Калландер және Обан темір жолы - Callander and Oban Railway

The Калландер және Обан темір жолы компаниясы теңіз портын байланыстыру мақсатында салынды Обан теміржол желісіне Бұл ұзақ жолды қамтыды Калландер жабайы және аз қоныстанған жер арқылы және ақша тапшылығы бұл жол 1866 жылдан 1880 жылға дейін кезең-кезеңімен ашылғандығын білдірді.

Бұл бағыт Обанның экономикасын, әсіресе балық аулау саудасы мен туризмді жақсартты, бірақ қыс мезгіліндегі қозғалыс шектеулі болды. Компания өзінің филиалын салған Балахулиш, оның құрамына кірді Коннель көпірі, керемет көпір Коннель аяқталды Loch Etive. Филиал 1903 жылы ашылды, бірақ шалғай аудандарды ашқанымен, ол ешқашан коммерциялық тұрғыдан сәтті болмады. Ол 1966 жылы жабылды.

Негізгі сызықты кесіп өтті Батыс таулы аймақ кезінде Крайларич 1897 жылы Батыс Хайланд желісі арқылы байланыстырушы штрих салынды. Калландер мен Крианлич арасындағы C&OR бөлімі 1965 жылы қыркүйек айында жабылды. Алайда, Крианнарич пен Обан арасындағы учаске бүгінде де қолданыста, пойыздар Crianlarich-те байланыстырушы шпор қолданады. .

Тарих

Шығу тегі

Калландер және Обан теміржолының жүйелік картасы

The Шотландияның орталық теміржолы және Каледон темір жолы көптеген басқалармен бірге 1845 ж. 1 шілдесінде Парламент заңымен енгізілді. Осы кезеңде екі компания Пертті Карлайлмен және одан әрі дамып келе жатқан ағылшын теміржол желісіне қосу мақсатында ынтымақтастықта болды; Шотландияның Орталық одақтас компанияларымен Абердинге жету туралы жедел жоспарлары болды және солтүстік-батыстағы Таулы аймаққа жету туралы ертерек айтылды.[1]

1846 ж Данблейн, Доун және Калландр темір жолы аңғары бойымен он милдік (16 км) сызыққа ұсынылды Тейт өзені. Бұл жалған бастама болды, бірақ екінші әрекет 1856 жылы 21 шілдеде рұқсат етілді. Желі 1858 жылы 1 шілдеде ашылды.

Калландер ойпат жерінің батыс шеті болды: жабайы таулы төбелерден тыс. Енді промоутерлер Калландердің таулы аймақтан өтіп, батыстағы теңізге 114 миль (114 км) қашықтықта батыс теңізге жететінін және олардың арасында салыстырмалы түрде аз елді мекендер болатынын ойластырды. Олар 1864 жылы қарашада желіні салу керек деп шешті және олар оны атады Калландер және Обан темір жолы.

Обаннан Крианличке дейін маршрут айқын болды; сол жерден Клайд өзені олар маршрутты ашық қалдырды; олар өз жолын салу үшін 600000 фунт стерлинг қажет деп есептеді, ал жергілікті тұрғындардың мұндай ақша салуы мүмкін емес еді. Ілгерілетудің жалғыз жолы - басқа, белгіленген сызықты ақша салуға көндіру болды: маршрут осы факт бойынша анықталатын еді. Шотландия Орталық 200 000 фунт стерлинг салуға дайын болды және бұл 1864 жылғы 17 желтоқсандағы келісіммен расталды; Крианаричтен шығатын жол шығысқа қарай Калландер мен Данблейнге қарай кететін еді.[2] Парламенттік заң жобасы 1865 жылғы сессияда ұсынылды, ал 1865 жылы 8 шілдеде теміржолға рұқсат берілді. Жарғылық капиталы 600000 фунт стерлингті құрап, 200000 фунт стерлингті құрады.[3]

Дунблэйн, Доун және Калландер теміржолы Шотландияның орталық теміржолымен 1865 жылы 31 шілдеде сіңіп, Шотландия орталығы келесі күні, 1865 жылы 1 тамызда Каледония теміржолымен біріктірілді.[1 ескерту][4]

Құрылыс

Глен Огл виадукті

Каледония жергілікті теміржолдарды жалға алу үшін көп энергия мен көп ақша жұмсаған; олар өздерін жыл сайынғы жалдау төлемдерін төлеуге міндеттеді; сол уақытта олар Ланаркширдегі көмір және темір кен орындарындағы үлестерін кеңейте түсті. Шотландия орталығы Калландер мен Обанға ірі инвестиция салуға міндеттеме алды, ал каледондық енді сол міндеттемені өз мойнына алды; жағдайды зерттегенде, олар алған нәрселеріне риза болмады. Халық аз қоныстанған жергілікті инвесторларға 400 000 фунт стерлинг табуға тура келді; егер олар болмаса, каледондықтардан жетіспеушілікті өтеу сұралатын еді. Алайда, егер олар жобаны тоқтатқан жағдайда, олардың аумағын қауіпсіздендіру саясатына қауіп төнеді: қарсылас Солтүстік Британ темір жолы схеманы таңдауы мүмкін.

Жаңа компанияға хатшы керек болды, ал тағайындалған адам - ​​бұрын Джон Андерсон Эдинбург және Глазго темір жолы. Оның керемет энергиясы мен шығармашылығы кішкентай компанияны көрді. Компанияның заңы ғана уәкілетті ақша тарту; бұл оны жүзеге асырған жоқ. Бірінші кезекте акцияларға жазылғандардың көпшілігі алғашқы қоңырау туралы сұранысты бірден орындамады, ал Андерсон акциялар сатылатын Батыс Хайлендтің айналасында жеке-дара болды. Барлық сызықтың құрылысын бастау туралы мәселе туындаған жоқ, бірақ Калландерден Глен Оглға дейін бастау керек болды. 124,218 фунт стерлинг келісімшарт (2019 ж. 11,590,000 фунт стерлингке тең)[5] Джон Маккейге 1866 жылдың 6 қарашасында жіберілді.[2 ескерту]

1868 жылы Каледония теміржолының басқармасы акционерлердің қатты сынына ұшырады; каледондықтар Шотландияның орталық теміржолынан C & OR капиталының 200,000 фунт стерлингін қаржыландыру туралы міндеттемені мұраға алды; көптеген акционерлер мұны құрметтеуді жаман ақшаның артынан жақсы ақша тастау деп санады, ал басқарма қиын болды; бірақ келісім орнында қалды.[6]

Компанияда мердігерге төлеуге қаражат болмағандықтан ғана жұмыс баяу жүрді. Бастапқы C&OR директорлары мен Каледония арасындағы араздық күшейіп, шектеулі прогресті ескере отырып, бүкіл жобаның күшін жою туралы әңгіме болды. Көп ұзамай Тиндрумдағы теміржолды аяқтау туралы нақты шешім қабылданды. Бұл үшін парламенттің рұқсат беру актісіне өзгеріс енгізу қажет болды, ал Калландер және Обан темір жолы (бас тарту) туралы заң 1870 жылы мамырда қабылданды.[6]

Заңның теріс әсеріне қарамастан, желінің бірінші бөлігі аяқталуға жақын болды: ол Глен Огл шыңына, 944 фут (288 м) биіктікке қарай жүгірді. Бекет Киллин деп аталуы керек еді, дегенмен бұл қаладан 5 миль қашықтықта тік таулы жолдан төмен орналасқан; Киллин 1871 жылы 1836 халқы болған.[7] Аралық станциялар Strathyre және Lochearnhead болды, бұл да ол қызмет ететін жерден біраз қашықтықта болды. Callander-дегі бастапқы Dunblane, Doune және Callander станциясының жарамсыз болғаны соншалық, C&OR Dreadnought қонақ үйінің артына жаңа станция салған; DD&CR станциясы тауар қоймасына айналды.

1870 жылы 18 және 19 мамырда Капитан Тайлер туралы Сауда кеңесі желіні тексеріп, оны мақұлдады. Бұл желі 1870 жылдың 1 маусымында ашылды.[4][8]

Жұмыс істеп тұрған желі

Калландер және Обан темір жолы
Шолу
ЖергіліктіШотландия
Пайдалану мерзімі5 шілде 1865–31 желтоқсан 1922 ж
ІзбасарЛондон, Мидленд және Шотландия теміржолы
Техникалық
Жол өлшеуіш4 фут8 12 жылы (1,435 мм)
Маршрут картасы
Аңыз
Балахулиш
Ballachulish паромы
Кенталлен
Дюрор
Appin
Крейган
Баркалдин
Бендерлох
Солтүстік Коннель
Обан
Обан тоғысы
Коннель паромы
Ах-на-Клойч
Taynuilt
Круахан сарқырамасы
Лох үрей
Оң жақ көрсеткі Бен Круачан карьері филиалы
Дальмаллы
Тиндрум
(бірінші станция, 1873–77)
Тиндрум төменгі
Жоғарғы Тиндрум
(WHR )
Крианарич (жоғарғы)
(WHR )
Crianlarich төменгі
Төмен көрсеткі Батыс таулы теміржол
Луиб
Killin Junction
Оң жақ көрсеткі Киллин темір жолы
Glenoglehead
Оң жақ көрсеткі Локарнхед, Сент-Филланс және Комри темір жолы
Балхиддер
Kingshouse
Стратир
Cailig na Cailleach
Калландер
Калландер
(түпнұсқа DD&CR станция)
Калландр және Обан тоғысы
Төмен көрсеткі Данблейн, Доун және Калландр темір жолы

Каледондық желі жұмыс істеуге келіскен болатын; күн сайын екі пойыз жүруі керек еді. Каледондық C&OR-ге Callander станциясын және DD&CR бөліміне дейінгі қысқа жолды пайдалану үшін ақы төледі. Андерсон Killin-де туристерге және басқаларға вагондардың (жол) байланысын ұйымдастырды; ол Глен Оглды сипаттады Шотландияның Хайбер асуы. Жазғы жолаушылар тасымалы Андерсон күткеннен де жақсы болды, ал көп ұзамай кестеге үшінші күнделікті қайту сапары қосылды.

Стратир мен Локернхед арасындағы Кингсхаус тұрғындары бекет сұрады. C&OR бас тартты, бірақ біреуін өздері салуы мүмкін екенін айтты. Олар осылай жасады және ол 1871 жылы 21 маусымда ашылды. Поездардың күзетшілері келесі C&OR станциясында олардың жол ақысын өздерінен алуға болатындығын қамтамасыз ету үшін сол жерге қосылған адамдарды ескертуі керек еді.

Жаздың соңында кесте күн сайын екі пойызға ауыстырылды; бірақ маусым 2,511 фунт стерлинг (2019 жылы 240 000 фунт стерлингке) табыс әкелді[5] және Компания 1% дивиденд жариялай алды.

Осы кезеңде Солтүстік Британ теміржолы келісім бойынша Калландерге белгілі бір экскурсиялық пойыздар жүргізді. Алайда, C&OR компаниясына кірістер келген жолаушылар нөмірлеріне негізделді, және көптеген жағдайларда бұл C&OR-дің орнын толтыра алмайтын екі-үш адам ғана болды. Андерсон NBR-ден көбірек төлеуді сұрады, бірақ оның орнына NBR пойыздарды тоқтатты.[4]

Тиндрумға дейін

Каледондықтардың C&OR-ға деген қастықтары уақыт өте келе бәсеңдеді және кейбір акционерлердің қалауына қарсы Тиндрумға баруға көндірілді. Киллин станциясы қиын жолдары бар жабайы таудың басында болған кезде, Тиндрум стратегиялық тұрғыдан Стрэт Филлан аңғарында, жақсы жолдардың торабында 729 фут (222 м) жерде орналасқан. 17 миль (27 км) әлдеқайда жеңіл жерлерде инженерлік қиындықтар тудырмады. Кеңейту 1873 жылы тамызда ашылды.[8][9] Тиндрумда күніне екі пойызға қызмет көрсететін шағын тепловоз сарайы салынды.[6]

Андерсон пароход пен жаттықтырушының туристік экскурсияларын ұйымдастыруға, теміржол бойымен бірнеше түрлі бағыттар бойынша дөңгелек турлар жасауға көп күш жұмсады. Жаттықтырушылар Обанға дейінгі саяхатты бес сағатта аяқтады, содан кейін Форт-Уильям.[4]

Енді Дальмаллыға

Тиндрумға ұзарту қаржылық нәтижелерге қатысты жақсартуды күткен емес сияқты, және тек Обанға дейін кеңейту мәселені шешетіні анық еді. Шешім қабылданды және 1874 жылы 11 шілдеде Калландер және Обан темір жолы туралы заң (Тиндрум және Обан) корольдік келісімді алды. Бұрынғыдай ақша жинау проблемасы болды, ал Андерсон бұрынғыдай оны ұйымдастыруда жігерлі болды. Каледондықтың өзі £ 20,000 жазылды. Тиндрумнан Дальмаллыға дейінгі учаске үшін келісімшарт жасалды; аралық станциялар болмауы керек еді, бірақ Тиндрум станциясын Обанға қарай сәл жылжыту керек еді. Бұрынғы станция кеңейтуге ыңғайлы жерде болмады және өткел сызығы терминалдық жақындау сызығынан ауытқуы керек еді.

Желі 1877 жылдың 1 мамырында Лох Авенің басында орналасқан Дальмаллиға дейін ашылды. Обанға баратын вагондар қол жетімді билеттер арқылы жасалды; көптеген сапарлар үшін Дальмаллиде түнеу қажет болды. Күрделі дөңгелек турлар ұйымдастырылды, тіпті Карлайлдан бір күндік тур (таңертеңгі сағат 3.50-де).[4]

Соңында Обанға

Көп ұзамай Обанға дейінгі жолды аяқтау туралы шешім қабылданды. Ақшаны жинау әдеттегідей проблема болды. Ағылшын Лондон және Солтүстік Батыс теміржолы Dalmally кеңейтімі жұмыс істей бастаған кезде билеттер арқылы шығарған және ол 50 000 фунт акцияны алу арқылы өзінің қызығушылығын арттырды.

Темір жол Обанға оңтүстіктен жақындауы керек еді, бірақ пароход пирогы қаланың солтүстік шетінде болды, ал Джордж көшесі, тиімді Обан эспланадасы, теңізге әдемі көзқараспен қарады. Жергілікті жерде әртүрлі схемалар ұсынылды, олардың барлығына C&OR ақшасы кетуі керек еді, ал компания дау-дамайды өзінің жеке құрылысын салу шешімімен шешті. Теміржол пирлі қаланың оңтүстік шетінде. Кенеттен бұл көптеген адамдарға, соның ішінде наразы болды Джон Стюарт МакКэйг, бұл схеманы айыптауға ашуланған. МакКейгтің қызығушылығы болды: ол бар (солтүстік) пирсті иеленді.[3 ескерту]

Жол 1880 жылдың 30 маусымында салтанатты рәсімге дейін ашылды.[8] Калландерден күнделікті және пойызбен бесеу жүретін, сонымен қатар қысқа жұмыс істейтін. Бұрынғыдай, Андерсон туристік мақсатта пароходтармен байланыстың кешенді тізбегін ұйымдастырды. Ашылу жазғы маусыммен тұспа-тұс келді, бұл кезде жұмысшылар ақылы демалыс алып, көптеген жолаушылар тасымалданды, әсіресе Шотландияның орталық белдеуіндегі қалалар мен елді мекендерден.

Кәдімгі тауар айналымы кейінірек пайда болғанымен, онша серпінді болған жоқ. Ысталған балықты жөнелту және моллюскаларды Лондонға тез жеткізу маңызды трафикке айналды.

Жаздың соңында 215,000 жолаушы тасымалданды, бұл бұрынғыдан 250% артық. Қыс мезгіліндегі қозғалыс тоқтады; туристер аз болды, қарапайым саяхатшылар болды, бірақ пароходтармен аралдарға қызмет көрсету Обан темір жолын тұрақты саудаға айналдырды,[4] және Обан болды солтүстіктің Charing Cross.[8]

Брандер асуында құлау құлайды

1881 жылы 17 тамызда Брандер асуында пойыз рельстен шығарылды; ауыр жарақаттар болған жоқ, бірақ темір жолдың үстіндегі биік таудың баурайынан сызыққа құлаған тастардың салдарынан пойыздар қаупіне назар аударылды. Көп ойланғаннан кейін а сым қоршаулар жүйесі егер сым құлап жатқан таспен үзілсе, арнайы сигналдар қауіпке автоматты түрде оралатындай етіп орнатылды. Жүйе 1883 жылы 17 сәуірде дайын болды.[4] Сымдардың желісі желден гүрілдеген дыбыс шығарды, ал жергілікті теміржолшылар бұл жүйеге лақап ат берді Андерсонның пианиносы.[4][8] Жүйе осы күнге дейін жалғасуда және жалпы жұмыс істеді, дегенмен одан әрі қарай жылжу 1946 ж. Және 2010. 2010 ж. Рельстен шығып кету себебі Андерсонның фортепианосынан төмен теміржол бойында пайда болған тас болғандықтан болды, сондықтан оны табу мүмкін болмады.

Өту орындары

Желі бір сызық бойынша пойыздардың өту орындарының шектеулі санымен белгіленді. Пароход байланысы арқасында магистральдық мәртебеге ие болғаннан кейін, бір пойыздың кешігуі басқа жерлерде күрделі кідірістерге ұласуы мүмкін. Қызметкерлер мен билеттер жүйесі икемсіз болды, ал оны Генлочиде (Тиндрум мен Дальмалли арасында), Лочаве мен Тайнуилт арасындағы қорқынышты өткелдерде, Коннель паромы мен Обан мен Гленрукруттен саммитінде қосымша өткелдермен, Tyers пойызының планшеттік жүйесімен алмастырды. Калландер мен Стратир арасындағы келіншектер.[4]

Балық

1880 жылдары Сторновей балық аулау саудасының орталығы болды; өнімді нарыққа тасымалдау керек болды, және Таулы теміржол теміржол қозғалысының монополиясына ие болды. Олар өздерінің монополиясын пайдаланып, балық саудагерлеріне наразы болды. Андерсон Обаннан арзан бағаларды және олар үшін бірқатар нысандарды тегін ұсынды. Сторновейден Обанға дейінгі теңіз өткелінен әлдеқайда ұзағырақ болғанына қарамастан, C&OR маршруты таулы таулардан көлікті тартады. Таулы теміржол өз тарифтерін жақсартты, бірақ көлік қозғалысының көп бөлігі C&OR-да қалды.[4]

Бәсекелес желі

1889 жылы Лохабердегі мүдделер Форт-Уильямнан Клайдқа дейінгі теміржолды ұсынды. Егер бұл мақұлданса, C&OR кірісі айтарлықтай азаяды: Форт-Уильям бизнесі Обанға пароходпен келді, ал Тиндрум жаңа жолмен қызмет етуі үшін қойлардың едәуір айналымына теміржол болды. Ұсынылған сызық Батыс таулы теміржол және парламенттегі C&OR қарсылығына қарамастан, ол өзінің заңды актісін алды. C&OR құрылыс материалдарын тасымалдаудан пайда көрді, бірақ бәсекелес желі 1894 жылы 7 тамызда ашылды.

Батыс таулы теміржол C&OR сызығынан өтіп кетті Крайларич және байланыстырушы желі салу ұсынылды; бұл West Highland компаниясының есебінен болуы керек еді және бұл вагондармен алмасу үшін емес, өткел ретінде. Батыс таулы аймақта тасымалданған ірі қара мен қой тасымалының көп бөлігі Стерлинг пен Пертке бағытталды және олар Калландер арқылы бағытталады. Қысқа желі тез салынды, бірақ іске қосу ұзаққа созылды. Батыс Хайланд трейдерлерден Глазго арқылы қосымша қосымша жүгіріс алғаны үшін қуанышты болды деп күдіктенді. Сайып келгенде, желі 1897 жылы 20 желтоқсанда ашылды.

Обандықтар Глазгоға Клиандерич арқылы C&OR арқылы қарағанда Батыс Крайанличтен 27 мильге қысқа болатын әлеуетті жолдың бар екенін көрді, бірақ бірнеше туристік экскурсиялардан басқа, бұл жағдай болғанға дейін келісілген жоқ 1960 жылдары мәжбүр болды.[4]

Киллин темір жолы

Киллин теміржолы 1886 жылы 1 сәуірде жолаушылар тасымалы үшін ашылды. Калландер және Обан «Киллин» станциясы сол күні Гленоглед деп өзгертілді. Ол 1889 жылдың 1 сәуірінде жолаушылар станциясы болуды тоқтатты, бірақ жолаушылар пойыздардың көпшілігін күзетшіге ескерту арқылы тоқтауы мүмкін еді. Бұл қондырғы 1891 жылы 30 қыркүйекте алынып тасталды. 1916 жылдың аяғына дейін Киллинге жолаушылар жексенбіде таңертең таңертеңгілік пойызбен Гленголхедке келе алады, сол жерде пойыз пошта жөнелтуге тоқтайды. Содан бастап Glenoglehead теміржолшыларға арналған жеке аялдама және өткел ретінде қызмет етті.[4]

Баллачулишке арналған филиал

Ballachulish салалық теміржол

The Батыс таулы теміржол Форт-Уильямға 1894 жылы ашылып, аймақтың басқа аудандарын ашуға қызығушылық туды. Бойымен теміржолдар Ұлы Глен ұсынылды, сонымен қатар Обан мен Уильям форты арасындағы шалғай жерлерге назар аударылды. Бірнеше теңіз лохтары бұл аймақта жол жүруді қиындатты және Аргайл округ кеңесі теміржол екі жақты көпірлер салатын болса, C&OR компаниясымен ынтымақтастықта болатынын мәлімдеді; C&OR компаниясы Обаннан Инвернесске Форт-Уильям арқылы өршіл теміржолды қарастырды. C&OR бұл идеядан бас тартып, теміржолды өздігінен жасауға және оны өзі жұмыс істеуге шешім қабылдады. C&OR ұсынылған бағыт бойынша сауалнама жүргізу үшін жеткілікті ақша жинауда қиындықтарға тап болды, бірақ бұл шешімнен бас тартпады, ол келесі сессияға 1894 жылдың қыркүйегінде осы сызық туралы парламенттік заң жобасын ұсынды.

C&OR автономиясы едәуір болды, өйткені оның иесі Каледония теміржолы парламенттегі заң жобасына қарсы болатындықтарын мәлімдеді. Бұл мүмкін емес жағдай болды және Андерсон лорд Бредалбэнмен кеңескенде, ұсыныстың әрі қарай жалғаспайтындығы анықталды және ол тез арада алынып тасталды.

C&OR олардың ұсыныстарын Connel Ferry-ден Ballachulish-қа тармақталған жолға айналдырды; Батыс Таулы теміржолы солтүстіктен Баллачулишке тармақ ұсынды. Баллахулиштің сол кезде 1800 халқы болған, ал оның өнеркәсібі негізінен карьерлермен айналысатын.

Екі теміржолға 1896 жылы 7 тамызда Парламенттің заңы бойынша рұқсат берілді,[3] бірақ Батыс Хайленд схемасы елеулі шектеулерге ұшырады және бұл сызық ешқашан салынбаған. C&OR сызығы Коннель паромымен үшбұрышты түйіспеге ие болып, Лох-Этивті кесіп өтеді Коннель көпірі ол Ұлыбританияда екіншіден кейінгі Форт көпірі негізгі аралықтың ұзындығы және бұл Ұлыбританиядағы ең үлкен бір аралықты болат көпір болды.[6] Көпірдің солтүстігінде бекітілген маршрут кейінірек едәуір өзгеріске ұшырады және Loch Creran-да ұсынылған станцияға қызмет көрсету үшін қонақ үй салынды; қонақ үй ешқашан ашылмаған, өйткені салынған темір жол оған бармаған. Капитал 210000 фунт стерлингті құрауы керек еді, оның ішінде Каледония теміржолы 15000 фунт стерлингті қаржыландыруға келіскен.[6]

Коннель көпірі салынуда, бастап Сфера, 15 тамыз 1903 ж

Коннель көпірі жылдам ырғып кететін арнадан өтіп, аралық пирстер немесе уақытша қою мүмкін болмады. Оны 1898 жылдан бастап Arrol Bridge және Roofing Company салған; ол әр жағадан консольдар құру арқылы жасалды. Тағы бір үлкен көпір - Крейган көпірі болды, бірақ сызықта басқа үлкен инженерлік жұмыс болған жоқ, дегенмен жаман жердің айтарлықтай бөлігі кездескен жоқ.[8] Connel Ferry бекеті Ballachulish пойыздары үшін қосымша шығыс платформасын беру үшін ұзартылды. Рұқсат етілген үшбұрыштың батыс бөлігі ешқашан салынбаған. Ballachulish станциясының екі платформалы терминалы болды.

Коннель және Креаган көпірлеріне бір жағынан жаяу жүргіншілер жолы берілген, бірақ бұл көпшілікке жария болмады. Андерсон Аргайл округ кеңесінде кездесіп, жылына 800 фунт төлемнің орнына Коннель көпірінде жол ашуды ұсынды. Кеңес мұны шамадан тыс деп санады және мәселе бірнеше жыл бойы даулы болып келді.

1909 жылы компания көпір үстінде Коннель Ферри мен Бендерлох арасындағы теміржол доңғалақтарымен түрлендірілген моторлы автомобильмен жолаушылар тасымалын ұйымдастырды. Қызмет жексенбіде де жұмыс істеді, дегенмен C&OR желінің қалған бөлігінде жексенбілік қызметті қолданбады. Шарабанк жеке меншік автомобильдер тасымалдануы мүмкін жалпақ жүк көлігін тапсырыс бойынша 15 шиллингке дейін жеткізді. Жүргізуші мен кез келген жолаушы өз көліктерінде қалды.

Жеке мотоциклдер жыл өткен сайын көбейіп, автокөліктердің көпірден өтуіне рұқсат беру үшін C&OR қысымға ұшырады, бірақ C&OR көпірде жол жүру мүмкін емес деп мәлімдеді. Жаяу жүргіншілерді кесіп өтуге рұқсат беру туралы талап қанағаттандырылмаған.

Мәселе 1913 жылы МакАлпайн Довни сауда кеңесіне өткелде тізбекті пароммен жүру туралы өтініш жасаған кезде шешілді. C&OR дереу автомобильдер мен жаяу жүргіншілерге көпірді ашуға шаралар қабылдады және бұған 1914 жылы 22 маусымда қол жеткізілді; операцияның қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін арнайы сигналдық келісімдер жасалды. Ақылы төлем 7s 6d мен 10s аралығында болды. C&OR көпірді пайдалануға тосқауыл қоюын жалғастыра берді: Томас қойшылар көпір арқылы қой отарын өткізе алады, бірақ олар жануарларды кезек-кезек жүргізуі керек дейді. Компанияның көпірге қатысты саясаты жылдар бойы үлкен наразылық тудырды.

1930 жылдардан бастап теміржолды пайдалану төмендеп, аудандағы жолдар желісі жақсарды. Уақыт өте келе бұл сызықта мектеп оқушылары басым болды.

1965 жылғы 14 маусымнан бастап желідегі тауарлық қызмет тоқтатылды, ал 1966 жылғы 28 наурызда бұл желі толығымен жабылды. Коннель және Крейган көпірлері Губерниялық Кеңестің қарауына өтіп, қарапайым көпірлерге айналды.[4]

Пойыз қызметтері

Жылдар бойы жолаушылардың жазғы кестесі көбейе бастады, өйткені маршруттың туристік әлеуеті артты. Лондонға келетін және қайтатын ұйықтайтын машиналар 1895 жылдан бастап енгізілді, жазда аптасына алты түн, қыста - аптасына бір рет. Пакеттік демалыс 1905 жылдан бастап ұсынылды, оған Обанға немесе C&OR қызмет көрсететін басқа қалаларға қонақ үй кіреді.

1903 жылы Локарнхед, Сент-Филланс және Комри темір жолы Крифф пен C&OR Lochearnhead станциясы арасындағы байланыстарды аяқтап, Обанға және кері қарай пойыздар арқылы жеткізілді.

Тауарлар трафигі 1911 жылы күн сайын екі пойызбен жүрді, жылдам және баяу қызмет.

Кейін Бірінші дүниежүзілік соғыс автомобильдерге арналған экскурсиялар барған сайын танымал бола бастады; жолдар бұлардың пойыздарға тәуелсіз жүруіне жеткілікті дәрежеде жақсарды, дегенмен бірнеше жыл жүру уақыты әлдеқайда баяу болды. Алайда, 1928 жылы Глазго мен Обан арасында автокөлік автобусы қызмет етті, оның жүру уақыты теміржолмен салыстырылды. C&OR экскурсиялық трафикті көтермелеуді жалғастырды, көбінесе өте төмен тарифтерде.

1931 жылы 10 маусымда Батыс Хайленд желісі мен Крианлич байланысы арқылы жолаушылар пойызы бірінші жүрді; бұл арнайы экскурсия болды және C&OR жоспарланған ең жылдам қызмет көрсетуден 83 минутқа аз жүрді.

1947 жылғы жазғы кесте, мемлекет меншігіне дейін, Глазго - Обан бағытында күнделікті сенбілікке қосымша үш қызмет көрсететін төрт пойыз көрсетілген. Ballachulish бөлімшесінде күнделікті үш жолаушы қызметтері болған.[4]

Жабу

1923 жылдан бастап LMS теміржолының құрамына кіретін C&OR, 1948 жылы ұлттық меншікке өтті.

1950 жылдары желіні жергілікті пайдалану айтарлықтай төмендеді, ал жазғы және қысқы жүктемелер арасындағы айырмашылық мейлінше күшейді. Трафиктің төмендеуіне байланысты, ақыр соңында 1965 жылдың 1 қарашасынан бастап Дунблэйн мен Крианлич арасында жабық болады деп шешілді, бұл арқылы Батыс Тау үсті сызығы мен Крианлич байланысы арқылы қозғалыс ағытылды.

Соңғы экскурсиялық пойыз 1965 жылдың 27 қыркүйегіне дейін жоспарланған болатын, бірақ аз сағат ішінде Глен Оглда тас құлады. Бұғаттау айтарлықтай болды, және инженерлік бағалаудан кейін бірнеше апта ішінде қайта ашудың мүмкін еместігі анық болды. Жаңа кесте дереу құрылды, және Обан тұрғындары Глазгоға баратын уақытының тезірек болғанына қуанды; тарифтер де (жүгіріспен есептелген) арзан болды. (Әңгіме Эдинбург үшін болған.) Лондондағы ұйықтайтын көлік алынды.[4]

Қазіргі күн

Обан мен Глазго арасында жолаушыларға қызмет көрсету жалғасуда. Күнделікті алты пойыз бар (біреуі сенбіде жүрмейді), шамамен 3 сағат 6 минутты алады, Обаннан Дальмаллиға және дүйсенбіден жұмаға дейін кері пойыз бар. Жексенбіде екі бағытта төрт пойыз жүреді. Кейбір пойыздар Форт-Уильям пойыздарымен бірге Крианарич пен Глазго арасында жүреді.

Бен Круачан карьері филиалы

Лох қорқынышты станциясының шығыс бөлігінен төбеге көтеріліп, Бен Круачан карьеріне минералды тармақ салынды. Ретінде сілтеме жасалды Бен Круачан карьері филиалы, ол 1916 жылы жабылды.

Глазго - Обан экспрессі Ленри асуында, Калландердің жанында 1961 ж

Топография

Негізгі сызық

Сызық Дэнблэйн, Доун және Калландер теміржолымен түйісетін жерден олардың Калландердегі станциясының жанынан 1870 жылдың 1 маусымында «Киллинге» дейін ашылды. «Киллиннен» Тиндрумға дейінгі учаске 1873 жылы 1 тамызда ашылды, ал сол жерден Дальмаллиға 1 мамырда. 1877. Обанға дейінгі соңғы бөлім 1880 жылы 1 шілдеде ашылды.

Калландер мен Крианарич түйіні арасындағы жол 1965 жылы 28 қыркүйекте жабылды; одан Обанға дейінгі учаске қолданыста қалады.

  • Данблейнмен, Доунмен және Калландер теміржолымен олардың станциясының жанында түйісу;
  • Калландер;
  • Craignacailleach платформасы; теміржолшылар мен ғалымдар қолданған жарнамалық емес; 1922 жылы шамамен 1938 жылдан кейін жабылды
  • Стратир;
  • Kingshouse; 1871 жылы 21 маусымда ашылды; 1931 жылдан бастап Kingshouse платформасы деп өзгертілді;
  • Lochearnhead; 1904 жылдың 1 шілдесінде Сент-Филланс желісінің ашылуымен Балкхиддер деп өзгертілді; сол сызық үшін қарама-қарсы өткел;
  • Киллин; Glenoglehead Crossing деп 1886 жылдың 1 сәуірінде өзгертілді; 1891 жылдың 30 қыркүйегінде жабылды;
  • Киллин түйіні; 1886 жылы 1 сәуірде ашылды; Киллиннен кейінгі қосылыс; айырбастау пункті ғана;
  • Луиб;
  • Крианарич; 1953 жылдан бастап Төменгі Крианарич деп өзгертілді;
  • Crianlarich түйіні; Батыс Таудың байланыстырушы желісі үшін кейінгі түйісу;
  • Тиндрум; Дальмаллыға дейінгі кеңейтуді ашқанда батысқа қарай қысқа қашықтықта өтетін станциямен ауыстырылатын терминал; 1953 жылы Тиндрум Төменгі атауы берілді;
  • Дальмаллы;
  • Лох қорқынышы; 1965 жылы 28 қыркүйекте жабылды; 1985 жылы 1 мамырда қайта ашылды;
  • Круачан сарқырамасы; экскурсанттар 1893 жылдың 1 қазанынан бастап қолданған, бірақ кестеге сәйкес келмеген; 1908 жылдың шілдесіне дейін; 1965 жылы 28 қыркүйекте жабылды;
  • Taynuilt;
  • Ах-на-клоич; 1881 жылдың маусымы ашылды; 1917 жылдың 1 қаңтарында жабылды; 1919 жылдың 1 наурызында қайта ашылды; 1965 жылдың 1 қарашасында жабылды;
  • Коннель паромы; Ballachulish-қа қарсы түйісу; Ескерту; паром бұрыннан істен шыққан; жергілікті елді мекен жай Коннель деп аталады;
  • Обан.

Калландерден шыққан градиент 61-ден 1-ге бір жарым мильге көтеріліп, содан кейін кеңінен Стратирден тыс деңгейге көтерілді; онда Гленголхедке дейінгі бес шақырымдықта 60-тан 1-ге көтерілу басталды, шыңы 941 фут (287 м). Содан кейін сызық 69-да 1-де Луибке дейін бес мильге құлады. Крианарич түйісінен кейін 61-ден 1-ден Тиндрумға көтерілу жалғасып, 840 футтық (256 м) екінші шыңға дейін 49 шақырымнан 1-ге дейін көтерілгенге дейін қалыпты толқындар жүрді. Содан кейін Дальмалиден он екі мильге дейінгі аралықта 50-ден 1-ге дейін төмендеу болды. Коннель Ферри мен Обанның арасындағы 310 футтағы (92 м) үшінші саммит 50-ден 1-ге үш жарым шақырымға жақындады, Обанға ұқсас құлдырау болды.[10]

Ballachulish тармағы

Желі 1903 жылы 24 тамызда ашылып, 1966 жылы 28 наурызда жабылды.

  • Ballachulish;
  • Ballachulish паромы; 1917 жылдың 1 қаңтарында жабылды; 1919 жылдың 1 наурызында қайта ашылды;
  • Кенталлен;
  • Дюрор;
  • Appin;
  • Крейган;
  • Баркалдин; 1914 жылы шілдеде ашылды; 1939 жылы 24 қыркүйекте жабылды; 1948 жылдың маусым айында қайта ашылды;
  • Бендерлох
  • Солтүстік Коннель;
  • Коннель паромы; жоғарыдан қараңыз.[11]

Қалдық пайдалану

Шығыс бөліктің көп бөлігі велосипед жолына айналды Роб Рой Уэй, Kendrum виадуктімен ( Локарнхед, Сент-Филланс және Комри темір жолы ) 2001 жылы қалпына келтірілді (өзеннің белдіктері жойылды).

Калландерден Крианличке дейінгі бөліктің барлық станциялары қиратылды, қазір Калландер станциясының алаңында автотұрақ орналасқан, және Стратир тұрғын үй арқылы. Сайты Crianlarich төменгі қазір Crianlarich Қоғамдық орталығы алып жатыр. Балкхиддер және Луиб станциялары қазір керуен саябағына айналды. Киллин түйісіндегі арал платформасы тірі қалды, дегенмен бұл аймақ қазір ағаштармен және өсімдіктермен көмкерілген. Glenoglehead вокзалының ғимараты ғана жеке үй ретінде пайдаланылады.

Көпірлердің көпшілігі жойылған немесе жойылған, бірақ әсерлі Глен Огл виадукті әлі күнге дейін тірі.

Killin Junction мен Crianlarich арасындағы трассалардың бөліктері жақсаруымен жойылды A85 жол.

Бұрынғы Ballachulish тармағындағы Creagan (Loch Creran) көпірі 1999 жылы қайта жаңартылды. Коннель көпірі әлі күнге дейін автомобиль көпірі ретінде қолданылады.

Ballachulish пен North Connel арасындағы трассаның көп бөлігі Sustrans ұлттық велосипедтер желісінің 78-ші ұлттық бағдар бөлігі ретінде пайдаланылды.

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Питер Маршалл, Шотландияның орталық теміржолы, Oakwood Press, Уск, 1998, ISBN  0 85361 522 5
  2. ^ «Калландр және Обан теміржолы». Glasgow Herald. 16 қыркүйек 1864. б. 2018-04-21 Аттестатта сөйлеу керек. Алынған 15 қыркүйек 2016.
  3. ^ а б E F Картер, Британдық аралдар теміржолдарының тарихи географиясы, Касселл, Лондон, 1959 ж
  4. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o Джон Томас, Калландер және Обан темір жолы, Дэвид және Чарльз, Ньютон Аббат, 1966 ж
  5. ^ а б Ұлыбритания Бөлшек сауда бағаларының индексі инфляция көрсеткіштері алынған мәліметтерге негізделген Кларк, Григорий (2017). «1209 жылғы Ұлыбританияның жылдық кірісі және орташа табысы (жаңа серия)». Өлшеу. Алынған 2 ақпан 2020.
  6. ^ а б c г. e Дэвид Росс, Каледония: Шотландияның императорлық темір жолы: тарих, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN  978 1840 335842
  7. ^ Кедейлерге арналған қадағалау кеңесінің есебі, Ұлы Мәртебелі Кеңсе Кеңсесі, Эдинбург, 1872 ж
  8. ^ а б c г. e f Джон Томас пен Дэвид Турнок, Ұлыбритания темір жолдарының аймақтық тарихы: 15 том: Шотландияның солтүстігі, Дэвид және Чарльз (баспагерлер), Ньютон Аббот, 1989, ISBN  0 946537 03 8
  9. ^ «Калландр және Обан теміржолы». Glasgow Herald. 2 тамыз 1873. б. 5. Алынған 15 қыркүйек 2016.
  10. ^ Британдық магистральдық теміржолдардың теміржол градиенттері, Railway Publishing Company, Лондон, 1947 ж
  11. ^ M E жылдам, Англиядағы Шотландия мен Уэльстегі теміржол жолаушылар станциялары - хронология, Теміржол және канал тарихи қоғамы, 2002 ж

Ескертулер

  1. ^ 5 шілдедегі заң бойынша 1865 ж.
  2. ^ Бірақ Росс жұмыс алдыңғы айда басталғанын айтады (93-бет).
  3. ^ МакКэйг кейінірек салынды МакКейг мұнарасы, 1897 жылы салынған әйгілі колизейдің көшірмесі.

Сондай-ақ қараңыз

Ballachulish филиалының фотосуреттері

Обан сызығының тарихы және сигнал беру

Джон Спеллердің Калландер мен Обан теміржолындағы веб-парақтары

Дереккөздер

  • Джоветт, Алан (1989 ж. Наурыз). Джоветтің Ұлыбритания мен Ирландияның теміржол атласы: Топтастырудан бастап бүгінгі күнге дейін (1-ші басылым). Спаркфорд: Патрик Степенс Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Сандерс, Кит; Ходжинс, Дуглас (1998). Британдық теміржолдар № 31 өткен және қазіргі заман - Батыс Шотландия (1-ші басылым). Ұлы Аддингтон, Кеттеринг, Нортанттар: өткен және қазіргі. ISBN  1-8589-5090-2. OCLC  41019274.
  • Сандерс, Кит; Ходжинс, Дуглас (2001). Британдық теміржолдар № 31 өткен және қазіргі заман - Батыс Шотландия (Қайта қаралған ред.) Ұлы Аддингтон, Кеттеринг, Нортанттар: өткен және қазіргі. ISBN  1-8589-5090-2. OCLC  54022071.
  • Томас, Джон (1966). Калландер және Обан темір жолы (1-ші басылым). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид және Чарльз. OCLC  2316816.
  • Томас, Джон; Фаррингтон, Дж. (1990). Калландер және Обан темір жолы (2-ші басылым). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид Сент Джон Томас. OCLC  60059451.
  • Томас, Джон (2000). Калландер және Обан темір жолы (3-ші басылым). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид Сент Джон Томас. ISBN  0-9465-3761-5. OCLC  228266316.