Формула-1 ережелерінің тарихы - History of Formula One regulations

Формула-1 жарысын реттейтін ережелер спорттың бүкіл тарихында бірнеше рет өзгерді.

Формула-1 ережелер мен ережелерді спорттың басқару органы белгілейді FIA.[1] Ережені өзгертудің негізгі себептері дәстүрлі түрде қауіпсіздікке байланысты болды.[2] Әр онжылдық өткен сайын ФИА ережелерде барған сайын өзгертулер енгізіп отырды, осылайша жарыс кездесулерінде апат болған жағдайда жақсы жабдықтар мен жабдықтар болуы мүмкін.[3] Бұл ережелер спорттағы қауіпті тәжірибені қауіпсіз ету мақсатында жоюға бағытталған.[3]

ФИА-ның ережелерін өзгерту нәтижесінде көптеген инновациялар мен технологиялық жетілдірулерге тыйым салынды.[4] Басқарушы кеңес бұл әрекеттерді автомобильдерді Гран-при көлігін салыстырмалы түрде қауіпсіз басқаруға болатын деңгейге дейін баяулату үшін қабылдады.[5] Технологиялық дамудың осы түрінсіз автомобильдер бүгінде жылдамдықты 300 км / сағ-тан жоғары айналдыра алады. Осындай жылдамдықпен бұрыш жасау туралы жазатайым оқиға жүргізушінің өліміне әкелуі мүмкін.[5]

2000 жылдан бастап ФИА спорт түріне кететін шығындарды шектеу үшін ереже өзгертулерінің санын көбейтіп келеді.[6] Соңғы жылдары команданы басқаруға шығындар күрт өсті және бұл жағдай тұрақты болып көрінбеді. 2009 жылдан бастап Формула-1 шығындарды күрт төмендетуге міндеттеме алды.[7]

1950 жж

Бес дүркін әлем чемпионы Хуан-Мануэль Фанжио жүргізу а Mercedes-Benz W196 1986 ж.
Сондай-ақ оқыңыз: 1950 Формула-1 маусымы, 1951 Формула-1 маусымы, 1952 жылғы Формула-1 маусымы, 1953 Формула-1 маусымы, 1954 Формула-1 маусымы, 1955 Формула-1 маусымы, 1956 Формула-1 маусымы, 1957 Формула-1 маусымы, 1958 Формула-1 маусымы, және 1959 Формула-1 маусымы

Формула-1 жарысы 1948 жылдан бері өтіп келе жатқанымен, 1950 жылға дейін ғана әлем чемпионаты құрылды.[8] Қауіпсіздік мәселесі дерлік болмады[9] алғашқы 10 жылда жарыс және технологиялық прогресс заманауи стандарттармен салыстырғанда өте баяу болды. 1950 жылдары Формула-1 жарысқан барлық тізбектерде ешқандай қауіпсіздік белгілері болған жоқ; жалпы менталитет өлім нәсілдерде жеңіске жету қаупі болды, нәтижесінде осы кезеңде ережелер өте аз өзгертілді.

1950–1953
Қозғалтқыш ерекшеліктері қозғалтқыштар үшін максималды өлшемі 1500 cc-ге тең компрессор (супер зарядтағыш немесе турбокомпрессор) немесе 4500 cc үшін табиғи түрде ұмтылған қозғалтқыштар. Салмақ шегі жоқ.[10] 1952 және 1953 жылдары Жүргізушілердің әлем чемпионаты Формула-2 ережелеріне сәйкес жүргізілді (компрессоры бар қозғалтқыштар үшін максималды сыйымдылығы 750 сс немесе табиғи қозғалтқыштар үшін 2000 сс), бірақ Формула-1 ережелері өзгеріссіз қалды және осы кезеңде Формула-1-дің чемпионатты емес көптеген жарыстары өткізілді. Сондай-ақ 1952 жылы шлемдер міндетті түрде жасалды; бірақ бұл шлемдер күмәнді материалдардан жасалған және орташа көлемдегі түскі асқа ұқсайтын.
1954
Қозғалтқыштың сипаттамалары компрессормен қозғалтқыштың максималды көлемін 750 см немесе табиғи жолмен қозғалтқыш үшін 2500 см болатындай етіп өзгертілді. Салмақ шегі жоқ.[10]
1958
Коммерциялық пайдалану бензин міндетті болды және алкогольге тәуелді жарыс отынына тыйым салынды.[11]

1960 жж

The Купер T66 ол 1963 және 1964 маусымдарында жарысады.
Мексиканың Педро Родригес жүргізу BRM P133 1968 ж.
Сондай-ақ оқыңыз: 1960 Формула-1 маусымы, 1961 Формула-1 маусымы, 1962 Формула-1 маусымы, 1963 жылғы Формула-1 маусымы, 1964 Формула-1 маусымы, 1965 Формула-1 маусымы, 1966 Формула-1 маусымы, 1967 жылғы Формула-1 маусымы, 1968 Формула-1 маусымы, және 1969 Формула-1 маусымы

Өткен онжылдық Формула-1 ережелер кітабы үшін салыстырмалы түрде аз өзгертулермен аяқталған жолды бастады. Алайда, жаңа тұқымның пайда болуымен инновациялық және алға ұмтылған дизайнерлер ұнайды Колин Чэпмен[12] және жүргізушілердің қауіпсіз жарыс жағдайлары үшін лобби бастауы,[13] енгізілген ережелер саны онжылдықтың аяқталуына қарай жеделдей бастады.[14][15]

1960
Ережелер 1959 жылдан бастап өзгертілмеген (қысылған қозғалтқыш үшін қозғалтқыштың максималды сыйымдылығы 750 сс немесе табиғи қозғалтқыштар үшін 2500 сс. Салмақ бойынша шектеулер жоқ).[14]
1961–1965
Қозғалтқыштың сипаттамалары 1300 ccc пен 1500 cc арасындағы табиғи қозғалтқышқа өзгертілді, компрессорларға рұқсат етілмейді, минималды салмағы 450 кг, тек сорғы отыны, автоматты стартер, шиыршық талап етілетін, қосарланған тежеу ​​жүйесі, стандартты қауіпсіздік белдігін бекіту, жанармай бактары, толтырғыштар мен желдеткіштер үшін өрттен қорғау, FIA қауіпсіздікті тексеруді ұйымдастыруға кірісу (бұрын жергілікті билік жүргізген), қорғаныс шлемі міндетті костюм және жалауша белгісі коды орнатылған.[14]
1966–1969
Қозғалтқыштың сипаттамалары 1500 сс қозғалтқышы бар компрессормен немесе 3000 кс табиғи қозғалтқышпен рұқсат етілген, салмағы 500 кг минималды, электр сөндіргіш, редуктор, май құятын резервуар, жүргізуші басынан 5 см биіктіктегі дөңгелек, екі бөлікті сөндіргіш жүйесі және кабина тез эвакуациялауға арналған, барлығы міндетті аэродинамикалық ерекшеліктері қозғалмайтын болуы керек (осылайша ауа тежегіштеріне тыйым салынады) және машинаның серіппелі бөлігіне бекітілуі керек, шанақтың биіктігі мен енінің максималды шектеулері қауіпті биік қанаттарды пайдалануға тыйым салынады, орындықтарға арналған байламдарда, отқа төзімді киімде және сынбайтын көріністе ұсынылады.[14] Сабан орамдарына жауап ретінде қауіпсіздік кедергісі ретінде пайдалануға тыйым салынды Лоренцо Бандини 1967 жылы Монакода болған апат.

1970 жж

Питер Гетин 1971 жыл McLaren M19A.
«Жер әсері» Лотос 78 1977 жылы бейнеленген.
Сондай-ақ оқыңыз: 1970 жылғы Формула-1 маусымы, 1971 Формула-1 маусымы, 1972 жылғы Формула-1 маусымы, 1973 Формула-1 маусымы, 1974 жылғы Формула-1 маусымы, 1975 Формула-1 маусымы, 1976 Формула-1 маусымы, 1977 Формула-1 маусымы, 1978 Формула-1 маусымы, және 1979 Формула-1 маусымы

Формула-1 автокөліктерінің жылдамдығы 1950 жылдан бастап күрт өсті, бірақ жарыс кездесулеріндегі қауіпсіздік стандарты оны ұстанған жоқ. Өлімдер әлі де жиі кездесетін және бұған көптеген факторлар әсер етті. Көптеген жүргізушілер 1960-шы жылдардың аяғында жүзеге асырылған ережелер өзгергенімен, спортқа қатер деңгейі өте жоғары деп санайды.[13] Жүргізушілердің қауіпсіздігін жақсарту үшін крест жорығын 1970 жылдары басқарды Джеки Стюарт.[16] Қажетсіз және болдырмас қайтыс болғаннан кейін Ронни Петерсон[17] кезінде Италия Гран-при 1978 жылы спорт қазіргі кезде қауіпсіздіктің қазіргі заманғы стандарттарына сәйкес келтіру үшін қажетті көтерме өзгерістер енгізді.[18] 1970-ші жылдар «Формула-1» шынымен де ұзақ тізбектерде жүгірген соңғы онжылдық болды (яғни айналым уақыты 3 минутқа жуық немесе одан да көп); және онжылдыққа өтіп, Формула-1 әлі де 5 мильге жүгірді Charade схемасы, 8,7 миль Спа-Франкорампалар тізбек және 14,2 миль Нюрбургринг Nordschleife. Жоғарыда аталған барлық схемалар қауіпсіздік сипаттамаларымен жақсартылғанымен, 1977 жылға қарай Charade, Spa және Nürburgring күнтізбеге енген жоқ. Сияқты қауіпсіз тізбектер Пол Рикард, Зольдер және Хокенгейминг қауіпсіздік белгілері орнатылып салынған; онжылдықтың соңында Формула-1 қауіпті болғанымен, қауіпсіз спорт түріне айналды. Көліктің бүйірлеріне орнатылған төңкерілген аэрофолдармен үлкен күш түсіруге мүмкіндік беретін жер үсті әсері бар технологияны Колин Чапман және оның Lotus командасы 70-ші жылдардың ортасында тауып, дамытты және технология доминантпен жетілдірілді. 79 теріңіз. Қалған командалардың бәрі де осыған ілесіп, машиналардың өнімділігі 2 жыл ішінде күрт өсті.[19]

1970
Минималды салмақ 530 кг-ға тең, қуыққа арналған отын ұяшықтарына арналған резервуарлар, жол стандарттары бойынша жарияланған есеп, сабанға арналған орамдарға тыйым салынады, қорғаныс рельстерінің орнына, шөптің 3 метрлік шеттеріне, көрермендерді күзет қоршауларынан кемінде 3 метр ұстау керек , шұңқыр мен жол арасындағы тосқауыл, сондай-ақ жолдың ені, беті және градиент бойынша ұсынымдар және жол объектілерін FIA-ны міндетті түрде тексеру.[15]
1971
Жарыс бақылаушылары үшін белгіленген міндеттер мен жабдықтардың міндетті тізімі, маршалдар және сигнал берушілер, жүргізушілер кабинадан бес секундтан аз уақытта шығарылуы керек. Барлық жарыс қашықтықтары 200 мильден (320 км) аспауы керек.[15]
1972
Минималды салмағы 550 кг-ға дейін өсті, отын бактарындағы қауіпсіз көбік, жоқ магний қалыңдығы 3 мм-ден аз парақ, артқы жарық 15w қызыл түске міндетті, бас тіреуі қажет, кабинаның минималды өлшемдері, электрлік ажыратқыш пен сөндіргіштің сыртқы тұтқасы қажет, жанармай бактары FIA талаптарына сай болу үшін алты нүктелі байлам қажет, тізбек қауіпсіздігі критерийлері қойылды, жүргізушінің мінез-құлық ережелері шығарылды.[15]
1973
Енді жүргізушілерге берілген нөмірлер. №1 нөмір қазіргі Әлем Чемпионына беріледі. Минималды салмағы 575 кг-ға дейін өсті, жанармай бактарының айналасындағы ұсақталатын құрылым міндетті, жоқ хромдау рұқсат етілген аспалы бөлшектердің (болдырмау үшін) сутектің сынуы ),[20] жүгіруден, қоршаулардан және құтқару құралдарынан міндетті түрде жүгіру, тор өлшемдерінен бұрын медициналық картаны алып жүруге және медициналық тексеруден өтуге міндетті жүргізушілер стандартталған, өртке қарсы қызмет ережелері орнатылды.[15]
1974
Өздігінен бітелетін жанармай желілері, тізбектердегі қоршау үшін қоршауды қосу үшін құм ұстағыштар қосылды, 2х2 баспалдақ торы автомобильге рұқсат етілген.[15]
1975
Маршал бекеттеріне кіруге ыңғайлы жолдар, отқа төзімді киімге арналған FIA стандартты жиынтығы беріледі.[15]
1976
Автокөліктердің үстіңгі бөлігіндегі әуе қораптарына тыйым салынады, ал қозғалтқыштарды ұқсас құралдар арқылы салқындату өте шектеулі. Айналадағы «қауіпсіздік құрылымдары» бақылау тақтасы және педальдар жүзеге асырылды. Кейін Ники Лауда 14,2 миль (22,8 км) сатқын жерде қол жетпейтін жерде болған өлімге жақын апат Нюрбургринг Батыс Германияда схема 1977 жылғы күнтізбеден алынып тасталды, 1976 жылға дейін Формула-1-дің 4 маусымынан басқа күнтізбеде болғаннан кейін.[15]
1977
Педаль қораптарының қауіпсіздігі құрылымдары неғұрлым сәйкес анықталған, қиыршық тастар өте жақсы анықталған, шлемдер FIA бекітілген стандарттарға сәйкес жасалуы керек.[15]
1978
Брабхэм Келіңіздер BT46B «желдеткіш автомобиль» заңсыз деп танылды және тыйым салынған[21] ол жеңіске жеткен маусымның алғашқы (және жалғыз) көрінісінен кейін Швеция Гран-приі,[22] қалқан драйвер мен алдыңғы дөңгелектің артында, барлық жүргізушілерге арналған лицензиялық біліктілік критерийлері анықталды, барлық торлар бір автомобильге 14 метрден бөлінді.[15] Lotus сұранысынан кейін жүргізуші мен қозғалтқыш арасында орталықтандырылған бір жанармай багына рұқсат етіледі. Бұрын бір цистернаға 80 литрден артық жанармай құюға рұқсат етілмеген, яғни көпшілік автомобильдерге 3 бөлек жанармай цистернасы қажет, әдетте жүргізуші кабинасының екі жағында 2 қапшық және оның артында тағы бір жанармай цистернасы қажет. Алайда, бұл әр түрлі бактарға арналған отын желілерін көбейтуді қажет етеді және дәл осы соққылардағы жанармай желілерінің қырқылуы Джо Сифферт, Роджер Уильямсон және Ники Лауда өрттерін тудырады. Сондықтан, Lotus ұсынған орталық жанармай цистернасы жанармай құбырларын жанама әсерлерден және жанудан тоқтатудың қауіпсіз нұсқасы ретінде қабылданады.
1979
Апат болған жағдайда жүргізушілердің шлеміне медициналық ауаны жіберу қажет, кабинаның үлкендігі, екі айна және автомобильдердегі өрт сөндіргіш қажет, FIA тағайындалған, кәсіби, тұрақты жарыс стартері міндетті.[15]

1980 жылдар

1981 жылғы әлем чемпионы Нельсон Пикет кезінде сол маусымда Монакода өткен жарыс оның әсерінен Brabham BT49C.
Ақырында үш дүркін әлем чемпионы Айртон Сенна кезінде 1988 ж. Канада Гран-приі оның McLaren MP4 / 4, Honda турбокомоторымен жұмыс істейді.
Сондай-ақ оқыңыз: 1980 жылғы Формула-1 маусымы, 1981 Формула-1 әлем чемпионаты, 1982 Формула-1 әлем чемпионаты, 1983 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1984 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1985 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1986 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1987 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1988 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, және 1989 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты

70-ші жылдардың аяғында және 80-ші жылдардың басында Фитерсонның өліміне әкеліп соқтырған апат салдарынан қауіпсіздікті жақсарту нәтижесінде Формула-1 қайтыс болғанына қарамастан, жалпы алғанда әлдеқайда қауіпсіз болды. Патрик Депаиллер 1980 ж. және Gilles Villeneuve & Риккардо Палетти 1982 ж.[18] Жылдар өткен сайын жер үсті әсерінен пайда болған үлкен күш саны едәуір қауіпті бола бастады және жоғарыда айтылған адам өліміне әкеп соққан апаттардан басқа бірқатар жүргізушілер мансаптарын аяқтау үшін жеткілікті дәрежеде апатқа ұшырады және технологияға тікелей тыйым салынды 1983 маусымының басталуы. Бұл қауіпсіздіктің өзгеруі әлдеқайда күшті көміртекті талшық ауыстыру алюминий өйткені шассиді салудың таңдаулы материалы ретінде онжылдықтың соңында жарыс жиналысында бірде-бір жүргізушінің өлімі болмады деген сөз.[23] Алайда, осы прогресті жоюға қауіп төндіретін факторлардың бірі - турбо зарядталған қозғалтқыштардан алынатын қуаттың экспоненциалды өсуі болды. Renault 1980 жылы турбо зарядтау табысқа жетудің жолы екендігін дәлелдеді, олардың кез-келген жарыста, әсіресе жылдам және биіктік тізбектерінде іріктеу кезінде өте маңызды көрсеткіштері бар, турбо зарядталған қозғалтқыштарға ауа жұқа емес. 10 жылдан аз уақыт ішінде электр қуаты екі есеге өсіп, 1400-ден асадыа.к. (1,000 кВт; 1,400 PS ) қозғалтқыш өндірушілері туралы әңгімелесті, 1986 жылдан бастап FIA-ның басты мақсаты турбо қозғалтқыштарды тізбектеу 1988 ж. маусымының соңында оларға мүлдем тыйым салудан бұрын болды.[24] Brabham командасының қожайыны Берни Экклстоун мен наурыздың бұрынғы командасының иесі Макс Мосли 1972 жылдан бері жұмыс істеп келе жатқан Формула-1 үшін жаңа ұйымдастырушылық стандарттарды белгіледі. Қазір барлық жарыстарды Formula One Management ұйымдастырады, олардың орнына ұйымдастырушылар өз істерімен айналысады; мысалы, жарыстардың, жаттығу сессияларының және квалификациялық сессиялардың басталатын уақыттарын белгілеу және командалар өздерінің барлық жарыстарын маусымда қанша уақыт болса да қабылдауы керек, демеушілерге олардың жарнамасын теледидар камералары көретініне кепілдік беру үшін сонымен қатар Экклстоун мен Мосли құрған кәсіпорын. Бұл спортты қазіргі миллиардтаған бизнеске тиімді түрде өзгертті.

1980
Барлық жолдарда қажет тұрақты медициналық мекеме, бұл мекемелерде ФИА мақұлдаған дәрігерлер болуы керек, барлық жарыстарда міндетті түрде жылдам әрекет ететін автокөлік, F1 автокөлігі үшін минималды салмағы 575 кг.[25]
1981
Жаңа Формула-1 әлем чемпионатын британдықтар басқаратын Formula One Management ұйымы ресми түрде құрды Берни Экклстоун және Макс Мосли. Экклстоун мен Мосли жасасқан командалар мен FIA-ның 1-ші Конкорде келісіміне қол қоюы арқылы олар ресми түрде жаңа ұйымдастырылған стандарттарды белгіледі, мысалы, жеті айдың ішінде жүйріктер жүрмейді, жаттығу және іріктеу сессиялары мен жарыстар. ресми уақытта басталды. Қазіргі уақытта серия FIA белгілеген ережелерді сақтай отырып, өзінің операциялық стандарттары бойынша жұмыс істейтін ресми бизнес болып табылады; барлық схеманы ұйымдастырушылар осы стандарттар мен ережелерге сай болуы керек. Бұған автомобильдердің басқа маркаларының жеке жазбаларына тыйым салынады. Кез-келген ресми чемпионатқа қатысатын кез-келген команда Формула-1 жарысына өз көліктерімен кіруі керек және барлық командалар әр маусымда жоспарланған жарыстардың санын орындауы керек. Командалар өз көліктерін жасауы керек болса да, оларға қозғалтқыштар мен редукторларды тәуелсіз өндірушілерден сатып алуға рұқсат етіледі. Қысқартуға тыйым салынған икемді бүйір юбкалар downforce жер әсерінен туындаған, жер әсерін одан әрі шектеу үшін 6 см жерді міндетті түрде тазарту қажет, Лотос егіз шасси 88 тип заңсыз,[26] шұңқыр жолағы минималды ені 10 метрге орнатылған, апат кезінде жүргізушінің тіршілік ету қабілетін жақсарту үшін жүргізушінің аяғының алдыңғы бөлігіне дейін тіршілік ету ұяшығы енгізілген, автомобильдің минималды салмағы 585 кг.[25]
1982
Айналмалы қозғалтқыштар, дизельді қозғалтқыштар, газ турбиналы қозғалтқыштар және sarich орбиталық қозғалтқыштары бөлігі ретінде тыйым салынған Конкорде келісімі,[27] қатаң белдемшелер заңдастырылды және жүрудің биіктігі шектеулері алынып тасталды, өйткені FIA полицейлердің тыйым салуы мүмкін емес екенін мойындады, ал көптеген командалар гидравликалық аспалы жүйелерді жүрістің биіктігін өзгерту және ережелерді айналып өту үшін қолданады,[28] автомобильдің минималды салмағы 580 кг.[25]
1983
Жерге әсер ету 1983 жылдың басында толығымен заңсыз деп танылды.[28] барлық машиналар қайыққа қайтады, төрт дөңгелекті жетек төрт дөңгелегі көп автомобильдермен бірге тыйым салынған,[29] минималды салмағы 540 кг.[25]
1984
Жарысқа жанармай құюға тыйым салынған, автомобильдің ортасында болуы керек, драйвер мен қозғалтқыштың арасында, жанармайдың максималды сыйымдылығы турбо қозғалтқыштардың шығуын азайту және турбо қозғалтқыштарының шығуын азайту үшін 220 л-ге белгіленген автомобильдерге рұқсат етіледі. супер лицензия олар F1-де бәсекеге түспес бұрын, қорғаныш рельстерімен қатар жүруге рұқсат етілген бетон тіреу қабырғалары.[25]
1985
Артқы қанаттың өлшемдері белгіленген. Енді барлық машиналар алдын-ала апаттық сынақтан өтіп, жарысқа лайықты деп танылады.[25]
1986
Қоршауға тыйым салынған, ФИА медициналық қызметінің тұрақты инспекторы және медевак тікұшағы жарыс кездесулерінде міндетті, қайтыс болғаннан кейін міндетті Элио де Анжелис тестілеу кезінде. Барлық F1 сынақ сессиялары жарыс қауіпсіздігінің толық жағдайында аяқталуы керек, қозғалтқыштың сыйымдылығы 1500 см, компрессормен (яғни табиғи қозғалтқыштарға тыйым салынады), жанармайдың максималды шығыны жарысқа 195 литрге дейін азаяды.[25]
1987
Шектеу үшін 4,0 барға қойылған қысымды арттырыңыз турбо қуаты, автомобильдердің минималды салмағы 500 кг. Табиғи аспирацияланған қозғалтқыштарға қайтадан рұқсат етіледі, олардың максималды сыйымдылығы 3500 cc және отын шегі жоқ. Торлы слоттар бір көлікке 16 метрден бөлінген.[25] FIA 1989 жылдан бастап турбаларға тыйым салынатындығын және командаларды ауысуға ынталандыру үшін тек турбо емес командалар қатыса алатын екі қосымша чемпионат енгізілетіндігін хабарлайды. Джим Кларк кубогы жүргізушілерге арналған Колин Чэпменнің трофейі құрылысшыларға арналған. Бұл бір реттік чемпионаттарды жеңіп алады Джонатан Палмер және арқылы Тиррелл -Форд сәйкесінше.
1988
Турбо қозғалтқыштардың қуаттылығын соңғы жылы (2014 жылға дейін) шектеу үшін қысымның күші ең көбі 2,5 барға дейін төмендеді, турбо машиналардың жанармайдың максималды шығыны жарысқа 150 литрге дейін азайды. Кез-келген конструкцияда жүргізушінің аяғы алдыңғы доңғалақ осінен, тіршілік ұяшығының статикалық апаттық сынағынан және жанармай ұяшығынан аспауы керек, автомобильдердің минималды салмағы 540 кг-ға дейін өсті.[25]
1989
Турбо зарядталған қозғалтқыштарға толықтай тыйым салынған,[24] табиғи қозғалтқыштардың мөлшері 3500 ccc және 8-ден 12 цилиндрге дейінгі қозғалтқыштарға ғана рұқсат етілген, ауа кіруіне тағы рұқсат етілген, жанармайдың шектеулері алынып тасталған, барлық рельстің қорғаныш рельстері биіктігі минимумнан кем болмауы керек және шұңқырдың қабырғасы минималды болуы керек биіктігі 1 м 35 см, барлық жүргізушілер допингке қарсы тестілеуден өтеді ХОК нұсқаулық.[25]

1990 жылдар

1992 ж Уильямс FW14B барлық уақыттағы ең озық технологиялық «Формула-1» машиналарының бірі болды.[30]
Рубенс Барричелло қысқа уақыт ішінде жүріп өтті, бірақ сәтті болды Стюарт Гран-при команда.
Сондай-ақ оқыңыз: 1990 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1991 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1992 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1993 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1994 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1995 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1996 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1997 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 1998 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, және 1999 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты

Бірнеше рет өткізіп алғанына қарамастан (әсіресе турбо дәуірінде) Формула 1 жарыс кездесуінде 12 жылға жуық өлімсіз өтті.[23] Көміртекті талшықты шассидің беріктігі және осы уақыт ішінде жоғары жылдамдықтағы апатқа ұшыраған көптеген жүргізушілердің бақытты қашуы спорттың көптеген адамдарын Формула-1-де өлім өткен нәрсе деп санады.[18] FIA командалар 1994 жылдың маусымының басына тәуелді болып қалған барлық өнімділікті арттыратын электронды технологияларға жедел түрде тыйым салғанда, мұндай көзқарас ақымақтық болып көрінді.[31] Бұл сол жылы көптеген машиналарды жүйкесі мен ашулы болуына мәжбүр етті.[32] 1993 ж. Қарағанда үлкен ат күші бар, бірақ автомобиль тұрақтылығы аз[33] сол кездегі кейбір бақылаушылар (ең бастысы Айртон Сенна ) 1994 жылдың «апаттар көп болатын маусым болатынына» сенді деп мәлімдеді.[34]

Өлім-жітімге жақын апаттар Леджо Дж және Жан Алеси Маусым алдындағы және маусымдық тестілеу Сеннаның дұрыс екенін дәлелдеуі керек еді. Бұл апатпен аяқталды 1994 жылғы Сан-Марино Гран-приі, Бразилиямен Рубенс Барричелло жұма күнгі практикалық сабақта ауыр апат кезінде ауыр жарақат алған. Бұл демалыс күндері австриялық жүргізушінің өліміне алып келген апатты оқиғаларға жол ашты Ролан Ратценбергер және Сеннаның өзі; қатарынан күндері болған үш апат. Сыпыру өзгереді[32] ФИА имоладан кейінгі кезеңді 1993 жылдың аяғындағыдай шашыраңқы етіп көрсетіп, өмірін қиды Педро Лами сынақ апатында.[35] Апаттың себебі ФИА-ның жаңа ережелерді, соның ішінде артқы диффузордың көлемін азайтуды күшейтетін артқы қанаттың құрастырылымы қолдана алатын тіреу нүктелерінің санын азайтуды талап етуі нәтижесінде артқы қанаттың істен шығуы деп түсіндірілді. FIA 1994 жылғы қателіктерден сабақ алып, ережелерге өзгертулер мен толықтырулар енгізілді. Онжылдықтың соңына қарай 1994 жылғы Сан-Марино Гран-приінің спортқа әсерін өлшеу өз тарихында бірінші рет қауіпсіздік Формула-1-дің бірінші мәселесіне айналды.[36]

1990
Үлкен айналар және тез босату руль барлық маршалдар мен медициналық қызметкерлер жүргізушілерді экстракциялау жаттығуларымен айналысуы керек.[37]
1991
Алдыңғы қанат 150 см-ден (59 дюйм) 140 см-ге (55 дюйм) дейін тарылды. Артқы ығысу 60 см-ден (24 дюйм) 50 см-ге (20 дюйм) дейін азайды. Қауіпсіздік белдіктерін, жанармай бактарын және роликті қоса алғанда, тірі қалу жасушасын FIA-мен қатаң тексеру. Ұпайларды жинау жүйесі қайта қаралды, жеңіске жету 10 ұпай мен ең жақсы 11 ұпайдың орнына есептелетін нәтижелерді қамтамасыз етеді.[37]
1992
Тірі қалу клеткаларын, соның ішінде артқы соққыларды сынауды, кербингтің биіктігін төмендетуді, шұңқыр жолағының минималды енін 12 м-ге дейін ұлғайтуды, шұңқырға кіру циканын міндетті, қауіпсіздік машинасын енгізуді толыққанды тексеру.[37]
1993
Артқы шина Көліктердің қысылуын азайту үшін ені 18 дюймден 15 дюймге дейін қысқарды, сондықтан автомобильдердің жалпы ені 220 см-ден 200 см-ге дейін азайды. Артқы қанаттың биіктігі 100 см-ден 90 см-ге дейін қысқарды, алдыңғы тақтайшалардың тегіс түбінен арақашықтығы 25-тен 40 мм-ге (0,98-ден 1,57 дюймге) дейін өсті,[37] бас демалу аймағы 80-ден 400 см-ге дейін өсті2 (12-ден 62 дюймге дейін)2). Үздіксіз ауыспалы беріліс (CVT) жарысқа қатысуға тыйым салынды.[38] Жарыстың аяқталуын бақылау шаралары аяқталды, еркін жаттығу кезінде 50 км / сағ жылдамдықты шектеу. Пайдаланылатын жанармай тек көпшілікке қол жетімді.[39]
1994
Сияқты электронды драйверлерге тыйым салу белсенді суспензия,[31] тартымды бақылау,[33] іске қосуды басқару, ABS, және (ешқашан жарысқа шықпастан) 4 дөңгелекті басқару[40] маусымның басында, орта жарысқа жанармай құю 1983 жылдан бері алғаш рет рұқсат етілді,[41] карьер экипаждары жанармай құюды қайтарумен бірге отқа төзімді жарыс костюмдерін киюі керек,[42] пост Имола баяу жүретін автомобильдерге енгізілген жаппай өзгерістер, Монакодағы жарыстан бастап, шұңқырлы қозғалыс жылдамдығының шегі енгізілді; арасында Испания Гран-приі және Германия Гран-приі, қосымша өзгерістер кезең-кезеңмен жүреді және артқы қанаттың биіктігінің 10 см-ге төмендеуін, алдыңғы қанаттың биіктігінің жоғарылауын, алдыңғы доңғалақтың артына созылатын алдыңғы қанаттың артқы түйіндерінің болмауын, 10 мм ағаш тақтайшаның науаның астына (жарыстың соңына дейін 1 мм-ден аспауға рұқсат етіледі), қозғалтқыштың қысымын төмендетіп, қанаттардың биіктігі шектеулерінен асып кету үшін артқы ось сызығының алдында созылатын биік артқы қанаттар жиынтығына тыйым салу әуе жәшігі қуаттылықты төмендету, бастың ең төменгі қалыңдығы 75 мм (3,0 дюйм) енгізілді, өрт сөндіргіштің қатаң ережелері мен жүргізуші шлемінің өлшемдері енгізілді, шұңқыр жолағының жылдамдығын 80 км / сағ (50 миль / сағ) іс жүзінде шектеу және 120 км / сағ (75 миль) ) жарыс жағдайында, сонымен қатар парад айналымы аяқталуы керек еді қауіпсіздік машинасы (Имоладан бастап тасталған), өрттен қорғалатын шұңқыр көрерменінің алаңы, 27 бұрыш өте жоғары қауіптілік ретінде анықталды және нәтижесінде жолдың осы бөліктерін алып тастау немесе өзгерту үшін іске асырылатын схемалар өзгертілді. Имоладан кейін шұңқыр жолағының жылдамдығы шектеледі.[37]
1995
Автомобильдерді одан әрі баяулату үшін қозғалтқыш сыйымдылығының 3500-ден 3000 cc-қа (214-тен 183 куб. Дюймге) дейін төмендеуі, апат кезінде жүргізушілердің басын соғып алу мүмкіндігін азайту үшін кабинаның саңылауларының ұзағырақ және жоғарырақ болуы, міндетті түрде тіршілік ету клеткаларына әсер ету сынаулары енгізілді қозғалтқыш тоқтаған кезде автоматты түрде бейтарап таңдау, шассидің ұзындығы жүргізушінің аяғынан 15-тен 30 см-ге дейін (5,9-дан 11,8 дюймге) дейін созылуы керек, соққы сынауының жылдамдығы 11 м / с-ден 12 м / с-қа дейін өсті, бордюрлер тегіс болды, шұңқыр қабырғасы қоқыс қалқаны орнатылған, міндетті түрде 3 дюймдік белдіктер, супер лицензия критерийлер мен жанармайға қатысты шектеулер қатаңдатылды (яғни арнайы жарыс отындары - бұрын экзотикалық бензол мен толуен қоспасына тыйым салынды; тек күнделікті сипатталатын бензинге ұқсас сипаттамаларға рұқсат етіледі).[37]
1996
Жүргізушінің басынан кокпиттен қорғанысты күшейту. Алдыңғы қанаттың шеткі тақтайшалары соқтығысқан кезде басқа машинаның дөңгелектерінің зақымдануын азайту үшін қалыңдығы 10 мм-ден аспауы керек, барлық байламды босату иінтіректері төмен қарай бағытталуы керек, жарысқа қатысу үшін барлық машиналар енді полюстің 107% шегінде болуы керек , алдыңғы нөмірлерге сәйкес бөлінген автомобиль нөмірлері, жұма күні іріктеу тоқтатылды, бірақ ақысыз жаттығу сессияларының саны екіден үшке дейін өсті және күн сайын бөлінетін айналымдар саны 23-тен 30-ға дейін өсті, барлық қауіпсіздік машиналары мен медициналық машиналардың стандартталуы, маршалдарға арналған өртке қарсы жаттығулар, іске қосу процедурасы жетілдірілген, тірі қалу ұяшығына орнатылатын деректерді сақтау блогы.[37]
1997
Енді сынақ тректері FIA-ның мақұлдауын және қадағалауын талап етеді, стандартталған, дөңгелектердің бұрандалы болттарын салу міндетті, автомобильдердің FIA ADR-ді тасымалдауы (апат туралы мәліметтерді тіркеу), қауіпсіздік шараларын жүзеге асырудың нәтижелерін талдау үшін, FIA-ның барлық бас дәрігерлер мен медициналық орталықтар үшін қауіпсіздігі қажет қуатты болып шықты және енді ауа райының ылғалды басталуы үшін қолданылуы мүмкін, апаттарға араласу жоспары қайта қаралды.[37]
1998
Тар жолдың дәуірі Формула-1-ден басталады, көліктің ені 2 метрден 1,8 метрге дейін қысқарады, енді 14 мм ойықтары бар резеңке жүгіреді.[43] вагондардың жылдамдығын төмендету үшін артқы жағында 4 және алдыңғы жағында 3, асимметриялық тежеуге тыйым салынады,[44] Маусымның ортасында тыйым салынған X-қанаттар, міндетті түрде бір жанармай қуысы, жанармай құятын коннектор жабылуы керек, кабинаның өлшемдері ұлғайтылады, жанама соққы сынағы 100% көбірек энергияны пайдаланады, шиналардың тосқауылының тиімділігі жоғарылайды, шұңқырға енді 100 м тура жүгіру керек бірінші шұңқыр гаражы, жалаулармен қатар шұңқырлы жарық шамдарының көбірек қолданылуы.[37]
1999
Алдыңғы дөңгелектердегі ойықтардың саны үштен төртке дейін артты, икемді қанаттарға тыйым салынды,[45][46] шұңқыр жолағынан қорғаныс стандартталған, кейбіреулері құм ұстағыштың орнына асфальт төселген учаскелерден ағып кетеді, кем дегенде төрт медициналық араласу машиналары және FIA дәрігер машинасы қажет, сынақ кезінде ADR пайдаланылуы керек, дөңгелектер көлікке байланған болуы керек авария кезінде іске қосылған компоненттер, артқы және бүйірлік бас тіректері бір бөлікті және тез босатылды, қозғалтқыштың майын шығаратын желдеткіштер қозғалтқыштың ауа қабылдағышына енуі керек, алынатын жүргізуші орындығы міндетті, соққы сынауының алдыңғы жылдамдығы 13 м / с дейін өсті.[37]

2000 ж

Әлемнің жеті дүркін чемпионы Михаэль Шумахер жеңіске жету жолында 2002 ж. Франция Гран-приі сол маусымда барлық бағындыратын Ferrari шассиінде.
Льюис Хэмилтон 2008 жылдың титулын тек екінші маусымда жеңіп алды. Ол Австралияда өткен сол маусымда McLaren MP4 / 23-ті басқарып тұрған кезде бейнеленген.
Сондай-ақ оқыңыз: 2000 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2001 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2002 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2003 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2004 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2005 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2006 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2007 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2008 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, және 2009 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты

1990 жылдардың аяғында қауіпсіздік стандарттары 20 жыл ішінде екінші рет күрт өсті.[47] 2000 және 2001 жылдары маршалдардың итальяндық және Австралия Гран-приі тиісінше спорт ешқашан толықтай қауіпсіз болмайтынын көрсетті. Алайда, тұтастай алғанда, спорт қауіпсіздігімен бұрынғыдан әлдеқайда жақсы деңгейде болды. Енгізу үшін сақтаңыз ХАНС (Head and Neck Support) жүйесі 2003 жылы мыңжылдықтың басынан бастап спортта қауіпсіздіктің айтарлықтай жақсаруы болған жоқ,[3] 2018 жылы Halo енгізілгенге дейін.

2000 жылдан бастап тоғыз маусымда ФИА-ның ережелерге енгізген өзгертулерінің көпшілігі автомобильдердің жылдамдығын азайтуға және онжылдықта Формула-1-ге кететін шығындарды азайтуға бағытталған.[48] Олар ең жақсы командалар үшін үш-төрт есе өсті Феррари және Макларен. Бюджеттің күрт өсуі көбіне үлкен қаржы жұмсайтын автомобиль өндірушілердің ағынына байланысты болды, өйткені Mercedes Mclaren командасының 40% сатып алып, жол ашты.

2008 жылға қарай, жаһандық несиелік дағдарыс толық экономикалық рецессияға айнала отырып, көптеген автомобиль өндірушілері (сатылымы экономикалық дағдарыс салдарынан қатты зардап шеккен) спортқа салған қыруар ақшасын енді көтере алмайды.[49] Жағдайдың ауырлығы қашан жүзеге асырылды Honda 2008 маусымының соңында кенеттен өзінің қатысудан бас тартты, кейінірек команданы сатқанын растады, әсіресе әлемдік экономикалық дағдарысқа кінәлі.[50] Бірге Toyota және БМВ Келесі жылдың соңында спорттан бас тартса, қалған өндірушілер FIA-мен бірге келесі маусымдарда өзіндік салмақпен спортты құлап кетуден құтқару үшін шығындарды күрт үнемдеуге бағытталған ережелерге өзгерістер енгізуге келісті. шығындар.[51]

2000
Қозғалтқыштар V10-ны ығыстырып шығарады, олар 3000 сс артық емес,[52] жарыстар екі айналымнан кейін тоқтаған кезде қызыл жалауша процедурасы өзгерді, бірақ жарыстың төрттен үш бөлігі аяқталғанға дейін автокөліктер торға тізбектеліп тізбектеліп, қызыл айналымға дейінгі алдыңғы айналымның соңында болған тәртіппен басталады. жалауша көрсетілді (жаңа жарыс үшін тек жарыс тәртібі мен айналымдардың саны ескерілді, машиналар арасындағы уақыт айырмашылықтары жойылды; жаңа жарыстың қашықтығы бастапқы жарыстардан қалған айналымдардың минус үш айналымы болды) );[53] салқындатылған отынды пайдалануға тыйым салынады.[54]
2001
Тартуды бақылау ФИА-ның мойындауы бойынша, олар жүйені тиімді пайдаланып жатқан-жатпағанын полицияға айта алмаймыз,[55] қолдану бериллий қорытпалары шассиде немесе қозғалтқыштың құрылысына тыйым салынған.[56] Толық автоматты беріліс пен іске қосуды басқаруға 2001 жылғы Испания Гран-приінен қайтадан рұқсат етілді. Үлкен кокпиттің шаблоны және тірі қалуы. Артқы қанаттарда 3-тен көп емес элементтер болуы керек.
2002
Командалық тапсырыстар кейін маусымның ортасында тыйым салынған Рубенс Барричелло жеңіс Михаэль Шумахер соңғы бұрышында Австрия Гран-приі.[57]
2003
Екі бағытты телеметрия тыйым салынған[58] ХАНС (Бас пен мойынға қолдау көрсету) жүйесі міндетті, баллдық жүйеге ауысу, ұпайлар 8-ші орынға беріледі, қазір алынған нақты ұпайлар 1-ден 8-ші орындарға дейін 10,8,6,5,4,3,2,1 , тестілеу жұма күні жарыс жиналысының сыртында рұқсат етілген жүгірісті азайтудың орнына рұқсат етілді Гран-при кішігірім командаларға қол жетімді ету үшін күнтізбелік, квалификациялық сессияның өзгеруі тек бір ұшатын айналыммен, енді 107% ережесі қолданылмайтын тор позициясына рұқсат етілді, соңғы іріктеу мен жарыс басталғанға дейін автомобильдерге жанармай құюға болмайды.[48]
2004
Бүкіл жарыс жиналысына созылуы керек қозғалтқыштар, кез-келген қозғалтқыштың өзгеруі нәтижесінде 10 орындық торлы айыппұл, ең төменгі салмақ іріктеу кезінде 605 кг және барлық уақытта 600 кг-нан кем болмауы керек (жүргізуші мен отынды қоса), шұңқыр жолағының жылдамдығы шектеулі сағатына 100 км-ге дейін, әр жүргізуші ылғал және құрғақ ауа райы дөңгелектерін таңдау керек қосылыстар жарыс басталар алдында жарнама кеңістігін ұлғайту үшін қозғалтқыш қақпағы мен артқы қанаттарының соңғы тақтайшаларының минималды мөлшері өсті, көп элементті артқы қанаттарға тыйым салынды және екі элементті қанаттарға мандат берілді, екінші рет ұшыруды басқаруға тыйым салынды, толығымен автоматты берілуге ​​тыйым салынды.[48]
2005
Артқы диффузордың мөлшері төмендетілген күшке дейін қысқарды, енді барлық қозғалтқыштар екі жарыс демалысында жұмыс істеуі керек, квалификациялық формат екіге өзгертілді жиынтық сенбі күндізгі және жексенбі күндері таңертеңнен бастап тор позицияларына қарай санау уақыты (бұл формат еуропалық дәрігерге дейін жүргізіліп, жүргізушінің ең жылдам бір айналымына өткен кезде, сенбі күндізгі іріктеу кезеңінен бастап есептеледі), автомобильдің алдыңғы және артқы қанаттары мен мұрындарының өлшемдеріне одан әрі өзгерістер басып озуды жеңілдету үшін, егер парадтан кейін жүргізуші торда тоқтап қалса, басқа көліктер тоқтап тұрған көлік алынып тасталса, қызыл жалауша болған жағдайда, іріктеу кезінде және жарыстың өзінде дөңгелектерді өзгертуге шектеу қойылады. екі сағаттық жарыс сағаты жарыс сессиялары арасында енді қатып қалмайды.[48]
2006
Демалыс күндері тек 14 шина жиынтығына рұқсат етілді (жеті құрғақ, төрт суланған және үш экстремалды ылғалдылықтағы), дөңгелектер дөңгелектерін ауыстыруға тағы да рұқсат етілді, квалификация форматы 15 минуттық үш серияға өзгертілді, онда алғашқы екі сеанста ең баяу жүретін машиналар жойылады. 10 тез арада таза тақтадан бастаңыз және оған барыңыз полюстің орналасуы, соңғы сессия 20 минуттан 15 минутқа дейін қысқарды Франция Гран-приі содан кейін сенбідегі ақысыз жаттығулар ұзақтығы 45 минуттан бір сағатқа дейін өсті.[48] Қозғалтқыштың қуаты 2400 cc және цилиндрлер санымен шектелген, ат күшін азайту мақсатында сегізге дейін қысқартуға мүмкіндік берді (дегенмен, егер командаларға жаңа ережелер бойынша қозғалтқыш қол жетімді болмаса, аралық кезеңге V10 айналымымен жүруге рұқсат етілген), пайдалану түсті қозғалтқыш құрылымындағы материалдар, сонымен қатар цилиндрдегі клапандар санын төртке дейін шектеу, барлық қозғалтқыштар 'V' конфигурациясында және 90 градус бұрышта болуы керек,
2007
Бапталған демпфер жүйеге тыйым салынған,[59] айналым жиілігі 19000 айн / мин., артқы қанат құрылымы иілудің алдын алу үшін нығайтылды, артқы апат құрылымына қажет беріктік күші артты, бір шина жеткізушісі (Бриджстоун ) алынғаннан кейін Мишелин, дөңгелектердің қайта қаралған ережелері жарыс барысында драйверлер қатты және жұмсақ дөңгелектерді қолдануы керек дегенді білдіреді (жұмсақ құрама дөңгелектер алдыңғы дөңгелектер ойықтарының бірінде ақ жолақпен анықталады), шығындарды азайту үшін қозғалтқыштың дамуы 2008 жылдың аяғына дейін мұздатылған, бұдан әрі ережелер бойынша шектеулер ешқандай командалар 3-ші машинаны жұмада басқара алмайды дегенді білдіреді, жұмадағы екі сессияның ұзақтығы 90 минутқа дейін ұзартылды, тәжірибенің бірінші күнінде қозғалтқыштың өзгеруі торлы торға салынбайды, кез-келген уақытта қауіпсіздік машинасы трассада, шығындарды азайту үшін жыл сайынғы тестілеу 30000 км-мен шектеледі.[48]
2008
Стандартты қолданатын барлық командалардың көмегімен екінші және соңғы рет тартымды басқаруға тыйым салынды электрондық басқару блогы (ECU) топтардың өздерінің қозғалтқыштарын басқару жүйелерінде технологияны жасыру мүмкіндігін болдырмау үшін CFD және жел туннелі тестілеуге жыл сайын рұқсат етіледі.[48][60]
2009
Алдыңғы және артқы қанаттардан басқа барлық аэродинамикалық құрылғыларға тыйым салу, жылжымалы дөңгелектерге тағы да мүмкіндік берді (тар жол өлшемдерін сақтай отырып), бүкіл маусымға сегіз жарыс / іріктеу қозғалтқышының шегі (осы сегізден жоғары әрбір жаңа қозғалтқыш 10 орынға әкеледі) grid penalty), reduction of rear wing width from 1000 mm to 750 mm and an increase in height from 800 mm to 950 mm, reduction in the ground clearance of front wing from 150 mm to 50 mm and an increase in width from 1400 mm to 1800 mm, rear diffuser to be longer and higher, variable front aerodynamic devices permitted (with limited in-car control by the driver) and the introduction of КЕРС (kinetic energy recovery system) to store some of the energy generated under braking and convert it into a temporary ат күші increase of around 80 bhp that can be used 6.6 seconds per lap by the drivers for overtaking.[61] Pit lane is no longer closed when safety car is deployed.

2010 жылдар

Сондай-ақ оқыңыз: 2010 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2011 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2012 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2013 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2014 жылғы Формула-1 әлем чемпионаты, 2015 Формула-1 әлем чемпионаты, 2016 Формула-1 әлем чемпионаты, 2017 Формула-1 әлем чемпионаты, 2018 Формула-1 әлем чемпионаты, және 2019 Формула-1 әлем чемпионаты

Previous regulation changes at the tail end of the first decade of the new millennium aimed at improving the show had largely proven to be a failure. With cost escalation now largely under control thanks to recently implemented budget caps[дәйексөз қажет ] and safety standards at an all-time high, the sport's focus for the new decade is around continuing to improve the race spectacle. Alongside this however is the medium term objective of making the sport more environmentally aware, both in an effort to secure its future in times of dwindling fossil fuel reserves, but also to bring in new sponsors put off by the sport's image of көзге көрінетін тұтыну.

2010
Drastic cost-cutting measures are introduced. In-race refueling ban returns,[62] as a result fuel can be added to any F1 car after qualifying, but Q3 drivers must start the race with the tyres they set their fastest Q2 time with. The same 8 engine limit is maintained despite the increase to 19 races over the course of the season[62] (with a rev limiter set at 18,000 rpm to assist in this),[62] front tyre width reduced from 270 mm (11 in) to 245 mm (9.6 in), a ban on testing during the season as well as an agreement with teams about reducing the number of staff employed. 3 new teams mean 7 drivers are now dropped from Q1 and Q2. Scoring system changed to allow the first ten cars to receive points: 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1. Backmarkers no longer able to unlap themselves behind the Safety Car. Teams unanimously agree not to use KERS for the 2010 season in order to allow all teams time to be able to develop and perfect their own systems.
2011
The double-diffuser concept is banned, with teams requiring the use of simple, single-piece diffusers. The "F-duct" system pioneered by Макларен is banned (in conjunction with banning shark fins from being connected to the rear wing). Adjustable front wings have also been banned. Gearboxes must last for 5 race weekends, but for the season each driver has one penalty free (a.k.a. a "joker") gearbox change at their disposal. Driver adjustable rear wing, known as DRS (drag reduction system) introduced to help overtaking. Can be freely used in practice and qualifying, but in the race only when within 1 second of the next car by the detection zone, and only activated in the activation zone. DRS wing must immediately close under braking, and DRS is de-activated in the first 2 laps of each race, plus when a track is declared wet. 107% qualifying rule re-introduced following concerns about new teams pace. Teams agree to re-introduce KERS, with minimum car weight increasing by twenty kilograms to offset the weight of the KERS device. Sporting regulations amended to clear up last-lap safety car және qualifying in-lap рәсімдер.[63] Drivers are also warned to be examples of road safety when driving in public following Льюис Хэмилтон being pulled over following the 2010 жылғы Австралия Гран-приі; ФИА Президенті Жан Тодт suggests a policy similar to the NFL Personal Conduct code for suspension or revocation of racing licences. Ban on team orders lifted (although FIA can use disrepute clause for misuse of it).
2012
Exhaust tailpipes raised after dispute regarding off-blown diffusers[64] кезінде 2011 жылғы Ұлыбритания Гран-приі, car noses reprofiled.[65] Reactive ride systems,[66] "exotic" engine maps,[67] and use of heliums on air guns (to change tyres)[68] тыйым салынған. Cars must be cleared from all crash tests before pre-season testing.[69] Races capped to four hours (including red flags) following the long red flag during the 2011 ж. Канада Гран-приі.[70] In-season testing allowed again at the circuit the FIA or teams (upon agreement) choose (Мугелло тізбегі in case of 2012).[71] Backmarkers able to unlap themselves behind the Safety Car.
2013
Further cost-cutting measures introduced,[72] DRS restricted to the designated zones during free practice and qualifying,[73] mid-season testing discontinued once more, "modesty panels" introduced to compensate for the previous year's front nose reprofilling,[74] double-DRS (pioneered by Mercedes ) banned,[75] minimum weight increased to 642 kg (1,415 lb).
2014
New car formula of turbocharged V6 engines with 1600cc capacity and 8-speed gearbox introduced,[76] which must now last at least 4,000 km (2,500 mi) before being replaced[77] and have the KERS (now known as ERS-K) integrated into it.[78] New penalty points system introduced, teams must nominate eight gear ratios ahead of the first race, rear beam wings and false camera mountings banned, in-season testing returns, car nose further reprofiled. A new car number system where the driver is able to choose their own numbers for the duration of their career is also adopted. Double points awarded for the final race of the season.
2015
Further nose redesign, drivers restricted further to four engines per year, mid-season significant driver helmet design changes banned, double points no longer awarded for the final race, cars proceed to the pit lane instead of staying on the grid in event of a red flag.
2016
Drivers allowed to use five engines per year as number of races is 21. Drivers qualifying for FIA супер лицензиясы must be at least eighteen years old and have scored 40 super licence points in recognised feeder series.
2017
Car width increased from 1.8 to 2 metres (reversing 1998 change). Teams restricted to four engines per year irrespective of number of races, engine token system abandoned, car minimum weight increased to 728 kg (1,605 lb), front wings made wider at 1,800 mm (70.9 in) as well as tyres, power unit suppliers now obliged to supply any team without any power unit contract. Shark fins are brought back and T-wings introduced through loophole. Barge board sizes also increased.
The "halo" cockpit protection device—seen here on a Ferrari SF16-H during testing in 2016—was introduced in 2018.
2018
Drivers have been restricted to only three engines per year,[79] despite the fact that the number of races is back up to 21. The shark fins and T-Wings have been banned again.[80] After much debate and testing, the Halo cockpit protection device has been mandatory from the 2018 season onwards.[81]
2019
The front wing was simplified, 200 mm (7.9 in) wider, 20 mm (0.79 in) higher, and moved 25 mm (0.98 in) further forward. The rear wing was made 100 mm (3.9 in) wider and 20 mm (0.79 in) higher, with a 20 mm (0.79 in) larger DRS opening to improve DRS, reduce dirty air and promote more overtaking. Winglets were removed from brake ducts.[82] Maximum fuel capacity was increased from 105 kg (231 lb) to 110 kg (240 lb) to minimise the need for drivers to conserve fuel during a race. Car's weight no longer includes driver's weight. Bonus point awarded to driver and constructor who sets race fastest lap for the first time since 1959, but the driver must finish in a points scoring position to receive the bonus point.

2020 жылдар

Сондай-ақ оқыңыз: 2020 Формула-1 әлем чемпионаты және 2021 Формула-1 әлем чемпионаты
2020
Teams allowed one additional MGU-K replacement.[83][84] Free practice sessions now count towards Super Licence points, requiring at least 100 km (62 mi) without infractions to receive one, with a limit of ten Super Licence points across a three-season period from free practice sessions.[85] The last 50 mm (2.0 in) of the front wings must not contain any metals as a puncture prevention measure; бастап 2020 жылғы Италия Гран-приі drivers must use the same engine mode in both qualifying and race, thereby banning engine "party modes".[86]
2021
A budget cap of $145 million will be introduced.[87][88] The double-axis steering (DAS) system pioneered by Mercedes will be banned.[89][90] Teams agree to use 2020 cars in 2021 with development being done on token basis as a result of the Covid-19 пандемиясы disrupting car development.[91]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ «FIA туралы». FIA. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 28 маусымда. Алынған 11 шілде 2011.
  2. ^ "A History of Safety in Formula One". formulaone.com. Формула-1 басқару. Архивтелген түпнұсқа 2010 жылғы 27 қыркүйекте. Алынған 11 шілде 2011.
  3. ^ а б c «Жалпы». f1technical.net. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 25 маусымда. Алынған 11 шілде 2011.
  4. ^ Райт, Питер (2001). Formula One Technology. SAE International Books. ISBN  978-0-7680-0234-8.
  5. ^ а б "FIA Regulations". f1technical.net. 6 мамыр 2003 ж. Алынған 11 шілде 2011.
  6. ^ Noble, Jonathan (12 December 2008). "FIA reveals radical cost-cutting measures". Автопорт. Алынған 11 шілде 2011.
  7. ^ Parkes, Ian (13 December 2008). "Mosley: Budget cuts are first step to saving Formula One". scotsman.com. Алынған 11 шілде 2011.
  8. ^ Jones, Bruce (1994). The Ultimate Encyclopedia of Formula One. Карлтон кітаптары. ISBN  1-85613-208-0.
  9. ^ "Newspaper Analysis: The Times newspaper reporting of fatalities 1950–97". rh-pr.co.uk. Алынған 30 желтоқсан 2008.[өлі сілтеме ]
  10. ^ а б "Formula One era: 1950–1959". f1technical.net. Алынған 30 желтоқсан 2008.
  11. ^ "50 Years of Technical Development in Formula One: The Fifties". atlasf1.autosport.com. Алынған 30 желтоқсан 2008.
  12. ^ Stater, Brian (13 December 2002). "Dark clouds taint Lotus founder Colin Chapman". Лондон: Телеграф медиа тобы. Алынған 30 желтоқсан 2008.
  13. ^ а б "Safety in Formula One Motor Racing from 1950: Timeline". rh-pr.co.uk. Алынған 30 желтоқсан 2008.[өлі сілтеме ]
  14. ^ а б c г. "Formula One era: 1960–1969". f1technical.net. Алынған 30 желтоқсан 2008.
  15. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к "Formula One era: 1970–1979". f1technical.net. Алынған 30 желтоқсан 2008.
  16. ^ «Джеки Стюарт». Dennis David and Family. Алынған 11 шілде 2011.
  17. ^ "Peterson, Ronnie". F1complete. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 шілдеде. Алынған 11 шілде 2011.
  18. ^ а б c Watkins, Sid (1996). Шектегі өмір. Macmillan Books. ISBN  0-330-35139-7.
  19. ^ Vergeer, Koen (2003). Формула 1 фанатикалық. Bloomsbury Books. ISBN  0-7475-6842-1.
  20. ^ Jim Stengel's McRae GM-1 Formula 5000 Race Car, Number 59
  21. ^ Collantine, Keith (22 February 2007). "Banned! Brabham-Alfa Romeo BT46B 'Fan Car'". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  22. ^ Spurgeon, Brad (22 May 2005). "Bending Rules, and Paying a Price". The New York Times. Алынған 23 желтоқсан 2008.
  23. ^ а б "All Formula One Deaths". F1complete. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 шілдеде. Алынған 11 шілде 2011.
  24. ^ а б Collantine, Keith (29 March 2007). "Banned! Turbos". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  25. ^ а б c г. e f ж сағ мен j "F1 rules and stats 1980-1989". f1technical.net. 1 қаңтар 2009 ж. Алынған 11 шілде 2011.
  26. ^ Collantine, Keith (1 February 2007). "Banned! Lotus-Cosworth 88 & 88B". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  27. ^ Джонс, Марк Алан. «F1 сұрақ-жауаптары». atlasf1.autosport.com. Алынған 11 шілде 2011.
  28. ^ а б Collantine, Keith (7 June 2007). "Banned! Ground effect". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  29. ^ Collantine, Keith (1 March 2007). "Banned! Six-wheelers". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  30. ^ «F1 өзгермелі беті». BBC News. 28 ақпан 2005. Алынған 5 қаңтар 2010.
  31. ^ а б Collantine, Keith (17 May 2007). "Banned! Active Suspension". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  32. ^ а б "May 1994". tamdan.com. Архивтелген түпнұсқа 8 ақпан 2012 ж. Алынған 11 шілде 2011.
  33. ^ а б Collantine, Keith (12 April 2007). "Banned! Traction control". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  34. ^ Rubython, Tom (2006). The Life of Senna. Books Business F1. ISBN  0-9546857-3-3.
  35. ^ «Лотос». F1complete. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 шілдеде. Алынған 11 шілде 2011.
  36. ^ Watkins, Sid (2001). Life Beyond the Limit. Macmillan Books. ISBN  0-333-90188-6.
  37. ^ а б c г. e f ж сағ мен j "F1 rules and stats 1990-1999". f1technical.net. 1 қаңтар 2009 ж. Алынған 11 шілде 2011.
  38. ^ Collantine, Keith (3 May 2007). "Banned! Continuously Variable Transmission (CVT)". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  39. ^ Collantine, Keith (15 February 2007). "Banned! Rocket Fuel". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  40. ^ Collantine, Keith (22 March 2007). "Banned! Four wheel steering". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  41. ^ "4.8 Is mid-race re-fueling allowed?". stason.org. Алынған 11 шілде 2011.
  42. ^ "History of F1: 1990s". Формула-1. Алынған 13 қараша 2016.
  43. ^ Collantine, Keith (15 March 2007). "Banned! Slicks". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  44. ^ Коллантин, Кит (24 мамыр 2007). "Banned! McLaren's rear brake pedal". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  45. ^ Collantine, Keith (5 April 2007). "Banned! X-wings". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  46. ^ Collantine, Keith (25 January 2007). "Banned! - Flexi-wings". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  47. ^ "Staying safe in Formula One". f1technical.net. Алынған 30 желтоқсан 2008.
  48. ^ а б c г. e f ж "Formula One era: 2000–2009". f1technical.net. Алынған 30 желтоқсан 2008.
  49. ^ "F1 and the credit crunch". ITV. Архивтелген түпнұсқа 23 қазан 2008 ж. Алынған 11 шілде 2011.
  50. ^ "Global crisis ends Honda F1 era". BBC News. 5 желтоқсан 2008 ж. Алынған 5 қаңтар 2010.
  51. ^ Austin, Simon (12 December 2008). "The battle to save Formula One". BBC News. Алынған 5 қаңтар 2010.
  52. ^ «ДҮНИЕЖҮЗІЛІК МОТОРЛЫҚ СПОРТ КЕҢЕСІНІҢ КЕҢЕСІ - 2000 ЖЫЛДЫҢ 15 ҚАҢТАРЫ» (PDF). fia.com. 15 қаңтар 2000. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2005 жылғы 2 наурызда. Алынған 12 ақпан 2007.
  53. ^ «2000 FIA Formula 1 әлем чемпионаты спорттық ережелер». Халықаралық автомобиль көлігі (FIA). 24 January 2000. Archived from түпнұсқа 24 тамыз 2000 ж. Алынған 25 қараша 2015.
  54. ^ «Салқындатылған отынға тыйым салынады». Formula1.com. Formula1.com шектеулі. 7 қыркүйек 2000. мұрағатталған түпнұсқа 2001 жылғы 3 маусымда. Алынған 13 мамыр 2015.
  55. ^ Foxall, James (22 November 2007). "F1 rule changes". Auto Express. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 24 мамырда. Алынған 11 шілде 2011.
  56. ^ Collantine, Keith (8 February 2007). "Banned! - Beryllium". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  57. ^ "www.itv-f1.com/news_article.aspx?id=44391". Архивтелген түпнұсқа on 2 November 2008.
  58. ^ "Telemetry gathering at WilliamsF1". Алынған 7 қаңтар 2009.
  59. ^ Collantine, Keith (31 May 2007). "Banned! Tuned mass dampers". F1 фанатик. Алынған 11 шілде 2011.
  60. ^ "FIA announce dramatic cost-cutting measures". formula1.com. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 22 желтоқсанда. Алынған 1 наурыз 2012.
  61. ^ Автопорт November 2006 Issue
  62. ^ а б c "FIA confirms radical cost-cutting plans". Formula1.com. 12 желтоқсан 2008. мұрағатталған түпнұсқа on 21 June 2009.
  63. ^ Collantine, Keith (24 June 2010). "World Motor Sport Council clarifies rules after Schumacher and Hamilton incidents". F1 фанатик. Алынған 25 маусым 2010.
  64. ^ "Exhausts to be raised for 2012". gpupdate.net. GPUpdate 14 шілде 2011 жыл. Алынған 14 шілде 2011.
  65. ^ Scarborough, Craig (27 October 2011). "2012: Nose height Regulations". ScarbsF1. WordPress. Алынған 6 қараша 2011.
  66. ^ "BBC Sport - FIA ban new technical innovation developed by Lotus and Ferrari". news.bbc.co.uk. BBC Sport. 21 қаңтар 2012 ж.
  67. ^ Аллен, Джеймс (20 қазан 2011). "Radical changes to engine maps for 2012 give power back to designers". Джеймс Аллен F1. Джеймс Аллен. Алынған 1 қараша 2011.
  68. ^ Rencken, Dieter. "Why Geneva meeting matters for F1". Autosport.com (subscription required). Haymarket басылымдары.
  69. ^ Elizalde, Pablo (7 December 2011). "FIA announces new sporting rules for 2012 Formula 1 season". autosport.com. Haymarket басылымдары. Алынған 8 желтоқсан 2011.
  70. ^ Коллантин, Кит (7 желтоқсан 2011). "Four-hour time limit among new 2012 rules". F1 фанатик. Кит Коллантин. Алынған 8 желтоқсан 2011.
  71. ^ Noble, Jonathan (28 тамыз 2011). "Formula 1 teams pick Mugello for 2012's new mid-season test". Автопорт. Haymarket басылымдары. Алынған 31 тамыз 2011.
  72. ^ Noble, Jonathan (15 June 2012). "FIA sets deadline to vote on cost-control measures in Formula 1". Autosport.com. Haymarket басылымдары. Алынған 15 маусым 2012.
  73. ^ Benson, Andrew (15 November 2012). "Free use of DRS device banned in practice and qualifying for 2013". BBC F1. BBC. Алынған 16 қараша 2012.
  74. ^ Noble, Jonathan (27 September 2012). "FIA approves plan to hide stepped noses". autosport.com. Haymarket басылымдары. Алынған 27 қыркүйек 2012.
  75. ^ Noble, Jonathan (31 July 2012). "Formula 1 teams agree to ban double DRS for 2013". Autosport.com. Haymarket басылымдары. Алынған 31 шілде 2012.
  76. ^ Strang, Simon (29 маусым 2011). «FIA резеңке маркалары 1,6 литрлік V6 жаңа қозғалтқышын 2014 жылы шығаруды жоспарлап отыр». Автопорт. Haymarket басылымдары. Алынған 26 қазан 2011.
  77. ^ Allen, James (11 January 2013). "A glimpse into how F1 will change in 2014". Джеймс Аллен F1. Джеймс Аллен. Алынған 12 қаңтар 2013.
  78. ^ Scarborough, Craig (9 July 2013). "Formula 1's updated 2014 technical regulations: analysis". Autosport.com. Haymarket басылымдары. Алынған 9 шілде 2013.
  79. ^ Noble, Jonathan (6 December 2017). "F1 won't change three-engine rule for 2018 - FIA's Jean Todt". Autosport.com. Алынған 17 желтоқсан 2017.
  80. ^ Barretto, Lawrence (24 November 2017). "Shark fins won't make 2018 F1 return". Motorsport.com. Алынған 17 желтоқсан 2017.
  81. ^ "Halo protection system to be introduced for 2018". Formula1.com. 19 шілде 2017. Алынған 17 желтоқсан 2017.
  82. ^ "F1 Rules & Regulations: What's new for 2019?". www.formula1.com. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 5 тамызда. Алынған 7 тамыз 2019.
  83. ^ Cooper, Adam (30 August 2019). "F1 teams agree MGU-K allocation-limit increase with 2020's 22 races". Автопорт.com. Автоспорт желісі. Архивтелген түпнұсқа 2019 жылғы 30 тамызда. Алынған 30 тамыз 2019.
  84. ^ "F1 Rules & Regulations: What's new for 2020?". Formula1.com. 8 қаңтар 2020. Мұрағатталды түпнұсқадан 2020 жылғы 11 қаңтарда. Алынған 11 қаңтар 2020.
  85. ^ Митчелл, Скотт. "Practice sessions will count towards F1 superlicence points". Автопорт.com. Автоспорт желісі. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 17 маусымда. Алынған 15 маусым 2019.
  86. ^ "F1's new engine mode rules: What impact will it have at Italian GP?". Sky Sports. Алынған 22 қыркүйек 2020.
  87. ^ "F1 teams agree to reduce 2021 budget cap". 6 сәуір 2020.
  88. ^ "F1 plans immediate reduction in new budget cap, reveals Brawn". formula1.com. 4 мамыр 2020. Алынған 4 мамыр 2020.
  89. ^ Benson, Andrew (31 March 2020). "Formula 1: Mercedes revolutionary 'DAS' steering remains banned for 2021". BBC Sport. Алынған 31 наурыз 2020.
  90. ^ "Mercedes confident 'dual-axis steering' system for 2020 within F1 rules". BBC Sport. 20 ақпан 2020. Алынған 20 тамыз 2020.
  91. ^ Mitchell, Scott (2 June 2020). "Six key questions about F1's new token system answered". Жарыс. Алынған 12 қазан 2020.

Библиография

  • Complete encyclopedia or formula one (2006). Parragon Books: ISBN  1-4054-7344-4
  • Vergeer, Koen (2003) Formula 1 fanatic. Bloomsbury Books: ISBN  0-7475-6842-1
  • Jones, Bruce (1994). The Ultimate Encyclopedia of Formula One. Carlton Books:ISBN  1-85613-208-0
  • Watkins, Sid (1996). Life at the Limit. Macmillan Books: ISBN  0-330-35139-7
  • Watkins, Sid (2001). Life Beyond the Limit. Macmillan Books: ISBN  0-333-90188-6
  • Williams-Renault (1994). Formula 1 Motor Racing Book. Dorling Kindersley Books: ISBN  0-7513-0109-4
  • Rubython, Tom (2006). The Life of Senna. Books Business F1: ISBN  0-9546857-3-3
  • Henry, Alan (2006). The Grand Prix Companion. Icon Books: ISBN  1-84046-796-7
  • White, John (2007). The Formula One Miscellany. Carlton Books: ISBN  978-1-84442-095-7
  • "FIA Archive". (2008). [1].
  • "Inside F1". (2008). Формула-1 ресми сайты
  • "Technical Database in Focus" (2008)[2]
  • Autosport – 6 November 2008 edition

Сыртқы сілтемелер