Цеппелин-Линдау Rs.II - Zeppelin-Lindau Rs.II

II
Zeppelin-Lindau Rs.II бейіндегі сурет L'Aerophile тамыз, 1921.png
РөліКүзет ұшатын қайық
Ұлттық шығу тегіГермания
ӨндірушіЦеппелин-Линдау[1]
ДизайнерКлавдий Дорниер[1]
Нөмір салынған1[1]

The Цеппелин-Линдау Rs.II (соғыстан кейінгі қате Dornier Rs.II ретінде белгілі) а қос жазықтық ұшатын қайық, жобаланған Клавдий Дорниер және 1914-15 жылдары Германия жағында салынған Констанс көлі. Бастапқыда бұл ұшақ корпустың ішіне орнатылған үш қозғалтқышпен қораптар мен біліктер арқылы үш итергіш винтті басқарды. Кейінгі нұсқасы төрт қозғалтқышпен қанаттардың арасына орнатылған екі итергіш тартқышта жұмыс істеді.[1]

Әрлем мен дамыту

Rs.I-ді апатқа ұшыратқан апатты дауылдан кейін, Дорниер II р.-мен бірге ірі теңіз ұшақтарын дамыта берді. II дизайнының құрылысы мен сызбасы 1915 жылы дайындалған болатын және ұшақ корпусы жоғалғаннан кейін тез аяқталды. I Rs.-ге ұқсас болғанымен, корпусы едәуір кеңірек, қысқа корпусы бар II р.-мен аз ұқсастықтар болды, жоғарғы қанаттың арақатынасы төмен және ашық торлы құйрық қондырғысы.[1]

Rs.II, (Navy сериясы № 1433), 1916 жылы басталған, а сескиплан қысқа, бірақ өте кең фюзеляжды және кабельдермен тірелген құбырлы бумдардың ұзын ашық торлы қорап қорапының соңында тірелген құйрықты қондырғы бар ұшатын қайық. Қысқа төменгі қанаттар тұрақтандырғыш қалқымаларды қолдауға арналған, бірақ кең корпустың тұрақтылығына байланысты олар қажет емес болып шықты. Құйрық бөлігі қос жазықтықтан тұрды жеделсаты шағын бөлігімен құрастыру артқы ұшақ барлық ұшатын рульдер мен үлкен жоғарғы қанаттың үстінде тіректер тірек болды, олар винттерге де қолдау көрсетті.[1]

Қуат үшеуімен қамтамасыз етілді Maybach HS муфталар, редукторлар және біліктер арқылы үш винтке қуат беретін корпустың ішіне орнатылған қозғалтқыштар. Үш винт қанаттардың тіреу құрылымынан артқа қарай итергіш ретінде орнатылды. Ішкі қозғалтқыштарға арналған радиаторлар ұшқыштар кабинасының артқы жағында кең тақта ретінде орнатылды.[1]

Қанат құрылымын үшбұрышты қималы үш кірпіш шпаттар құрды алюминий қанат қабырғалары бір-бірінен едәуір кең қашықтықта орналасқан; қанат матасы қаңқаға біркелкі аралықта бекітілген арнайы глазкаларға тігілген. Төменгі қанаттар фюзеляжға тікелей бекітіліп, суда жүзген кезде суға тиіп, сумен берілетін тұрақтылықты жақсартады. Төмен пропорциялардың жоғарғы қанаты орталық жақтаумен және 1/3 аралықта және 2/3 аралықта N тіреу жиынтығымен қолдау тапты. Жоғарғы қанаттың жиілігі алға созылған N-тірек түтіктерінің ұзындығын өзгерту арқылы реттелді.[1]

Ұшуды басқару тепе-теңдіксіз, олардың мөлшеріне қарамастан өте әдеттегі болды аэрондар жоғарғы қанатта және артқы қабырғаның астында кішігірім рульдермен жүретін кішігірім артқы ұшақпен жүретін үлкен екі лифт элеваторы. Төмен жылдамдықта бүйірлік бақылауды жақсарту және айналдыруға төзімділікті жақсарту үшін ұштың жиілігі болды жуылған, алдымен ішкі қанат бөлімдерінің тоқтап қалуын қамтамасыз ету.[1]

Корпусы, болат қалқандардан және стрингерлерден жасалған Дуралумин бүйірлері мен түбінде теріні кетіру, бірақ жоғарғы палубаның бөліктерінде мата, экипажды көтерілген панельмен қорғалған мұрынға жақын кабинада орналастырды. Қозғалтқыштар мен жанармай желілері корпустың ішінде орналасқан; оларға ұшу кезінде механик қызмет ете алады.[1]

Пайдалану тарихы

1916 жылы 17 мамырда II ангардан шықты Seemoos Гроф Зеппелин, Дорниер және зеппелиндік басқа да маңызды адамдар жұмыс істейтін басқару пультінде Шротермен жүргізілетін алғашқы такси сынақтары үшін Вюртемберг. Ұшып көтерілудің алғашқы әрекеттері сәтсіз аяқталды, өйткені бұл корпустың жабысып қалуына мүмкіндік бермейді, сонымен қатар олар суда маневр жасау үшін қолайсыз руль күшін атап көрсетті.[1]

Бірінші модификация бастапқы рульдер арасында үшінші биік рульді қосуды көздеді. Ұшу сынағы 1916 жылы 30 маусымда қайта басталды, ұшу әрекеттері қанаттардың ұшу жиілігі бір, содан кейін екі градусқа және ең соңында үш градусқа орнатылып, сағат 07: 30-да сәтті болды. Сол күні тағы екі рейс жасалды, ал тағы үш рейс құйрық қаңқасы мен құйрық беттерін өзгерту қажеттілігін дәлелдеді; жоғарғы бумдарды және бум ұштары арасына бекітілген бекітілген қанатты ауыстыратын, сондай-ақ орталық рульдің ауданын кішірейтетін және тегістейтін беттің формасын жақсартатын үлкен диаметрлі металл құбырлар.[1]

1916 жылы 17 шілдеде жалғасқан ұшу сынақтарына дайын RS.II әлі де ұшудың нашар сипаттамаларын көрсетті және әуе кемесі баяу болды. Рульдік билік те жетіспеді, өйткені центрмен және борттық қозғалтқыштармен тікелей ұшуды қамтамасыз ету мүмкін емес деп табылды. Осы сынақтар кезінде порттың берілісі дірілдей бастады және ақырында ол істен шығып, порт винтінің бұзылуына әкелді. Әуе кемесі суға 10 м-ден (33 фут) төмен қарай құлап, орталық әуе винтінің беріліс қорабы бұзылған ауаға секіріп, ұшақ құйрық бумымен қираған кезде құйрық бумына зақым келтірді.[1]

Екінші нұсқа

Цеппелин-Линдау Rs.IIa профильді сурет, L'Aerophile тамыз, 1921 ж

Rs.II-ді қалпына келтіру 1916 жылы 5 қарашада аяқталды, келесі күні Шротер екінші рейсте ұшақты басқарды.[1]

II-де қайта қаралған төртеуі одан да сенімді болды Maybach Mb.IVa қозғалтқыштар корпус үстінде тіреулерге орнатылған итергіш тартқыштарға орнатылған. орта алшақтық. Бастапқыда қос жазықтықтың құйрық целлюлозасы құйрық бумының бүйірлік мүшелеріне бекітілген үлкен қанаттармен және рульдермен ұсталды; кейінірек артқы қондырғы үлкен дөңгелекпен және рульдері бар егіз қанаттармен дәстүрлі болды. Ұшып көтерілу адымды артқа жылжыту арқылы жақсарды, бірақ көтерілу шегі шамадан тыс болды. Жоғарғы қанат сонымен қатар ортаңғы қиманың тіректерін қысқартып, бүйір тіректерге арналған тіреулерді фюзеляждың жартылай төмен қарай жылжытумен түсірілді. Басқа өзгерістерге аэродиналарға арналған аэродинамикалық тепе-теңдік беттері, аккордтары төмендетілген және ұштары дөңгеленген төменгі қанаттар кірді.[1]

Қайта қаралған Rs.II ұшу сынақтары қозғалтқыштардың ақауларымен байланысты болды, немесе салқындатылмаған кезде қатты салқындатылады, немесе толық өңделгенде қызып кетеді, қосалқы бөлшектердің жетіспеушілігінен туындаған оталдырғыш пен жабдықтың істен шығуы туралы айтпағанда. 1917 жылы мамырда қонуға жаттығу жасағанда, Rs.II қатты қонды, орталық бум қолдауын бұзды. Зақымдануды білмеген ұшқыш тағы да ұшуға ұмтылды, бірақ салбырап тұрған құйрық Rs.II-ны суға қайта түсірді, сонда құйрығы үзіліп, Констанс көлінің түбіне кетті.[1]

1917 жылдың маусымына қарай күрделі құйрық қондырғысы бір ұштық ұшымен және әр бумның соңында орнатылған жіңішке формалы жүзіктермен және рульдермен таза дизайнмен ауыстырылды. Жаңа бум құрылымы әлдеқайда күшті және қарапайым дизайнмен ерекшеленді. SVK бағалауы (Seeflugzeugs-Versuchs-Kommando - 1917 жылғы 23-26 маусым аралығында әртүрлі қозғалтқыштарды конфигурациядан тыс және су арқылы өңдеуді сынау арқылы жүргізілді. Біліктілікті сақтауды ескере отырып, Rs.II транзиттік рейске дайындалды Нордерни үстінде Солтүстік теңіз теңіз жағалауына сынақ жүргізу үшін жағалау.[1]

Қозғалтқыштардағы қайталанатын ақауларға және жоғары сапалы жанармайдың жоқтығына байланысты Rs.II әуе кемесінің тағайындалған жерге жетуін қамтамасыз ету үшін практикалық жеткізу рейсін орындауы керек болды. Осы практикалық ұшулардың бірінде 4-нөмірлі қозғалтқыш қатты атылды және 1-ші қозғалтқыштың винті бөлініп, қанаттары мен корпусын сынықтармен жаудырды. Екі қозғалтқыштың жұмысын тоқтатқан кезде пилот 2 және 3 қозғалтқыштарын қысып, қауіпсіз қонуға бет алды. Бөлінетін әуе винті келтірген зиянды қалпына келтіру экономикалық тұрғыдан тиімді емес деп саналды.[1]

Ерекшеліктер (Dornier Rs.II бірінші нұсқасы)

Деректер Неміс алпауыттары[1]

Жалпы сипаттамалар

  • Экипаж: 5
  • Ұзындығы: 23,88 м (78 фут 4 дюйм)
  • Қанаттар: 33,2 м (108 фут 11 дюйм)
  • Биіктігі: 7,6 м (24 фут 11 дюйм)
  • Қанат аймағы: 257 м2 (2,770 шаршы фут)
  • Арақатынас: 5:1
  • Бос салмақ: 6,475 кг (14,275 фунт) (екінші нұсқа 7,278 кг - 16,045lb)
  • Брутто салмағы: 3,322 кг (7,323 фунт) (екінші нұсқа 9,158 кг - 20,190lb)
  • Жанармай сыйымдылығы: 2000 литр (440 имп. Өт.)
  • Электр станциясы: 3 × Maybach HS (Mb.IV) 6-цилиндрлі сумен салқындатылатын поршенді қозғалтқыш, әрқайсысы 179 кВт (240 а.к.) 1-нұсқасы - корпусқа орнатылған
  • Электр станциясы: 4 × Maybach Mb.IVa 6-цилиндрлі сумен салқындатылатын поршенді қозғалтқыш, әрқайсысы 182,7 кВт (245,0 а.к.), екінші нұсқасы - Nacelle орнатылған

Өнімділік

  • Максималды жылдамдық: 105 км / сағ (65 миль, 57 кн) 2-нұсқа (128 км / сағ - 79,5 миль)
  • Көтерілу жылдамдығы: 0,83333 м / с (164,041 фут / мин)
  • Қанатты жүктеу: 33 кг / м2 (6,8 фунт / шаршы фут) 2-нұсқа

Сондай-ақ қараңыз

Байланысты даму

Салыстырмалы рөлі, конфигурациясы және дәуірі бар ұшақтар

Ұқсас тізімдер

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер
  1. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с Хаддоу, Г.В .; Питер М.Грош (1988). Неміс алыптары - неміс R-Planes 1914-1918 (3-ші басылым). Лондон: Путнам. ISBN  0-85177-812-7.
Библиография
  • Хаддоу Г.В., Грош, П.М. Неміс алпауыттары. Путнам, 3-ші басылым. 1988 ж ISBN  0-85177-812-7

Сыртқы сілтемелер