Солтүстік Стаффордшир темір жолы - North Staffordshire Railway
 | |
| Шолу | |
|---|---|
| Штаб | Сток-на-Трент |
| Жергілікті | Солтүстік Стаффордшир Біріккен Корольдігі |
| Пайдалану мерзімі | 1845–1923 |
| Ізбасар | Лондон, Мидленд және Шотландия теміржолы |
| Техникалық | |
| Жол өлшеуіш | 4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш |
The Солтүстік Стаффордшир темір жолы (NSR) болды Британдықтар теміржол компаниясының бірқатар бағыттарын ілгерілету үшін 1845 жылы құрылған Стаффордшир қыш ыдыстары және айналасындағы аудандар Стаффордшир, Чешир, Дербишир және Шропшир.
Компания негізі қаланған Сток-на-Трент және лақап атқа ие болды Түйін; оның желілері салынған стандартты өлшеуіш туралы 4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм). Негізгі маршруттар 1846 - 1852 жылдар аралығында салынды және одан жүрді Маклсфилд дейін Нортон көпірі, солтүстігінде Стаффорд, және бастап Крю Эггинтон түйініне дейін, батысында Дерби. Осы негізгі байланыстар шеңберінде басқа теміржол компанияларымен, ең алдымен Лондон және Солтүстік Батыс теміржолы (LNWR), компания кішігірім желілер желісін басқарды, дегенмен компанияның жалпы маршруттық жүрісі ешқашан 221 мильден (356 км) аспады. LNWR қызметтерінің бірқатарына қарамастан, жолаушылар ағынының көп бөлігі жергілікті болды Манчестер дейін Лондон Сток арқылы басқарылды. Жүк тасымалы көбінесе болды көмір және басқа пайдалы қазбалар, бірақ олардың басым көпшілігі осы сызықпен де жүрді Қытай және Англияда өндірілген басқа қыш бұйымдар.
NSR басқа ірі теміржол компанияларымен қоршалғандықтан, 19 ғасырда басқа компаниялардан туындаған бірнеше әрекет болды немесе NSR акционерлерінің оған іргелес жатқан басқа компаниялардың бірімен немесе бірнешесімен бірігу туралы ұсыныстары болды. Олардың ешқайсысы өз нәтижесін бере алмады және НСР 1923 жылға дейін тәуелсіз компания болып қала берді Лондон, Мидленд және Шотландия теміржол компаниясы.
Теміржолға дейін
Стаффордширдің солтүстігі бүгінде Сток-на-Трент қаласы теміржол келгенге дейін онсыз да өркендеген индустриялық аймақ болған.[1] Керамика өнеркәсібінің құрылуы және 18 ғасырда көмір мен темір тас кеніштерінің дамуы бұл жерге материалдарды, әсіресе саз балшықтарды әкелуге қажеттілік туғызды. Пайда болған нәзік қыш бұйымдарын сол жерден алып кету үшін де қажеттілік туындады. Бұл қажеттілік XVIII ғасырдың ортасынан аяғына дейін пайда болды Трент және Мерседес каналы (T&M) және оның әр түрлі салалары. 1777 жылы ашылған[2] бұл керемет жетістік болды және дивидендтер төледі, 1822 жылы 75% құрады.[2] 1845 жылға қарай бұл 30% -ға дейін әсер етті[2] Англияның солтүстік-батысында теміржол дамуының басталуына қарамастан. 1836 жылы канал 184,500 тасымалдады ұзақ тонна (187,461 т; 206,640 қысқа тонна ) 143,610 тонна (145,914 т; 160,843 қысқа тонна) әкелінген тауарлар.[3]
Солтүстік Стаффордширде алғашқы теміржолды 1776 жылы салған Trent & Mersey Canal компаниясы болды[4] оған теміржол салуға өкілеттіктер берілді немесе платформа, Caldon Low әктас карьерлерінен канал бассейніне дейін Froghall ішінде Шурнет аңғары.
Компанияның құрылуы
The Теміржол Мания 1845 ж. керамиканы темір жолсыз тапты, дегенмен оның айналасындағы қалалар Стаффорд, Крю, Дерби және Маклсфилд барлығы жаңадан пайда болған теміржол жүйесіне қосылды. The Стаффордшир қыш жасайтын теміржол Макклсфилд-ден маршрутқа ықпал етті Үлкен түйіскен теміржол негізгі сызық Нортон көпірі сонымен қатар Крюге демеу.[5] Сонымен бірге Чурнет алқабындағы теміржол дейін Макклсфилдтен Дербиге дейінгі тармақты алға шығарды Сток.[5] Осы екі компания желілерді салу үшін қажетті өкілеттіктерге жүгінгеннен кейін, Парламент «қарау үшін уақыт бөліп, сол маңызды ауданды орналастырудың әлдеқайда толық сызбасын жетілдіру үшін» бір жыл үзіліс жасауды ұсынды.[6]
Екі компания Парламентке жаңа көзқарас жасау үшін күш біріктіру туралы шешім қабылдады. Олар сондай-ақ схемаға қосылу туралы ұсынысты енгізді Трент аңғарындағы теміржол керамикаға. Бұл үшін олар Солтүстік Стаффордшир немесе Чурнет алқабы және Трент түйіскен теміржол.[6] Бұл болашақ компания өзінің проспектісін 1845 жылдың 30 сәуірінде 1 ескі сарай ауласындағы кеңселерден шығарды, Вестминстер, Лондон.[6] Жарғылық капиталы 2 350 000 фунт стерлинг болуы керек еді (2019 жылы 234 миллион фунт).[7] 20 фунт стерлингте (117 500 акция).[6]
Проспект NSR-дің екі негізгі бағыт бойынша жоспарларын сипаттады. The Керамика желісі түйінінен жүгіру Манчестер және Бирмингем теміржолы кезінде Конглтон сағ. Үлкен түйіскен теміржолға дейін Колвич алға жылжытылды, өйткені «қалаларға мейманхананың ең көп мөлшерін беру Орнату, Burslem, Ньюкасл-под-Лайм, Ханли, Сток, Фентон, Лонгтон және Тас « Бурнет сызығы Маклсфилдтен қашу керек еді Сопақ басты пияз, Cheadle және Уттоксер қосылу Мидленд темір жолы арасындағы сызық Бертон-апон-Трент және Дерби арасындағы тікелей байланысты қалыптастырады Манчестер және Дерби.[6]
Компания ресми түрде 1845 жылы сәуірде Солтүстік Стаффордшир теміржолының қысқа атауымен құрылды.[8] Компанияның Парламенттегі заң жобаларына қарсылықты жою тәсілі және оған желіні алға жылжытуға мүмкіндік беру Ливерпуль, компания Trent & Mersey Canal компаниясын алуға келісім жасады. Бұған T&M акциялары ауыстырылды артықшылықты акциялар NSR-де.[8] Бұл артықшылықты акциялар бүкіл теміржол ашылғаннан кейін 5% кепілдендірілген жылдық дивиденд төледі.[8] T&M сатып алудың жалпы құны NSR-ге 1,170,000 фунт стерлингті құрайды.[9]
1845 жылы 25 қарашада Дерби және Кру темір жолы NSR схемасына енгізілді. Бұл қолдау көрсететін сызық болды Үлкен түйіскен теміржол (GJR) Дерби мен Крю Uttoxeter және Stoke арқылы. Бұл Grand Junction компаниясының басқа NSR ұсыныстарына қарсылығын жою үшін NSR келісім қабылдауға келіскен болатын Дерби және Крю. Алайда мәміленің бір бөлігі ұсынылған сызық болды Harecastle Ливерпульге қалдырылды. T&M каналын қомақты сомаға сатып алуды жоспарлағанына қарамастан, Ливерпульді кеңейтуге қолдау алу үшін NSR GJR сұранысына келісім берді. NSR Ливерпуль жоспарынан аман қалғаны - қысқа филиал Құмсалғыш Harecastle-ден.[10]
Парламенттің мақұлдауы және құрылысы
26 маусым 1846 жылы үш NSR актісі қабылданды, жалпы сомасы 2 900 000 фунт[11] жарғылық капиталда үш жолға бөлінеді, әр жолды аяқтауға жеті жыл мүмкіндік береді. The Солтүстік Стаффордшир темір жол актісі (қыш ыдыс-аяқ)[12] тармақтары бар Маклсфилдтен Колвичке дейінгі жолдың құрылысын қамтамасыз етті Нортон көпірі, Ньюкасл, Сильвердейл және Кру. Бұл әрекет NSR-дегі Trent & Mersey каналын иемденді. Бұл жұмысқа бөлінген капитал 1 500 000 фунт стерлингті құрады. Екінші акт Солтүстік Стаффордшир темір жол актісі (Harecastle және Sandbach)[13] бастап желінің құрылысы үшін қарастырылған Harecastle дейін Құмсалғыш, осы жұмыстарға бөлінген капитал 200 000 фунт стерлингті құрады. Соңында Солтүстік Стаффордшир темір жолы (Шурнет аңғары сызығы) туралы заң[14] бастап тармағы - Солтүстік Родеден Бертонға дейін салуға рұқсат берді Тэтбери Дербидің жанындағы Уиллингтон түйіспесіне және Уттоксетер мен Сток арасындағы сызыққа; Бұған 1 200 000 фунт капитал бөлінді.
Құрылыс жұмыстарын бастау үшін ресми түрде қопсыту рәсімі өтті. Бұл 1846 жылы қыркүйекте болды[15] Салтанатты рәсім үшін таңдалған алаң Этрурия. Режиссерларға арналған арқанды қоршау жасалды, ал алаңның қалған бөлігі шақырылған қонақтарға арналған. Бір шақырымға созылған шеру Джон Льюис Рикардо, Парламент депутаты үшін Сток-на-Трент және құрылған NSR компаниясының төрағасы. Рикардо келген кезде, адамдар арқанмен жабылған аумақты бұзып өтіп, Рикардоны итеріп, итеріп жіберді. Нақты кесу кезінде ол күмісті күрекпен байлап, қопсытқышты алып тастауда қиындықтарға тап болды. Ақыры оның бас киімі ұшып кетті.[16]
Құрылыс жұмыстары кеңесші инженердің бақылауымен жүрді, Джордж Паркер. 1847 жылдың ақпанына дейін 1318 ер адам мен 60 жылқы жұмыс істеді Маклсфилд және Колвич және олар 80 000 текше ярдты (61 000 м) алып тастады3) жер, 843 ярд (771 м) туннельмен қозғалатын және 12000 ярд (10 973 м) қоршау тұрғызды.[17]
2 шілде 1847 ж Солтүстік Стаффордшир туралы теміржол туралы заң[18] өтті. Бұл акт Кру филиалының құрылысына байланысты проблемаларға байланысты болды. Мүмкіндік бірнеше басқа ауытқулар мен кішігірім тармақтарға рұқсат беру болды. Ол сондай-ақ алдыңғы актілерді біріктірді және ең маңыздысы, NSR-ді барлық сызықтардың аяқталуын қарапайым деп көрсету арқылы мәжбүр етті дивидендтер дейін 5% -дан аспауы керек еді Шурнет аңғары және Уиллингтон сызықтар ашылды.[19]
Жұмыс қарқынды жалғасып, 1848 жылдың 3 сәуірінде алғашқы жүк пойыздары жүре бастады.[20] Жолаушыларға қызмет көрсету 1848 жылы 17 сәуірде басталды және алғашқы жолаушылар пойызы Уильдон-Роуд, Сток қаласындағы №1 локомотивпен уақытша станциядан шықты. Айдаһар, Нортон көпіріндегі уақытша станцияға бағыт алды Лондон және Солтүстік Батыс теміржолы (LNWR).[15] Желінің ашылуы Поттереяларға Бирмингеммен және Лондонмен теміржол байланысын берді, бұл оны көпшілікпен сәттілікке жеткізді. Алғашқы екі айдағы пайда 1668 фунт стерлингті құрап, «күткеннен асып түсті».[21]
Түпнұсқа актілердің астында қалған жолдар кезең-кезеңімен ашылды, бірақ бәрі аяқталды және 1852 жылдың аяғында Стокке дейін ашылды. Ньюкасл және Ньюкасл Кнуттон бөлімдер ашылды.[22] Бірінші сызық ашылғаннан бірнеше ай өткен соң, Уинтон алаңындағы тұрақты бекет, Сток 1848 жылы 9 қазанда ашылды. Сток станциясы содан кейін НСР-нің штаб-пәтері болды.[23]
Кейінгі жолдар
Кейінірек ХІХ ғасырда салынған филиалдарға Сток-на-Тренттен бастап жолдар кірді Конглтон арқылы Смоллторн және Биддулф; Сток-на-Трент Сопақ басты пияз; Ньюкасл Сильвердейл, Кил және Дрейтон нарығы (түйісу Ұлы Батыс теміржолы ); Альсагер дейін Одли, Лейсетт және Кил, және Рокестер дейін Ашбурн.[24]
Сондай-ақ 19 ғасырда кез-келген даңқ дәрежесіне жететін жалғыз NSR желісі ашылды Керамика циклінің желісі бастап Этрурия арқылы Ханли, Кобридж, Burslem, Орнату, Питтс Хилл, Ньюхапель және Голденхилл дейін Kidsgrove Ливерпуль жолы. 1864–65 жылдары кезең-кезеңімен авторизацияланған, 1873 жылы трафикке ашылды.[25] Оның даңқы бірнеше рет айтылды және Бурслемдегі Ханли пойызына саяхат сипаттамасы Арнольд Беннеттікі Ескі әйелдердің ертегісі.[26]
ХХ ғасырдың құрылысына кірді Су шаруашылықтары Ликбрук түйісінен Калдон Лоу карьерлеріне дейін және Су қоймалары[27] қайдан 2 фут 6 дюйм (762 мм) тар табанды Пияз және Манифольд аңғарындағы жеңіл теміржол (L&MV) Хэмпс пен Манифольд өзендерінің аңғарлары арқылы Хульме соңына дейін салынған Хартингтон. L&MV номиналды тәуелсіз болғанымен, NSR жұмыс істеді және жұмыс істеді.[27]
Ақыры 1910 жылы, қысқа Trentham Park филиал желісі Сток-на-Тренттен Трентем паркіне дейін салынды. Бұл Ньюкасл-анд-Лаймға балама жолдың бір бөлігі ретінде рұқсат етілді, бірақ қымбатшылыққа байланысты Трентемнен тыс құрылыс жұмыстары тез тоқтатылды.[28] Парламенттің дәл осы актісі оны ауыстырды Cheadle теміржол NSR-ге.[29] Cheadle теміржолы NSR-дің қолдауымен салынған және он екі жыл ішінде үлкен шығындармен салынған шағын жергілікті компания болды. Бұл қысқа жол болды Крессуэлл дейін Cheadle, ұзындығы небары төрт миль болатын бұл жолға өте қиын туннель кірді. Жол 1892 жылы 7 қарашада Кресвеллден Тотмонсловқа және Чидлге 1901 жылдың 1 қаңтарында ашылды.[30]
NSR бөлімдері үшін авторизация мен ашылу күндерінің толық тізімі төменде келтірілген.
Маклсфилд, Боллингтон және Марпль теміржолы
Маклсфилд, Боллингтон және Марпл теміржолы (МБ & М) NSR қатысқан бірлескен желі болды.[31] 18 шақырымға жетпейтін қысқа жол[32] ол ашылды Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолы (MS&L) 1869 жылы NSR-ге Манчестерге LNWR-ге тәуелсіз қол жеткізуге мүмкіндік берді. NSR мен LNWR арасындағы қатынастар жақсарған сайын, бұл жолдың себебі азайды, өйткені MB&M трассасы Манчестерге дейін LNWR маршрутына қарағанда 8 мильге ұзағырақ болды.[33] Жолаушылар тасымалымен де, жүк тасымалымен де MS&L айналысқан (немесе кейінірек ол солай болған соң) Ұлы орталық теміржол ) NSR ұстайтын ғимараттармен бірге.[33]
Басқа компаниялармен өкілеттіктерді басқару
Тек шағын маршруттық жүрісі бар компания ретінде NSR кеңінен қолданды жұмыс күші және айырбастау үшін басқа компанияларға жұмыс істеу құқығы берілді.[34]
LNWR-мен алғашқы келісімдер жасалды. 1849 жылы LNWR трафигі NSR жүйесі бойынша жұмыс істей алатын келісім жасалды, бірақ оның орнына LNWR Лондон пойыздарының белгілі бір бөлігі Сток арқылы бағытталуы керек болды.[35] Бұл Манчестерден Лондонға дейінгі Euston мейрамханаларының экспресстері NSR цистерналары арқылы Манчестерден Сток-на-Трентке дейін сүйреліп жүрді, LNWR экспресс-қозғалтқыштары Стоун, Сандон, Колвич және магистральдық магистраль арқылы жүрді. Лондон Юстон. NSR осы пойыздардағы жолаушылардың әрқайсысы үшін төлем алды және Сток-на-Трент вокзалы кезіндегі барлық билеттерді тексеріп, клипке түсіруге (оның ерекше 'P' клипімен) билет инспекторларының шағын армиясын жұмылдырды.[36] Келісім NSR сияқты бағыттарға қол жеткізуге мүмкіндік берді Лландудно, Манчестер, Стаффорд, Вулверхэмптон және Бакстон. NSR тауар пойыздары Ливерпуль және сияқты жерлерге жүгіре алды Регби.[37] LNWR сонымен қатар Бокстоннан Лондонға Нунеатон арқылы жаттықтырушылар арқылы өту үшін Uttoxeter-Ashbourne желісі бойынша жүгіру құқығын пайдаланды.[38] LNWR-мен жұмыс істейтін қуат келісімдері сияқты, Миддлвудта 32 тізбектен тұратын (644 м) өте қысқа бірлескен желі және үш бірлескен станция болды; Эшборн, Колвич және Маклсфилд тауарлары.[32]
Қозғалыс тұрғысынан бірдей маңызды, бірақ маршрут жағынан онша кең емес, электр энергиясымен жұмыс істейтін келісімдер болды Мидленд темір жолы (МЫРЗА). NSR үшін Дерби мен Бертонға жолаушылар ағыны рұқсат етілген және алыс қашықтықта жақсы трафик болды Веллингборо.[34] Осы екі компаниямен келісімдер NSR-ге Дерби мен Лландудно арасындағы ең ұзақ жолаушылар тасымалын жүргізуге мүмкіндік берді. Бұл пойыздар тек жүретін 44 1⁄2 миль (72 км) NSR рельстерінде, бірге 6 1⁄2 мильден (10 км) MR астам, бірақ көпшілігімен, 67 1⁄2 LNWR үстінен миль (109 км).[34]
1867 жылы тәуелсіз жергілікті компания салған Стаффорд және Уттоксетер теміржолы, кейінірек Ұлы солтүстік теміржол (GNR). GNR оны құрды GNR Derbyshire және Staffordshire кеңейтімі бастап Ноттингем және Дерби Фриаргейт арқылы Микловер дейін Egginton Junction арқылы Etwall-дан NSR-ге қатысты күштермен Уттоксер, Бромшалл қиылысына. GNR NSR-ге жұмыс істеу құқығын берді Ноттингем, Колвик, «Лестер» және Питерборо.[34] Ноттингемге экскурсиялық пойыздардан және Колвикке тауарлық пойыздардан басқа, NSR бұл күштерді пайдаланған жоқ.[34]
NSR MS&L-мен бірлесіп MB&M-ге иелік еткенімен, MSSR-дің қалған бөлігінде басқару құқығы болмады және MS&L-ге Midwood-дан солтүстікке қарай барлық трафикті басқаруға рұқсат берді.[39] Соңында NSR және Ұлы Батыс теміржолы (GWR) Шропширге жүру құқығын кеңейтіп, NSR пойыздарының жүруіне келісім жасалды Ходнет және Веллингтон GWR тауарларының орнына пойыздар Стокке дейін бара алады.[37]
Біріктіру туралы ұсыныстар және қаржылық күш
Компанияны басқа теміржол компанияларына қосу немесе жалға беру немесе сату туралы бірнеше ұсыныстар болды. Біріншісі 1849 жылы LNWR өзінің қаржылық күшін пайдаланып, бірігу туралы ұсыныстар жасаған кезде болды. Бұған жол бермеу үшін NSR жоғарыда көрсетілген өкілеттіктерге келісуі керек болды.[35] 1851 жылы тағы бір әрекет парламенттік заң жобасына дейін біріктіруге ұсынылды таңдау комитеті идеяға қарсы хабарланған заң жобасын қарау үшін тағайындалды.[40] LNWR 1855 жылы тағы бір әрекет жасады, бұл MR, MS&L және GWR-дің келіскен қарсылығының салдарынан сәтсіздікке ұшырады.[40] Жиырма жылдан кем уақыт өткен соң, 1870 жылы, осы төрт компания NSR басқармасы компанияны сату немесе жалға беру туралы шешім қабылдағаннан кейін NSR-ді иемденуді қарастырды. Төрт бәсекелес компания NSR-дің қандай үлесін алатындығы туралы келісімге келе алмады және ұсыныс бұрмаланды.[41]
1875 жылы MS&L бірігуді ұсынды, ол бастапқыда NSR басқармасы мен акционерлерінің ықыласына ие болды, бірақ ақырында MS&L қаржысы зерттелген кезде құлдырады[41] және MS&L қаржылық жағынан NSR-ден гөрі күшті емес екендігі анықталды. Тек екі жылдан кейін кейбір NSR акционерлері MR-мен бірігуді ұсынды,[41] акционерлердің есіне сала отырып, директорлар кеңесі ұсынысты қабылдамады
NSR аз жүгірісті болды және оны қоршап тұрған ірі компаниялар үшін трафик жинауға тура келді. Олар жақсы жүгірістерден пайда көрді, ал NSR салыстырмалы түрде аз пайда табу үшін көп нәрсе істеуі керек болды.[41]
Кішкентай қайтару туралы дәйексөз дәл болды. 1877 жылы NSR дивиденді LNWR акционерлеріне төлеген 6% дивидендпен салыстырғанда тек 2% құрады.[41] Бір жылдан кейін дивиденд ең төменгі деңгейге дейін төмендеді - 1,625%.[42] Алайда ол қалпына келіп, 1881 жылдан кейін ешқашан 3% -дан төмендемеді.[42] 1891 жылы НСР алғаш рет 5% дивиденд төледі, бұл деңгейге 1913 жылға дейін жетуге болмайды.[43]
1913 жылы NSR 216 миль (348 км) жүріп өткен он сегізінші ірі компания болды.[44] Жолаушылар нөмірлері 7 200 000 болды[45] және NSR айналысатын тауар айналымы 1 750 000 тонна (1 780 000 т) тауарлардан, 4 000 000 тоннаға жуық (4 100 000 т) көмір мен кокс және 2 000 000 астам тонна (2 000 000 т) басқа пайдалы қазбалардан тұрды.[46] 1 750 000 тонна (1 780 000 т) тауардың ішінде 150 000 тонна (150 000 т) керамика болды, бұл Ұлыбританиядағы барлық өндірістің алтыдан алты бөлігінен астамын құрайды.[46]
Топтастыру
Астында 1921 ж. Теміржол туралы заң, NSR Солтүстік Батыс, Мидленд және Батыс Шотландия тобын құруға тағайындалған сегіз ірі компанияның бірі болды.[47] Бұл топ Лондон, Мидленд және Шотландия теміржолы (LMS). Акт 1923 жылдың 1 қаңтарында күшіне енді, бірақ Каледон темір жолы, NSR-дің LMS-ке қосылуы 1923 жылдың 1 шілдесіне дейін кешіктірілді, себебі кейбір заң талаптары белгіленген мерзімде аяқталмаған.[48]
Апаттар мен оқиғалар
- 1885 жылы қаңтарда а Лондон және Солтүстік Батыс теміржолы жедел жолаушылар пойызы жақын жерде жүк пойызымен соқтығысты Сток-на-Трент. Бір адам қаза тапты.[49]
Басқа мүдделер
Көптеген басқа британдық теміржол компанияларымен ортақ, NSR барлық бөлімшелерде техникалық қызмет көрсету жұмыстарын жүргізген тиімді, сонымен қатар өзінің жаңа құрылыс жұмыстарын жүргізген тиімді деп ерте шешті. Сток теміржолы жұмыс істейді 1849 жылы ашылды,[50] өндіруге қабілетті вагондар, вагондар және басқа жабдықтар. Құрылысы локомотивтер кейінірек, 1864 жылы басталды.[51]
Trent & Mersey каналына иелік ету NSR-ді теміржолға ие ең үлкен канал етті[52] меншігінде 130 миль (209 км) су жолдары бар. T&M тиесілі Рудьярд көлі NSR оны 1905 жылы көлге іргелес жерде гольф алаңын құра отырып, демалыс кешені ретінде пайдаланды.[9] T&M-ге меншік құқығы бар тағы бір қызығушылық саласы - Caldon Low карьерлерін жалға беру.[9] Карьермен байланысты болды 3 фут 6 дюйм (1,067 мм) карьерлерден Froghall-ға дейін жүретін трамвай жолы, NSR-ді үш түрлі өлшеуіштің операторы етеді.
NSR негізінен қыш ыдыстардың қалалық жерлеріне қызмет еткенімен, ол туризм аймағын, әсіресе Шурнет аңғары жергілікті отельдер оны «Стаффордширдің кішкентай Швейцариясы» деп атаған.[53] Компания 150 беттен тұратын нұсқаулық шығарды Көрнекті Стаффордшир осы жарнаманы қолдау және округтің күңгірт және күңгірт деген кең таралған идеясын жою[54] Туристік трафиктен басқа NSR-де үш қонақ үй пайда болды; The Солтүстік Стаффорд Стокта (Сток станциясына қарама-қарсы), Шурнет аңғары Лик және Rudyard қонақ үйі Рудьярдта.[55]
Компания қызметкерлері
Аты-жөні Қызмет мерзімі Төрағалар Джон Льюис Рикардо 1845–1855 Томас Бродерик 1855 Джон Льюис Рикардо 1855–1862 Томас Бродерик 1862–1865 Чарльз Пирсон 1865–1874 Колин Минтон Кэмпбелл 1874–1883 Сэр Томас Тұз 1883–1904 Тонман Мосли (кейінірек Лорд Анслоу) 1904–1923 Бас менеджерлер Сэмюэл Биддер 1847–1853 Джеймс Форсит 1853–1863 Перси Моррис 1863–1876 Мартин Смит 1876–1882 Уильям Филлипс 1882–1919 Фредерик Артур Лоури Барнвелл 1919–1923 Инженер-резиденттер Сэмюэл Биддер 1845–1848 Джеймс Форсит 1848–1865 Джеймс Джонсон 1865–1870 Томас Доддс 1870–1874 Локомотив жетекшілері Томас Ангус 1874–1875 Чарльз Клер 1875–1882 Люк Лонгботтом 1882–1902 Джон Адамс 1902–1915 Джон Хукхам 1915–1923
Қозғалтқыш қуаты және жылжымалы құрам
Локомотивтер
NSR қозғаушы күші көздердің араласуынан пайда болды. Сток жұмыстары құрылғанға дейін сыртқы мердігерлерге толық сенім артылды. Алғашқы тепловоздар желіні салатын мердігерлерден сатып алынды[57] сияқты фирмалар Sharp Brothers and Company, B. Хик және Сон, Китсон, Томпсон және Хевитсон, Вулкан құю өндірісі немесе Джонс пен Поттс.[58]
Бастапқыда локомотив құрамына резидент-инженерлер жауап беретін, ал бұл лауазымның алғашқы төрт иегерлері, ең алдымен, құрылыс инженерлері болды.[59] 1863 жылы жаңа бас менеджер Моррис NSR локомотив паркі туралы есепті шығарды, онда 50 қозғалтқышты қалпына келтіру ұсынылды.[60] Осы есеп шыққан кезде жаңа инженер Джонсон тағайындалды. Ол жақсартулар жасады, бірақ нәтижелері қанағаттанарлықсыз болды және Джонсон 1870 жылы бес жыл қызмет еткеннен кейін кетті.[51] Джонсонның қызмет ету кезеңіндегі жалғыз маңызды оқиға - Стокта үш қозғалтқыштың алғашқы қозғалтқыштарын құру болды 0-6-0T қозғалтқыштары 1868 жылы салынған.[58] Джонсонның ізбасары Доддс бұдан да жақсы нәтижеге қол жеткізген жоқ, өйткені оның сына патенттелген қозғалысы болды клапан берілісі, сәтсіз болды. Доддс 1875 жылы жұмыстан шығарылып, локомотив инженері Ангуспен бірге локомотив жетекшісі болып тағайындалды.[51] Постта екі жыл ішінде ғана Ангус сына қозғалысын ауыстырды Стефенсон клапанының берілісі.[51]
1875-1900 жылдар аралығында компания жұмыс істейтін барлық локомотивтермен бірге локомотив құрастырудың ұзақ кезеңі ішкі жағынан өтті.[61] Бұлардың басым көпшілігі цистерна қозғалтқыштары аз болса да тендерлік қозғалтқыштар салынды.[61] Қозғалтқыштардың көпшілігі, цистерналар немесе тендерлік локомотивтер екеуімен де жасалған 2-4-0 немесе 0-6-0 дөңгелектерді орналастыру.[61] Ауыр жүк қозғалтқыштарына деген шұғыл қажеттілік компанияны мердігерлерге баруға итермеледі және 0-6-0 шамалы дизайн сатып алынды Насмит, Уилсон және Компания.[62] 1903 жылы бес 0-6-2T қозғалтқыштар Вулкан құю зауытынан сатып алынды[63] бастап сатып алынған маневр жасауға арналған екі локомотивті қоспағанда Керр Стюарт 1919 жылы бұл Стоктегі компания жасамаған соңғы қозғалтқыштар болды.[64]
1848 жылғы № 1 қозғалтқыштан басқа Айдаһар тек екі басқа NSR қозғалтқыштары ғана аталды, 1882 жылы С класы 2-4-0 № 55 аталды Колин Минтон Кэмпбелл және С класы № 54 Джон Брэмли Мур тиісінше компания төрағасы мен орынбасарынан кейін.[65]
NSR сонымен қатар аз мөлшерде қолданды ротонерлер үшеуі 1905 жылы сатып алынған Beyer, Peacock and Company.[66] Олар Сток-Ньюкасл қызметі сияқты маршруттарда қолданылды, бірақ сәтсіз болды. Көліктер топтастырылғанға дейін өмір сүрді, бірақ бірнеше жыл бұрын пайдаланудан шығарылды.[66] NSR локомотивтерінен басқа Leek & Manifold екі қозғалтқышы және Калдон Лоу карьерлерінде жұмыс істейтін үш қозғалтқыш болды. Біріншісі сатып алынды Kitson and Company және соңғысы Генри Хьюз және В. Г. Багналл.[67]
196 паровозды топтастыруда L&MV және Caldon Low қозғалтқыштары бар[68] үш раимотормен және бір аккумуляторлық электровозбен бірге LMS-ке сіңіп кетті. Бұл соңғы қозғалтқыш Стокта 1917 жылы мыс жұмыстарын маневр жасау үшін жасалған Оакамур.[64] 1923 жылы Стокте салынып жатқан төрт қозғалтқыш аяқталды, сонымен қатар LMS қорына қосылды.[69] Локомотивтердің көпшілігі ескі болмаса да, LMS стандарттау саясатына байланысты барлық NSR қозғалтқыштары 1939 жылға дейін жұмыстан шығарылды.[68] Бір ерекшелігі, 1963 жылға дейін жұмыс істеп тұрған аккумуляторлық электрлік маневрлік тепловоз болды.[64]
Екі NSR тепловозы сақталған. NSR № 2, 0-6-2T Жаңа L сыныбы (1923 жылы жасалған төртеуінің бірі) және аккумуляторлық электровоз. Екі бөлігі де құрылды ұлттық коллекция кезінде Ұлттық теміржол мұражайы[70] бірақ 2016 жылы Жаңа L класты тепловозға меншік құқығы ауысқан Фоксфилд темір жолы қазір локомотив көрмеге қойылған жерде.[71]
Локомотив деполары
Ең үлкен локомотив депосы топтастыруда 125 қозғалтқышы бар Стокта болды.[72] Келесі ең үлкені 15 қозғалтқышы бар Альсагер болды. Басқа NSR қоймалары Макклсфилд, Дерби, Уттоксетер, Бертон және Криде болған.[72] Стокта қосымша сарайлар болған Дрейтон нарығы, Ликбрук және Ашбурн.[72] Сондай-ақ, NSR қозғалтқыштары басқа компаниялардың қоймаларына қосылды, бұл ретте Стаффорд, Ливерпуль Эдге Хилл және Манчестер Лонгсайттағы LNWR сарайларында және Ноттингем Колвиктегі GNR сарайларында келісім жасалды.[72]
Локомотивтер
1882 жылға дейін локомотивтер а-мен қапталған ақ-жасыл түсті болды Стаффордшир түйіні бакта немесе эмбриондарда эмблема.[65] Лонгботтом қызыл, қоңыр, қара, сары және вермилион төсеу.[65] Лонгботтомнан кейін Адамс өмірін Маддер көлі деп аталатын қызыл-көлеңкеге ауыстырды[a]сары және вермилионды төсеммен. Түйін эмблемасы компанияның елтаңбасы мен сөздерімен ауыстырылды Солтүстік Стаффорд.[63]
Коучинг құрамы
NSR жаттықтырушылар құрамы, топтастырылғанға дейін, негізінен төрт және алты дөңгелекті көлік құралдары болды.[73] Төрт доңғалақты вагондар басынан бастап қалыпты болды, ал соңғылары 1880 жылдары жасалды,[74] дегенмен, олар 1840-шы жылдардағы тренерлерді енгізіп, алға ұмтылды байланыс сымы 1869 ж[74] және қарапайым вакуумдық тежегіш 1883 ж.[75] Бірінші боги жаттықтырушылар 1906 жылы енгізілді[76] Дерби-Лландудно қызметінде пайдалану үшін[73] 1923 жылға дейін мысалдар келтірілді. 1919 жылға қарай шахтерлер пойыздарында пайдаланылатын 13 дөңгелекті дөңгелектерден басқа барлық вагондарға бумен жылыту орнатылды.[77] және жабдықталған пойыздарда пайдалануға мүмкіндік беру үшін бірқатар көліктерге құбырлар орнатылды Westinghouse тежегіштері.[77] Вагондардың көпшілігі Стокте жасалды, бірақ кейбіреулері осындай компаниялардан сатып алынды Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company.[77]
NSR-дің ізашары болған бағыттардың бірі электрлік жарықтандыруды пайдалану үш британдық теміржол компаниясының ішіндегі ең ірісі болды[b] мұнайдан электр жарықтандыруға ауысуға және кез-келген газды жарықтандыруды пайдаланбауға.[78] Бірінші жаттықтырушы 1897 жылы жабдықталған және 1899 жылдан бастап жасалған жаңа қор стандартты түрде электр жарығымен жабдықталған.[78] Қалған қордың конверсиясы баяу жүрді және 1910 жылы маймен жұмыс жасайтын вагондар әлі де жұмыс істеді.[73]
Тікелей шаруашылықтарды жаттықтыру
Бапкерлер құрамы бастапқыда кларет болды[79] бірақ 1875 жылы Виктория Браунға ақ және ақ түсті болып өзгертілді (бүкіл Виктория Браун боевиясын өткізетін тармақтық пойыздарды қоспағанда) алтын және көк астармен. Виктория Браун сол қызыл қоңыр түсті, Longbottom NSR тепловоздары үшін енгізген болатын.[79] 1882 жылы белдік панельдер қосымша ақ түске боялған.[79] Бұл түс схемасы 1896 жылға дейін созылды, ол жалпы Виктория көліне (қоңыр) алтын және көк төсеммен өзгертілді.[79] Адамс локомотивтерге сәйкестендіру үшін 1903 жылы Лидерді Маддер көліне ауыстырды, қаптама сары және қызыл түсті болды.[79] Соңғы кішігірім өзгеріс бірінші сыныптағы бөлімдердің бел тақталарын ажырату үшін оларды креммен бояу болды.[80] Компанияның елтаңбасы жаттықтырушыларда үнемі көрініп тұрды.[79]
Тауар қоры
Өмір бойы NSR көптеген мыңдаған тауарлық вагондар жасады немесе сатып алды.[81] Алғашқы вагондарда болған тілсіз буферлер бірге көктемгі буферлер 1870 жылдан бастап енгізілуде.[81] Алғашқы вагондардың сыйымдылығы жоғары болмады, мысалы, типтік ашық вагондардың сыйымдылығы тек 4 тонналық (4,1 т) болатын.[81] бірақ қуаттылықтар 1923 жылға қарай орташа есеппен 10 тоннаға (10 т) дейін өсті.[81]
NSR 6,612 тауарлық вагондарды LMS-ке берді, оның 5000-нан астамы көмір мен басқа пайдалы қазбаларды тасымалдауға арналған ашық вагондар болды.[73] Бұл санды шұңқырларға, темір зауыттарына, басқа өндірістік операцияларға және Сток аймағындағы саудагерлерге тиесілі вагондардың саны азайтты.[73] Көрінетін ерекше вагондар жиынтығы - қызыл әріптермен ашық сары түсті фургондар Барнум мен Бейли Стокта өздерінің негізгі ағылшын қоймасы болған цирк.[50]
Тауарлар
Тауарлардың көлік құралдары ақ түсті әріптермен және ақ Стаффордшир түйінімен қызыл оксидке боялған.[82] Хаттар N.S.R тек екі нүктемен шағын әріптермен алып жүрілді.[82] 1912 жылдан бастап әріптер ұлғайтылды, бірақ жай өзгерді N S орталық тораппен және нүктелерсіз.[82]
Түйін
NSR - пьесаның тақырыбына айналған бірнеше теміржолдардың бірі. 1966 жылы, Питер Сырман, көркемдік жетекшісі Виктория театры, Сток атты музыкалық деректі фильм жазды Түйін. Спектакльде арнайы сұхбат алған бірнеше NSR қызметкерлерінің дауыстары ерекше болды.[83] Чиземанның кіріспе жазбалары бар сценарий 1970 жылы жарияланған.[84] Қойылымның дыбыстық жазбалары, Түйін - музыкалық деректі фильм, 1970 жылы Argo Transacord (ZTR 125) арқылы LP-де шығарылған және сандық нұсқасы ретінде 2014 жылы Transacord Digital арқылы цифрланған.[85]
NSR негізгі желілері және тармақтары - ашылу күндері
Солтүстік Стаффордшир теміржолының төрағасы Рикардо желіні «кішкентай сегізаяқ» тәрізді деп сипаттады;[35] бірақ бірде-бір NSR станциясы Сток-на-Тренттен 48 мильден алыс емес еді.[86] Авторизация және ашылу мерзімі келесі кестеде келтірілген.[25]
Сызық бөлімі Құрылыстың рұқсат етілген күні Жолаушыларға қызмет көрсету басталды Тауарларға қызмет көрсету басталды Сток-на-Трент - Нортон көпірі 26 маусым 1846 ж 17 сәуір 1848 ж 3 сәуір 1848 Сток-на-Трент - Уттоксер 26 маусым 1846 ж 7 тамыз 1848 7 тамыз 1848 Uttoxeter - Бертон-на-Трент 26 маусым 1846 ж 11 қыркүйек 1848 ж 11 қыркүйек 1848 ж Сток-на-Трент - Кру және Конглтон 26 маусым 1846 ж 9 қазан 1848 ж 9 қазан 1848 ж Стоун-Колвич 26 маусым 1846 ж 1 мамыр 1849 ж 1 мамыр 1849 ж Конглтон-Макклсфилд 26 маусым 1846 ж 1849 ж. 18 маусым 1849 ж. 18 маусым Churnet Valley Line 26 маусым 1846 ж 13 шілде 1849 13 шілде 1849 Тутбери - Дерби 26 маусым 1846 ж 13 шілде 1849 13 шілде 1849 Harecastle-Sandbach 26 маусым 1846 ж 3 шілде 1893 ж 21 қаңтар 1852 ж Сток-на-Трент - Ньюкасл-Лаймер 26 маусым 1846 ж 6 қыркүйек 1852 ж 6 қыркүйек 1852 ж Ньюкасл-Лайм - Кнуттон 2 шілде 1847 ж Мамыр 1863 6 қыркүйек 1852 ж Кнтон-Силвердейл 13 тамыз 1859 Мамыр 1863 1850[c] Силвердейл - Дрейтон нарығы 29 шілде 1864 1 ақпан 1870 1 ақпан 1870 Этрурия – Шелтон 2 шілде 1847 ж 1862 жылғы қаңтар 1850 Шелтон –Ханли 13 тамыз 1859 13 шілде 1864 20 желтоқсан 1861 ж Ханли – Бурслем 5 шілде 1865 1 қараша 1873 1 қараша 1873 Burslem – Tunstall 5 шілде 1865 1 желтоқсан 1873 1 желтоқсан 1873 Тунсталл – Голденхилл 5 шілде 1865 1 қазан 1874 1 қазан 1874 Голденхилл – Кидсгроув 5 шілде 1865 15 қараша 1875 ж 15 қараша 1875 ж Рокестер – Ашбурн 22 шілде 1848 31 мамыр 1852 ж 31 мамыр 1852 ж Биддульф алқабы желісі 24 шілде 1854 ж 1 маусым 1864 жыл 28 тамыз 1860 Милтон өткелі - Лик Брук өткелі 13 шілде 1863 1 қараша 1867 1 қараша 1867 Audley Line 29 шілде 1864 28 маусым 1880 24 шілде 1870 Cresswell – Tean 7 тамыз 1888 7 қараша 1892 ж 7 қараша 1892 ж Tean-Cheadle 7 тамыз 1888 1 қаңтар 1901 ж 1 қаңтар 1901 ж Су шаруашылығы - Хулме Энд (L & MVLR) 6 наурыз 1899 ж 27 маусым 1904 29 маусым 1904 ж Пик Брук - Іпстоундар 6 наурыз 1899 ж 5 маусым 1905 5 маусым 1905 Ipstones - су қоймалары 6 наурыз 1899 ж 1 шілде 1905 ж 1 шілде 1905 ж Трентем паркі филиалы 21 тамыз 1907 ж 1 сәуір 1910 1 сәуір 1910
Сондай-ақ қараңыз
Ескертулер
Түсіндірме жазбалар
- ^ Маддер көлі деп аталғанымен, пигмент жасалған емес Madder өсімдік, бірақ Cochineal. [63]
- ^ Қалғандары Лондон, Тилбери және Саутенд және Шотландияның Ұлы Солтүстігі[78]
- ^ Кнуттон мен Сильвердейл арасындағы тауар айналымы тоғыз жылдан кейін ғана рұқсат етілмеген болса да, 1850 жылы басталды. Ральф Снейд Сильвердейл аймағында колерия мен темір зауыттарына иелік етті. 1849 жылы Снейд өзінің жеке тауарлар желісінің құрылысын бастады, оның ұзындығы 3,2 шақырымға созылды - бұған парламент рұқсат бермеген. NSR осы бағытта өз желілерін салуға келгенде, олар Снейд мырзаның жеке желісін 999 жылға жалға алып, оны өз желісіне қосқан. Бұл желіге парламенттік рұқсат ретроспективті түрде Снейд мырзаның 1861 жылғы теміржол туралы заңымен берілген«Снейд мырзаның теміржолы 1861». Ұлыбритания Парламентінің актілері. 1861 (c.lxxi). Алынған 28 сәуір 2009.
Әдебиеттер тізімі
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 17.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), б. 18.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 19.
- ^ Джеуда (1999a), б. 8.
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), б. 24.
- ^ а б c г. e Кристиансен мен Миллер (1971), б. 25.
- ^ Ұлыбритания Бөлшек сауда бағаларының индексі инфляция көрсеткіштері алынған мәліметтерге негізделген Кларк, Григорий (2017). «1209 жылғы Ұлыбританияның жылдық кірісі және орташа табысы (жаңа серия)». Өлшеу. Алынған 2 ақпан 2020.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), б. 26.
- ^ а б c Джеуда (1999б), б. 7.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 28.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 29.
- ^ «Солтүстік Стаффордшир теміржолы (қыш сызығы) туралы заң 1846». Ұлыбритания Парламентінің актілері. 1846 (c.lxxxv). 26 маусым 1846 ж. Алынған 25 сәуір 2009.
- ^ «Солтүстік Стаффордшир темір жол актісі (Харчестол және Сандбах) 1846». Ұлыбритания Парламентінің актілері. 1846 (c.lxxxiv). 26 маусым 1846 ж. Алынған 25 сәуір 2009.
- ^ «Солтүстік Стаффордшир Теміржолы (Чурнет алқабы) туралы заң 1846». Ұлыбритания Парламентінің актілері. 1846 (c.lxxxvi). 26 маусым 1846 ж. Алынған 25 сәуір 2009.
- ^ а б Кристиансен (1997), б. 12.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 37.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 40.
- ^ «Солтүстік Стаффордшир темір жол актісі 1847». Ұлыбритания Парламентінің актілері. 1847 (c.cviii). 2 шілде 1847 ж. Алынған 25 сәуір 2009.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 42.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 44.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 45.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 49.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 102.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), 299–301 бб.
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), б. 299.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), 292–293 б.
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), б. 118.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 115.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 114.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 82.
- ^ Кристиансен (1997), б. 49.
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), б. 303.
- ^ а б Кристиансен (1997), б. 51.
- ^ а б c г. e Кристиансен мен Миллер (1971), б. 209.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), б. 58.
- ^ Уолли (2003).
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), 209–210 бб.
- ^ Кристиансен (1997), б. 34.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 211.
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), б. 60.
- ^ а б c г. e Кристиансен (1997), б. 62.
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), б. 97.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 128.
- ^ Дженкинсон (1988), б. 86.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 159.
- ^ а б Кристиансен (1997), б. 76.
- ^ «Теміржол туралы заң 1921». Ұлыбритания парламентінің актілері. 1921 (55). 1921 ж. 19 тамыз. 1-бет. Алынған 28 сәуір 2009.
- ^ Нок (1982), б. 14.
- ^ Холл (1990), б. 52.
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), б. 251.
- ^ а б c г. Кристиансен (1997), б. 79.
- ^ Симмонс (1997), б. 353.
- ^ Келли (1896), б. 53.
- ^ Кристиансен (1997), б. 9.
- ^ Dow (1970), б. 6.
- ^ Бұл бөлім құрастырылған «Солтүстік Стаффордшир теміржолының хронологиясы». Солтүстік Стаффордшир темір жолын зерттеу тобы. Архивтелген түпнұсқа 24 шілде 2008 ж. Алынған 12 мамыр 2009.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 78.
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), б. 309.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 214.
- ^ Кристиансен (1997), б. 78.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), 311-313 беттер.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 225.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), б. 227.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), б. 233.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), б. 222.
- ^ а б Кристиансен (1997), б. 83.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 315.
- ^ а б Essery & Jenkinson (1981), 77-79 б.
- ^ Қатар (1989), б. 29.
- ^ «NRM коллекциялары: локомотивтер». Йорк: Ұлттық теміржол мұражайы. 2009 ж. Алынған 13 мамыр 2009.
- ^ «NSR New L № 2». 25 сәуір 2016. Алынған 28 сәуір 2016.
- ^ а б c г. Кристиансен мен Миллер (1971), б. 236.
- ^ а б c г. e Кристиансен (1997), б. 88.
- ^ а б Кристиансен мен Миллер (1971), б. 238.
- ^ Кристиансен (1997), б. 87.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 242.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), б. 244.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), б. 241.
- ^ а б c г. e f Кристиансен мен Миллер (1971), б. 245.
- ^ Кристиансен мен Миллер (1971), б. 246.
- ^ а б c г. Кристиансен мен Миллер (1971), 246–247 беттер.
- ^ а б c Кристиансен мен Миллер (1971), б. 250.
- ^ «Түйін туралы естеліктер». Staffordshire Evening Sentinel. 8 қараша 2008 ж. Алынған 28 сәуір 2009.
- ^ Сыссоева және мақтаншақ (2013), б. 104.
- ^ «Виктория театрының актерлік құрамы, Сток-Он-Трент - Түйінді (музыкалық деректі фильм)». 2016. Алынған 2 мамыр 2016.
- ^ Dow (1970), б. 105.
Дереккөздер
- Кристиансен, Рекс; Миллер, Роберт Уильям (1971). Солтүстік Стаффордшир темір жолы. Ньютон аббаты, Девон: Дэвид және Чарльз. ISBN 0-7153-5121-4.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Кристиансен, Рекс (1997). Солтүстік Стаффордшир теміржолының портреті. Шеппертон, Суррей: Ян Аллан. ISBN 0-7110-2546-0.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Дау, Джордж (1970). Солтүстік Стаффордшир альбомы. Шеппертон, Суррей: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0128-6.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Эссерия, Боб; Дженкинсон, Дэвид (1981). LMS локомотивтерінің иллюстрацияланған тарихы. 1 том: Жалпы шолу және локомотив шаруашылығы. Оксфорд: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-087-4.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Холл, Стэнли (1990). Теміржол детективтері. Лондон: Ян Аллан. ISBN 0 7110 1929 0.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Дженкинсон, Дэвид (1988). 20 ғасырдағы британдық теміржол вагондары. 1 том: Бір дәуірдің соңы, 1901–1922 жж. Лондон: Гильдия баспасы. ISBN 0-85059-912-1.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Jeuda, Basil (1999a). Шурнет алқабындағы теміржол. Лидней, Глостершир: Lightmoor Press. ISBN 978-1-899889-05-1.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Джеуда, Базиль (1999б). Knotty, Солтүстік Стаффордшир теміржолының суретті суреті. Лидней, Глостершир: Lightmoor Press. ISBN 1-899889-01-9.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Келлидің Стаффордшир каталогы. Лондон: Kelly & Co. 1896.
- Нок, Оливер (1982). LMS тарихы: алғашқы жылдар 1923–1930 жж. 1. Лондон: Джордж Аллен және Унвин. ISBN 0-04-385087-1.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Rowledge, John W P (1989). LMS қозғалтқыштары: атаулары, сандары, түрлері және сыныптары. Тробридж, Уилтшир: Редвуд Берн. ISBN 0-7153-9381-2.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
- Симмонс, Джек; Бидл, Гордон, редакция. (1997). Британдық теміржол тарихының Оксфорд серігі. Оксфорд: Оксфорд университетінің баспасы. ISBN 0-19-211697-5.
- Сыссоева, Кэтрин Медерос; Прудфит, Скотт, редакция. (2013). Ұжымдық құру тарихы. Нью-Йорк: Палграв Макмиллан. ISBN 978-1-137-33129-8.
- Уолли, Ноэль (мамыр 2003). «Солтүстік Стаффордшир теміржол жолаушылар қызметі 1910–1999». Алынған 27 сәуір 2009.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)