Болдуин RP-210 - Baldwin RP-210

Болдуин-Лима-Гамильтон RP-210
Болдуин RP-210 B-L-H фото мамыр 1956.jpg
Болдуин RP-210, NYC Beech Grove дүкендері, Индиана, мамыр 1956 ж
Түрі және шығу тегі
Қуат түріДизель-гидравликалық
ҚұрылысшыБолдуин-Лима-Гамильтон
Сериялық нөмір76108–76110
ҮлгіRP-210
Құрылған күніСәуір және қазан 1956
Барлығы өндірілген3
Техникалық сипаттамалары
Конфигурация:
 • AARB-2
Өлшеуіш4 фут8 12 жылы (1,435 мм)
Ұзындық(17.91 м) 58 фут 9 дюйм
Ені10 фут 6 дюйм (3.20 м)
Биіктігі11 фут 0 дюйм (3.35 м)
Локо салмағы198,300 фунт (89,9 т)
Электр жүйесі / с660 В тұрақты (тек NH) тарту қозғалтқыштары, (2х) 150 а.к. (110 кВт)
Ағымдағы қабылдау (лар)Үшінші рельс байланыс аяқ киімі және пантограф (тек NH үшін)
ПримерМайбах MD-655
Қозғалтқыш түріДизель
АспирацияТурбо зарядталған
Ауыстыру3930 куб (64,4 л)
Цилиндрлер12
БерілуМекидро Гидравликалық
Loco тежегішіТік ауа
Пойыз тежегіштеріАуа
Өнімділік көрсеткіштері
Максималды жылдамдық120 миль / сағ (190 км / сағ)
Қуат қуаты1000 а.к. (750 кВт)
Белсенді күш21,000 фунт (93,4 кН)
Мансап
ОператорларНью-Йорк орталық теміржолы,
Жаңа Хейвен теміржолы
СыныпNH: EDER-6
СандарNYC: 20,
NH: 3000–3001
ЖергіліктіСолтүстік Америка
ДиспозицияЖойылған

The RP-210 1956 жылы жасалған 1000 а.к. (750 кВт) локомотив болды Болдуин-Лима-Гамильтон, тәжірибелік, алюминиймен жұмыс істеу үшін Пойыз-X, өндірілген Pullman автомобиль компаниясы. Бұл модель Болдуиннің жеңіл жолаушылар локомотивтері нарығына кіруге тырысқандығын білдірді, бірақ төмен ілулі дизель-гидравликалық қондырғылардың үшеуі ғана шығарылды. Біріншісі Нью-Йорк орталық теміржолы олардың күшіне Xplorer Кливленд, Колумбус және Цинциннати арасындағы пойыз, және жұп сатып алды Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолы оларды екі жақты аяқтау Dan'l Webster, Нью-Йорк пен Бостон арасында жүреді.[1]

Алдыңғы жүк көлігіндегі бірінші рельсті аяқ киімнің бірінші ревизиясы бар New Haven RP-210 және төбесі пантурограф әлі орнатылмаған, қаңтар 1957 ж.
Пайдаланушы нұсқаулығы (Мұқабасы) New Haven компаниясының Болдуин RP-210 тепловозы, 1957 ж. Наурыз

Үш тәуелсіз энергетикалық жүйесімен бірге Нью-Хейвеннің РП-210 машиналары Америкадағы ең күрделі теміржол локомотивтерінің бірі болды. Оларда неміс болды жоғары жылдамдықты дизель негізгі қозғалыс а гидравликалық беріліс, қосалқы дизель және генератор, пойыздағы қуат үшін және екі сыртқы электр энергиясы тарту қозғалтқыштары. Бірегей РП-210 локомотивтің Болдуин атауын алған соңғы дизайны болды. Жеңіл пойыздармен қатар, RP-210 белгіленген мақсаттарға қол жеткізе алмады және оның қызмет ету мерзімі қысқа болды.

Механикалық

Нью-Хейвен және Нью-Йорк орталық тепловоздары жақын әпкелер болған, бірақ физикалық немесе механикалық егіздер емес. Айқын айырмашылық Нью-Йорктегі орталық машинада кездесетін дәстүрлі Болдуин акуласының мұрыны болды. 99-қысқа тонналық (88-тонна) үш бірлік ұзындығы 58 фут 9 дюйм (17,91 м) 10 фут 6 дюйм (3,20 м) биіктігі 11 фут 0 дюйм (3,35 м) биіктікте өлшенді және олар а B-2 тек алғашқы екі білігімен дизельді және 120 миль / сағ жылдамдықпен жүретін дөңгелектерді орналастыру.

RP-210 он екі цилиндрлі 1000 ат күші (750 кВт) неміс Майбах MD-655 негізгі дизельді қозғалтқыш қатты орнатылған (және бұралған) Мекидро гидравликалық беріліс қорабы (қайта аталды Мехидро локомотивтің алдыңғы жүк машинасында. Көмекші Maybach қозғалтқышы - NYC қондырғысында турбиналы 8 цилиндрлі MD-440 а.к. (330 кВт), ал New Haven қондырғыларында 6 цилиндрлі турбо зарядталған MD-330 а.к. (245 кВт) - локомотивтердің керек-жарақтары мен 480 вольтты генератор бас қуат пойызды жарықтандыру, ауа баптау және басқа қосалқы жүктер үшін.

Әрбір New Haven локомотивіне 150 ат күші (110 кВт) болатын екі шағын электр қозғалтқыштары орнатылды.[2] Олар 660 вольтты тұрақты токты Нью-Йорктегі Орталықтан алуы керек еді Үшінші рельс (3-рельсті) жүйе, пойызды соңғы бірнеше мильмен жүріп өткен кезде Парк-авеню туннелі (теміржол) Нью-Йоркке Үлкен орталық терминал. Жол жүру жылдамдығы 35 миль / сағ-қа дейін шектелгендіктен, жеңіл салмақты пойыздың алдыңғы және артқы жағындағы кіші тартқыш қозғалтқыштар барабар болып саналды.

Операциялық

The Dan'l Webster 1956 жылдың қазан айының басында Нью-Хейвенге жеткізіліп, Бостон мен Нью-Йорк арасындағы жағалау сызығында сынақтан өтті. Батыс бағытындағы соңғы 12,8 мильде Нью-Йорктегі Орталықтың үшінші рельсті электрлендірілген Гарлем дивизиясы арқылы өтетін пойыздар көрінеді. Осы маршруттың соңғы 3 милі теміржолдағы Park Avenue туннелі арқылы Үлкен Орталық Терминалға өтеді. Мұнда РП-210 тепловозы өзінің дизельді сөндіріп, электр тартқыш қозғалтқыштарын пайдалануы керек болды.

Нью-Йорк орталық теміржолы, электрлік 3-рельс, АҚШ патенттік иллюстрациясы №8 (бүйірінен қарау), 1905 ж
Механикалық 3-рельсті аяқ киім (рельстегі жанасу) ашық күйінде, с.1906 ж
Үлкен Орталық Терминалдың туннельдік контактілі пантографы, 1907 ж
Бостондағы MBTA «Blue Line» метро вагонындағы төмен профильді пантограф, 1932 ж
Төмен ілулі Болдуин RP-210, General Motors EMD F-7 қондырғысы, 1956 ж., Тамыз
New Haven «Dan'l Webster», 1957 жылғы жарнамалық жарнама
Нью-Йорк орталық теміржолының «Xplorer» 1956 ж

Қос қуатпен жұмыс істеу қажеттілігін қанағаттандыру үшін New Haven's Bronx негізіндегі Ван Нест электр цехтары бастапқыда Болдуин қондырғыларына локомотивтің артқы жүк машинасының жетекші осьіндегі күшейтілген тіреу қорабының кронштейніне бекітілген үштен бір рельсті контактілі аяқ киімді қондырды. Бұл орналастыру дизель-гидравликалық дизайндағы локомотивтің алдыңғы жүк машинасындағы осьтер арасындағы ерекше кең алшақтықтан туындады. Алайда, тәжірибе көрсеткендей, локомотивке мүмкіндігінше кең аралықта екі жағынан қуат жинайтын аяқ киім қажет. Бұл олардың біреуінің істен шығуына мүмкіндік берді, сонымен қатар (егер поезд кенеттен тоқтап қалуға мәжбүр болса) локомотивтің жанасатын аяқ киімі қуаттандырылған 3-рельстің келесі бөлігіне жетпей қалу мүмкіндігін шектеді. Тек алдыңғы немесе артқы локомотивтік қондырғыға ие RP-210 шағын тарту қозғалтқыштарының (300 а.к.) төмен қуатын ескере отырып Dan'l Webster 3-рельсті электр қуатын тарту позициясы пойызды (жолаушылармен бірге шамамен 390 тонна) аялдамадан жылдамдатуды қиындататын еді. Мүмкін RP-210 дизельді қозғалтқыштың қол жетімді қуатының келесі бөліміне ауыстыру үшін оны іске қосу қажет болуы мүмкін. Бұл терминалда және туннельдерде сарқылмайтын мотор қуатын талап ететін Нью-Йорк қаулысын бұзған болар еді.

Van Nest инженерлері мен механиктері RP-210 жетекші жүк көлігінің тіреуішінің толық ұзындығын жасамақ болды және оған дәстүрлі емес контактілі аяқ киімнің қондырмасын қосты. Жұмыс 1956 жылы 7 қаңтарда жоспарланған пойыздың ашылу алдындағы пресс-релизінің алдында аяқталды, жүйелі қызмет келесі күні басталады. Электр цехының басшылары жаңа 3-рельсті аяқ киімді тиісті сынақсыз пайдалануға бермеуге кеңес берді, бірақ бастық оны бұзды.[3]

7 қаңтарда Dan'l Webster Бостоннан Нью-Хейвен президенті Джордж Альпертпен және 225-ке жуық жаңалықтармен, промоутерлермен, саясаткерлермен және теміржол менеджерлерімен бірге баспасөзге шықты. Пойыз Солтүстік Бронктегі Woodlawn түйісіндегі JO мұнарасына қарама-қарсы Нью-Хейвеннің №1 трассасынан Нью-Йорк Орталық трассаның №2-сіне дейін біріккенге дейін бәрі жақсы болды. Артқы РП-210 қондырғысында жанасатын аяқ киім 3-рельстің астыңғы жағымен сәйкес келмеді, өйткені ол ауысу нүктесінен өткен. Зақымдалған жанасу электрмен қоректенетін рельс бойымен сызылып, электр тогының доғасын құрап, локомотивтің жүк көлігін отқа жағып, оның үстіндегі алюминий бүйір белбеуін ери бастады.[4]

Пойыз жедел бағытта оңтүстік бағытта жедел тоқтады Woodlawn (Метро-Солтүстік станция). Оқиға орнына Нью-Йорк полициясы мен өрт сөндіру бөлімінің бөлімшелері шақырылып, магистральдық қызмет екі сағатқа үзілді. Артқы РП-210 тепловозын алып тастаңыз және соңғы жаттықтырушы (оны сөндіруге болмады, өрттің зақымдануына байланысты), қалған бөлігі Dan'l Webster соңында Нью-Йорктегі Гранд Центральға қарай жүрді. Ван Несттің дүкендеріне ауыстырғыш қозғалтқышымен сүйреп бара жатқанда, зақымдалған локомотивке бекітілген жеңіл салмақты вагон Вестчестердегі Пелхем станциясының жанында рельстен шығып кетті, нәтижесінде кешкі жолаушылар қосымша төрт сағатқа кешіктірілді. 21 қаңтарда Time журналы қоғамдық жаңалықтар фиаскосына ұлттық жаңалықтар сюжетін қойды, «Ібіліс және Дэн Вебстер».[5][6]

Жеңіл пойыздың ашылу қызметі 25 наурызға шегерілді, ал РП-210 қондырғылары 3-рельсті электр байланыстарына қосымша өзгертулер енгізді. Алдыңғы және артқы жүк машиналарына сәйкес келетін Нью-Хейвен өзінің электровоздарының тіректеріне үнемі бекітіп отыратын үлкенірек және дәстүрлі механизм өзгертілді. Қысқы тестілеу қар мен мұзданудың салдарынан кейбір қиындықтарды көрді, бірақ бұл 3-рельсті тасымалдау кезінде күтпеген жағдай болған жоқ, оны маусымның өзгеруіне байланысты азайтуға болады.[7]

Тағы бір электр тартымдылығы қалды. 47 мен 59-шы көшелер арасында Гранд Центральды төсек-орын ауыстыруының күрделілігі 3-рельстің жол бойымен үзіліссіз жүруіне мүмкіндік бермеді. 1905 жылы электрлендіру жобаланған кезде, осы қуыстардағы олқылықтардың орнын толтыру үшін күшейтілген әуе рельсі орнатылды. Терминалда жұмыс істейтін барлық Нью-Хейвен және Нью-Йорк Орталық электровоздары телескоптық полюсте орнатылған серіппелі кернеулік шағын пантографпен жабдықталған. Биіктігі небары 11 фут (орта салмақтан шамамен 2 футқа қысқа) тұрып, төмен салбырап тұрған Болдуин локомотивтері қайтадан бұрын кездеспеген проблеманы ұсынды. Дәстүрлі төбеге орнатылған пантограф 660 вольтты тұрақты электр рельсіне жету үшін телескопты өте алмады. New Haven компаниясының Van Nest инженерлері кішкентай гауһар стилінде екенін түсінді пантограф (көлік) қажетті биіктікке жету үшін қажет болар еді. Олар өздерінің шешімдерін Бостон шешімінің үстінде тапты Көк сызық (MBTA) Қатты кеңейту метро вагондары.[8]

Нью-Йорк Орталық Xplorer 1956 жылы 3 маусымда бүкіл Нью-Йорктегі Үлкен Орталық Терминалдағы көрмені қамтитын жарнамалық турды бастады. Пойыз кірістер қызметіне 1956 жылы 15 шілдеде кірді Ohio Explorer, Кливленд пен Цинциннати арасында. Ол маршрут бойынша 1957 жылдың 17 тамызына дейін жүрді, ол Чикаго, Иллинойс және Индиана штатындағы Элхарт арасында № 741 және # 210 пойыздары ретінде коммутацияға дейін төмендетілді. 1958 жылдың аяғында ол жұмыстан шығарылды. New Haven's Dan'l Webster қызметінде 15 айдан аз уақыт, 1957 жылдың 25 наурызынан 1958 жылдың 5 маусымына дейін созылды.

Екі пойыз да нашар жүру сапаларымен және көптеген механикалық мәселелермен, соның ішінде Maybach дизельді-гидравликалық қозғалтқышындағы беріліс қорабының қызуымен күрескен. Жол механикасы шетелдіктердің негізгі қозғалғышымен таныс емес еді және метрикалық аппараттық компоненттерді жергілікті жерлерде жемдеуге тура келетінін хабарлады Volkswagen дилерлік орталықтар. Дизельді қозғалтқыштарға арналған Maybach техникалық қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулық тек неміс тілінде қол жетімді болды.[9] РП-210 және оның пойызы жиі келетін Кливлендтегі Нью-Йорктегі Коллинвуд дүкендерінде техникалық қызмет көрсету бригадалары алдымен жаңа жабдықты атады, Құдіретті тышқан, салыстырмалы түрде кішірейтілген бойымен және локомотивтің акула-мұрын маңдайшасындағы логотип ұсынған мұрт пен аузының әсері үшін. Теміржолдың жолаушыларға қызмет көрсетудегі қиындықтарға жаңа жеңіл реакциясы сәйкес келеді Территундар кейіпкердің ұраны,«Міне, мен күнді құтқаруға келдім!» Бірақ көп ұзамай көптеген механикалық күйзелістер оларды пойыздың дизель-гидравликалық локосына қайта таңбалауға мәжбүр етті «Xploder». Жаңа Хейвенде қозғалтқыштың ақаулары 3-рельсті контактілерді орналастыру және сақтау кезіндегі қиындықтармен қиындады. Нәтижесінде Dan'l Webster 1958 жылдың қысы жақындаған сайын теміржолдың электрлендірілмеген Спрингфилд маршрутына (Нью-Хейвен-Хартфорд-Спрингфилд) ауыстырылды. Пойызға қоңырау шалу үшін Нью-Хейвенге қызмет көрсететін экипаждардың аттары жарияланбайды.

RP-210s New Haven RR-ге бірінші шығарылым моделінен бір ай бұрын жеткізілді EMD FL-9 Электр-дизель-электр-локомотив (EDER New Haven терминологиясымен) GM-мен аяқталды Электр қозғалтқышы бар дизель Иллинойс штатындағы бөлім. Осыған қарамастан, GM EMD қондырғылары теміржолдың қозғаушы күштік тізілімінде EDER-5 классификациясын алады, ал ертерек Болдуин RP-210s EDER-6 болып белгіленді. FL-9 RP-210-да болмаған барлық нәрсе болуы мүмкін. Келесі төрт жыл ішінде Нью-Хейвен алпыс бірлікті жеткізді. Олардың соңғысы жарты ғасырлық қызметтен кейін 2009 жылы негізгі қызметтен зейнетке шыққан.[10]

Диспозиция

Нью-Йорк Орталық Xplorer пойыз және оның РП-210 дизелі 1963 жылға дейін сатылғанға дейін жұмыс істемеді Джонс турлары, еншілес компаниясы Пикенс теміржолы, Оңтүстік Каролинадағы жолаушыларға экскурсиялық қызмет көрсету үшін Class-3 қысқа желісі. Жаттықтырушылары мен энергия блоктары Dan'l Webster Шығыс Нью-Хейвендегі Сидар Хилл аулаларына көшіріліп, ескі 44 орындық дөңгелек үйдің жанындағы аула кеңсесі ғимаратының жанына автокөлік сақтау қоймасына қойылды. Онда олар маусымның жиырма өзгерісін бастан өткерді, 1964 жылдың 24 тамызына дейін, оларды Нью-Йорктегі орталық немере ағасына осы оңтүстік рельстік-туристік кәсіпорында жұмыс істеуге жіберді. Келуі Dan'l Websterөзінің қосарланған РП-210 дизельдерімен турды кеңейту мүмкіндігі мен қосалқы бөлшектерді ұсынды. Джонс Турс пойыздарды олардың қоқыс құнынан сәл артық сатып алды (New Haven жиынтығының бастапқы құны 1 332 000 долларды құрады.) Және оларды Pickens Railways-тің жаңадан құрылған вагондарды қалпына келтіру зауытында ішінара жөндеді.

Джонс турлары Xplorers негізінен Шарлотта, Солтүстік Каролина мен Атланта, Джорджия арасында жолаушылар экскурсияларына апарылды, бірақ Алабама мен Флоридаға дейін созылды. Пикенс тікелей байланысты болды Оңтүстік теміржол (АҚШ) Эзлидегі магистраль, және дейін Seaboard Air Line теміржол, іргелес арқылы Гринвилл және Солтүстік теміржол (3-сынып қысқа сызығы). Пойызды оның 1-сынып иелерінің локомотиві сүйреп шығарды (теңіз жағалауында, әдетте, an EMD GP-9 ), Болдуин қондырғысының бортында қосымша дизельді генератор беретін пойыздағы электр қуатымен. RP-210 дизельді-гидравликалық қозғалтқыштары Пиккенс пен Гринвилл мен Солтүстікке қысқа сапарлар үшін жұмыс істеп тұрды.

1967 жылы, Джонс турлары (Пикенс Теміржолының иесі, Джеймс Т. Джонс атындағы Солтүстік Каролина) рельстік-экскурсиялық қызметін аяқтап, екі пойызды Гринвилл мен Солтүстік жағалауларына тоқтады. Саяхатшылар демалысы, Оңтүстік Каролина. Сол жерден олар 1970 жылы сынықтар ауласына көшірілді.[11]

Инженерлік дамуда үлкен рөл атқарған Алан Р. Крайп Пойыз-X қамқорлығымен Чесапик және Огайо теміржолы 1950 жылдардың басында оның дизайнында қолданылатын кейбір технологияларды қамтитын өнертапқыштық патенттерге өтініш берді (1956 ж. 10 қаңтар). Крип кейінірек Джонс Турс пойыздарының жиынтығын дамыту үшін бағалау тесттеріне қатыстырды UAC TurboTrain 1960 жылдардың ортасында. Айырмашылығы X пойызы жаттықтырушылар, турбоагрегатпен жұмыс жасайтын TurboTrain криптің машиналарын еңкейту механикасын қолданды, ол үшін ол патент те сұрады (1966 ж. 11 мамыр). Бұл патенттер сәйкесінше 1960 және 1969 жылдары берілген.

Сондай-ақ қараңыз

Ескертулер

  1. ^ Долзалл, Стивен Ф. (1984). Эддистоуннан шыққан дизельдер: Болдуин Дизель тепловоздарының тарихы. Kalmbach Publishing. б. 69. ISBN  0-89024-052-3.
  2. ^ Долзалл, Стивен Ф. (1984). Эддистоуннан шыққан дизельдер: Болдуин Дизель тепловоздарының тарихы. Kalmbach Publishing. б. 69. ISBN  0-89024-052-3.
  3. ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
  4. ^ http://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,865697,00.html
  5. ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
  6. ^ http://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,865697,00.html
  7. ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
  8. ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
  9. ^ Долзал, Стивен Ф. (1984). Эддистоуннан шыққан дизельдер: Болдуин Дизель тепловоздарының тарихы. Kalmbach Publishing. б. 69. ISBN  0-89024-052-3.
  10. ^ Кадден, Джек (2005-11-06). «Соңғы аялдама жақындады: FL9-мен қуып жету». New York Times. Алынған 2013-04-30.
  11. ^ Болдуин дизельді аймағы - RP-210

Әдебиеттер тізімі

  • Pinkepank, Джерри А. (1973). Дизельді шашыратуға арналған екінші нұсқаулық. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-026-7.
  • Кирклэнд, Джон Ф. (қараша 1994). Дизель салушылар 3-том: Болдуин локомотивінің жұмысы. Қалааралық баспасөз. ISBN  0-916374-93-9.
  • Долзал, Стивен Ф. (1984). Эддистоуннан шыққан дизельдер: Болдуин дизельді тепловоздар туралы әңгіме. Kalmbach Publishing. ISBN  0-89024-052-3.
  • Doughty, Джеффри Х. (1998). Ағымды дәуірдегі Жаңа Хейвен теміржолы. TLC Publishing. ISBN  1-883089-33-6.
  • Doughty, Джеффри Х. (шілде 1997). Нью-Йорк Орталық және болашақ пойыздары. Motorbooks International. ISBN  1-883089-28-X.
  • Шрон, Джейсон (2008 ж. Ақпан). TurboTrain: саяхат. Rapido Trains, Inc. ISBN  0-978361-10-5.
  • «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2008-08-07. Алынған 2009-03-18.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  • Хартли, Скотт (наурыз 1993). «Суға батпайтын FL9». Пойыздар. Том. 53 жоқ. 3. 34-41 бет. ISSN  0041-0934.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Бу теміржолдары электрлендірілген кезде (2-ші басылым). Блумингтон, Индиана: Индиана университетінің баспасы. ISBN  978-0-253-33979-9.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)