік / жеке меншік серіктестіктерге сәйкес автокөлік құралдарының қауіпсіздігін күшейтуді сипаттайтын NHTSA демеушілері «Buckle Up America» апталығы, ол балалардың қауіпсіздігіне арналған креслоларда үнемі қауіпсіздікті қамтамасыз ету қажеттілігіне бағытталған.[1]

Қоғамдық денсаулық сақтаудың нақты мәселелері

Қауіпті қауіпті халық

  • Алкогольге тәуелді емес: 1982-1997 жылдар аралығында жыл сайынғы автомобильдер апатына байланысты адам өлімі алкоголь 39% -ға шамамен 16000 дейін төмендеді; бұл өлім барлық трафиктен қайтыс болғандардың 38,6% құрады.[13][14] Бұл құлдырауға ықпал етуі мүмкін факторларға халықтың ішімдік ішу мен көлік жүргізу қаупі туралы хабардарлығын арттыру кірді; жаңа және қатаң мемлекеттік заңдар; қатаң тәртіп қолдану; ең төменгі заңдылықтың жоғарылауы ішу жасы; қауіпсіз жүру сияқты балама нұсқаларды ұсынатын алдын-алу бағдарламалары (мысалы, такси және қоғамдық көлік ), тағайындалған жүргізушілер, алкогольді тұтынудың жауапты практикасы және жан басына шаққандағы алкогольді тұтынудың төмендеуі.[9][10]
  • Жас жүргізушілер мен жолаушылар: 1975-1997 жылдар аралығында автомобильдермен байланысты өлім-жітім жас автомобильдерде (16–20 жас аралығында) 27% төмендеді. Алайда, 1997 жылы өлім-жітім 100000 тұрғынға шаққанда 28.3-ті құрады - бұл АҚШ тұрғындарынан екі есе көп (100000 адамға шаққанда 13.3).[13] Кейбір жасөспірімдер ересек жүргізушілерге қарағанда жылдамдықты асырады, қызыл шамдармен жүреді, заңсыз бұрылыстар жасайды, мас жүргізушімен бірге жүреді, алкоголь ішкеннен немесе есірткі қолданғаннан кейін көлік жүргізеді.[15] Жас жүргізушілер арасында автокөлік қауіпсіздігін жақсартуға ықпал еткен стратегияға кәмелетке толмаған жастар арасында алкоголь сатып алуды шектейтін заңдар кірді[10] және кейбір аспектілері лицензияланған жүйелер (мысалы, түнгі көлік жүргізу шектеулері).[16]
  • Жаяу жүргіншілер: 1975-1997 жылдар аралығында, жаяу жүргінші өлім-жітім деңгейі 41% -ға төмендеді, 1975 жылы 100000 тұрғынға шаққанда 4-тен 1997 жылы 2,3-ке дейін, бірақ әлі күнге дейін автомобильдермен байланысты өлім-жітімнің 13% құрайды.[13] Жаяу жүргіншілердің өлім-жітімін азайтуы мүмкін факторларға жаяу жүргіншілер жолы, жаяу жүргіншілер жолы, көшелерден аулақ ойын алаңдары, бір бағыттағы көлік ағыны және көшедегі автотұрақ кірді.[10]

Оккупантты қорғау жүйелері

Қауіпсіздік белдіктері: Заңнамаға, құқық қорғау органдарына және халыққа білім беру органдарына жауап ретінде қауіпсіздік белдігін пайдалану деңгейі бүкіл ел бойынша 1981 жылы шамамен 11% -дан 1997 жылы 68% -ға дейін өсті (8). Қауіпсіздік белдігін пайдалану алғашқы мемлекеттік міндетті заңдар 1984 жылы шыққаннан кейін көбейе бастады.[10] 1997 жылы барлық штаттардан басқа Нью-Гэмпшир болған қауіпсіздік белдігін пайдалану туралы заңдар. Бастапқы заңдар (полиция қызметкерлеріне көлік құралдарын тоқтатуға мүмкіндік береді, себебі жолаушылар қауіпсіздік белбеуін тақпағандықтан) екінші деңгейлі заңдарға қарағанда тиімді (олар көлік құралын жол ережесін бұзғаны үшін тоқтатуды талап етеді).[10][17] Алғашқы заңдар қабылданғаннан кейін қауіпсіздік белдеуін қолданудың таралуы 1,5-4,3 есе өсті, ал автомобильдермен байланысты өлім-жітім 13% -46% төмендеді.[17]

Балалардың қауіпсіздігі және креслолар: Барлық штаттарда жолаушылар құқығын қорғау туралы заңдар қабылданған, бірақ бұл заңдар жасына және мөлшеріне байланысты және ережеге сәйкес келмегендерге қолданылатын жазалар бойынша әр түрлі болды. 1996 жылы қолданылған балаларды шектеу 1 жасқа толмаған балалар үшін 85% және 1-4 жас аралығындағы балалар үшін 60% құрады.[18] 1975-1997 жылдар аралығында 5 жасқа дейінгі балалар арасындағы өлім 100% халыққа шаққанда 30% -дан 3,1-ге дейін төмендеді, бірақ 5–15 жас аралығындағы топтар тек 11-13% төмендеді.[13] Пайдаланушылардың 80% -ы балалар креслоларын дұрыс пайдаланбаған[19][20][21]Сонымен қатар, ата-аналар балалар орындықтары үшін өте үлкен, бірақ ересектердің тізе белдеуінде қауіпсіз ұстауға жеткіліксіз балаларға арналған креслолардың қажеттілігін түсінбеді.[22]

Дереккөздер

Хабарлаған: Жарақаттың алдын-алу дивизионы, Жарақаттың алдын алу және бақылау ұлттық орталығы, CDC.

Қатысты журнал

Жол-көлік жарақаттарының алдын алу [2]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Дженсен, Кристофер (26 қараша, 2015). «50 жыл бұрын» кез келген жылдамдықта қауіпті «автокөлік әлемін дүр сілкіндірді». The New York Times. Алынған 27 сәуір, 2016. Қазіргі уақытта қауіпсіздік жастықтары, қауіпсіздік тежегіштері мен қауіпсіздік белдіктерімен бірге келмейтін көлікті иемденетін жүргізушілер аз. Бірақ 50 жыл бұрын автокөлік жүргізушілері қауіпсіздіктің негізгі элементтерінсіз жүрді. Бұл Ральф Надер есімді жас заңгер автокөлік саласын өзгерте алатын «Кез-келген жылдамдықта қауіпсіз емес» кітабымен бірге келгенге дейін болды. Онда автокөлік өндірушілер автомобильдерді мүмкіндігінше қауіпсіз ете алмады деп айыпталды. Кітап шыққаннан кейін бір жыл өтпей жатып, үлкен конгресс федералды қауіпсіздік агенттігін құрды, ол автомобиль жолдарының қауіпсіздігі жөніндегі ұлттық басқармаға айналды - оның міндеті - адам өмірін сақтау, жарақаттанудың алдын алу және апаттарды азайту ... 1966 жылдың көктеміне қарай , «Кез-келген жылдамдықта қауіпсіз емес» публицистика үшін ең жақсы сатушы болды ... 1966 жылдың қыркүйегінде - кітап шыққаннан кейін 10 айдан кейін - Президент Линдон Б. Джонсон жаңа немесе жаңа қабылдауды талап ететін «Жол қозғалысы және автокөлік қауіпсіздігі туралы» ұлттық заңға қол қойды. көлік құралдарының қауіпсіздігі стандарттарын жаңарту және оларды орындау және қауіпсіздікті еске түсіруді қадағалау үшін агенттік құру.
  2. ^ Хендриксон, Кимберли А. (2003). «Ұлттық қозғалыс және автокөлік қауіпсіздігі туралы заң». Кутлерде Стэнли И. (ред.) Америка тарихының сөздігі. 5 (3-ші басылым). Чарльз Скрипнердің ұлдары. 561-562 бет. 1966 жылы 9 қыркүйекте президент Линдон Джонсон заңға қол қойған бұл акт автокөлік құралдарына арналған алғашқы міндетті федералдық қауіпсіздік стандарттарын жасады.
  3. ^ Брумаген, Реган. «Кез-келген жылдамдықта қауіпті, Надермен жұмыс». Britannica энциклопедиясы. Алынған 27 сәуір, 2016. Кез-келген жылдамдықта қауіпті, 1965 жылы АҚШ-тың автокөлік қауіпсіздігі туралы тұтынушы адвокаты Ральф Надер жариялаған тергеу есебі, ол сол кезде 31 жастағы адвокат болған. Кез-келген жылдамдықта қауіпті: американдық автомобильдің жобаланған қауіп-қатерлері Детройтта орналасқан американдық автомобиль өнеркәсібін тұтынушылардың қауіпсіздігіне қарағанда стилі мен дизайнына басымдық бергені үшін қайран қалдырды. Надердің кітабы ақырында ең жақсы сатушыға айналды және 1966 жылы автомобильдер қауіпсіздігі туралы ұлттық заңның қабылдануына түрткі болды, бұл елдің алғашқы маңызды автомобиль қауіпсіздігі туралы заңнамасы.
  4. ^ Вайден, Питер (1987). Белгісіз Якокка. Уильям Морроу және Компания. ISBN  068806616X. Надер, тағы бір кедей бала, Америкадағы автокөлік соғыстарының сыншысы жағынан ұлттық батыр мәртебесіне көтерілді. Оның 1965 жылы ең көп сатылған Кез-келген жылдамдықта қауіпті Chevrolet-тің Corvair апатының жантүршігерлік жазбаларына назар аударды және конгресстің негізінен 1966 жылы қабылданған, бұл елдің алғашқы қатаң автокөлік қауіпсіздігі туралы заңын қабылдады.
  5. ^ а б Ұлттық қауіпсіздік кеңесі. Апат фактілері, 1998 ж. Шығарылым Итаска, Иллинойс: Ұлттық қауіпсіздік кеңесі, 1998 ж.
  6. ^ а б в г. Медицина институты, жарақаттанудың алдын алу және бақылау комитеті. Жарақат ауыртпалығын азайту: алдын-алу мен емдеуді жетілдіру. Вашингтон, Колумбия округі: National Academy Press, 1999.
  7. ^ а б Көлікті зерттеу жөніндегі кеңес. Өзгеретін магистральдық ортаға арналған қауіпсіздікті зерттеу. Вашингтон, Колумбия округі: Ұлттық зерттеу кеңесі, Көліктік зерттеулер кеңесі, 1990; арнайы есеп № 229.
  8. ^ а б Райс DP, Маккензи Э.Дж., Джонс А.С. және т.б. Құрама Штаттардағы жарақат құны: Конгреске есеп беру. Сан-Франциско, Калифорния: Калифорния университеті, Денсаулық сақтау және қартаю институты; Джонс Хопкинс университеті, жарақаттанудың алдын алу орталығы, 1989 ж.
  9. ^ а б в CDC / Автомобиль жолдары қозғалысының ұлттық басқармасы. Үшінші ұлттық жарақаттануды бақылау конференциясының позициялары: 1990 жылдары жарақаттануды бақылаудың ұлттық күн тәртібін белгілеу. Вашингтон, Колумбия округі: АҚШ денсаулық сақтау және халыққа қызмет көрсету департаменті, қоғамдық денсаулық сақтау қызметі, CDC, 1992 ж.
  10. ^ а б в г. e f ж Грэм Дж. Жол апаттарынан жарақат: қиындықты жеңу. Annu Rev Publ Health 1993; 14: 515-43.
  11. ^ Sleet DA, Bonzo S, Branche C. Ауруларды бақылау және алдын алу орталықтарындағы жарақаттардың алдын алу және бақылау ұлттық орталығына шолу. Жарақаттың алдын алу 1998; 4: 308-12.
  12. ^ Жарақаттың алдын алу және бақылау ұлттық орталығы, CDC. Автокөлікпен байланысты жарақаттардың алдын-алу: 1985-1996 жж. Аурушаңдық пен өлім-жітімнің апталық есебіндегі мақалалар жиынтығы. Атланта, Джорджия: АҚШ денсаулық сақтау және халыққа қызмет көрсету департаменті, CDC, 1997 ж.
  13. ^ а б в г. Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы. Жол қозғалысы қауіпсіздігі фактілері, 1997. Вашингтон, Колумбия: Көлік департаменті, Ұлттық автомобиль жолдарының қауіпсіздігі басқармасы, 1998 ж.
  14. ^ CDC. Алкогольдің өліммен аяқталған көлік апаттарына қатысы - Америка Құрама Штаттары, 1996-1997 жж. MMWR 1998; 47: 1055-6,1063.
  15. ^ Хингсон Р, Хоуленд Дж. Жасөспірімдердегі қауіпсіздікті қамтамасыз ету. In: Millstein SG, Petersen AC, Nightingale EO, редакциялары. Жасөспірімдер денсаулығын нығайту: ХХІ ғасырдың жаңа бағыттары. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Оксфорд университетінің баспасы, 1993 ж.
  16. ^ Foss RD, Эвенсон KR. Жүргізуші куәліктерінің автокөлік апаттарын төмендетудегі тиімділігі. Am J Prev Med 1999; 16 (1 қосымша): 47-56.
  17. ^ а б Rivara FP, Thompson DC, Cummings P. Қауіпсіздік белдігі туралы заңдардың тиімділігі. Am J Prev Med 1999; 16 (1 қосымша): 30-9.
  18. ^ Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы. Зерттеу туралы ескерту. Жүргізушілерді қорғауды пайдаланудың ұлттық зерттеуі, 1996 ж. - қиылысты бақылау. Вашингтон Колумбия округу: АҚШ көлік департаменті, Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы, тамыз 1997 ж.
  19. ^ Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы. NHTSA трафиктің технологиялық ескертпесі №. 133, балалардың орындықтарын дұрыс пайдаланбаудың заңдылықтары байқалды. Вашингтон Колумбия округу: АҚШ көлік департаменті, Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы, қыркүйек 1996 ж.
  20. ^ CDC. Балаларға арналған орындықтарды дұрыс пайдаланбау - Кентукки, 1996. MMWR 1998; 47: 541-4.
  21. ^ Taft CH, Mickalide AD, Taft AR. Америкада жолаушы тобындағы балалар жолаушылары: автокөлік орындықтарын дұрыс пайдаланбау туралы ұлттық зерттеу. Вашингтон, Колумбия округі: Ұлттық қауіпсіз балалар акциясы, 1999 ж.
  22. ^ CDC. Ұлттық жолаушылар қауіпсіздігі апталығы - 14-20 ақпан, 1999. MMWR 1999; 48: 83-4.