Викерс V-1000 - Vickers V-1000

V-1000
РөліҰшақ және жүк ұшақтары прототип
ӨндірушіВикерс-Армстронгтар
Бірінші рейсҰшақ емес
КүйЖоба тоқтатылды
Нөмір салынған1

The Викерс-Армстронгтар V-1000 арналған болатын реактивті қозғалтқыш жүк ұшақтары талаптарын қанағаттандыру үшін жасалған Британдықтар Жеткізу министрлігі үшін стратегиялық көлік іздеген Корольдік әуе күштері (RAF) оны қолдау үшін стратегиялық бомбалаушы флот, әсіресе V-бомбалаушылар. Дизайн көптеген ұқсастықтарға ие Vickers Valiant, V-бомбардировщиктердің бірі, сонымен қатар айтарлықтай өзгерістер болды. Әскери қолданбадан басқа, Министрлік те, Виккерс те негізгі дизайнды қолдануды көздеді VC7, алты атрельдік трансатлантикалық реактивті лайнер үшін British Overseas Airways Corporation (BOAC).

1955 жылы осы кезде прототип негізінен аяқталды, жабдықтау министрлігі дамудың ортасында V-1000 жобасын тоқтату туралы шешім қабылдады. Осы уақытқа дейін бұл дизайн әуекомпаниялардың қызығушылығын тудырып, бәсекелес АҚШ өндірушілерінің қайта жобалауларына әкеліп соқтырды және әуе компанияларының дизайнына әсер етті Boeing 707 және Дуглас DC-8. V-1000 - бұл Ұлыбритания авиациясының керемет «нәрселерінің» бірі,[1] және оның күшін жою туралы пікірталастың тақырыбы болды Қауымдар палатасы.[2]

Біз американдықтарға үлкен реактивті лайнерлердің бүкіл дүниежүзілік нарығын тарттық.

— Джордж Эдвардс, Викерс басқарушы директоры, [3]

Тарих

Фон

1950 жылдардың басында Ұлыбританияның азаматтық авиация өнеркәсібі көптеген бәсекеге қабілетті және инновациялық ұшақтардың дизайнын шығарды және шығарды. Оларға де Гавиллэнд кометасы, әлемдегі бірінші реактивті қозғалтқыш коммерциялық көлік ұшағы Викерс Висконт, әлемдегі бірінші турбовинт - қуатты коммерциялық лайнер және Бристоль Британиясы, турбовинтпен жұмыс жасайтын ұшақ трансатлантикалық рейстер; барлық осы конструкциялар өздерінің бастауын соғыс уақытында берілген ерекшеліктерден алған Брабазон комитеті.[4] Осы ұшақтардың көмегімен Ұлыбритания жақын болашақта азаматтық авиацияға деген әлемдік сұраныстың үлкен бөлігін алуға дайын болды.[4]

Сонымен қатар Корольдік әуе күштері (RAF) жаңа ұрпақтың дамуын көздеді стратегиялық бомбалаушылар, бұлар Vickers Valiant, Авро Вулкан, және Хенди Пейдж Виктор.[4] Қаруланған ядролық қару және реактивті қозғалтқыштармен жұмыс істейтін бұл ұшақтар 1950-ші жылдары қызметке кіреді V-бомбалаушылар. V-бомбардировщиктердің алғашқысы қызметке кірді. Ерліктің қолайлы атрибуттарын сақтай отырып, екеуі де Жеткізу министрлігі (MoS) және Викерс кішігірім кометаның ұзақ мерзімді потенциалды мұрагері ретінде болашақ көлік туындысына қызығушылық танытты.[4] Сондай-ақ, РАФ әлемнің кез келген бөлігіне орналастыру кезінде V-бомбалаушыларды ілесіп жүре алатын, осындай орналастыруға қажет персонал мен жүкті қоса алғанда, бомбалаушы күшке ұқсас жылдамдық пен ұшу қабілетіне ие бола алатын қолайлы көлік ұшағына деген сұранысты байқады. .[4]

Викерске министрліктен Valiant көлік туындысын ұсыну туралы өтініш түсті.[4] Сонымен бірге British Overseas Airways Corporation (BOAC) сонымен бірге Виккерстің әлеуетті коммерциялық лайнеріне қызығушылық танытты; осылайша, компания RAF үшін сатып алынатын әскери көлік ретінде де, BOAC тапсырыс беруі керек болатын коммерциялық әуе лайнері ретінде де қызмет ететін ұшақ жасауға болатындығына әрине қуанды. Мұндай қадам бағдарламаға қаржылық қолдаудың көбеюін, сондай-ақ әзірлеу мен тестілеу ресурстарына қол жетімділіктің жақсаруын білдіреді.[5] Авиацияның авторы Дерек Вудтың айтуынша, Сэр Джордж Эдвардс дизайнды басқарған әскери нұсқаны «азаматтық нұсқаға баспалдақ ретінде» қарастырды, ол ішкі VC7.[6]

BOAC-пен жоба бойынша жүргізілген зерттеулердің барлығында тікелей ынтымақтастықта жұмыс істей отырып, Виккерс тиісті ұшақ шығару тек ерліктің қанаттарын жаңа көлік фюзеляжына жұптастыру оңай мәселе болмайтынын тез түсінді. Талап етілетін өзгерістердің арасында жаңа құрылым, кең көлемді қабылдау қажет болады қысым кабина және қуатты қозғалтқыштар.[4] RAF талаптары сонымен қатар дизайн үшін кейбір қиындықтарды, мысалы, пайдалану қажеттілігін қамтамасыз етті екі ойықты қақпақтар Артқы өлшемді интеграциямен қатар ізделетін өрістің қысқа өнімділігіне қол жеткізу үшін гидравликалық жүк лифті өздігінен жүктеу операциялары үшін.[6] Шешім бойынша, әуе кемесі турбовинтті қозғалтқыштармен жұмыс жасайтын және бәсекелес әуе кемелеріне қарсы экономикалық тұрғыдан тиімді болуы керек деп танылды поршенді қозғалтқыштар, Valiant қозғалтқышынан гөрі жоғары жанармай шығыны бар қозғалтқыш Rolls-Royce Avon турбоагрегат қозғалтқыш қажет болады.[5]

1952 жылдың қазанында ҒМ ресми түрде шығарылды Ауа сипаттамасы C.132D реактивті қозғалтқыш үшін. Талапқа сай әр түрлі фирмалар өздерінің ұсыныстарымен жауап берді Хенди Пейдж ұсынды HP.97 Мұнда екі деңгейлі макет ұсынылған, ол жолаушылар отыратын бөлігін дизайнның қанатынан жоғары, әйтпесе Виктормен бірдей етіп қозғалған. BOAC дизайннан бас тартты, бұл жоғары модификацияға әкелді HP.111 ол орналасуы жағынан ұқсас, бірақ заманауи алты қабатты бір палубалы болды фюзеляж. Авро оны сақтай отырып, вулкандық дизайнымен басталды құйрықсыз дельта қанаты және оны жаңа фюзеляжбен жұптастырып, Авро Атлант (Avro Type 722). Аты айтып тұрғандай, дизайн трансатлантикалық диапазонды ұсынуға арналған. Авро дельта қанаты жақсы ұшуды қажет етпестен ұсынды деп мақтанды қақпақтар немесе итарқа кәдімгі қанаттар қажет, сонымен қатар крейсерлік жылдамдық жоғары. Әртүрлі нұсқалар 2 + 2-ден 3 + 3-ке дейінгі орындықтармен ұсынылды, бұл орындықтар ұшақтың артқы жағына қарайды.[7]

Виккерстің алғашқы ұсынысы ретінде белгіленді VC5, ол мәні бойынша терезелері аздап созылған батыл бомбалаушы болды. Ол көптеген қатарларды терезесіз қалдыруға мүмкіндік беретін Ерліктің иыққа бекітілген қанатын сақтап қалды, сонымен қатар оның ұзақ болғандығын білдірді шасси BOAC жарамсыз деп санады. Бастапқыда 40-шы жылдардың соңында жасалған VC5 аз қызығушылық тудырды және көп ұзамай Виккерстің жетілдірілген ұсынысының пайдасына алынып тасталды. VC5 пен VC7 арасындағы айырмашылықтар арасында 131 жолаушыға арналған алты аяғырақ орындықты (3,81 м) фюзеляждың үлкендігі 12 фут 6 болды, қанаттар төмен орнатылған орынға ауыстырылды, ойық қақпақтар қосылды және қанаттың жалпы мөлшері едәуір үлкен. Болжам бойынша, VC7 тек дәстүрлі ұшу қабілетіне ие бола алмайды Империя маршруттар, сонымен қатар барған сайын беделді Солтүстік Атлантика нарығы.[6]

Таңдау және нақтылау

1953 жылы қаңтарда Викерс кейіннен берілген ұшуға қабілетті прототипті шығаруға тапсырыс алды сериялық нөмір XD662, құрылымдық сынақ рамасымен бірге.[8] 1953 жылы наурызда Vickers дизайны MoS байқауының жеңімпазы ретінде таңдалғаны анықталды.[9] 1954 жылы маусымда Мемлекеттік хатшы Уильям Сидни, 1-ші виконт Де Л'Изль ретінде белгіленген әскери нұсқаға арналған өндірістік тапсырысты жариялады V-1000, RAF үшін орналастырылуы керек еді.[8] Жоба бойынша егжей-тегжейлі әзірлеу жұмыстары 1952 жылы қазанда Техникалық сипаттама берілгеннен кейін басталды, алайда көп ұзамай V-1000-ны министрлік ретінде де, РАФ басқарған кез келген алдыңғы көлік ұшағын жасау айтарлықтай қиын болатыны белгілі болды. Мұндай масштабтағы реактивті авиацияны әзірлеуде бұрын-соңды өнеркәсіп тәжірибесі болған емес.[8]

Тұжырымдама ретінде ұшақ құйрықты жұлдызға қарағанда күрделі болды, сонымен бірге физикалық тұрғыдан ұшақ сияқты үлкен болды. Спецификацияның қатаң және егжей-тегжейлі талаптары өте көп пайдалану сияқты кең тестілеуді қажет етті жел тоннельдері жоғары жылдамдықтағы круиздік ұшудан басқа қысқа далалық операцияларды қамту үшін, ал құрылымдық және жүйелік талаптар Виккерсті жоспарланбаған аумақтар мен жаңа кен орындарына алып келді.[8] Ноу-хаудың көп бөлігі Ерліктен туындаған және дизайн элементтері болған, мысалы, қозғалтқыштардың қанаттардың ішіне орнатылуы, бұл ата-баба туралы, құрылым сияқты аудандарда айтарлықтай айырмашылықтар болды, кабинаның және қозғалтқыштың тұтастығы шығанағы сәйкес келеді қауіпсіз алдыңғы кометадан айырмашылығы.[10] V-1000-дің түпкілікті дизайны РАФ күткеннен тыс кеңейтілді; бұл солай болды жалпылық VC7 және V-1000 арасында максималды болуы мүмкін; сәйкес, бірдей әуе рамасы азаматтық және әскери нұсқаларға қолданылуы керек еді.[6]

V-1000-дің негізгі жаңалығы оны қолдануы болды Rolls-Royce Conway, бұл алғашқы өндіріс болды айналма жол қозғалтқыш, қозғалтқышы жоғарылатылған және отын үнемдеуді ұсынады.[6] Rolls-Royce Limited 1950 жылы алғашқы жүрісін жасап, қозғалтқыштың жанармай шығынын жақсартқандығын көрсетіп, Conway қозғалтқышын дамыта бастады; 1951 жылға қарай Конвей 13000 фунт стерлингке арналған дамыды; V-1000 үшін электр қондырғысы ретінде қызмет етуге жеткілікті.[6] Алайда, V-1000 дизайны өзінің бастапқы өлшемдерінен тыс ұлғайтылғандықтан, жалпы жобаның кешігуіне ықпал етіп, Конвейдің қуатты моделін жасау қажет болды.[11]

Прототиптің құрылысы Виккерс мекемесінде жүргізілді Уисли аэродромы, Суррей; ұшу сынақтары да сонда негізделген болар еді.[11] 1956 жылдың қарашасына қарай V-1000 жобасына 4 миллионнан астам фунт стерлинг жұмсалды; бірінші прототиптің орындалуы 80 пайызға жетті.[12] VC7 1959 жылы, алғашқы V-1000-ді РАФ-қа жеткізуді жоспарлаған сол жылы, жедел қызметте болады деп есептелген. Егер ол коммерциялық қызметке ойдағыдай кірген болса, бұл бірінші болған болар еді турбофан - алыс бағыттарға қызмет көрсету үшін жабдықталған лайнер.[13]

VC7 Америка Құрама Штаттарындағы ұшақ өндірушілерді алаңдатты, бұл екеуі де Боинг және Дуглас талаптары бойынша өздерінің реактивті көліктерін жобалау процесінде болды Стратегиялық әуе қолбасшылығы. Екі компания да VC7-ге қарағанда шектеулі жолаушылар мүмкіндіктерін қамтамасыз ете отырып, 2 + 3 орындықтарға арналған дизайнымен жауап берді (түпнұсқа 707 дизайны 2 + 2 болды).[дәйексөз қажет ] Сонымен қатар, VC7 қанатының дизайны бірқатар жетілдірілген функцияларды ұсынды және қанаттардың аумағын ұлғайтты, бұл ұшуды қысқартты және аэропорттардың кең таңдауынан жұмыс істеуге мүмкіндік берді, сонымен бірге ұзақ уақытты ұсынады. АҚШ компаниялары өздерінің жоспарларымен әуекомпанияларға жүгінгенде, олар VC7 одан да қызықты болғандықтан оларды үнемі қабылдамайтындықтарын байқады. Екі компания да бәсекеге түсу үшін фюзеляжды VC7 3 + 3 схемасына сәйкес етіп үлкейтіп, ұшақтарының жалпы көлемі мен салмағын арттыра отырып, жобаларын қымбат қайта құруды қолға алды.[дәйексөз қажет ] Олар нарыққа осы үлкен формада қайта енгізілген кезде, АҚШ фирмалары айтарлықтай жақсарды; бастап келген тапсырысынан кейін Pan American Airways, тапсырыстар бүкіл әлемнен келе бастады. VC7 ұсынған ең жақсы диапазон ұзақ уақытқа созылды және бір уақытта Конвейді сол дизайнға қосу арқылы шешілді.[дәйексөз қажет ]

Талаптарды өзгерту және жою

1955 жылдың ортасында V-1000 әуе кемесінің жұмысына кері әсерін тигізіп, алдын-ала болжанған 230 000 фунт стерлингтің орнына 248 000 фунт салмақтың жоғары болатындығы мойындалды.[11] Осы уақытта жобаға саяси қолдау азая бастады; Вудтың айтуы бойынша, РАФ жоба туралы екінші ойда болған. Қысымға байланысты шығындарды азайтуға тырысатын Әуе штабы HM қазынашылығы, V-1000 жобасын ең қымбат жобалардың бірі деп атап өтті және осылайша оны жоюды қолдады.[11] V-1000-ға тағайындалған бюджетті басқа жобаларға қайта бөлу арқылы оның орнына олардың жойылуын болдырмауға әсер етер еді.[9]

Дәл сол уақытта Әуе штабы тасымалдаудың V-бомбалаушы ұшақтармен бірдей жылдамдық пен биіктікте жұмыс істей алатындығына қажеттілік қажет емес деп мәлімдеді. Олар сондай-ақ V бомбалаушы флотын ұзақ қашықтықта қолдау көрсету қажеттілігін сұрады, Британ империясы.[9] Бұл көзқарастың өзгеруі үкіметтің РАФ-тың турбовинтпен жұмыс істейтін қондырғыларды сатып алуына қысым жасауымен де байланысты болуы мүмкін Бристоль Британиясы жабдықтау Көлік қолбасшылығы.[11] 1955 жылдың аяғында министрлік стратегиялық әуе тасымалына деген сұраныстың тез екенін мәлімдеді және осы рөлді орындау үшін бірнеше британдық сатып алуды жөн көрді.[9] Бұл таңдау жұмысқа орналасу үшін саяси қысыммен сәйкес келді Солтүстік Ирландия комет 2 өндірісінің көп бөлігі лицензия бойынша жүргізілуі керек болатын Қысқа ағайындар. Құйрықты жұлдыздың күші жойылды, сонымен қатар тоқтатылды Супермарин Свифт истребитель Шортаның болашағын бұлыңғыр қалдырды; сол фабрикада салынатын Britannias-қа тапсырыс барлық мүдделі адамдар үшін ұқыпты шешім ретінде қарастырылды.[14]

1955 жылдың қараша айына дейін RAF көлік саясатындағы үлкен өзгерістер мен V-1000 тағдырына қатысты баспасөз қауесеттері көп болды және жағымсыз болды. 1955 жылы 11 қарашада ВМ өткізген баспасөз конференциясында V-1000 тапсырысының күшін жою туралы жарияланды.[15] Конференция барысында министрліктің өкілі V-1000 және оның тоқтатылуы туралы тереңірек сөз сөйлеп, бағдарламаның «спецификацияға сәйкес кейбір бағдарламаларды жеңуге үміттенгеннен ұзақ уақыт» алғанын, сонымен қатар атқарған рөлін атап өтті. V-1000 флотын алмастыруға Британия тарапынан.[15] Сондай-ақ, азаматтық нұсқа BOAC-тің оған қойылатын талаптарының болмауына байланысты әзірленетіні туралы айтылды.[16]

Дизайнның әскери перспективаларына тосқауыл қоюмен қатар, VC-7 түріндегі азаматтық мүмкіндіктер де бұлыңғыр болды. Вудтың айтуынша, Реджинальд Модлинг, Жабдықтау министрі, VC7-ге және оның BOAC мәніне сенді.[11] Сонымен қатар, BOAC-тан тыс, басқа авиакомпаниялар VC7 пайдалануға мүдделі болды. Гордон МакГрегор, Президент Транс-Канада әуе желілері, жобаның жалғасуын жақтау үшін Британияға барды.[17] Алайда, BOAC төрағасы Майлз Томас VC7-ге онша қызығушылық танытпады; салдарынан авиакомпания айтарлықтай қаржылық қиындықтарға тап болды көптеген де Хавиллэнд кометаларының құлауы ол оған үлкен қаражат салған және BOAC өзінің жетілдірілген 4-құйрықты жұлдызына еніп, бірнеше Britannias сатып алуға да рұқсат алған.[17]

V-1000 тоқтатылғанын естігенде, Томас VC7-ге оның бірлігі бағасының болжамдары мен жеткізілім күндерін қоса, қазіргі заманғы спецификацияны ұсынуға шақырды.[18] Осы ақпаратты қарап шыққаннан кейін, Томас VC7-ді оның өнімділігіне әсер ететін салмағының өсуіне байланысты сатып алмайтынын мәлімдеді; Вудстің айтуынша, BOAC өзінің бұрынғы міндеттемелерінен басқа британдық авиация бағдарламасын қолдаудан аулақ болғысы келген.[19] BOAC-тің VC7-ге қарсы көптеген қарсылықтарына сол кезде әлі дамып келе жатқан Conway қозғалтқышы әсер етті. Қанаттағы жабық қозғалтқыштар жоғары қуатты желдеткіш қозғалтқыштарды қабылдай алмайтындығы туралы айтылған наразылықтардың арасында; Вудс мұндай жақсартуларды әскери Викторға сәтті қолдану бұл мүмкін болғанын дәлелдейді деп атап өтті.[20] Жою туралы хабарламадан кейін Мауллинг баспасөзге бұл шешім BOAC-қа да, RAF-қа да тапсырыс бергісі келмегендіктен, оған басқа баламасыз қалдырып, шешім қабылданды деп мәлімдеді.[21]

BOAC Британияға өздерінің трансланатлантикалық бағыттары үшін өте қуанышты екендіктерін және кеңейтілгенге дейін солай болатынын мәлімдеді. де Гавиллэнд кометасы 4 бірнеше жыл ішінде келді. Сайып келгенде, BOAC-тің шешімі олардың бәсекелестері өздерінің реактивті дәуіріне енетіні белгілі болған кезде тез арада жойылатын болады. VC7 осы уақытқа дейін жойылды, және зерттеу желіні қайта бастау өте қымбат болатынын көрсетті. Оның орнына BOAC бұйрық берді Boeing 707 1956 жылы қазан айында Конвеймен жұмыс істейтін арнайы модельде.[13] BOAC алаңдаушылығынан айырмашылығы, Конвейдің даму циклі дерлік болды және бірнеше рет қуаттылыққа арналған модельдердің дамуынан озып кетті.

Сол кезде атап өткендей, VC7-нің шектеулі аэродромдардан шығуы Boeing 707-ге қарағанда едәуір жақсы болды, бұл ұзақ ұшу-қону жолақтары мен жер үсті қолдауын қажет етті. Бұл BOAC 707-ді Еуропа мен Солтүстік Американың үлкен жабдықталған әуежайлары арасындағы үлкен көлемдегі маршруттармен шектеді. BOAC сонымен қатар Boeing қызмет көрсете алмайтын шектеулі сыйымдылығы бар бірқатар «Империя маршруттарында» реактивті қызмет ұсыну үшін қатты саяси қысымға ұшырады және бұл мәселені шешу үшін Викерске жүгінді. Нәтижесі Викерс VC10, қосымша қуатпен және фюзеляжбен күрт жақсарған »ыстық және жоғары «өнімділігі. VC10 бұл рөлде сәтті болғанымен, көп ұзамай ол жасалған көптеген әуежайлар Boeing 707 және Douglas DC-8 оларға ыңғайлы қызмет ете алатындай етіп жақсарды. VC10 бәсекеге қабілеттілігін жоғалтты және шектеулі санмен ғана сатылады.

Парламенттік пікірсайыс

Жойылу бірнеше апта бойы жалғасқан үйдегі көптеген сұрақтарға себеп болды. Джон Пейтон оны «бұл көңіл көншітпейтін және қайта жаңартылған шешім» деп сипаттады.[9] Жетекшісінің орынбасары Еңбек партиясы Джордж Браун «бұл шешім американдық компаниялар, Дуглас пен Боинг, шын мәнінде, келесі реактивті ұшақты жасауда бізден анағұрлым алда болады дегенді білдірмейді ме? содан кейін кезең? »,[9] таңқаларлықтай дәлдігі бар болжам. Air Commodore Артур Вер Харви жалпы салаға қатысты алаңдаушылықтарын білдірді Уильям Робсон Браун жобаға 2,3 миллион фунт стерлинг салынғанын ескере отырып, осындай кеш мерзімде күшін жою даналығына күмән келтірді.[9]

Бұған жауап ретінде, жабдықтау министрі Реджинальд Модлинг басқа авиакомпаниялардың VC7-ге тапсырыс беруі өте ықтимал емес екенін атап өтті, өйткені «бізде осы санаттағы әуе кемесін дүниежүзілік нарыққа шығаруға болмайтынын барлық мүдделі адамдар қабылдайды. оны сатып алатын және басқаратын үй сатып алушысы, бұл ондай емес ».[9] Ол осы себептен Виккерстің азаматтық моделі үшін қаржылық қолдауды жалғастырудан бас тартты; ол сондай-ақ дамудың артта қалғанын және өнімділіктің орнын толтыру үшін салмақтың жоғарылағанын мәлімдеді.

Осы кейінгі шағымдарға бірнеше аптадан кейін ұзақ мәлімдеме шабуыл жасалды Пол Уильямс, ол салмақтың өскенін атап өтті, бірақ Роллс-Ройс бұны осы әсерді өтеу күшін арттыру арқылы шешті. Ол сондай-ақ ұшақтың үлкен қанатының арқасында қауіпсіздіктің кірістірілген шекарасы болғанын атап өтті. Ол барлық мәселені «соңғы жылдары британдық авиация саласына қатысты қабылданған ең масқара, ең көңілсіз және өкінішті шешімдердің бірі» деп сипаттады.[2]

Вудс оның күшін жоюды дәуірдегі Ұлыбритания үкіметі шегінде әуе көлігі саласын түсінбеудің нәтижесі деп түсіндіреді.[22] Бұл мәселе бойынша пікірталастар жалғасып, V-1000 1957 жылы да пікірталасқа түсе берді.[23]

Дизайн

V-1000 реактивті қозғалтқышпен жүретін, әдеттегі әуе кемесін қабылдаған моноплан кеңейтілген нұсқасына ұқсас конфигурация және де Гавиллэнд кометасы. Қанат құйрықты жұлдыздан айтарлықтай ерекшеленді; VC7-де бүтін жанармай бактары мен V-1000-да икемді отын қалталары орналасқан сыртқы қанат болды сыпырды 28 градусқа дейін, ал алдыңғы шеті Қозғалтқыштар мен ауа қабылдағыш орналасқан ішкі қанаттың 38 градусқа жоғары сыпырылуы болды.[24] Қанаттардың ішіне көмілген қозғалтқыштар кабинаның шуын азайту және артқы фюзеляждың реактивті жарылысымен кездеспеуі үшін алдыңғы кометадан гөрі шетке орналастырылды. Ақырында, фюзеляж бөлімі басқа «тар денелі» әуе лайнерлеріне ұқсас болғанымен, дөңгелектелгенімен огив - Құйрықты жұлдызға ұқсас пішінді мұрын (дизайн ерекшелігі де көшірілген Sud Aviation Caravelle, V-1000 және VC7 екеуі де алты қабатты орналасуға арналған және кометаға қарағанда едәуір үлкен диаметрге ие болды.[24]

V-1000 пайдаланатын сол кездегі инновациялық ерекшеліктердің бірі оның қабылдануы болды Rolls-Royce Conway қозғалтқыш, әлемдегі бірінші турбофан қозғалтқыш. Ұшу кезінде Конвейдің қуатын күшейту керек еді су -метанол инъекция, оның ішінде ұшақ 550 галлонды ішкі қанат тамырында өткізуі керек болатын.[24] Сонымен қатар, V-1000-да пайдалануға болатын Conway қозғалтқышының жетілдірілген нұсқалары әзірленуде.[25] Қанаттың ұшатын басқару элементтері бірнеше рульден тұрды қақпақтар, ішкі жиынтығы бір ойықты, ал сыртқы жұбы екі ойықты, екі секциясы дербес жұмыс істейді аэрондар және көп бөлім батырмалы тежегіштер жоғарғы және төменгі қанаттар беттерінің әр түрлі орналасуы бойынша.[24] Құйрық беттері әдеттегідей болды және қанат үшін қолданылатын пішінді қабылдады; артқы ұшақтар айқын болды екіжақты оларды реактивті пайдаланудан тазарту үшін. The лифттер төрт бөлек бөлікке бөлінген руль бөлек басқарылатын үш бөлікке бөлінді.[24]

Фюзеляж а-дан тұрды стрингер -жарық қимасының жақтауларының көптігімен терінің құрылымы; бұл рамалар өз кезегінде Z-секциялы стрингерлерге бекітілді тойтарылған теріге.[24] Жартылай дөңгелек омыртқа Арматуралық пучка сияқты фюзеляждың толық ұзындығын беріктігі бойынша өту және құрылымды қатайту керек. Фюзеляж толығымен болуы керек еді қысым оның екі едендік жүк ұстағышын қоса; жалғыз ерекшелік - бұл құйрықтың шеткі бөлігі және шасси шығанақтар.[24] Барлығы он сегіз жартылай дөңгелек терезелер, бұрынғыларға ұқсас Викерс Висконт, фюзеляжға алдыңғы және артқы есіктермен және алты апаттық шығумен бірге орнатылуы керек еді. Негізгі кабинаның едені орталық бөлімдерде 75 фунт / шаршы футқа төзімді болатындай етіп салынуы керек, ал сыртқы бөліктер 150 фунт / шаршы футқа дейін көтерілуі керек.[24]

Әскери нұсқада кабинада барлығы бес позиция қарастырылуы керек еді; жоспарланған экипаж ұшқыштардың жұбы болар еді, а бортинженер, штурман және сигнал беруші.[24] Негізгі кабинада артқы жағына қарайтын орындықтар бар, олар алты жабдықталған, 120 жабдықталған әскерге арналған.[26] VC7 дизайнының кейбір ерекшеліктері әсер етуі мүмкін Викерс VC10. Атап айтқанда, әртүрлі көтергіш құрылғылармен, мысалы, иілген Кучеман стиліндегі қанатты ұштар сияқты қанаттардың орналасуы кейінірек VC10 толтыратын «ыстық және жоғары» рөлдерде пайдалы болды.[24] Сонымен қатар, VC10 конвеймен жұмыс істеді, бірақ айналу коэффициенті әлдеқайда жоғары қуатты нұсқада.

Ерекшеліктер (VC7)

Деректер Vickers авиакомпаниясы 1908 жылдан бастап[27]

Жалпы сипаттамалар

  • Сыйымдылығы: 100 жолаушы
  • Ұзындығы: 146 фут 0 дюйм (44.50 м)
  • Қанаттар: (42,67 м) 140 фут 0
  • Биіктігі: (11,73 м) 38 фут 6 дюйм
  • Қанат аймағы: 3 263 шаршы фут (303,1 м.)2)
  • Арақатынас: 6.0:1
  • Бос салмақ: 109,100 фунт (49,487 кг)
  • Максималды ұшу салмағы: 231,000 фунт (104,780 кг)
  • Электр станциясы: 4 × Rolls-Royce Conway турбофан, әрқайсысы 15000 фунт (67 кН)

Өнімділік

  • Круиз жылдамдығы: 520 миль (830 км / сағ, 450 кн)
  • Ауқым: 4100 миль (6700 км, 3600 нми) (тыныш ауа, 18,900 фунт (8,600 кг) пайдалы жүктеме)

Әдебиеттер тізімі

Дәйексөздер

  1. ^ Барри Джонс, «Жоғалған мүмкіндік», Ұшақ, Мамыр 2008 ж.
  2. ^ а б «Hansard 8 желтоқсан 1955 ж., Vickers V-1000 ұшақтары, жасалған қозғалыс және сұрақ», Гансард, 1955 ж., 8 желтоқсан, сұрақ қойды мырза Пол Уильямс
  3. ^ Ланс 2000, б. 28.
  4. ^ а б в г. e f ж Wood 1975, б. 89.
  5. ^ а б Ағаш 1975, 89-90 бб.
  6. ^ а б в г. e f Wood 1975, б. 90.
  7. ^ «Avro Atlantic: ешқашан болмаған әуе лайнері»
  8. ^ а б в г. Wood 1975, б. 91.
  9. ^ а б в г. e f ж сағ «Hansard 28 қараша 1955, Ұшақ, Викерс V-1000», Гансард, 1955 ж. 28 қарашада Пол Уильямс мырза қойған сұрақ
  10. ^ Ағаш 1975, 91-92 б.
  11. ^ а б в г. e f Wood 1975, б. 93.
  12. ^ Ағаш 1975, 98–99 б.
  13. ^ а б Wood 1975, б. 99.
  14. ^ Wood 1975, 93-бет, 96-97.
  15. ^ а б Wood 1975, б. 96.
  16. ^ Wood 1975, 96-97 беттер.
  17. ^ а б Wood 1975, б. 94.
  18. ^ Wood 1975, 93-94 бет.
  19. ^ Ағаш 1975, 94-95 б.
  20. ^ Wood 1975, б. 95.
  21. ^ Wood 1975, б. 97.
  22. ^ Wood 1975, б. 98.
  23. ^ «Hansard 6 ақпан 1957 ж., Солтүстік Атлантикалық Сервис (орташа ұшақ)», Гансард, 6 ақпан 1957 ж., Сұрақ қойды Джон Ранкин мырза
  24. ^ а б в г. e f ж сағ мен j Wood 1975, б. 92.
  25. ^ Ағаш 1975, 93, 96 б.
  26. ^ Wood 1975, 92-93 бб.
  27. ^ Эндрюс және Морган 1988, 570-571 бб.

Библиография

  • Эндрюс, C.F. және Е.Б. Морган. Vickers авиакомпаниясы 1908 жылдан бастап. Лондон: Путнам, 1988 ж. ISBN  0-85177-815-1.
  • Коул, Лэнс. Викерс VC10. Кроуд, 2000. ISBN  1-86126-231-0.
  • Ағаш, Дерек. Жоба тоқтатылды. Макдональд және Джейннің баспагерлері, 1975 ж. ISBN  0-356-08109-5.

Сыртқы сілтемелер