S7 авиакомпаниясының 778 рейсі - S7 Airlines Flight 778 - Wikipedia

S7 авиакомпаниясының 778 рейсі
S7 Airlines Airbus A310-324 F-OGYP.jpg
F-OGYP, апатқа ұшыраған ұшақ
Апат
Күні9 шілде 2006 ж (2006-07-09)
Қысқаша мазмұныСоған байланысты ұшу-қону жолағын шамадан тыс асырыңыз ұшқыш қателігі
СайтИркутск халықаралық әуежайы, Иркутск, Иркутск облысы, Ресей
52 ° 22′48 ″ Н. 104 ° 09′55 ″ E / 52.38000 ° N 104.16528 ° E / 52.38000; 104.16528Координаттар: 52 ° 22′48 ″ Н. 104 ° 09′55 ″ E / 52.38000 ° N 104.16528 ° E / 52.38000; 104.16528
Ұшақ
Ұшақ типіAirbus A310-324
ОператорS7 Airlines
IATA рейсі №RU778
ИКАО рейсі №SBI778
Қоңырау белгісі778
ТіркеуF-OGYP
Ұшудың шығу тегіДомодедово халықаралық әуежайы, Мәскеу, Ресей
Баратын жерИркутск халықаралық әуежайы, Иркутск, Ресей
Оккупанттар203
Жолаушылар195
Экипаж8
Өлім125
Жарақаттар63
Тірі қалғандар78

S7 авиакомпаниясының 778 рейсі (RU778 / SBI778) болды Airbus A310-300 Мәскеуден Домодедово қаласына ұшатын тұрақты ішкі жолаушылар рейсінде Иркутск, қону кезінде құлаған кезде Иркутск халықаралық әуежайы 07:44 жергілікті уақыт 9 шілде 2006 (8 шілде, 22:44) Дүниежүзілік үйлестірілген уақыт ), 125 адамды өлтіру. Ұшақ ұшу-қону жолағы, бірнеше жүздеген метр ылғалды ұшу-қону жолағы мен шөптен сырғанау. Ол бетон арқылы құлады баррикада, жеке гараждар тобын соғып, өртеніп кетті. Теледидардағы суреттерде Airbus-тың темекі шегетін қирандылары, тек құйрығы бөлімі бүтін болған. Жергілікті тұрғындарға екі сағат қажет болды өрт сөндірушілер өртті сөндіру үшін бес түрлі өрт сөндіру бекеттерінен.[1]

Апаттан кейін көптеген БАҚ 778-рейсте тежегіштің істен шыққандығы туралы хабарлады. Алайда ресейліктің соңғы есебі Мемлекетаралық авиациялық комитет (MAK), апаттың себебі болды деген қорытындыға келді ұшқыш қателігі.[2]

Фон

Ұшақ

Airbus апатқа ұшыраған ұшақтың болғанын айтты тіркелген F-OGYP ретінде, бұрын N812PA және MSN (өндірушінің сериялық нөмірі) 442. Ол 1987 жылы маусымда жаңа жеткізілімге шығарылды Пан Ам және кейінірек Delta әуе желілері 1991 жылы Pan Am банкроттықтан кейін. Ұшақ жеткізілді Аэрофлот 1995 жылдың 1 наурызында және 2004 жылдың шілдесінде S7-мен. Ол 10 000-нан астам рейсте 52 000-нан астам ұшу сағатын жинады. Ол екеуімен жұмыс істеді Пратт және Уитни PW4152 қозғалтқыштар.[3][4] Әуе кемесінің алдыңғы рейстерінің бірінде қозғалтқыштың сол жақтағы қозғалтқышының реверсері дұрыс жұмыс істемеді және оны техникалық қызмет көрсету персоналы авиакомпанияның минималды жабдықтар тізімін (MEL) орындау үшін сөндірді. Іске қосылған реверсер кейінірек апаттан кейін күмән тудырады.

Жолаушылар мен экипаж

Ұшақтағы адамдар ұлты бойынша
ҰлтыЖолаушыларЭкипажБарлығы
Ресей1818189
Германия302
Қытай302
Польша202
Беларуссия303
Молдова202
Әзірбайжан101
Барлығы1958203

Бортта 195 жолаушы мен 8 экипаж мүшесі болған (екі ұшқыш және алтау) стюардессалар ), барлығы 203 адам.[5]:10[6][7]

Капитан 45 жастағы Сергей Геннадьевич Шибанов болды, ол авиакомпанияда 2005 жылдың маусымынан бастап жұмыс істейді. Оның ұшу уақыты 10611, оның ішінде Эйрбас А310-да 1056 сағат болған.[5]:11–20[8][9]

Бірінші офицер 48 жастағы Владимир Григорьевич Черных болды, оның ұшу уақыты 9,971 болды, оның 158-і Airbus A310-да болды.[5]:13–20[10]

The ИТАР-Тасс ақпараттық агенттігі Ресейде демалысқа ұшып бара жатқан жолаушылардың арасында көптеген балалар болғанын хабарлады Байкал, Иркутск маңында, Мәскеуден шығысқа қарай 4200 шақырым (2600 миль; 2300 нм). Жолаушылардың басым бөлігі болған Ресей азаматтарынан басқа, 2 адам болған Поляк саяхатшылар Моңғолия Иркутск арқылы. Бортта басқа орыс емес 14 адам болған, әрқайсысы 3-тен Германия, Қытай, және Беларуссия, 2 поляк туристі, 2 Молдовандар, және біреуі Әзірбайжан.[5]:10

Ұшу және апат

Иркутск әуежайы, апат болған жер

778 рейсі Мәскеудің Домодедово халықаралық әуежайынан UTC 17: 17-де ұшты. 22: 17-де Иркутскіге түсе бастағанға дейін ұшу кедергісіз болды. Сол кезде Иркутскідегі ауа-райына жақын циклон шеті әсер етті Улан-Батор, нәтижесінде салқын фронт аймақты сыпырып алады. Бақылаушылар Иркутскіде ауа райы аз жауын-шашын болды деп мәлімдеді кумулонимбус бұлт бұлтты. Әуежайда жер деңгейіндегі желдің жылдамдығы шамамен 5 м / с (11,1 MPH) құрады. Егер Иркутскіге қону мүмкін болмаса, ұшуды басқа бағытқа бұру керек еді Братск әуежайы. Ұшақ әуе қозғалысын басқарумен байланысып, ұшу-қону жолағымен жақсы қатарға тұрды.

Құлатудан кейін әуе кемесінің спойлерлері қаруланған және автотежегіш ТӨМЕ режиміне қойылды. Ұшқыш болған капитан Шибанов оң қозғалтқышты (2 нөмір) итергіш реверсті орналастырды. Алайда, сол уақытта қозғалтқыш сол жақта (нөмір 1) алға қарай алға қарай серпін бере бастады, бұл ұшақтың жылдамдығының артуына және ұшақты оңға қарай тартқан моменттің басталуына әкелді.

Ұшақ экипажы жағдайдың сипаты мен дәрежесі туралы тез түсінбей қалды. Әуе кемесінің жылдамдығы артқан кезде экипаж ұшақты тоқтатуға және жақын арада болатын апаттың алдын алуға барын салды; олардың күш-жігеріне қарамастан, әуе кемесі ҰҚЖ бүкіл ұзындығын пайдаланды және оның ұшын шамамен 180 км / сағ жылдамдықпен асырды. Содан кейін әуе кемесі бетон шлагбаумды ұрып, мұрны құлап, сол қанаты ұшақтан ажыратылды, нәтижесінде жарылыс пен өрттің пайда болуы әуежайдың өрт сөндіру бекетінде көрінді.[5] Содан кейін ұшақ барлығы 20 жеке гаражға жыртылды. Одан кейін от салонға еніп, ұшақты жойып жіберді, сонымен бірге алғашқы әсерден аман қалған адамдардың едәуір бөлігі қаза тапты, бұл олардың жүйелеріндегі аутопсия кезінде көміртегі тотығының жоғары деңгейімен көрсетілген.

Құтқару жұмыстары

778 рейсінің орындалуын бақылайтын әуе диспетчерлері ұшақтың ұшу-қону жолағымен жоғары жылдамдықпен келе жатқанын және оның жылдамдығы бәсеңдемейтінін байқады. Дабыл сигналы 22: 45-те берілді. Содан кейін ұшуды пайдалану жөніндегі директор әуежайдың басқару мұнарасындағы бақылаушыға апат туралы алғашқы хабарламаны жіберуді бұйырды және ауа райын бақылаушыға негізгі бақылау пунктінде ауа-райына бақылау жасауды бұйырды. 22: 46-да аэродромды Әуеайлақтың ұшуын пайдалану жөніндегі директоры одан әрі ұшу және қону үшін жауып тастады.

Содан кейін ұшақтағы тірі жолсеріктер ұшақтағы қалған жолаушыларды эвакуациялауға тырысты. Стюардессаны астындағы еден қиратылғандықтан, оны қауіпсіздік белдіктері тоқтата тұрды. Ол қауіпсіздік белдігін байлаған кезде, ол жерге құлап, қатты күйік жарақаттарын алған. Алдыңғы кіру есігі өрттен көп ұзамай қирады. Сол жақ орталық есікті ашу мүмкін болмады, өйткені оның дәл астында қатты от жанып тұрды. Артқы оң жақ есік пен оның жанында отырған стюардессаны ұшақтың тосқауылдармен соқтығысуы салдарынан құлаған темір тағам контейнерлері жауып тастады. Артқы сол жақ есікті ашқан стюардесса төтенше үрлемелі үрлемені босатып, жолаушыларды эвакуациялау бағытын қамтамасыз етті. Үрлемелі науа ашылды, бірақ жердегі өткір металл заттардан зақымданды және жүк көтергіштігін жоғалтты. Салон ішіндегі жолаушыларға көмектесетін тағы бір стюардесса түтінді басып, көміртегі тотығынан жедел уланудан қайтыс болды. Бизнес-класс пен эконом-кластың бірінші бөліміндегі кейбір жолаушылар фюзеляждың бүйірінде пайда болған бос орындар арқылы эвакуацияланды.

Әуежайдың өрт сөндіру бөлімінің бастығы ұшақтың жерге қонған кездегі әдеттен тыс әрекетін байқап, оны өрт сөндіру қызметі көлігімен жүргізе бастады, бұл кезде апат және құтқару станциясының мұнарасындағы кезекші күзетшіге өзінің шешімі туралы хабарлады. Осылайша, апат пен жарылыстың бірнеше секундында кезекші күзет 22:44:50 дабыл берді. Дабылды қабылдағаннан кейін әуежайдың апатқа ұшырауы мен құтқару бөлімінің бастығы әуежайдың апатқа ұшырау және құтқару топтарын (CRT) апат орнына жіберуді бұйырды, ал алғашқы өрт сөндіру машинасы соққыдан 10 секундтан кейін станциядан шықты. 72 штаттан тыс CRT құтқарушылары және 24 арнайы мақсаттағы техника жұмылдырылды. Әуежайдың CRT мәліметтері апат орнына 22: 47-де келді.

Құтқарушылар әуежайдың өрт сөндірушілері сөндіруге тырысқан ұшақтың көп бөлігін жалын шарпыды. Кабинаның оң жақ артқы есігін ашқанда (оны бастапқыда тамақ контейнерлерімен жауып тастаған), олар кабинаның қою, қара түтінге толы екенін анықтады. Жалын оларды құтқару жұмыстарын тоқтатуға мәжбүр етпес бұрын, олар тағы 11 адамды құтқарып үлгерді.

Құрбандар

Барлығы 125 адам қаза тапты, 5 экипаж мүшесі және 120 жолаушы. Капитан мен бірінші офицер апаттан қаза тапты, ал алты стюардессаның үшеуі қаза тапты. 119 жолаушы мен экипаж үлкен қабылдау салдарынан қаза тапты көміртегі тотығы, бұл олардың алғашқы соққыдан аман қалғанын, бірақ кейіннен өртте жойылғанын көрсетеді. Бір стюардесса, оның әріптестерімен бірге қанында жалпы 85% концентрациясы бар карбоксигемоглобин табылды. Бір жолаушы әйел денесіндегі күйікпен ауыр жарақат салдарынан қаза тапты.

Қалған 78 адам (75 жолаушы және 3 стюардесса) апаттан аман қалды.[5]:11 60-қа жуық адам ауруханаға жеткізілді, олардың кейбіреулері ауыр жарақаттар алды, ал қалғандары аз жарақат алып қашып үлгерді, ал 15-і сапарларын жалғастыра алды. Тірі қалғандардың кейбірі өз өмірлерін әуе кемесінің артқы жағындағы апаттық шығатын есікті аша білген стюардессаға қарыздар екенін айтты. Құйрық бөлімінде болған екі поляк жолаушысы екеуі де аман қалды. Олар біреуі аяғын жарақаттап, ұшақтан көмексіз қашып үлгерді.[11]

Тергеу

Өкілі Ирина Андрианова ИТАР-Тасс ақпараттық агенттігі, «Ұшақ қону жолағынан ауытқып кетті. Ол өте жылдамдықпен келе жатты».[дәйексөз қажет ]

Ақпарат агенттіктері Ресейдің көлік министрі туралы хабарлады Игорь Левитин - дейді ұшқыштар диспетчерлер олар сәтті қонды, бірақ радиобайланыс кенеттен үзілді. Мәскеуден Иркутскке ұшар алдында сөйлеген сөзінде Левитиннің жаңбырдан кейін ұшу-қону жолағы суланғаны туралы айтылды.[дәйексөз қажет ]

Airbus компаниясының айтуынша, ұшаққа тиісті техникалық қызмет көрсетілген. Ең соңғы А чек немесе әуе кемесіне техникалық қызмет көрсетуді тексеру 2006 жылдың 1 маусымында болды, - деді Сібір. A C тексеру, неғұрлым күрделі жөндеуден тұрады, 2005 жылдың 12 шілдесінде Франкфуртта жүргізілді.[12]Тергеудің соңғы нәтижелері бойынша, апат сол қозғалтқыштың итергіш реверсерінің орналаспауынан болған жоқ; қаралып жатқан тартқыш реверері апатқа дейін ең аз жабдықтар тізімі (MEL) талаптарына сәйкес сөндірілген.

MAK-тің 2006 жылғы 25 қыркүйектегі аптасында жарияланған алдын-ала есебінде апат болған ұшқыш қателігі, қозғалтқыштар мен ұшақтарда проблема болмағанын анықтаған кезде.[дәйексөз қажет ]

Сібір әуе компаниясының Airbus A310 кабинасы, кабинаның ортасында итергіш тұтқасы көрінеді

Автопилот пен итергіш контроллерді экипаж 100 м биіктікте сөндіріп тастады және қону мен қонуға ешқандай әсер ете алмады. Итергіш контроллерді қозғалтқыштың басқару буынымен байланыстыратын муфталар ажыратылмаған және байланысқа бұдан әрі қосылмаған. Қысу контроллерінің компьютері берген рульдік командалар жазылмаған. Электр қозғалтқышын басқару және қозғалтқышты басқару жүйесін (FADEС) зерттеу нәтижелері ұшақтың кедергілермен соқтығысқан кезіне дейінгі жүйенің тиімділігі туралы куәландырады. Әуе кемесі қозғалтқыштары жұмыс істемей тұрған кезде дөңгелектерді басқару режимінде сағат 22: 43: 40-та Иркутск әуежайында сенсорлық аймаққа қонды. Қонғаннан кейін спойлерлер автоматты түрде орналастырылып, автоматты тежегіш жүйесі (ABS) ТӨМЕН режимде автоматты түрде қосылды. Тиюден кейін 1,5 секундтан кейін капитан Шибанов оң қозғалтқыштың кері итергіш тұтқасын кері режимге қойды. Дұрыс қозғалтқыш кері итеру режиміне дұрыс өтті. Сол қозғалтқышқа арналған кері итергіш тұтқасы қолданылмаған.

Демек, оң қозғалтқыштың кері итергіш тұтқасы алға жылжытылып жатқан уақытта (кері итеруді азайту үшін) капитан Шибанов байқаусызда дроссельдің басқару тетігін сол қозғалтқышқа алға жылжытады (алға итеру күшін артқа қарай) оң қозғалтқыш біртіндеп орнатылған күйге дейін жетеді және кедергілермен соқтығысқан уақытқа дейін сол күйінде қалады. Сол қозғалтқыш үшін дроссельді басқару тұтқасы оның алға жылжу параметріне сәйкес күйде болды, оның толық бағаланған көтерілу күшінің шамамен 60% -ы және сол күйде болғанға дейін ұшу деректерін жазғыш (FDR) жазуды тоқтатты. Экипаж шамалы қозғалтқыштың алға қарай жылжуын арттырғанын байқамаған және итергіштің авария циклінің аяғына дейін абайсызда алға жылжып кеткенін білмеген. Әуе кемесінің экипажы ауытқуды тек кабинаның дауыстық тіркеушісі (CVR) төмендегілерді тіркеген кезде ғана байқады:

Капитан: Не болды?
Бірінші офицер: RPM өсуде.
Капитан: тағы бір рет керісінше!
Бірінші офицер: Біз ораламыз. Неліктен?
Капитан: Мен білмеймін.
Бірінші офицер: О, менің!
Капитан: Қозғалтқыштарды өшір!
Кабиналық аймақ микрофоны (CAM): [фондық шудың өзгеруі]
CAM: [әсерлі дыбыс]
Жазбаның аяқталуы

Әуе кемесі ұшу-қону жолағынан ауытқып, сағатына 100 шақырым (62 миль) жылдамдықпен бетон баррикадасын соқты.

Төмендегі факторлардың бір уақытта үйлесуі ұшу экипажы байқамай қалған итергішті басқару тетігінің (TCL) қозғалуына ықпал етті:

  • Иркутск әуежайында ұшу-қону жолағына тән тербелістер мен тербелістердің болуы
  • Қозғалтқыштың оң жақ реверсерімен қонғаннан кейін қалыпты жүріс кезінде теріс үдеудің болуы және ТӨМЕН режимде дөңгелектің автоматты тежелуі
  • TCL-ді жылжыту үшін аздаған үйкеліс күші болуы мүмкін, бұл дроссельді басқару тетігінің байқаусызда қозғалуын жеңілдетеді

Тергеу анықтаған қосымша ықтимал ықпал етуші фактор капитан Шибановтың психологиялық қасиеттері болды. Сібірдің кәсіби психологының кейбір тест деректерін бағалауы, талдауы және интерпретациясы жеткіліксіз екендігі анықталды; Нәтижесінде, психолог Шибановты А-310 конверсиялық оқыту курсына қабылдау туралы ұсыныста қате жіберген болуы мүмкін. Капитанның жеке басының ерекшеліктері мен тұжырымдамалық ойлау түрі оның стресстік жағдайдағы мінез-құлқына қатты әсер еткен болуы мүмкін, әсіресе дағдарысқа тап болған кезде кабинада тәртіпсіздік тудыруы мүмкін.

МАК-тың қорытынды есебі 2007 жылы орыс және ағылшын тілдерінде шығарылды. 115-беттегі апат туралы қорытынды есептің ағылшын тіліндегі аудармасында келесі тұжырым келтірілген:[5]:115

Мемлекетаралық авиация комитеті
Оқиға туралы тергеу нәтижелері туралы қорытынды есеп, 115 бет
Sibir A-310 F-OGYP апатының себебі қозғалтқыштың бір реверсері өшірілген конфигурацияға қонғаннан кейін экипаждың апару кезінде қате және бақылаусыз әрекеттері болды. Тиісті күйде болғаннан кейін, капитан оң қозғалтқыштың кері итергіш тұтқасында әрекет ете отырып, абайсызда және бақылаусыз дроссельді қозғалтқыштың иінтірегін қозғалтқышты сөндірген «қозғалыссыздан» алға алға итеру жағдайына ауыстырды. Екінші ұшқыштың ұшақтың жылдамдығы мен қозғалтқыш параметрлерін тиісті деңгейде бақыламауы және шақыруы экипажға сол дроссельді жұмыссыз күйге ауыстыру немесе қозғалтқыштарды өшіру арқылы қажетті әрекеттерді орындай алмады. Экипаждың жағдайды тануға уақыты болды.

Сондай-ақ қараңыз

  • 583, салдарынан болған 2004 жылғы Индонезияның ұшақ апаты гидропланирование қолайсыз ауа-райында қону кезінде.
  • TAM Airlines 3054 рейсі, салдарынан болған Бразилиядағы 2007 жылғы ұшақ апаты гидропланирование және қозғалтқышты алға қарай итеріп, оның реверсті сөндіргіші сөндірілген

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ «Есептер: тежегіштің істен шығуы апатқа әкелуі мүмкін». NBCNews.com. Associated Press. 9 шілде 2006 ж.
  2. ^ «У катастрофы две причины» [Апаттың екі себебі бар]. Байкал (орыс тілінде). 18 мамыр 2007 ж. Алынған 25 маусым 2020.
  3. ^ «S7 Airlines F-OGYP (Airbus A310 - MSN 442) (Ex N812PA)». www.airfleets.net. Әуе флоттарының авиациясы. Алынған 15 қазан 2019.
  4. ^ «F-OGYP S7 - Siberia Airlines Airbus A310-300 - cn 442». www.planespotters.net. Алынған 15 қазан 2019.
  5. ^ а б c г. e f ж «Апатты тергеудің қорытынды есебі (ағылшын тіліндегі аудармасы, жүргізуші BEA)» (PDF). Мемлекетаралық авиациялық комитет. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2011 жылғы 21 маусымда. Алынған 4 маусым 2019 - by d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile арқылы.
  6. ^ Рейс 778 Москва - Иркутск [778 рейс Мәскеу - Иркутск]. bort778.info (орыс тілінде). 14 шілде 2006. мұрағатталған түпнұсқа 2006 жылғы 18 шілдеде.
  7. ^ «На борту А-310 203 человек, сообщает компания» Сибирь"" [А-310 бортында 203 адам болған, деп хабарлайды Сібір компаниясы]. РИА Новости (орыс тілінде). 10 шілде 2006 ж. Алынған 25 маусым 2020.
  8. ^ «Любовь к небу - на двоих» [Аспанға деген махаббат - екіге]. Байкал (орыс тілінде). 6 желтоқсан 2006 ж. Алынған 25 маусым 2020.
  9. ^ «Катастрофа А-310-300 а / к 'Сибирь' в Иркутске (борт F-OGYP), 09 шілде 2006 ж.» [Иркутскідегі А-310-300 а / с 'Сібір' апаты (F-OGYP тақтасы), 09.07.06). www.airdisaster.ru (орыс тілінде). Алынған 25 маусым 2020.
  10. ^ «ЧЕРНЫХ Владимир Григорьевич» [ЧЕРНЫХ Владимир Григорьевич] (орыс тілінде). Алынған 25 маусым 2020.
  11. ^ «Dwoje Polaków przeżyło katastrofę rosyjskiego samolotu» [Ресейлік ұшақтың құлауынан екі поляк аман қалды]. Wirtualna Polska - Wiadomości (поляк тілінде). Архивтелген түпнұсқа 12 шілде 2006 ж. Алынған 9 шілде 2006.
  12. ^ «Sibir Airbus Ресейде апатқа ұшырады, 122-де өлтірілді (Жаңарту2)». Блумберг. 9 шілде 2006 ж.

Сыртқы сілтемелер