Құрама Штаттардағы рейстен тыс әуе компанияларының тарихы - History of non-scheduled airlines in the United States

The Америка Құрама Штаттарындағы жоспарланбаған авиакомпаниялардың тарихы екінші дүниежүзілік соғыстың аяғынан бастап екінші деңгейге дейін қатты реттелген американдық авиакомпания индустриясының ерекше ауыртпалықсыз секторының көтерілуі мен құлдырауын жазады 1978 жылғы авиакомпанияны мемлекеттік реттеу туралы заң. Көлеңкесінде жиі жұмыс істейді ұлттық авиакомпаниялар федералды субсидиялар алып, қымбат бағамен жоспарланған жолаушыларға қызмет көрсететін, жоспардан тыс авиакомпаниялар тауарларды немесе жолаушыларды сағаттық немесе қашықтықта тасымалдау үшін чартерлік жалдауға болатын шағын компаниялар болды. Жоспарлы емес авиакомпаниялар 1940 жылдардың аяғында азаматтық әуе сапарларына «әуекомпаниялар» бағаларын бірінші болып енгізді және бүгінде қызмет ететін барлық дерлік авиакомпаниялар ұсынатын төмен тарифтік қызметке қол жеткізді.

Рейстен тыс авиакомпаниялар екінші дүниежүзілік соғыстан кейін алғаш рет АҚШ-та пайда болды, өйткені оралған ұшқыштар үкіметтен жеңілдікпен артық ұшақтар сатып алып, 1938 жылғы Азаматтық авиацияның жоспарлы емес чартерлік қызметінен босату шеңберінде өздерінің сертификатсыз әуе байланыстарын құрды. Акт. Төменгі әуе көлігі мен ережелердің аздығы рейстерге жатпайтын авиакомпанияларға ұлттық рейстерге қарағанда әлдеқайда төмен тарифтер ұсынуға мүмкіндік берді, бұл өте танымал әуе кемесінің қызметін ашты, бұл миллиондаған американдықтарды тұрақты әуе компанияларына билет ала алмады. Реттеуші әрекеттері Азаматтық аэронавтика кеңесі ақыр соңында қарқынды дамып келе жатқан жоспарлы емес саланы сөндірді, арзан және тиімді әуе көлігі идеясы сақталып, 1978 жылғы Әуе компанияларын мемлекеттік реттеу туралы заң қабылданғаннан кейін барлық азаматтық авиакомпаниялар әуекомпания моделіне көшті.

Шығу тегі

Екі USAAF C-47A Skytrains (ауыстырылды Дуглас DC-3 ) бастап 81-ші әскер тасымалдаушы эскадрильясы, жүктелген десантшылар оңтүстік Францияға басып кіру (Айдаһар операциясы )

Алғашқы жоспарланбаған авиакомпаниялар Екінші дүниежүзілік соғыстың өндірістік және адами құлдырауынан пайда болды. Соғыс уақытында Америка Құрама Штаттарының авиация саласы Президенттің бұйрығымен болды Франклин Делано Рузвельт, ұшақ өндірісін жылына бірнеше мыңнан ай сайын 4000-нан астамға дейін ұлғайтты, ал оқу орталықтары АҚШ армиясының әуе күштері оларды ұшу үшін ұшқыштар шығарды.[1] Көбіне басқа дағдылары жоқ бұл әскери қызметшілерді бейбітшілік бұрынғы әскери қызметшілерге артық әскери ұшақтардың көптеген дүкендері жеңілдіктермен сатылатын елге алып келді. Азаматтық авиация органының 1938 жылғы заңнамасына сәйкес, 1940 жылға дейін азаматтық авиацияны реттейтін федералды агенттік, штаттар бойынша жоспарлы әуе қатынасын ұсынатын барлық авиакомпаниялар жұмыс жасау үшін ресми сертификат, қоғамдық қолайлылық және қажеттілік туралы куәлікті талап етті.[2] Сертификат экономикалық және қауіпсіздік стандарттарына сәйкес болуды талап етті, демек барлық сертификатталған компаниялар жол жүру ақысын, маршруттар мен іскерлік практиканы ОАА тарапынан қатаң бақылауға алынады. Кезектен тыс әуе қатынасы, содан кейін жүк тасымалдау үшін жеке жалға алынған жеңіл ұшақтарға қатысты болды.[3]

25 000 доллар Дуглас DC-3, соғыс кезінде 10 000-нан асатын аңызға айналған пайдалы ұшақ, іскер ұшқыштар 1938 жылғы босату кезінде өздерінің жүк тасымалдаушыларын оңай құрды.[4] Мұндай компаниялардың ашкөздігі пайда болды - 1940 жылы ОАА орнына келген Азаматтық аэронавтика кеңесінің (CAB) мәліметтері бойынша тек 1946 жылы 2730.[4] Олар Fireball Air Express немесе Viking Air Lines сияқты атауларға ие болған, және оларды көбіне жалғыз адам басқарған, ақшасын бір адам берген. GI, немесе сирек жағдайларда банктен несие алуға болады. Көбіне романтикалық іс сәтсіз аяқталды; көптеген бұрынғы истребительдер кроссингке, төлем қабілеттілігін сақтау үшін қажет бухгалтерияға және ұзақ мерзімді техникалық қызметке лайықсыз болып шықты.[4] Жоспарланған әріптестеріне қарағанда қауіпсіздік көрсеткіштері 14-25 есе нашар, жоспарланбаған компаниялар (немесе «скейт емес»), олар қауіпті деп танылған операцияларды кеңінен тоқтата бастаған CAB-тың жедел жазасына тап болды. «қаржылық тұрғыдан жарамсыз».[5] CAB жазасы скедтердің өмір сүруіне қауіп төндірмеді, алайда көп ұзамай жаңа бизнестің келуін қолдау үшін келісімшарттардың аз екендігі белгілі болды.[3] Бірнеше ай ішінде жүздеген жұқа қаржыландырылған операциялар банкроттыққа ұшырады, ал жұмыс үшін аяусыз бәсекелестік суицидтік деңгейге айналды, өйткені самолетсыз иелер әуе, теміржол және теңіз кемелеріне жанармай шығындарын жаба алмайтын бағаларға дейін құлдырады. Мұндай қатыгез іс-қимылдар және қауіпсіздіктің нашарлығы авиация индустриясының төменгі іші ретінде скведтерді жеңе алмайтын беделге ие етті.[6] 40-шы жылдардың аяғында басқа нарыққа инновациялық сервиспен: аэроучты бұзу арқылы жойылып кетуден сақтанбаңыз.

Жолаушылар саяхаты ешқашан жоспарланбаған авиакомпаниялар қолданатын экономикалық реттеуден босатылуға арналмаған болса да, оны қабылдау олардың бизнесі үшін маңызды болды. Төменгі аспалы және ыңғайлы емес болғандықтан, конькилер дәстүрлі авиакомпанияларға қарағанда шамамен 40% -ға арзан ақы ала алды, ал Лос-Анджелестен Нью-Йоркке дейін 99,00 доллар бағамен, стандартты тасымалдаушыда.[7] Оның үстіне кестелер кондитерлер рейстерді толғанға немесе толғанға дейін кешіктіре алады, ал жоспарланған авиакомпаниялар жартылай бос ұшақтарда пайда табу үшін қымбат бағаны талап етуге мәжбүр болды.[8] Ескі адамдар бұл жаңа қызметке үлкен және дайын нарық тапты, көбінесе «әуе кемесі» деп жарнамаланатын, «вагонды» поездарда және кемелерде орташа сыныпты құрметті саяхаттауды білдіретін пайдалану туралы.[9] Бұрын ешқашан ұшып көрмеген американдықтар бұрын іскер адамдар үшін сақталған сән-салтанатты енді ала алды; үлкен әуежайлары бар халық көп шоғырланған қалаларда тақтайсыздар өркендеді. The Батыс жағалау жоспардан тыс жолаушылар тасымалдайтын авиакомпаниялардың, әсіресе Лос-Анджелестің маңында, осындай жерлерде керемет таралуы болды Бербанк немесе Лонг жағажай онда аэродромға арналған жерді арзанға алуға болады. Шығыс жағалауында Ньюарк және Трентон жылы Нью Джерси конькилерге арналған танымал ангарлық базалар болды Майами -Кариб теңізі айналымынан шықты Флорида сатылымға түскені қаншалықты пайдалы болса, сол сияқты.[10] Бір маршрут, бастап Сан-Хуан Нью-Йоркке, қоныс аударуға ықпал етті Пуэрто-Рикандықтар материктегі мүмкіндікті іздеу, олар ай сайын 6000-нан асып, қиын жағдайға қоныстанды Шығыс Харлем.[11] Бірақ жоспарланбаған авиакомпаниялардың тарифтері бүкіл салада теңдесі болмаса да, олардың қызмет көрсету сапасы көбінесе сенімсіз болды.

Төмен тарифтік модель рейстердің салыстырмалы түрде толық болуын талап етті және әуе компаниясының әуе компаниясы көбірек билеттерді сатуы үшін әуежайда олардың рейстерін білу үшін жоспарланбаған авиакомпанияда ұшу әдеттегі жағдай болды. Көптеген компанияларда бірнеше ғана ұшақтар болған және оларды экипажға түсіретін қызметкерлер ғана болған, ауа-райының немесе механикалық ақаулардың салдарынан кідірістер авиакомпанияны мүлдем жарамсыз етіп, билеттер сатылған рейстерді тоқтатуға немесе кейінге қалдыруға мәжбүр етеді. Мұндай билеттерге ақша қайтарылмады және бірде Бурбанк полициясы жақын аэродромнан келген қоңырауларға жауап берді, онда ашуланған жолаушылар шектен тыс рейске қол жеткізуді талап етті. Түнде жұмыс жасамайтын кейбір тасымалдаушылар түн ортасында әуежайларға жасырын сырғанау және кіріп кету арқылы баратын жерлеріне қону төлемдерінен жалтаруға тырысты.[12] Алайда, Aircoach тасымалдау қауымдастығы, сауда қауымдастығы және жоспардан тыс әуе компанияларының лоббистік тобы құрылғаннан кейін, әдептілік, қауіпсіздік және тұтынушылардың құқықтарын сақтау саласындағы қатаң саясат салада стандартқа айналды.[13] 1946 жылдың аяғына таман емес адамдар авиация саласында белгілі бір орынға айналды және олар ескі әуекомпаниялардың басшыларына жағымсыз болып көрінді.

Жанжал

Жоспарланған ірі авиакомпаниялар - ұқсас Біріккен, Американдық, және TWA - олар өздерінің мүдделерін жаңа жоспарланбаған авиакомпаниялардан қорғау үшін CAB-ке лобби жасай бастағанда, әлі де федералдық субсидиялар мен әуе поштасының төлемдерін алып отырды.[7] Бастапқыда тұтынушының пайдасына бәсекелестікті дамытуды жүктеген CAB авиакомпаниялардың талаптарына қосылды және 1947 жылы 5 мамырда жоспардан тыс авиакомпанияларға бағытталған жаңа реттеу шараларын қабылдады - қазір олар «тұрақты емес тасымалдаушылар» деп аталады. Шағын тұрақсыз тасымалдаушылар, салмағы 10000 фунттан аспайтын жеңіл жалдамалы әуе кемелерімен жұмыс жасайтын қызметтер (1949 ж. 12,500 дейін өзгертілген) және ірі тұрақсыз тасымалдаушылар, мысалы, осы салмақтан асып түсетін ДС-3. . Кішкентайлар шектеусіз қалды, бірақ ірі тасымалдаушылар көптеген жаңа экономикалық және қауіпсіздік ережелерімен, сондай-ақ «сирек және дұрыс емес» қызметті ұстану туралы ескертуге тап болды.[3] Жаңа ережелердің ішіндегі ең маңыздысы - үлкен әуе кемелерін басқару үшін Тіркеу Хаты қажет болды; CAB 1947 жылы олардың 142-сін шығарды, бірақ 1948 жылы тамызда басқарма жоспарлы қызмет ретінде жұмыс істеді деп айыптаған ірі тұрақты емес тасымалдаушылардың іс-әрекеттерін тексеруді бастаған кезде тоқтады.[14][15] Сол жылдың басында CAB «3 және 8 ереже» деп атады, ол жоспарланбаған авиакомпаниялардың ай сайынғы рейстерін АҚШ-тың кез-келген екі қаласы арасындағы сегізге және жоғары тығыздықтағы үш бағыт бойынша шектейтін болды.[16] Бірде-бір скед мұндай жіңішке диетада өзін-өзі ұстай алмады және бұл шара жүйесіз әуе индустриясының басшылары өлім жазасына кесілді. Соған қарамастан, конькилердің емес таңдалған тобы кейінгі жылдары табандылық танытып қана қоймай, өркендеді, дегенмен көптеген адамдар CAB экономикалық шектеулерін сақтауда ұқыптылықтан алыс болды.

Солтүстік Американдық әуе компаниясы DC-3 1955 жылдың мамырында.

Сондай кәсіпкерлердің бірі Fireball Air Express-тің негізін қалаушы Стэнли Д.Вейсс болды, ол 1949 жылдың басында оның басты бәсекелесі Викинг Эйр Лайнс компаниясының негізін қалаушылар Росс Р.Харт және Джек Б.Левинмен бірге North American Airlines деп аталатын билеттер агенттігін құрды. .[16] Жеке компаниялар өздерінің Тіркеу хаттарын, демек, ай сайынғы рейстерге төлемдерін сақтаған кезде, Солтүстік Американдық әуе компаниялары билеттерді сатып, оның брендін жарнамалап, рейстерін ұйымдастырды. Шындығында, Вайсс өзінің компаниясына бөлінетін ай сайынғы рейстердің көлемін екі есеге көбейтетін конгломерат құрды және техникалық айырмашылығы бар компоненттерді солтүстік американдық әуе компаниясының логотипімен ребрендинг жасады, осылайша кез-келген жолаушы олардың бір ұйыммен жұмыс істейтініне сенеді. Содан кейін ол нақтыланбаған авиакомпанияларды сатып алды - Twentieth Century Airlines, Trans-American Airlines, Trans-National Airlines және Hemisphere Air Transport - Солтүстік Америка авиакомпаниясының іс жүзіндегі паркін 14 DC-3 және 1-ге жеткізу үшін. DC-4 және «3 және 8» шегін қамтамасыз ету үшін олардың бизнесі ешқашан буындырылмайды.[17] Ирвинг Херман есімді тағы бір скайдерлік емес кәсіпкер Транс Континенталь Эйрлайнс әуекомпаниясы бірлесіп өткізген Great Lakes Airlines, Currey Air Transport және Trans Alaskan Airlines авиакомпанияларынан тұратын Super Skycoach схемасы бойынша Вайсстің басты бәсекелесі болды.[18] Өзінің жалтармаушылық кәсібін құра отырып, Герман Вайске қарағанда аса сақтықпен әрекет етті, оның батыл маневрі жоспарланған авиакомпаниялардың да, CAB-тың да ашуын туғызды.

1949 жылдың қаңтарында CAB өзінің тергеуін аяқтап, тұрақты емес әуе тасымалдаушыларына бағытталған бірқатар жазалау шараларымен бірге едәуір қатаң ережелер енгізу жоспарларын жариялады, олардың барлығы алдыңғы жылдары кейбір бұзушылықтар үшін кінәлі деп саналды. Жаңа мандат әр бір тұрақты емес жолаушы тасымалдаушының лицензиясын уақытша тексеріп болғанға дейін тоқтата алады және әр апта сайынғы рейстерге және кез келген екі бағыт арасында айына төрт рейске дейін кондитерлердің ұшу лимитін одан әрі шектейді. Сонымен қатар, CAB конькилер арасында шығындарды бөлуге тыйым салатын және әрқайсысының өз билеттерін сататын агенттіктерінің болуын талап ететін, қолайсыз комбайн схемаларына тыйым салатын ережелер енгізді.[19]

Джеймс Макколи Лэндис, ғасырдың ең жақсы заңды ақыл-ойының бірі ретінде жоғары бағаланды, қысқа уақыт ішінде CAB-ны басқарды және биліктен құлаудың алдында ауаны реттеуді ырықтандыруды жоспарлады.[20]

Жауап ұжымдық және қатты ашуланды.[21] Кездесулерде Капитолий, жоспарланбаған авиакомпаниялардың өкілдері CAB-ті жоспарланған ірі тасымалдаушылардың қызметшісі деп айыптады, олар «кез-келген көлеңкелі тасымалдаушылардың сау бәсекелестігін мәжбүр ету үшін барлық ойластырылған және күмәнді қондырғыларды қолданған» дейді Джеймс Фишчрунд.[21] Бір адвокат ұсынылған акцияны «мылтық әдісімен көтерме әділетсіздік» деп атады.[22] Өкілдер жоспардан тыс салада бірнеше «жаман алманың» бар екенін мойындады, бірақ барлық конькилердің CAB қатаңдығын мақсатты түрде бұзғанын және көрпе жазаға лайық екенін жоққа шығарды.[19] Олар сонымен қатар американдық қоғамға өздерінің пайдалы жақтарын қорғады, олар әдеттегі тасымалдаушылардың тарифтерін көтере алмайтын американдықтардың 90% -ына әуе сапарларына қол жетімділікті қамтамасыз етті және бұған дейін CAB-тің қатаң экономикалық бақылауында болмаған бәсекелестіктің белгілі бір дәрежесін рухтандырды.[23] Нью-Йорк порт әкімшілігі және, күтпеген жерден Әділет департаменті кондитерлердің ісіне қолдау көрсетіп, CAB өзінің тапсырысын жоспарланбаған авиакомпанияның құнын қайта бағалауға дейін кешіктіруін сұрады.[24][25] CAB мұндай уақытты қажет етпеді. 1949 жылы 14 сәуірде CAB жаңа тәртіп күшіне енген кезде уақытша лицензия алуға өтініш беру үшін 20 мамырдан бастап отыз күндік мерзімдері бар ірі тасымалдаушыларды хабардар етті.[26]

Сол айда Сенаттың мемлекетаралық және сыртқы сауда комитеті, жоспарланған тасымалдаушылардың 100 000 000 АҚШ доллары мөлшеріндегі субсидияларына қарамастан, әлі күнге дейін пайдасыз болып жатқандығын зерттеп, скейт емес адамдардың жағдайына назар аударды.[26] Сенатор Эдвин К. Джонсон, комитет президенті, жоспардан тыс авиакомпания өкілдерінен, CAB басшылығынан, тәуелсіз фискалды және заң сарапшыларынан, CAB бұрынғы төрағасы куәліктер жинады. Джеймс М. Ландис, және Роберт Рамспек, тұрақты тасымалдаушыларды ұсынған Әуе көлігі қауымдастығының атқарушы вице-президенті. Үш айлық тыңдаулардан кейін Джонсон өзінің нәтижелерін CAB-ке жоспардан тыс авиакомпаниялардың лицензияларын қалпына келтіру және қатаң шаралардың күшін жою туралы ресми өтінішпен ұсынды. Тағы да, CAB төмендеді. Төраға Джозеф Дж.О'Коннелл кіші сенатор Джонсонның талабын орындау «бұрын біздің ережелеріміздің өрескел бұзылуына жол беріп, болашақта оларды құрметтемеуге шақыру болады» деп жауап берді.[27]

Отыз күннен кем уақыт өткеннен кейін CAB өзінің алғашқы қылмыстық ісін әділет министрлігіне жоспарланбаған авиакомпаниялардың ең танымал өкілі Джеймс Фишчрунд басқаратын Standard Air Lines компаниясына қарсы қозғады. CAB стандартты жоспарланған авиакомпаниялардан ерекшеленбейтін қызмет ұсына отырып, рұқсат етілгеннен жиі ұшып, өзінің «дұрыс емес» доктринасын бұзды деп айыптады. 21 шілдеде Колумбия округі бойынша Америка Құрама Штаттарының апелляциялық соты Фишгрундтың шағымын қабылдамады және Standard компаниясына тоқтату және тоқтату туралы бұйрық берді.[28] 1950 жылы маусымда Viking Air Lines компаниясы артық рейстер жасағаны және CAB белгілемеген тарифтер үшін жойылды. Seaboard & Western Airlines және Трансокеанттық әуе желілері сақталғанымен, цензураға ұшырады және жою туралы айыппұлмен CAB ережелерінде тікелей бекітілмеген тәжірибені дереу тоқтату туралы бұйрық алды.[29] 1950 жылдың 11 маусымына дейін елде жоспардан тыс 96 әуе компаниясы қалды.[30]

CAB-тің оларды жұмыстан шығаруға бағытталған бірлескен күш-жігеріне қарамастан, бұл көпшіліктің қалуы толығымен байланысты болды Қырғи қабақ соғыс. Ұлттық төтенше жағдайлар кезінде конькилер әскерилерден көптеген жүктер мен жолаушылар келісімшарттарын жасасып, өз кәсіпорындарын қамтамасыз ете отырып, елге маңызды қызмет көрсетті. Seaboard & Western, Трансокеан және Slick Airways әсіресе көмектесті АҚШ әуе күштері орындау кезінде Berlin Airlift 1948–1949 жж. Таяқсыздар бүкіл ел бойынша және Атлант мұхитына жеткізілім жасады Рейн-Мейн авиабазасы, онда Әуе күштері мен Әскери-теңіз күштерінің біріккен флоты C-54 үздіксіз ауаға қажетті тауарларды тасумен айналысқан Батыс Берлин.[31] Тағы бір рет Біріккен Ұлттар бекітілген a АҚШ-тың Кореяға араласуы 1950 ж, конькилер емес ұшатын ерлер рөлін алды және материель Жапонияға, мұнда әскери күш оларды майданға жеткізді. Қақтығысқа әкелінген барлық жүктер мен қызметкерлердің 50% -ы жоспардан тыс авиакомпаниялармен жеткізілді, бұл ретте ерекше ескертпені Транс-Мұхит пен Ұлттық Оверсиз Әуе жолдарына жіберді. Таяқшалар алдын-ала ескертусіз немесе Америка Құрама Штаттарының ішкі коммерциялық желісіне әсер етпестен осындай үлкен күш-жігерді жүзеге асыруға қабілетті жалғыз әскери емес көлік болды.[31] Қарулы күштермен қарым-қатынас кезінде қаржылық қауіпсіздіктің жалғыз пайдасы болған жоқ, алайда әскерилердің құрметі оларға үкіметтегі маңызды одақтас болды, олар CAB-ті теңестіруге мүмкіндік алды.

Хуан Триппе 1933 жылғы санының мұқабасында Time журналы

Сонымен қатар, жоспарланған авиакомпанияларға жолаушыларға қызмет көрсетуде сәтті ұшатын әуе компанияларымен жұмыс істеу керек болды. Олардың төмен тарифтері CAB қатаң тарифтері бойынша жоспарланған тасымалдаушыларға қол жетімсіз ететін әлеуетті клиенттердің кең нарығына әсер етті. Жоспарланған авиакомпаниялар, сонымен қатар, пайдасыз бағыттар мен аймақтарға өздерінің федералды субсидияларының шарты ретінде қызмет көрсетуге мәжбүр болды, оларды өтеу үшін пайдалы рейстердің бағаларын көтеруге мәжбүр етті.[32] 1948 жылдың қарашасында Capital Airlines Кішкентай жоспарланған тасымалдаушы Нью-Йорк пен түнгі жаттықтырушы қызметін бастау үшін CAB келісімін алды Чикаго.[33] Басқа жоспарлы тасымалдаушылар «Капиталдың» жаңа ұсынысы жоспарланбаған авиакомпаниялардың жетістігін қайталағанын бақылап отырды және көп ұзамай CAB-қа өздерінің төмен тарифтік бағаларына рұқсат беру туралы өтініш жасай бастады. Хуан Триппе, Президент Pan-American Airlines, 1948 жылдың қыркүйегінде Сан-Хуан мен Нью-Йорк арасында 75.00 долларлық бір жақты қызмет орнатқан, ал 1950 жылға қарай олардың әрқайсысы «Үлкен Төрт» авиакомпаниясы (Американдық, біріккен, Шығыс, және TWA) орташа деңгейдегі американдықтар үшін тартымды бағамен және «туристік сынып» қызметін ұсынды.[34] Әрине, әр маршрутты CAB растауы керек еді, ол аз жұмыс істейтін, өз іс-әрекетінде летаргия болған. Кейінгі онжылдықта сұраныс анық болған бірнеше бағытта вагондар қызметі жетіспеді, олар Федералдық қолдау көрсеткен жоспарлы авиакомпаниялар американдықтардың қажеттіліктеріне толықтай сай келеді деп сендірген Кеңес үшін ұяттың ұдайы көзі болды.[31]

Құлау

Сенатор Эдвард Дж. Тай

1950 жылдардың басында CAB ірі тұрақты емес тасымалдаушыларға қатысты өкілеттіктерін одан әрі арттырып, олардың жұмысын тергеуді жалғастырды. 1952 жылы CAB жоспарланбаған авиакомпанияларда ұшқыштар үшін жаңа ережелер енгізді, бұл оқыту мен тәжірибенің қатаң стандарттарын сақтауды талап етті.[35] CAB жеңді юрисдикция бастап билеттерді сату агенттіктері Конгресс Басқармаға ең ірі және ең комбайндық схемалардың ішіндегі ең ірі және солтүстік американдық әуе компанияларына қарсы шаралар қолдануға мүмкіндік береді. Алайда, Aircoach көлік қауымдастығы CAB басқаратын билеттерді сату агенттіктерін мақұлдағанын мәлімдеді. Жоспарланбаған көптеген авиакомпаниялар агенттіктерге зиянды тәуелділікті дамытып, соңғы бірнеше жылда билеттер сатушылар өз қатынастарын өз клиенттерінен жоғарырақ комиссия талап ету арқылы пайдалана бастады, кей жағдайда табыстың 50%.[36] Бірақ ATA CAB-тың іс-әрекетінде сынға лайық ештеңе таппады және 1953 жылы 30 наурызда оның бас менеджері Гамлин Б. Джонстон CAB-ті «тәуелсіз авиакомпанияны жою жоспарланған бағдарламасын» орындауда айыптады.[37] Сенаттың Үкіметпен шағын кәсіпкерлік қатынастары жөніндегі кіші комитетінің отырысы тергеу үшін шақырылды, бұл жолы төрағалық етті. Сенатор Эдвард Дж. Тай және 1948 жылы Луис Гудкиндтің жазған ішкі CAB меморандумын ашты. Ол кезде экономикалық қатынастардың бастығы және қазіргі кезде басқарманың тұрақты емес авиакомпанияларға қатысты тергеу жүргізушісі Гудкинд барлық «жағымсыздар» жойылғанға дейін ережелерді қатайту арқылы саланы жою жоспарын егжей-тегжейлі баяндады. .[37]

Ақырында, жоспарланбаған авиакомпанияларда CAB өзінің ережелерін орындаудан гөрі көп нәрсе істеуге ұмтылатындығының дәлелі болды; Басқарма Американың әуе саяхаты саласындағы жалғыз тиімді секторды сертификатталған тасымалдаушылардың қысымымен немесе тәртіпсіз әуе кеңістігі туындауы мүмкін хаостан қорқып, жоюға тырысты. Бірақ Гудкиндтің меморандумының жариялануы, жақында әскери еместердің скед еместерді мақтауы және Сенат комитетінің үздіксіз кеңестері Басқарма басшылығының бағытын өзгертуге мәжбүр етті.[38] 1955 жылы мамырда Басқарма уақытша жоспарланбаған авиакомпанияларға әлі күнге дейін алдын-ала қарсылық білдірді, мұны жаңадан жарияланған есепте олардың санының жартысын тоқтату ұсынылды - бірақ сол жылдың қараша айына дейін 1938 жылғы Азаматтық аэронавтика туралы заңның бастапқы саңылауынан кейінгі ең радикалды либерализацияланған заң болды. енгізілді.[39]|

Торлы маймылдар кемеде а Транс-мұхит 50-ші жылдардың ортасында ұшу, мыңдаған адамдар Үндістаннан жеткізілді Полиомиелитке қарсы вакциналар[40]

Басқарманың жаңа ережелері «Қосымша авиакомпания» ребрендингісі бар ірі тұрақты емес тасымалдаушыларға айына кез-келген екі нүкте арасында жиілігі, жүйелілігі, маршруттың тығыздығы немесе басқа көрсеткіштерді ескермей, он жеке рейсті жүзеге асыруға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, бүкіл ұшақты жалға алатын топтың рейстеріне немесе жүктерді тасымалдауға шектеулер қойылмады.[41] Онжылдық қастықтан кейін қоғамдық және жеке секторлар, жоспарланбаған авиакомпаниялар коммерциялық авиация қауымдастығының қабылданған мүшелеріне қосылуға қуанышты болды; олар 1956 жылдың 1 қаңтарынан бастап күшіне енетін күнді асыға күтті.[42] 1955 жылы 15 желтоқсанда жоспарлы тасымалдаушылар мен теміржолдар араласады.[43] Екі топ жоспарланбаған авиакомпаниялардың төмен бағасынан қорқып, басқармаға оның тәртібін қайта қарауды өтінді. Іс Колумбия округі бойынша Америка Құрама Штаттарының апелляциялық сотына жіберілді, ол 1956 жылы 19 шілдеде өзінің бірауыздан шешімін жариялады: CAB бұйрығында бұл шараны дәлелдейтін жеткілікті дәлелдер болмады.[44][45]

Жоспарланбаған тасымалдаушыларды заңдастыру әрекеті өлген жоқ, алайда 1959 жылдың 29 қаңтарында CAB жан-жақты зерттеу процестерінен кейін авиакомпаниялардың қосымша тасымалдаушылар класын құрды.[46] 23 уақытша Қоғамдық қолайлылық және қажеттілік туралы сертификаттар өтінім беру процедурасынан өткен елу шақты скейтсіздерге берілді және бұлар 1955 жылғы сәтсіз регламенттің шарттарына сәйкес келді. Қалғандарына алпыс күн ішінде бизнесті тоқтатуға бұйрық берілді.[47] Тағы да мәселе соттарда қаралды: Біріншіден, АҚШ-тағы Апелляциялық сот бұл бұйрықты 1960 жылы 13 сәуірде CAB өкілеттігін асыра пайдалану деп санайды; келесіден, CAB соңғы шешім қабылдау үшін АҚШ Жоғарғы Сотына сәтті шағымданды; ақыры, 1960 жылы 24 қазанда Жоғарғы Сот босатылды уақытша куәліктердің мерзімі өткенге дейін немесе Конгресс мәселені шешу үшін тұрақты заң шығарғанға дейін аудандық соттың шешімі.[48][49] 11 сертификатының мерзімі 1961 жылдың 29 қаңтарында бітетін қосымша тасымалдаушыларға сәттілік, Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр Конгрессті қараған кезде барлық сертификатталған қосымшаларға уақытша өкілеттікті жиырма айға беретін заң жобасына қол қойды.[50] Тірі қалмаған бірнеше адам туралы заң шығарушы органның соңғы актісі 1962 жылдың 10 шілдесінде болды, бірақ бірінші кезекте бірқатар апаттар болды.

A Lockheed C-69 шоқжұлдызы 1961 жылдың 9 қарашасында Imperial Airways авиакомпаниясы апатқа ұшырады.

Он жылдан астам уақыттан бері жоспарланбаған авиакомпаниялардың қауіпсіздік рекорды авиация саласының қызғанышын тудырды. Олардың көпшілігі жеңіске жетті Ұлттық қауіпсіздік кеңесі авиациялық қауіпсіздік бойынша сыйақы - апатсыз бір жылға және апаттың орташа деңгейінен төмен үш жылға; көптеген адамдар бұл құрметке екі рет ие болды.[51] Бірақ 1961 жылғы зерттеу Федералды авиациялық әкімшілік қаржылық жағдайдан зардап шегетін авиакомпаниялар қауіпсіздік стандарттарының төмендеуіне бейім екендіктерін анықтады, ал 1960 жылға қарай бірнеше қосымша қосымшалардың фискалдық жағдайы нашар болды.[52] Протеиндік ережелермен күресіп, келісімшарттардың өзгермелі жабдықталуы үшін бәсекелес болған жылдар бірнеше рет жаңартылған классификацияға қарамастан әрең дегенде ақсап жүрген бірнеше ондаған компанияларға құлаш ұрды. 1960 жылы 19 қыркүйекте а World Airways Дуглас DC-6A ұшып кетті Гуам әскери қызметшілер мен олардың отбасыларын алып жүреді, олардың 80-і көп ұзамай ұшақ құлаған кезде қаза тапты. A C-46 Арктика-Тынық мұхиты әуе жолдары арқылы ұшады Огайо штатында апатқа ұшырады 1960 жылы 29 қазанда 48 мүшенің 22-сін өлтірді Калифорния политехникалық институты Қайтып келе жатқан футбол командасы. Қате бұрылыс жасағаннан кейін, Президент авиакомпания DC-6B соқтығысты Шеннон өзені 1961 жылы 10 қыркүйекте 83 адам қайтыс болды. Imperial Airways ұшағындағы 74 сарбаз 1961 жылы 8 қарашада қайтыс болды Lockheed 069 Шоқжұлдыз оларды тасымалдау үшін жалданған жақын жерде апатқа ұшырады Ричмонд, Вирджиния апатты жағдайда қонуға тырысқанда. Кейінгі зерттеулер әр апаттың артында экипаждың шаршауы, техникалық қызмет көрсетудің нәтижесіндегі механикалық ақаулар және нашар дайындалған ұшқыштар жатқанын анықтады. Бір жағдайда экипаж 25 сағаттан артық демалмай ұшып жүрді; екіншісінде ұшқыш ұшу сынағынан үш рет өте алмады.[53] Бұл қажетсіз және кеңінен насихатталған трагедиялар Палата өкілдері мен сенаторларға ауыр тиді, өйткені олар 1962 ж. 10 шілдесінде қабылданған 87-528 «Қоғамдық заң» жобасын жасады.[53]

Заң мәтініне сәйкес, қазіргі уақытта сертификатталған қосымша тасымалдаушыларға сертификатқа қайта жүгіну қажет болады, егер ол ұсынылған болса, жеке анықталған географиялық аймақ шеңберінде азаматтық немесе әскери келісімшарттар бойынша қызмет көрсетушіге қызмет көрсету құқығын береді. Егер жеке тасымалдаушы CAB компаниясының белгілі бір аймақта немесе белгілі бір маршрут бойынша қызмет көрсету қажеттілігін қанағаттандырмаса, жеке рейстерге жол берілмейді. Скейтсіздердің пайда болуына себеп болған және олардың өмір сүруіне ықпал еткен бәсекелестік түбегейлі жойылды. Әрқайсысы өздерінің белгіленген аумағында жұмыс істейтін болады, ал егер CAB жоспарлы қызмет көрсетуге рұқсат берген болса, онда бір маршрут бойынша тек бір тасымалдаушыға артықшылық берілген.[54] Он бес қосымша тасымалдаушы ғана сертификат алды, ал кез-келген жолаушы рейстерін ұсынатындар 1964 жылдың 10 шілдесіне дейін чартерлік қызметке көшуге бұйрық берді.[53]

Екі тасымалдаушы ауыса алмады, ал қалғандары белгіленген мерзімнен кейін өздерін қауіпсіз сезінді. Олардың негізгі табыс көзі Әскери әуе көлігі қызметі (MATS), алдымен Coates Lear басқаратын агенттік - Ұлттық әуе тасымалдаушылары қауымдастығы ұсынған жеті қосымша тасымалдаушылар тобына келісімшарттар жасады. Лир сондай-ақ кездейсоқ тағайындалғанның серіктесі болды Әскери-әуе күштерінің хатшысы.[53] Оның кенеттен қайтыс болуы 1963 жылы әскери келісімшарттармен байланысты қосымша тасымалдаушылардың қиындықтарының аяқталуын білдірмеді, дегенмен, Вьетнам соғысы MATS-ті мердігерлерінен үлкен стандарттар талап етуге мәжбүр етті. MATS келісімшарттар талаптарына сай болу үшін қосымша тасымалдаушылар өз кірістерінің кем дегенде 30% азаматтық-құқықтық жалдамалы қызметтерден алуы керек деп мәлімдеді, бұл тек ең сенімді тасымалдаушыларды тартуға бағытталған шара. Көп ұзамай MATS келісімшартты тек реактивті ұшақпен ұшатын тасымалдаушылар ала алады деп қосты. Бірнеше жыл ішінде MATS директиваларына сәйкес келетіндерден басқалары банкроттыққа ұшырады, сосын соғыстан кейінгі жартылай оншақты қосымша тасымалдаушылардың шектеулі тобы жалғыз тұқымдас болды.[53] Бұл кластердің мөлшері, оның құрамы болмаса да, келесі онжылдықта тұрақты болып отырды, 1976 ж. Дейін «АҚШ-тағы қосымша тасымалдаушының құлдырауы» туралы мәселе Сенаттың Кіші бизнес бойынша таңдау комитетінде пайда болды. Тыңдаулар коммерциялық авиация саласындағы реттеуді тездету тенденциясының бөлігі болды, ол аяқталды 1978 Әуе компанияларын реттеу туралы заң. Осы акті қабылданғаннан кейінгі жылдары федералдық авиакомпанияның барлық құрылымы, оның ішінде CAB жойылды. Үкімет авиакомпаниялар арасындағы бәсекелестікті қайта қалпына келтірген кезде және қосымша авиатасымалдаушы немесе жоспарлы тасымалдаушы сияқты реттелетін классификация жоғалып кетті, ал азаматтық авиацияның тұрақсыз экожүйесі CAB-тың ескірген бюрократиясына қол жеткізді. Сонымен қатар, Заң жоспардан тыс әуе қатынасын қажетсіз етіп көрсетті, бұл ескірген реттеу жүйесіне сәйкес келеді; жоспарланбаған тасымалдаушы ретінде құрылған соңғы қалған әуекомпания World Airways 2014 жылдың басында жұмысын тоқтатты.[53]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Франклин Д.Рузвельт: «Бостондағы науқандық мекен-жай, Массачусетс», 30 қазан, 1940. Интернетте Герхард Питерс пен Джон Т. Вулли,Американдық президенттік жоба
  2. ^ Stringer, David H. (қараша 2015). «Skeds емес: Американың қосымша әуе компанияларының тарихы I бөлім». Airways журналы. Алынған 28 тамыз 2018.
  3. ^ а б c Дэвис пен Квастлер 1995 б. 23.
  4. ^ а б c Solberg 1979 б. 328.
  5. ^ Корпорация 2015 б. 1.
  6. ^ Корпорация 2015 б. 5.
  7. ^ а б Дэвис 1987 б. 88.
  8. ^ Solberg 1979 б. 346.
  9. ^ Корпорация 2015 б. 6.
  10. ^ Корпорация 2015 б. 2018-04-21 121 2.
  11. ^ Грэм, Фредерик (10 маусым 1949). «PUERTO RICO AIRLINE» АЛТЫН КЕНІН ТАПТЫ'". New York Times. б. 24 - ProQuest арқылы.
  12. ^ Корпорация 2015 б. 9.
  13. ^ «ҚАУІПСІЗДІК КОДЕКСІ ӘУЕШІЛЕРДІҢ ТОБЫНА ОРНАЛАДЫ». New York Times. 22 ақпан, 1952. б. 39 - ProQuest арқылы.
  14. ^ Corpening 2015. б. 8.
  15. ^ «» Тұрақты емес «әуе тасымалдаушыларының зондтары басталды». Washington Post. 7 тамыз 1948. б. 4 - ProQuest арқылы.
  16. ^ а б Дэвис 1987 б. 87.
  17. ^ Дэвис 1987 б. 87-8.
  18. ^ Корпорация 2015 б. 13.
  19. ^ а б Грэм, Фредерик. «100 тұрақты емес авиакомпания CAB бордюрлерінде өз апаттарынан қорқады.» New York Times (1923-Ағымдағы файл), 10 қаңтар, 1949 жыл, 1 бет. ProQuest.
  20. ^ «Solberg 1979 б. 329-30».
  21. ^ а б «Жоспарланбаған әуе желілері Федералды шешімге соққы берді». Los Angeles Times (1923–1995), 1949 ж., 22 сәуір, 17 б. ProQuest.
  22. ^ «ҰШУ ШЕКТЕУІ ТӘУЕЛСІЗДІКТЕРДІҢ ХИТЫ». New York Times. 16 ақпан, 1949 б. 51 - ProQuest арқылы.
  23. ^ Майлз, Марвин (15 сәуір 1949). «Флеглингпен күресетін толыққанды әуе желілері». Los Angeles Times. б. 1 - ProQuest арқылы.
  24. ^ «PORT BODY АУА ТАСЫМАЛДАУШЫЛАРЫН ЖАҢАРТАДЫ». New York Times. 4 ақпан, 1949 б. 47 - ProQuest арқылы.
  25. ^ «ФЕДЕРАЛДЫҚ БІРЛІГІ СПИД-КІТАП ЕМЕС ӘКІМДЕР». New York Times. 17 ақпан, 1949 б. 47 - ProQuest арқылы.
  26. ^ а б Херд, Чарльз (19 сәуір, 1949). «Тұрақты емес авиакомпаниялар өздерінің ұшу құқығын дәлелдеуге бұйрық берді». New York Times. б. 1 - ProQuest арқылы.
  27. ^ «АВТО ТАСЫМАЛДАУШЫ ЕРЕЖЕЛЕРІН ЕҢІЛДЕЙТІН ПЛАНКА БАРЛАР». New York Times. 4 маусым, 1949. б. 29 - ProQuest арқылы.
  28. ^ Хард, Чарльз. «Әуекомпанияны тоқтату туралы CAB бұйрығы өзгертілді.» New York Times (1923-Ағымдағы файл), 1949 ж., 22 шілде, 17 б. ProQuest.
  29. ^ Стивенс, Остин (7 маусым 1950). «C.A.B.-нің жолын кескен 3 дұрыс емес сызық». New York Times. б. 3 - ProQuest арқылы.
  30. ^ Грэм, Фредерик (11 маусым 1950). «Кезектен тыс авиакомпаниялар өлім жазасын тыңдайды'". New York Times. б. 131 - ProQuest арқылы.
  31. ^ а б c Stringer, David H. (қараша 2015). «Таңғы емес: Американың қосымша авиакомпаниясының тарихы II бөлім». Airways журналы. Алынған 28 тамыз 2018.
  32. ^ Виткин, Ричард (1955 жылғы 20 қараша). «C.A.B.-нің жолын кескен 3 дұрыс емес сызық». New York Times. б. X37 - ProQuest арқылы.
  33. ^ Геппенгеймер 1995 б. 127.
  34. ^ Геппенгеймер 1995 б. 126-8.
  35. ^ Майлз, Марвин (1952 ж. 4 мамыр). «CAA Crackdown-қа қарсы тұрған ескертпелер». Los Angeles Times. б. A14 - ProQuest арқылы.
  36. ^ Шустер, Элвин (7 желтоқсан 1952). «Skeds емес агенттер». New York Times. б. X35 - ProQuest арқылы.
  37. ^ а б «Тыңдауға арналған әуе кеңесінің ережелері». New York Times. 6 тамыз 1953. б. 41 - ProQuest арқылы.
  38. ^ Стивенс, Остин (31 шілде 1953). «» Nonsked «сызықтары үшін шақырылған үлкен рөл». New York Times. б. 16 - ProQuest арқылы.
  39. ^ «CAB салмағы жоспарланбаған авиакомпания саясатының салмағы». Los Angeles Times. 31 наурыз, 1955. б. 6 - ProQuest арқылы.
  40. ^ «Үндістаннан маймылдардың ұшуы». Transocean Airlines. Алынған 29 тамыз 2018.
  41. ^ Виткин, Ричард (20 қараша 1955). «Авиация: тәртіпсіздіктер». New York Times. б. X37 - ProQuest арқылы.
  42. ^ «Кезектен тыс авиакомпаниялар ащы шайқасты жеңеді». Los Angeles Times. 16 қараша 1955. б. 13 - ProQuest арқылы.
  43. ^ «Авиакомпаниялар жоспардан тыс ережені қайта қарауды іздейді». Washington Post және Times Herald. 16 желтоқсан 1955. б. 46 - ProQuest арқылы.
  44. ^ «Авиакомпаниялар Win Point». New York Times. 20 шілде, 1956. б. 27 - ProQuest арқылы.
  45. ^ «Кезектен тыс әуе компаниялары сот раундында жеңілді». Washington Post және Times Herald. 20 шілде, 1956. б. 62 - ProQuest арқылы.
  46. ^ Муни, Ричард Э. (1959 ж. 15 ақпан). «Ескі емес өскен». New York Times. б. 41 - ProQuest арқылы.
  47. ^ Муни, Ричард Е. (1959 ж. 30 қаңтар). «C.A.B. 23 'ұсыныстарын тазалайды'". New York Times. б. 53 - ProQuest арқылы.
  48. ^ «Қосымша тасымалдаушы жағдайда CAB жойылды». Washington Post, Times Herald. 13 сәуір, 1960. б. B7via = ProQuest.
  49. ^ "'Скед емес «заң жобасын қолдайды». New York Times. 20 маусым, 1960. б. 56 - ProQuest арқылы.
  50. ^ «Арнайы рейстер туралы Биллге қол қойылды». New York Times. 15 шілде, 1960. б. 48 - ProQuest арқылы.
  51. ^ «26 әуе компаниясы қауіпсіздік үшін сыйлық алады». New York Times. 6 қазан, 1960. б. 83 – via ProQuest.
  52. ^ "FAA Chief Asks Fewer Non-Scheduled Airlines". Los Angeles Times. Dec 16, 1961. p. 9 - ProQuest арқылы.
  53. ^ а б c г. e f Stringer, David H. (November 2015). "Non-Skeds: The Story of America's Supplemental Airlines Part III". Airways Magazine. Алынған 28 тамыз 2018.
  54. ^ Ludolf R. Kubnell III, Supplemental Air Transportation – Public Law 87-528, 28 J. Air L. & Com. 453 (1962) https://scholar.smu.edu/jalc/vol28/iss4/15

Дереккөздер

Кітаптар

  • Davies, R. E. G. (1987). Rebels and Reformers of the Airways. Washington, D.C. and London: Smithsonian Institution Press. ISBN  0874743540.
  • Heppenheimer, T. A. (1995). Turbulent Skies: The History of Commercial Aviation. New York and Toronto: John Wiley & Sons, Inc. ISBN  0471196940.
  • Solberg, Carl (1979). Conquest of the Skies: A History of Commercial Aviation in America. Boston and Toronto: Little, Brown, and Company. ISBN  0316803308.
  • Davies, R. E. G.; Quastler, I. E. (1995). Commuter Airlines of the United States. Washington, D.C. and London: Smithsonian Institution Press. ISBN  156098404X.
  • Corpening, John T. (2015). Forgotten Flights: Non-Scheduled, Large Irregular, Supplemental, and Specialty Airlines of the United States, 1945–1978 (Бесінші басылым).

Басқа