Delta Air Lines рейсі 9570 - Delta Air Lines Flight 9570

Delta Air Lines рейсі 9570
Delta Airlines DC-9 N3305L.jpg
Апатқа ұшыраған ұшақ
Апат
Күні1972 жылғы 30 мамыр
Қысқаша мазмұныДүрбелеңді ояту
СайтҮлкен Оңтүстік-Батыс халықаралық әуежайы, Форт-Уорт, Техас
32 ° 49′48,74 ″ Н. 97 ° 2′56,28 ″ / 32.8302056 ° N 97.0489667 ° W / 32.8302056; -97.0489667Координаттар: 32 ° 49′48,74 ″ Н. 97 ° 2′56,28 ″ / 32.8302056 ° N 97.0489667 ° W / 32.8302056; -97.0489667
Ұшақ
Ұшақ типіMcDonnell Douglas DC-9-14
ОператорDelta әуе желілері
ТіркеуN3305L[1]
Ұшудың шығу тегіДаллас махаббат алаңы, Даллас, Техас (KDAL / DAL)
ТоқтатуҮлкен Оңтүстік-Батыс халықаралық әуежайы, Форт-Уорт, Техас (GSW)
Баратын жерДаллас махаббат алаңы, Даллас, Техас (KDAL / DAL)
Оккупанттар4
Жолаушылар0
Экипаж4
Өлім4
Тірі қалғандар0

1972 жылы 30 мамырда, Delta Air Lines рейсі 9570 қонуға тырысқан кезде апатқа ұшырады Үлкен Оңтүстік-Батыс халықаралық әуежайы (GSW) in Форт-Уорт, Техас жаттығу рейсі кезінде. Оқу-жаттығу бортында болған төрт адам да қаза тапты. Апатқа ұшақтың ұшып өтуі себеп болған турбуленттілікті ояту және ұшақтардың артында минималды қауіпсіз қашықтықты сақтау процедураларының кең көлемді өзгеруіне әкеліп соқтырды, олар айтарлықтай ұйқыны тудырады.

Ұшақ және экипаж

Delta әуе желілері 9570 рейсі а. Ұшуымен орындалатын оқу рейсі болды Макдоннелл Дуглас DC-9-14 (тіркеу (тіркеу) N3305L[2]). Ұшақ 1965 жылы жасалған, апат кезінде 18998 сағат жұмыс істеген.[1]:25 Ұшудың мақсаты үш Delta ұшқыштарын тексеру болды. 9570 рейсте барлығы төрт адам болды, оның ішінде әуе кемесінде ұшатын екі адамнан тұратын экипаж мүшелері, оның ұшуын тексеруді күтетін қосымша ұшқыш және бортта болған FAA әуе тасымалдаушылары операцияларының инспекторы бар. біліктілікті тексеру үшін және ұшқыш пен екінші ұшқыш арасындағы бүктелген орындыққа «секіру орнында» отырды.[1]:23–24

Сондай-ақ, апатқа қатысты American Airlines 1114 рейсі Макдоннелл Дуглас McDonnell Douglas DC-10.[1]:2 1114 рейсі апаттың әсерінен зардап шеккен жоқ.

Апат

1972 жылы 30 мамырда 9570 рейсі ұшып кетті Даллас махаббат алаңы жылы Даллас, Техас 06:48 Орталық жазғы уақыт және жаттығу тәсілдері мен қонуды орындау үшін GSW-ге барды. 9570 рейсі сұрады ILS GSW ұшу-қону жолағына жақындау 13. Рұқсат берілді, ал 9570 рейсіне American Airlines DC-10 әуе компаниясы қазірдің өзінде қозғалыс режимінде болды деп кеңес берілді «жанасу-қону «GSW-де. 9570 рейсі апатсыз қонды.[1]:1–2

GSW-ге қонғаннан кейін, 9570 рейсі жаңа ұшып көтерілуге ​​рұқсат берді, сонымен қатар жаттығулар жасады, сонымен қатар ILS жіберіп алған тәсіл. Содан кейін 9570 рейсі 13-ұшу-қону жолағына, американдық DC-10 артына қонуға рұқсат сұрады, ол да сол ұшып-қону жолағына қону үшін кірді. The әуе қозғалысын бақылаушы 9570 рейсіне «сақтықпен, турбуленттілікпен» кеңес берумен 13-ұшу-қону жолағына қонуға рұқсат берді.[1]:2 Контроллер DC-9-ға олар «ауыр «дегенмен, диспетчер» ауыр-ауыр «ұшақ екенін тәжірибелі ұшқыштар білуі керек ДС-10-ға еріп жүр деп кеңес берді.[1]:14–15

Ұшу-қону алаңына жақындаған кезде ДС-9 орама осі бойымен тербеле бастады, содан кейін тез оңға қарай домаланды. 90 градусқа оңға қарай домалағаннан кейін оң қанат ұшуы ұшу-қону жолағына соғылды. Фюзеляж ұшу-қону жолағына төңкерілген күйде соғылғанша, ұшақ оңға қарай домалай берді.[1]:2 Әуе кемесі соққы күштерімен зақымданып, кейіннен шыққан өрттің салдарынан жойылды. Ондағы төрт адам да қаза тапты.[1]:3

Тергеу

Дүрбелеңді ояту әуе кемесі NTSB жүргізген сынақтарға ұқсас түрлі-түсті түтіннен өткеннен кейін көрінеді.

The Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB) апатты зерттеді. Ұшақ құлау тәсілі ҰҚКБ-ға апат оның туындаған ДС-10 оянған турбуленттілігінен болған деп болжады. 9570 рейсіндегі апатқа дейін Федералды авиациялық әкімшілік ұшақтарды бөлудің нақты турбуленттілігіне негізделген стандарттары болған жоқ. Оның орнына бөлу әуе қозғалысын басқарудың радиолокациялық шектеулерімен және кейбір жағдайларда ұшу-қону жолағын толтыру шектеулерімен анықталды.[3] Алайда, сияқты үлкен ояту турбуленттілігін тудыратын үлкен ағындардың жылдам өсуі Boeing 747, DC-10 және Lockheed L-1011 TriStar соңғы жылдары турбуленттілікке байланысты апаттар қаупі артты. Алайда, 9570-рейске дейін, ДК-9-ға қарағанда, ұйқының турбуленттілігіндегі апаттардың көпшілігі кішігірім ұшақтарға қатысты болды.[4]

НТСБ ояту турбуленттілігін ықтимал себеп деп танып, олардың гипотезаларын растау үшін сынақ және зерттеу жұмыстарын жүргізді.[1]:5 NTSB ояту құйындысын сынауды өткізді Ұлттық авиациялық қондырғылардың тәжірибелік орталығы кезінде Атлантик-Сити әуежайы жылы Нью Джерси, бастапқыда Lockheed L-1011 (а trijet мөлшері бойынша ДС-10-ға ұқсас), содан кейін НТСБ-ға қарызға алынған ДС-10 қолдану. Әуежайдың басқару мұнарасынан түрлі-түсті түтін шығарылды және L-1011 немесе DC-10 ұшағы мұнара арқылы ұшқан кезде түтінге бақылау жүргізгенде, құйын анық болғаннан кейін құйын қанша уақыт қалатындығы туралы ақпарат берілді.[1]:6

NTSB сынақтары DC-10 көлеміндегі әуе кемесі тудырған ояна турбуленциясы 9570 рейсі бастан кешірген ДС-9 ұшуын бұзу үшін жеткілікті болғанын көрсетті.[1]:7 Осы сынақтардан кейін апаттың ықтимал себебі:[1]:21

Алдыңғы «ауыр» реактивті ұшақтан туындаған, соңғы ұшу кезінде ұшақты басқарудан айрылуға әкеп соқтырған құйынмен кездесу. Турбуленттілікті күту туралы ескертілгенімен, экипаж қауіпті немесе құйынның орналасуын дәл бағалау үшін жеткілікті ақпаратқа ие болған жоқ. VFR ұшуын басқарудың қолданыстағы FAA процедуралары құйынды кездесуден бірдей IFR немесе VFR шарттарында радар векторлары берілген рейстерге қорғанысты қамтамасыз ете алмады.

Әсер

Шағын ұшақтарға қауіп төніп тұрғаны белгілі болған кезде, 9570 рейсінің апатқа ұшырауы ДС-9 сияқты орташа көлемді ұшақтар да турбуленттілікке осал болатынын көрсетті.[5] Нәтижесінде 9570-рейске қатысты тергеу барлық ауыр және орта әуе кемесінің «ауыр» әуе кемелерімен жүру кезінде сақталуы тиіс минималды арақашықтыққа және осы қашықтықты сақтау процедураларына өзгеріс енгізуге мәжбүр етті.[1][4][6]

NTSB FAA-ға кеңейтілген әуе кемелерін келесі әуе кемелеріне бөлудің әсерін ескеретін ұшақтарды бөлудің жаңа минималды стандарттарын әзірлеуді ұсынды. Бұған жауап ретінде FAA ұшудың максималды салмағына негізделген міндетті минималды бөлу талаптарын әзірледі. Салмағы 300 000 фунттан асатын барлық ұшақтар «ауыр» санатқа жатқызылатын еді. Жаңа ережелерге сәйкес, кез-келген «ауырдан» жеңілірек ұшақ «ауыр» әуе кемесінің артында кемінде бес миль қашықтықта тұруы керек; «ауырдың» артынан «ауыр» төрт мильдік алшақтықты сақтауы керек.[4] Бұл ережелер әуе кемелері арасындағы минималды қауіпсіз қашықтықты сақтау стандартына айналды; «ауыр» анықтамасы 1994 жылы салмағы кем дегенде 255000 фунт стерлингке дейін төмен қарай қайта қаралды.[3]

Әдебиеттер тізімі

Бұл мақала құрамына кіредікөпшілікке арналған материал веб-сайттарынан немесе құжаттарынан Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі.

  1. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к л м n Әуе кемелеріндегі апаттар туралы есеп, Delta Air Lines, Inc., McDonnell Douglas, DC-9-14, N3305L, Үлкен Оңтүстік-Батыс халықаралық әуежайы, Форт-Уорт. Техас, 1972 ж., 30 мамыр (PDF) (Есеп). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 13 наурыз, 1973. NTSB-AAR-73-3. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2015 жылғы 21 наурызда. Алынған 18 қараша, 2012.
  2. ^ «FAA тіркелімі (N3305L)». Федералды авиациялық әкімшілік.
  3. ^ а б «Ұшу қауіпсіздігі туралы дайджест: арнайы екі реттік нөмір - деректер АҚШ-тың ояу-турбулентті апаттарының көбінесе төмен биіктікте және жақындау және қону кезінде болатындығын көрсетеді» (PDF). Наурыз-сәуір 2002. 9–10 бб. Алынған 25 қаңтар, 2020.
  4. ^ а б в Линдси, Роберт (1973 ж. 29 қазан). «Jet Wake-де жел апатқа алып келеді». The New York Times. б. 1. Алынған 28 қаңтар, 2020.
  5. ^ Чиджер, Норман А. (наурыз 1974). «Әуе кемелеріндегі құйындар». Ғылыми американдық. JSTOR  24950030. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  6. ^ Джоб, Макартур (1994). «10-тарау:» ... Абайлаңыз - турбуленттілікті оятыңыз!"". Әуе апаты: 1 том. Аэроғарыштық басылымдар. 79–87 бб. ISBN  1875671110.

Сондай-ақ қараңыз