American Airlines рейсі 96 - American Airlines Flight 96

American Airlines рейсі 96
McDonnell Douglas DC-10-10, American Airlines AN1021178.jpg
American Airlines DC-10-10, апатқа ұшырағанға апа-қарындас.
Апат
Күні12 маусым 1972 ж
Қысқаша мазмұныЖобаның ақаулығына байланысты жүк есігінің істен шығуы жылдам декомпрессия
СайтЖоғарыда әуе кеңістігі Виндзор, Онтарио
Ұшақ
Ұшақ типіMcDonnell Douglas DC-10-10
ОператорAmerican Airlines
ТіркеуN103AA
Ұшудың шығу тегіЛос-Анджелес халықаралық әуежайы
Лос-Анджелес, Калифорния
ТоқтатуДетройт митрополиті Уэйн округінің әуежайы
Детройт, Мичиган
Соңғы аялдамаБуффало Ниагара халықаралық әуежайы
Буффало, Нью-Йорк
Баратын жерLaGuardia әуежайы
Патшайымдар, Нью-Йорк қаласы, Нью Йорк
Оккупанттар67
Жолаушылар56
Экипаж11
Өлім0
Жарақаттар11 (2 экипаж, 9 жолаушы)[1]
Тірі қалғандар67

American Airlines рейсі 96 жүзеге асыратын тұрақты ішкі рейс болды American Airlines Лос-Анджелестен Нью-Йоркке Детройт және Буффало арқылы. 1972 жылы 12 маусымда жүк артының сол жақ артқы есігі McDonnell Douglas DC-10-10 жоғарыдағы Детройт пен Буффало арасындағы бағытта рейс ашылды және үзілді Виндзор, Онтарио; кейде апат деп аталады Виндзордағы оқиға, бірақ НТСБ үшін бұл кездейсоқ жағдай, сондықтан оқиға емес.[2]

The жылдам декомпрессия жүк ұстағышында жолаушылар бөлімі еденінің жартылай құлауына әкеліп соқтырды, ал бұл өз кезегінде әртүрлі рейстерді басқарудың гидравликалық жетектеріне қосылған кейбір бақылау кабельдерін қысып немесе шектеп тастады. Рульдік басқару кабелінің кептелуі рульдің ең жоғарғы оң жақ позициясына ауытқуына әкелді. Құйрығындағы екінші нөмірлі қозғалтқыштың басқару кабельдері үзіліп, сол қозғалтқыштың өшуіне себеп болды.[1] Кез-келген гидравликалық жүйенің жарылуы болған жоқ, сондықтан ұшқыштар эйлерондарды, оң жақ лифтіні және көлденең тұрақтандырғышты басқара берді. Лифтінің оң кабелі ішінара шектелгендіктен, екі ұшқыш та қысымға тура келді қамыт қону алауы үшін. Сонымен қатар, раковинаның тым жоғары болуына жол бермеу үшін қонуға және қонуға үлкен жылдамдықпен бару керек болды. Оңға бұрылу тенденциясы екі қанат қозғалтқышының асимметриялық итермесімен үйлескен 45 градус эверонды қолдану арқылы өтелді. Басқарудың ішінара шектелуіне қарамастан, ұшқыштар қайтып оралды Детройт метрополитенінің әуежайы және ауыр жарақатсыз қауіпсіз жерге қоныңыз.[3]

Оның себебі жүк есігін жабу жүйесінен байқалды, ол есікті толық жауып, ысыра алмады, ол бригадаға қауіпсіз жабылмағанын көрсетпеді. Бұл мүмкін болмауы керек, бірақ жеткіліксіз болатындығын жеке құлыптау жүйесі қамтамасыз етуі керек еді. Макдоннелл Дуглас қайталанбау үшін жүйеге бірнеше кішігірім өзгерістер енгізді. Алайда олар сәтсіз болды; 1974 жылғы 3 наурызда жүк артқы есігі Түрік әуе жолдарының 981-рейсі сол себепті ашылып, әуе кемесі басқарудан шығып, Францияның Париж маңындағы орманда апатқа ұшырады. Бұл апат борттағы 346 адамның бәрін өлтірді, бұл авиация тарихындағы 1977 жылға дейінгі ең қайғылы оқиға болды Тенерифе әуежайындағы апат және 1985 жылғы апатқа дейінгі ең қайғылы жалғыз әуе апаты Japan Airlines авиакомпаниясының 123-рейсі.[3]

Апат туралы толық ақпарат

96 рейсі тұрақты жоспарлы рейс болды Лос-Анджелес халықаралық әуежайы дейін LaGuardia әуежайы аралық аялдамалармен Детройт митрополиті Уэйн округінің әуежайы және Буффало Ниагара халықаралық әуежайы. 12 маусымда оны N103AA тіркеуімен DC-10-10 басқарды, құрамында капитан Брайс МакКормик бар экипаж бар (52 жаста); Бірінші офицер Питер «Бет» Уитни (34); және борт инженері Клейтон Берк (50). Маккормик өзінің ұшу мансабында 24000 сағаттан астам уақыт жинаған өте тәжірибелі ұшқыш болды. Уитни мен Берк сондай-ақ өз белбеулерінде сәйкесінше 7900 ұшу сағаты және 13.900 ұшу сағаттары бар тәжірибелі әуе күштері болды. Олардың арасында экипаж ДС-10-да 176 сағаттық ұшу уақытын жинақтады.[1]

Рейс Лос-Анджелестен жолаушылардың жүктелуіне және трафикке байланысты жоспарланған 13: 30-дан кейін 46 минуттан кейін кетіп, Детройтқа кешкі 6: 36-да келді. Детройтта жолаушылардың көпшілігі ұшақтан түсіп, ұшақ жаңа жолаушылар мен жүктерді қабылдады. Детройттан шыққан ұшақта 56 жолаушы мен 11 экипаж болды. Ұшақ V-554 (а.) Түсірмес бұрын, кешкі сағат 19: 20-да 6000-ға көтеріліп, тоқтап тұру үшін ұшып кетті жеңімпаз әуе жолы ) және 210 ұшу деңгейіне көтерілу (21 000 фут).[1]

19: 25-те, 11,750 футқа көтерілу кезінде, 260-те түйіндер, экипаж мүшелері айқын «дүрсіл» естіп, кабинадағы кір олардың бетіне ұшып кетті. «Дыбыс» дегеніміз - жүк артындағы ең жақын есіктің сынған дыбысы, кенеттен декомпрессияны тудырды, сонымен қатар кабинаның артқы жағындағы еденнің бір бөлігі жартылай жол берді. Капитан Маккормик бір сәтте олардың ауада соқтығысқанына және кабинаның терезелері сынғанына сенді. Бұл кезде рульдік педальдар толық оң жаққа, ал қозғалтқыштың басқару элементтері бос күйге көшті. Маккормик әуе кемесін дереу қолмен басқаруды қолға алып, қуатты қайта қолдануға тырысты, 1 және 3 қозғалтқыштары қалыпты жағдайда әрекет ететінін анықтады, бірақ 2 қозғалтқыш құйрығында оның басқару элементтерін жылжытуға жол бермейді, өйткені басқару кабельдері үзілген кезде сөз берді. Маккормик жылдамдықты 250 түйінде теңестіре және тұрақтай алды, дегенмен бұл жылдамдықты басқару өте баяу болды. Олар төтенше жағдай жариялап, Детройтқа қайтуды сұрады.[4]

Кабинада стюардессалар салон ішіндегі «тұман» формасын көріп, оны депрессия деп бірден таныды. Екі экипаж артқы демалыс бөлмесінде болды, ал олардың аяғындағы еден жүк жартылай құлап, екеуіне де жеңіл жарақат берді. Осыған қарамастан, кабинаның экипажы бірден оттегі маскаларын дұрыс орналастыруды қамтамасыз етуге тырысты, бірақ 14000 фут шегінен төмен болған кезде маскалар қолданылмады. Қызметкерлердің бірі жүретін оттегі бөтелкесін алып, зақымның ұшақтың артқы жағында екенін хабарлау үшін домофондағы кабинаны шақырды. Кабинеттің нұсқауы бойынша, жолаушылар жолаушыларға апатты жағдайда қону процедуралары туралы нұсқаулық берді. Кейінірек бірқатар жолаушылар әуе кемесінің қауіпсіздік карталары жақын жердегі шығуды табуда пайдалы болғанын хабарлады. Канададағы Виндзор маңында штаттан тыс қайтыс болған әйелдің денесі салынған табыт жүк қоймасынан жерге құлап түсті.

Ұшақ Детройтқа оралды, бірақ экипаж қонуға арналған қақпақты 35 градусқа орнатқан кезде, ұшақ қону үшін өте жылдам болатын 1900 фут / мин төмендеу жылдамдығымен тұрақталды. №1 және №3 қозғалтқыштарға қуат қолдану арқылы Маккормик мұрынды тегістеп, түсу жылдамдығын 700 фут / мин дейін төмендете алды. Кешкі сағат 19: 44-те әуе кемесі 03R ұшу-қону жолағымен 600 м (1900 фут) төмен қарай құлап, бірден оңға бұрылып, ақырында ҰҚЖ бетінен шығып кетті. Бірінші офицер Уитни сол қозғалтқышқа толық кері қозғалыс жасап, оң жақта бос тұрып, әуе кемесінің жолын түзеп, ақырында ұшақты ұшу-қону жолағына қайтара бастады. Әуе кемесі ұшу-қону жолағының ұшынан 270 м (880 фут) қашықтықта тоқтады, мұрын және сол тісті берілістер ҰҚЖ-да, ал оң жағында шөпте.[5] Өз тәжірибесін DC-10 ұшағына айналдыруға дайындық кезінде Маккормик гидравликалық ақаулықтың ең нашар сценарийінде тренажерде ұшақты дроссельмен басқара отырып, жаттығу жасады.[2] Осыған ұқсас техника гидравликалық қысымның толық жоғалуынан кейін 1989 жылы басқа ДС-10-да қолданылған United Airlines авиакомпаниясының 232-рейсі.[6]

Тергеу

Апаттық жағдайды тудырған мәселе бірден байқалды, өйткені артқы жүк есігі жоғалып, сол жақ көлденең тұрақтандырғыш қатты соққан кезде қатты зақымданды. Тергеушілер техникалық қызмет көрсету тарихын дереу зерттеп, 1972 жылдың 3 наурызында, апаттан үш ай бұрын жүк өңдеушілер есіктің электрмен бекітілмегенін және оны қолмен жабуға тура келетіндігін хабарлады. 30 мамырда McDonnell Douglas «Бюллетень 52-27, DC-10 SC 612» шығарды, ол ысырмаларды қозғаушы электр сымдарын жаңартуға шақырды, себебі «Үш оператор электр ысырмалы жетектерінің жүкті ілу / босату кезінде істен шыққандығы туралы хабарлады. Ілмек жетегінің істен шығуы жетектің шығу моментін төмендететін кернеудің шамадан тыс төмендеуімен байланысты. Бұл жағдай электр ілмегіне / ілмектерді босатуға жол бермейді. «[1] Модификация мәжбүрлі болған жоқ және апатқа ұшыраған N103AA ұшағында жүргізілген жоқ.[дәйексөз қажет ]

Тергеушілер Детройттағы жердегі экипажмен сұхбат жүргізіп, артқы есікті басқарған жүк тиегішті жабу өте қиын болғанын білді. Ол есікті электрмен жауып, қозғалтқыштардың дыбысы тоқтағанша күткенін мәлімдеді. Олар істегенде, ол құлыптау тұтқасын басқаруға тырысты, бірақ оны жабу өте қиын болды. Ол тек ысырманы тек тізесімен күш қолдану арқылы алды, бірақ ол желдеткіш тығынның толық жабылмағанын байқады (төменде қараңыз). Ол мұны рейсті тазартқан механикке жеткізді. Бортинженер оның тақтасындағы «есік ашық» ескерту шамы таксиге шыққанда немесе ұшқанда ешқашан жанбағанын хабарлады.[1]

Виндзорда толықтай қалпына келтірілген әуе кемесі мен жүк есігін тексеру, ысырмалар ешқашан құлыпталған күйіне бұрылмағанын көрсетті. Құлыпталған күйде есікке қысым ысырмаларды одан әрі жабады және оларды жабатын және ашатын жетектер жүйесіне күш берілмейді. Бекіту ысырмалары жартылай жабылған кезде, есіктегі күштер жетекке қайтадан жіберіліп, ақыры оны 6,600 шамасында басып тастады.фунт. Есік сынған кезде тез басылған қысым оның үстіндегі еденді ішінара үңгірге айналдырды, бұл рульдік кабельді кеңейту шегіне дейін жеткізді және бірнеше басқа жұмыс кабельдерін үзіп тастады.[дәйексөз қажет ]

Есіктің істен шығу себебі

DC-10-дағы жолаушылар есіктері ашаның әртүрлілігі, бұл әуе кемесіне қысым түскен кезде есіктердің ашылуына жол бермейді. Жүк есігі олай емес. Ауданы үлкен болғандықтан, DC-10 жүк есігін фюзеляждың ішіне айтарлықтай құнды жүк кеңістігін алмастан айналдыра алмады. Оның орнына есік сыртқа қарай бұрылып, жүкті оның артында сақтауға мүмкіндік берді. Сыртқа ашылатын есік, теория жүзінде, оны жүк аймағының ішіндегі қысыммен «үрлеуге» мүмкіндік берді.

Бұған жол бермеу үшін DC-10 «қауіпсіз «бекітілген жүйені бекіту» аяқталды өлі орталық ысырмалар «, фюзеляжға бекітілген бекітілген ысырмалар (» катушкалар «) үстінде айналатын жалпы крутящий білікке орнатылған бес С тәрізді ысырмалар. Олардың пішініне байланысты ысырмалар тиісті күйде болған кезде есікке қысым түседі Айналдырғыштарға олардың ашылуына әкелетін момент қоймаңыз, содан кейін оларды түйреуіштерге салыңыз.Қалыптар ысырмалар электр жетегінің қозғалтқышымен жұмыс істейтін бұрандалы домкратпен ашылады және жабылады.

Жетекші қозғалтқыштың қуатымен жұмыс істейтін кабельдің жобаланбағандығына байланысты, оны қозғалтқышқа жіберілген кернеу оны аз жүктеме кезінде жүргізу үшін тым төмен болуы мүмкін. Мұндай жағдайларда, ысырмалар түйреуіштерден айналмаса да, қозғалтқыш айналуды тоқтатады. Операторлар қозғалтқыштардың тоқтауын олардың толық айналуының белгісі ретінде тыңдағандықтан, жұмыс кезінде қозғалтқыш жүйесіндегі ақаулық есіктің дұрыс бекітілгендігін қате көрсетеді.

Осы айналу аяқталғанын және ысырмалар тиісті күйде болуын қамтамасыз ету үшін DC-10 жүк есігіне жеке құлыптау механизмі де кірді. Ұшақтардың артқы жағындағы саңылаулар арқылы көлденеңінен сырғанаған ұсақ түйреуіштерден тұратын құлыптар, ысырма мен ұшақтың жақтауы арасындағы. Штифтер орнында болған кезде, олар механикалық түрде ашық күйге өтуге жол бермеді, сондықтан тіпті жетектің моторы да оларды аша алмады. Егер ысырмалар өз орындарында болмаса, түйреуіштер саңылауларға кіре алмады, ал есіктің сыртқы жағындағы жұмыс тұтқасы ашық күйінде қалып, ақаулық болғанын көзбен көрсетеді. Сонымен қатар, сабы металл штепсельді есіктің сыртқы панеліндегі желдеткішке жылжытып жіберді; егер желдеткішке қосылмаған болса, есік қысым күшін сақтамай, есікке күш түсірмейді. Ақырында, кабинада индикатор шамы болды, егер ол есік дұрыс бекітілмеген болса, жанып тұрады.

Теориялық тұрғыдан алғанда, ұшақтағы қозғалтқыштың істен шығуы ақаулық тудырмауы мүмкін, себебі құлыптау тұтқасын жауып тастай алмады. Алайда тергеу кезінде McDonnell Douglas сынақ қондырғысы бүкіл құлыптау істікшесінің операциялық жүйесінің тым әлсіз екенін көрсетті, бұл тұтқаны құлыптау тесіктерінен шыққан штырлармен де мәжбүрлеп жабуға мүмкіндік берді. Бұл 96-рейсте болған, ұстағыш тұтқаны тізесімен жауып тастаған кезде болған. Желдеткіштің толық жабылмағанына қарамастан, оны өңдеуші де, инженер де маңызды деп санамады. Желдеткіштің есігі жартылай ашық тұрса да, ол оны «үрлеп» жабатындай етіп жауып тастады және сол арқылы жүк ұстағышына қысым жасауға мүмкіндік береді. Тұтқаны түйреуіштерге толығымен отырмаса да, аздаған қозғалыс тудырды, кабинаның ескерту шамын сөндіріп, ескерту индикаторының түймесін басыңыз. Тек осы сәтсіздіктердің жиынтығы ғана апаттың болуына мүмкіндік берді. Бұл көрсеткіштердің барлығы бірдей a бір сәтсіздік: тұтқаны жылжытуға мүмкіндік беретін құлыптау жүйесінің механикалық әлсіздігі.

Кабинаның еденінің істен шығуы да нашар дизайнмен байланысты болды. Жүк ұстағыштарының барлық бөліктерінде жүк аудандарының үстіндегі кабина еденіне саңылаулар салынған. Еденнің екі жағында қысым жоғалған жағдайда ауа желдеткіштер арқылы өтіп, қысымды теңестіреді, осылайша едендегі кез-келген күш жойылады. Салонның артқы бөлігінде ғана бұл тесіктер болмады, және сол бөлік істен шықты. Бақылау кабельдері ұшақтың бүкіл ұзындығы бойымен еденнен өтіп жатқандықтан, еденнің кез келген нүктесіндегі сәтсіздік басқару элементтерін құйрық бөлігіне кесіп тастайды.

Салдары

The Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі Виндзордағы апаттың қайталанбауын қамтамасыз ету үшін DC-10-ға екі өзгеріс енгізуді ұсынды: оны мәжбүрлеп жауып тастауға болмайтындай етіп құлыптау механизмін өзгерту, сондай-ақ желдеткішті артқы кабинаның еденіне кесу.[1]:12

Бұған жауап ретінде Федералды авиациялық әкімшілік, осы ұсыныстарды орындауға жауапты, McDonnell Douglas-пен қосымша желдеткішті орнату қиын болатынымен келіскен. Керісінше, олар құлыптау жүйесін модификациялаумен айналысты және қосымша жүк есігінің төменгі бөлігіне орнатылған кішкене ашық терезені қосты, бұл операторларға ысырмалардың орнында тұрған-жатпағандығын тікелей тексеруге мүмкіндік берді. Кітаптарда болған сымды жаңартумен бірге бұл апаттың қайталануын болдырмайды деп күтілген.

Іс-шарадан кейін көп ұзамай, Дэн Эпплгейт, Өнім инжинирингінің директоры Сенім, жадынама жазды Сенім есік дизайнымен байланысты бірнеше проблемаларды көрсететін басшылық. Макдоннелл Дуглас Конвейрге арналған DC-10 фюзеляжының жобасын және құрылысын мердігерлікпен жүргізген, ал Эпплгейт оның дамуын жүйенің қауіпсіздігін төмендететін сияқты сезінетін. Атап айтқанда, ол жетегінің жүйесі гидравликалық жүйеден электрлік жүйеге ауыстырылғанын, оның қауіпсіздігі төмен деп санайды. Ол сондай-ақ есік жоғалған жағдайда еденнің бұзылуына бейім болатынын және бұл бақылау кабельдерін үзіп, ұшақтың жоғалуына әкелетінін атап өтті. Ақырында, ол дәл осы сәтсіздік 1970 жылы жердегі сынау кезінде болғанын атап өтті және мұндай апат болашақта қайталануы мүмкін деген қорытындыға келді.[7]

Осы ұсыныстарға қарамастан, 1974 жылғы 3 наурызда, 96-рейс жоғалғаннан кейін екі жыл өтпей, Түрік әуе жолдарының 981-рейсі далаға құлады Париж, артқы жүк есігінің ақаулығы салдарынан борттағы 346 жолаушы мен экипаждың барлығы қаза тапты. 96 рейстен айырмашылығы, экипаж Детройтқа қауіпсіз оралу үшін жеткілікті ұшуды басқаруды сақтай алды, 981 рейсінің ұшқыштары құйрық беттерін және барлық гидравликаларды басқарудан мүлдем айрылды. Тергеушілер жаңартулар ешқашан бұл ұшақпен жүргізілмегенін анықтады, дегенмен құрылыс журналдары оны жасаған деп мәлімдеді. Бір модификация жүргізілді, тексеру терезесін орнату, сонымен қатар операторларға ысырмаларды қалай тексеруге болатындығы туралы ағылшын және түрік тілдерінде басылған есік басқару пультының жанында. Париждегі оператор алжирлік болды және екі тілді де оқи алмады және бұғаттау тұтқасы жабық болған кезде есіктің қауіпсіз екендігіне нұсқау берді. Сондай-ақ, ол тұтқаны мәжбүрлеудің қажеті жоқ екенін атап өтті, ал тергеушілер оның алдын-ала ұшу кезінде бүгіліп қойылған деген қорытындыға келді.[8]

981 рейстен кейін Эпплгейт меморандумы табылды және одан кейінгі жаппай азаматтық сот процесі кезінде дәлелдемелерге енгізілді. Көптеген комментаторлар кейіннен авиация өндірушісін айыптады, Макдоннелл Дуглас және басқа авиациялық билік, 96-шы рейстегі апаттан сабақ алмағаны үшін. DC-10 жүк есігінің жүйесін бірнеше рет өзгерткенімен, оны әр түрлі авиакомпаниялар ерікті және кездейсоқ түрде жүзеге асырды. Егер 96-рейстің ескерту белгілері ескерілген болса, 981-рейстің апатқа ұшырауының алдын алар еді.[7][9] Бүкіл есік жүйесін толығымен қайта құру аяқталды, ал DC-10 немесе жоқ МД-11 қайтадан осындай апатқа ұшырады.

Капитан Брайан МакКормик 1997 жылы 8 сәуірде 77 жасында жол апатынан алған жарақатынан кейін қайтыс болды.[10]

N103AA жөнделіп, American Airlines қызметіне қайта оралды. Оның корпусы бұзылды Феникс Гудьир әуежайы тағайындалғаннан кейін 2002 ж FedEx McDonnell Douglas MD-10 бағдарлама.[11][12]

Драматизация

Апат канадалықтың 5-ші маусымының үшінші эпизодында көрсетілген Cineflix деректі сериал Мамыр күні, эпизод бойынша «Жабық есіктердің артында», ол сондай-ақ ұқсас апатты жабады Түрік әуе жолдарының 981-рейсі арқылы таратылды Discovery Channel Canada және халықаралық деңгейде таратылды.[13]

«Апат детективтері» сериясы Аспандағы тіршілік апат, сондай-ақ 981-ші түрік рейсінің апатқа ұшырағанын көрсетті.[дәйексөз қажет ]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж Ұшақ апаттары туралы есеп NTSB / AAR-73-02: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Виндзорға жақын, Онтарио, Канада. 12 маусым 1972 ж (PDF) (Есеп). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 28 ақпан, 1973. NTSB / AAR-73-02. Алынған 22 наурыз, 2009.
  2. ^ а б Сенім, Николас (1996, 1998). Қара жәшік: 157–158 бб
  3. ^ а б Рантер, Харро. «ASN Aircraft авиакомпаниясы McDonnell Douglas DC-10-10 N103AA Windsor, ON». aviation-safety.net. Авиациялық қауіпсіздік желісі. Алынған 6 шілде, 2020.
  4. ^ Макартур Джоб (1994), Әуе апаты 1-том, 15 тарау, 137 б., 138. Aerospace Publications Pty Ltd. ISBN  1-875671-11-0
  5. ^ Макартур Джоб (1994), Әуе апаты 1-том, 15 тарау, б. 139. Aerospace Publications Pty Ltd ISBN  1-875671-11-0
  6. ^ Әуе кемесі туралы жазба, United Airlines авиакомпаниясының 232 рейсі, McDonnell Douglas DC-10-10, Sioux Gateway Airport, Сиу Сити, Айова, 1989 жылғы 19 шілде (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 1 қараша 1990. НТСБ / ААР-90/06. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2018 жылғы 24 қазанда. Алынған 15 наурыз, 2011.
  7. ^ а б Филдер, Джон Х .; Бирш, Дуглас (1992), DC-10 жағдайы: қолданбалы этика, технология және қоғамдағы зерттеу, SUNY Press, ISBN  978-0-7914-1087-5
  8. ^ «1974 жылы 3 наурызда Эрменонвилл орманында Түрік әуе жолдары DC-10 TC-JAV апаты». (PDF). Францияның көлік жөніндегі мемлекеттік хатшылығы. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2011 жылғы 2 маусымда. Алынған 6 шілде, 2020.
  9. ^ Макартур Джоб (1994), Әуе апаты 1-том, 15 тарау, 136–144 бб. Aerospace Publications Pty Ltd ISBN  1-875671-11-0
  10. ^ https://www.findagrave.com/memorial/133009661/bryce-elden-mccormick
  11. ^ «N103AA American Airlines McDonnell Douglas DC-10-10». www.planespotters.net. Алынған 6 шілде, 2020.
  12. ^ «American Airlines N103AA (McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46503)». www.airfleets.net. Әуе флоттарының авиациясы. Алынған 6 шілде, 2020.
  13. ^ "Жабық есіктердің артында ". Мамыр күні. 5 маусым. 3-бөлім. Cineflix. 16 сәуір, 2008 ж. Discovery Channel Canada.

Сыртқы сілтемелер