Генри Ро Кэмпбелл - Henry Roe Campbell

Генри Ро Кэмпбелл
Туған(1807-09-09)9 қыркүйек, 1807 ж
Өлді6 ақпан, 1879 ж(1879-02-06) (71 жаста)
ҰлтыАмерикандық
Кәсіпмаркшейдер, құрылысшы инженер, Локомотив дизайнерлері, теміржол басқарушысы
Ескертулер
Кэмпбеллдің ұлы, Джозеф Б.Кэмпбелл Вест-Пойнт түлегі және Азамат соғысының ардагері.

Генри Ро Кэмпбелл (9 қыркүйек 1807 ж. - 6 ақпан 1879 ж.) Ан Американдық маркшейдер және құрылысшы инженер. Кэмпбелл 19 ғасырдың бірінші жартысында американдық теміржол және көпір салуға өз үлесін қосты. Кэмпбелл өзінің 4-4-0 дизайнын 1836 жылы ақпанда патенттеді,[1][2] Патенттік заң өзгертілгенге бірнеше ай қалғанда талаптардың түпнұсқалығын немесе жаңалығын дәлелдеуді талап ететін өзгертілді.[3]

4-4-0 немесе американдық типтегі паровоз 19 ғасырдағы американдық теміржолдарда ең танымал доңғалақ құрылымы болды және кеңінен көшірілді.[2] Уайт бұл жобаның сәтті болғандығын, өйткені ол «Америка Құрама Штаттарының алғашқы теміржолдарының барлық талаптарын қанағаттандырды» деп атап өтті.[2]
Кэмпбелл мансабының соңында. Harper's Magazine журналының 1879 жылғы наурыздағы мақаласында Кэмпбелл дизайны АҚШ-тағы теміржолды дамытуда әсер еткенін атап өтті ...

«Ағылшын темір жолдары қысқа, берік, түзу және тегіс және әлемдегі ең жақсы рельстермен салынған; ал олардың массивтік және қуатты, сондай-ақ қатаң жақтаулы қозғалтқыштары сол мінсіз жолдарға мұқият қабылданған. Керісінше, американдық жол ұзындығы үлкен және міндетті түрде арзан болғандықтан, ол «қалағаныңызша жүреді». Осы эксцентрикалық жолдардың үстінде американдық локомотив деңгейдің барлық деңгейіне және сызық бойына өзгеріп отырады, бұл қатаң ағылшын қозғалтқышы үшін мүмкін емес қисықтарды алады; және, ақырында, ол ессіз жолдың үстінен, төбеден төменге қарай, қауіпсіздікте өтеді.Ағылшын қозғалтқышының мінсіз жолда жасай алатынының бәрі жақсы Американдық (4-4-0) қозғалтқыш жасайды; және одан әлдеқайда көп, ол кез-келген жолда жұмыс істейді, бірақ та өрескел, дөңес, қисық және арзан. «[4]

Американдық типтегі жаңа паровоз көп ат күшін, тартқыш күш пен сенімділікті қамтамасыз етіп қана қоймай, 19-шы ғасырда көлденеңінен (қазандықтың орнына) орнатылған қазандықтармен, алдыңғы жағында тігінен орнатылған түтін үйінділерімен тепловоз машинажасауына негіз салды. экипаж мен жолаушылардан алыс түтін мен түтін.

Бұл дизайн сонымен қатар жабық кабинамен және басқа да көптеген мүмкіндіктермен, соның ішінде сиыр ұстаушылармен, алдыңғы фаралармен / шамдармен, т.б.) қорғауды қамтамасыз етті.
19-шы ғасырдың аяғында Кэмпбеллдің 4-4-0 дизайны онша тартымды болмады, өйткені олардың орнына қуатты локомотивтер келді, мысалы 4-6-0 дөңгелектерді орналастыру және оларды біріктіру 2-8-0 дөңгелектерді орналастыру, тіпті кейбір 4-4-0-лар 1940 жылдарға дейін жұмыс істеп тұрса да, дизайн бастапқыда ойластырылғаннан кейін 100 жылдан кейін.

Ерте өмір және жұмыс істейді

Генри Ро Кэмпбелл 1807 жылы 9 қыркүйекте дүниеге келді Вудбери, Нью-Джерси Амос Кэмпбеллге, (1779, Бакс округінде, Па; 1868 жылы қайтыс болды) және Энн Роға.[5]Амос Кэмпбелл 1837 жылы Пенсильванияда қоныс аударған және шотланд тектес көпір салушы болған. Анасының отбасы Ро Нью-Джерсидің алғашқы қоныстанушыларының қатарында болған.[6] Генри отбасындағы тоғыз баланың бірі болды, Генридің ағасы Джон Д.Кэмпбелл, (1821 ж.т., 1863 ж.т.), сондай-ақ ағасы Генри Вермонт орталық теміржолына көпір салуға көмектесіп, инженер-құрылысшы болады. командирі болу үшін Мичиган Оңтүстік және Солтүстік Индиана теміржолы.[7]
Генри Ро Кэмпбелл 1833 жылы Ланкастерлік Сидней Бойдқа үйленді. Генри Сиднимен жұмыс істеп жүргенде кездесті Филадельфия және Колумбия теміржолы. Олардың екеуі - олардың ұлдары Джозеф Бойд Кэмпбелл (1836-1891), Вест-Пойнт түлегі (1861 ж.) Және азаматтық соғыс ардагері (Антиетам шайқасы) және сонымен қатар теміржолдармен және азаматтық құрылыспен айналысқан кіші Генри Ро Кэмпбелл.

Жабық көпір салушы

Оның әкесі Амос Кэмпбелл танымал болған жабық көпір құрылысшы қолданады Итиел Таундікі патенттелген тор дизайны (Сондай-ақ қараңыз) Торлы ферма көпірі мақаласы. 1820 жылдан бастап әкесі, шебер ұста, Делавэр үстінен жабық көпірлер салды (Орталық көпір - 1840), Шуилкилл және Конестога өзендері.[8]1849 жылы, 70 жасында Амос өзі салған ең үлкен жабық көпірді салу үшін Огайо штатының Маумиге барды.
Генри Кэмпбелл жас кезінде әкесіне шәкірт болып жұмыс істей жүріп, сәулет өнері мен құрылыс инженериясын үйренді.

Маттиас Болдуиндікі бірінші паровоз (2-2-0), «ескі темірбетондар», 1832 жылы Филадельфия мен Джермантаун теміржолына жеткізілді.

Филадельфия және Колумбия теміржолы

1828 жылы сәуірде, Майор Джон А. Уилсон, АҚШ армиясының Инженерлер корпусына бағытты табу міндеті жүктелді теміржол арасында Колумбия, Пенсильвания және Филадельфия, басқалардан тұратын сауалнама кешімен бірге Джон Эдгар Томсон, болашақ Пенсильвания теміржол инженері және президент, инженерлердің көмекшілері; Джон П.Байлы, Мэмфлин (1805–1885), болашақ бас инженері Хантингтон және кең теміржол, Майор Уилсонның ұлы және болашақ PRR басқарушысы, Уильям Хаселл Уилсон,[9] және Кэмпбелл.[10]Генри Р.Кэмпбелл Колумбия теміржолында 1832 жылдың ақпанына дейін инженердің көмекшісі және негізгі көмекшісі болып қалды, ол бас инженердің тағайындалуын алды. Филадельфия, Джермантаун және Норристаун Теміржол.[10]

Филадельфия, Джермантаун және Норристаун теміржолы

1832 жылы Кэмпбелл бас инженер болды Филадельфия, Джермантаун және Норристаун Теміржол (PG&N).[11] Герман Хаупт, Вест Пойнттан жаңа шыққан, Кэмпбеллге PG&N-де шәкірт ретінде қызмет еткен.[12]
Осы кезеңде Кэмпбелл PG & N бас инженері болып жұмыс істей жүріп, басқа теміржол желілері мен құрылымдарын жобалаумен әлек болды. Ол көпір салу жоспарларын жасады Ренсельер және Саратога теміржолы Нью-Йоркте. Ол 1835-1836 жылдары Батыс Филадельфия теміржолында инженер болып қызмет етті.[3]
Кэмпбелл 1839 жылы тәуелсіз құрылыс инженері болу үшін Филадельфия, Джермантаун және Норристаун теміржолдарымен жұмысынан бас тартты. Norristown & Valley теміржол.[3][5]

Батыс Филадельфия теміржолы

The Батыс Филадельфия теміржолы көлбеу жазықтықты пайдалануды жою тәсілі ретінде ойластырылған (Belmont Plane ) Филадельфия мен Колумбия теміржолында.[3] 1835 жылы наурызда Кэмпбелл теміржолды жоспарлау бойынша инженерлік ұсыныстары туралы хабарлады Колумбия көпірі үстінен Шуйлкилл өзені және Ланкастер көксеркесіндегі қолданыстағы мемлекеттік теміржолмен түйіскен. Ұзындық бойынша туралаудың жалпы ұзындығы 8 мильден 9 мильге дейін өзгеріп отырды, тәжірибеге сәйкес миль үшін 40 фут.[13]

Кэмден және Вудбери теміржолы

Кэмпбелл әкесі Амос Кэмпбеллмен бірге 8 миль салған Кэмден және Вудбери теміржолы ол 1838 жылы 29 қаңтарда ашылды.[3]

Геттисбург теміржолы

Пенсильвания штатында жұмыс істеген Кэмпбелл а картасы және профилі Пенсильваниядағы ұсынылған Геттисбург теміржолының 1839 ж.[3]

Локомотив дизайнері және құрылысшысы

Бірінші 4-2-0 тепловозының схемасы, Джонатан ағай
1836 бірінші суреті 4-4-0 паровоз
4-4-0 паровозының АҚШ-тағы дамуының егжей-тегжейлі тарихын мына жерден қараңыз мақала.

А-ның ең көрнекті ерекшеліктерінің бірі паровоз оның дөңгелекті орналастыру бұл көбінесе оны қолдану мен тағайындаудың функциясы болып табылады.[14] 19 ғасырдағы паровоздарды жобалаудың негізгі принципі болды тарту күші сүйенеді адгезия.[15] A коммутациялық локомотив мысалы, салыстырмалы түрде қуаты аз, бірақ ауыр машиналарды жылдам айналдыру үшін жоғары қозғаушы күші бар. Бұл локомотивтер жоғары айналу моментін шығаруға бағытталған, бірақ төменгі жылдамдықпен шектелген және диаметрі аз дөңгелектері бар. Ауыстырғыштар - буксирлерге рельстік аналогтар.[15] Жоғары жылдамдық үшін үлкен қазандықтар қажет болды, бұл өз кезегінде оны дамытуға әкелді қорғасын машиналары.
1832 жылға дейін американдық жолдарда жалпы жол қызметіне тән тепловоз а 2-2-0 бу цилиндрлерінің ішінде немесе сыртында салынуы мүмкін. Дизайндың шешуші элементі 1834 жылы Э.Л.Миллер патенттеп алған және Болдуин қозғалтқыштарында кеңінен қолданылған Норрис қозғалтқыштарындағыдай немесе оттықтың артқы жағындағы пештің алдыңғы жағына қойылған дөңгелектің жұп жұбы болды. [16]Бұл тәсілдегі негізгі шектеу оның жалғыз драйвер болғандықтан тартымдылығы шектеулі болатын.[16] Бұл локомотивтер бірдей біліктерімен сипатталды, олар қуатты немесе қуатсыз, бірдей мөлшерде болды. Локомотив 2-2-0 белгісіне ие болса да, жетекші ось қуатсыз болды және а қорғасын жүк көлігі.
Осы кезеңде Болдуин британдық бір локомотив құрастырған болатын Делавэр үшін Ньюкасл және Францтаун теміржолы және басқасын егжей-тегжейлі тексеруден өткізді Джон Булл арналған Кэмден және Амбой теміржолы.[16] Ол американдық дизайндағы локомотивке дайын болды. 1832 жылы Кэмпбелл бұл желі алғаш қабылданған кезде Филадельфия, Джермантаун және Норристаун теміржолдарының бас инженері болды. бу қуаты Маттиас Болдуиннің алғашқы локомотивін жеткізумен »ескі темірбетондар «ан 2-2-0 диаметрі 54 дюймдік жетек дөңгелектері, 45 дюймдік жетекші дөңгелектері және 9,5 дюймдік цилиндрлері бар [14]бұл көшірме болды Роберт Стивенсон бұл «Планета «локомотив.[2] Локомотив қанағаттанарлықтай өнер көрсеткенге дейін Болдуин едәуір қиындықтарды бастан өткерді, бірақ кездескен қиындықтар ағылшын құрылысшыларының басынан кешірген қиындықтармен салыстырғанда ештеңе болмады.[17]Болдуиннің тепловозы бір мильді 58 секундта жүріп өтті.[17] Болдуиннің проблемалары шығынды құбырлардан, клапан беріліс қорабынан және бу қосылыстарынан ақаулы болды, мұның бәрі қайта құруды талап етті. Болдуин төлемді күтуге мәжбүр болды, ақыр соңында баға бойынша 500 доллар айыппұл алды.[18] Дизайн ретінде Болдуин оны ешқашан қайталамады, өйткені локомотив қатаң британдық локомотивтерді американдық теміржолдарда пайдалану мәселелерін жақсы көрсетті.[18]
Бұл Болдуинді жеткізу бір жылдан кейін ғана болды Чарлстонның ең жақсы досы кірістерге қызмет көрсету үшін толығымен Америка Құрама Штаттарында жасалған алғашқы локомотив салынды. Ол сондай-ақ АҚШ-тағы алғашқы локомотив қазандығының жарылысын жасады. Келесі бес жыл ішінде Филадельфия, Джермантаун және Норристаун теміржолдары Кэмпбеллмен бірге бас инженер болып тағайындалды, барлығы 2-2-0-де келесі локомотивтерді жеткізеді:[19]

Бұл локомотивтердің проблемасы салмақты бөлу болды. Бұл алаңдаушылық Кэмпбеллге салыстырмалы түрде жеңіл және өте икемді американдық жолда оңай болатын локомотив құрастыруға әсер етті. 1835 жылға қарай ағаш стрингерлерге салынған белдік рельстер әлі де ереже болды, ал Бивер шалғынды теміржол Жақында Jervis-ті 4-2-0-мен жақсартудың орны болған, қарағай стрингерлеріне ені 2,5 дюймді құрайтын белдік рельстерімен ерекше маңызды болып саналды.[17] Кэмпбелл салмақты бөлу және тарту күштерін шешудің шешімі екі байланыстырылған жүргізушіні дамыту болды, біреуі қазандықтың алдында, екіншісі артқы жағында екі білікті жетек машинасымен.
1836 жылы өзінің патентін шығарғаннан кейін, Кэмпбелл Джеймс Брукспен бірге өзінің идеясын қолданып алғашқы 4-4-0 құрды. Ол Standard Baldwin 4-2-0-тен 60 пайызға көбірек тарту күшін дамытқанымен, ол кеңінен қолданыла қойған жоқ. Бұл жүргізушілерге бірдей салмақты ұстап тұруға мүмкіндік бермейтін және рельстен шығып кетуге бейім болатын қатты қаңқадан болды.[2][17] Бұл мәселе шешілді Джозеф Харрисон кіші., серіктес Американдық паровоз өндірістік фирмасы Иствик пен Харрисон дамуымен теңестіретін сәуле.[2][17] Кэмпбелл Иствикті патенттік құқықты бұзғаны үшін сотқа беруге тырысты.[2]
1840 жылға қарай Кэмпбелл Филадельфияның Солтүстік Бостандықтар бөлімінде өзінің локомотив жұмыстарын жасады. [20]
Содан кейін Кэмпбелл үш тепловозды құрастырды және жасады Филадельфия және Колумбия теміржолы.[21] Бұл тепловоздардың салмағы он үш тонна, цилиндрлердің диаметрі он екі жарым дюйм болды; инсульт он алты дюймді құрады, дөңгелектері диаметрі елу төрт дюйм, және жол бойымен жүз жиырмадан жүз қырық тоннаға дейін тасымалдауға қабілетті.
Бірнеше жылдан кейін 1843 жылы Кэмпбелл сотқа жүгінді Құлыптар мен каналдар табысы белгісіз 4-4-0 тепловоздар жасауынан.[2] Кемпбеллдің тұжырымдамасы ретінде Харрисонның эквалайзерімен жасалған дизайны алдымен басқа тепловоз жасаушылар тарапынан сынға ұшырады. Бірақ 1845 жылға қарай артықшылығы айқын болды және Матиас Болдуин өзінің жеке меншіктегі 4-2-0 дизайнының кез-келгенін сата алмады, Кэмпбелл мен Харрисон патенттерін сатып алды.[2] Бұл Кэмпбеллдің локомотив құрастырушысы ретіндегі мансабын аяқтады.

Вермонттың орталық теміржолы

1840 жылдардың аяғында Кэмпбелл Филадельфиядан Жаңа Англияға кетіп, Вермонт орталық теміржолы мен Вермонт пен Канада теміржолында бас инженер болып жұмыс істеді. Ол Жаңа Англияда көптеген жабық көпірлердің жобасын жасады және салды және Жаңа Англияның көпір салушысы ретінде танымал болды.

Филадельфия және Эри темір жолы

1860 жылдары Кэмпбелл Пенсильванияға оралды және әр түрлі көпірлер мен құрылыс келісімшарттарын қабылдауды жалғастырды.[5] Кэмпбелл инженер-резидент болды [22] құрылысына арналған Филадельфия және Эри темір жолы Реново, Пенсильвания штатында жүктерді жіктеу алаңын және жөндеу мекемесін 1866 ж.

Keystone Bridge компаниясы

1875 жылы Кэмпбелл жұмыс істеді Keystone Bridge компаниясы Нью-Джерсидегі Перт-Амбойда әлемдегі ең ұзын жылжымалы көпір болатын (ұзындығы 472 фут) аяқталды. [23] бірақ бұл жобаның қыс мезгіліндегі қатал ауа-райы оның өлуіне себеп болды.

Филадельфиядағы су жұмыстары, Роберт Н. Деннистің стереоскопиялық көріністер жинағынан

Жұмыс істейді

  • Филадельфия, Джермантаун және Норристаун темір жол компаниясы., Кэмпбелл, Х. Р., & Стрикенд, В. (1833). Филадельфия, Джермантаун және Норристаун теміржол-жол компаниясының инженерлерінің есебі мен бағалары. Филадельфия: баспагер анықталған жоқ.
  • Пенсильвания штатының Франклин институты Механика өнерін насихаттау үшін құрылған Ғылым және өнер комитеті Филадельфиядан Генри Р Кэмпбелл мырза ойлап тапқан руханият деңгейіне сараптама жүргізу үшін жіберілді. (1835)[24]
  • Кэмпбелл, Х.Р, Крамм, Г., & Леман және Дувал Литрлар. (1835). Батыс-Филадельфия теміржол жолының жоспары. Филадельфия: Леман және Дувал Литрлар. Картаны мына жерден қараңыз веб-сайт.
  • Батыс Филадельфия теміржол компаниясы. West Philadelphia Rail Road Company компаниясының алғашқы жылдық есебі. Филадельфия, 1835. 9б. Ақпараттық кітапхана: Американдық антиквариат қоғамы
  • Кэмпбелл, Х.Р (1837) Көлбеу жазықтықтан аулақ болу және оны жақсарту үшін жүргізілген зерттеулер туралы есеп Колумбия және Филадельфия Темір жол; Пенсильвания штатының каналдар комиссарларының бұйрығымен. A. Seyfert & Company, Филадельфия, Пенсильвания.
  • Кэмпбелл, H. R., & Геттисбург теміржолы. (1839). Пенсильвания заң шығарушы органының бұйрығымен зерттелген Геттисбург теміржол жолының картасы және профилі, 1839 ж. Филадельфия.
  • Strickland, W., Gill, E. H., & Campbell, H. R. (1841). Америка Құрама Штаттарындағы қоғамдық жұмыстар туралы есептер, сипаттамалар және сметалар: Филадельфия газы жұмыс істейді  ; су қоймасы бөгеті Сватара арқылы; қосарланған құлып Schuylkill каналы ; Делавэр ағынды суы; Филадельфиядағы су жұмыстары; бөгетті бекітіп, бекітіңіз Сэнди және Бивер каналы ; бөгет Джеймс өзені және Канавха каналы, Вирджиния; Риванна өзені мен Берд Крик арқылы өтетін су өткізгіштерден сегіз футтық құлыптар көтеріледі; ферма көпірлерінің қондырмасы және т.б., сол сияқты; құлып қақпалары мен миттер табалдырықтары. Лондон: Дж. Уил.
Кемпбелл патенті, рельстің дөңгелегі мен рельстің төңкерілген U рельстерімен өзара әрекеттесуін бейнелейді

Патенттер

Кэмпбелл өз жұмысы үшін екі патент алды:

  • Патент № 9,355 4-4-0 локомотив конфигурациясы үшін. Бұл тепловоз үш аспалы аспалы және жетекші жүк көлігіне ие болды және біркелкі емес жолдарда жақсы жұмыс істеді, сондай-ақ төрт жетекші доңғалақ байланыстырылған.[2]
  • Патент №11003 [25] бұл дөңгелектің фланеці рельстер арасында жүретін, «доңғалақтардың» фланецтерінің арасында еркін жүруіне мүмкіндік беретін, кері «U» рельстерінің екі рельсті жүйесі үшін болатын.

Мұра

Кэмпбелл бастапқыда 4-4-0 дизайнын ойлап тапқан және патент алған және кейінірек кез-келген патенттік бұзушылық үшін сотқа жүгінетін болған кезде, ол бастапқыда рельстердегі немесе тегіс емес жолдардағы қисықтармен келіссөздер жүргізе алмайтын қатты алдыңғы жүк көлігін қамтыды. Eastwick & Harrison компаниясы дизайнды жақсарту үшін оны бірінші соққыға айналдырып, соққыға жықты Геркулес (локомотив) дейін Бивер шалғынды теміржол 1837 ж.

Американдық типтегі паровоздардың бірқатары сақталды, ал кейбіреулері жұмыс істеп тұр.

Өлім

Кэмпбелл 1879 жылы 6 ақпанда Нью-Джерсидегі Вудбери қаласында қайтыс болды және Нью-Джерси штатындағы Глостестер, Вудбери қаласындағы Грин зиратында болды.[30][31]

Пайдаланылған әдебиеттер

  1. ^ Кэмпбелл, Х.Р (1836-02-05). «Патент № 9355Х». Америка Құрама Штаттарының патенттік басқармасы. Алынған 2016-05-22.
  2. ^ а б c г. e f ж сағ мен j Уайт, Джон Х. кіші (1968). Америка локомотивінің тарихы; оның дамуы: 1830-1880 жж. Нью-Йорк: Dover Publications, 46-57 бб. ISBN  0-486-23818-0. http://himedo.net/TheHopkinThomasProject/TimeLine/IndustrialRevAmerica/SteamEngines/JohnWhite.htm
  3. ^ а б c г. e f Фрэнсис, Эдуард (1987 ж. Күз). «Генри Ро Кэмпбелл (1807-1879)». Теміржол тарихы. Теміржол және локомотив тарихи қоғамы. 157 (157): 110–113. JSTOR  43521236.
  4. ^ «Америкадағы локомотивтердің эволюциясы». Ғылым. Американдық ғылымды дамыту қауымдастығы. 1 (3): 35. 17 шілде 1880. Бибкод:1880Sci ..... 1 ... 35.. дои:10.1126 / science.ns-1.3.35 (белсенді емес 2020-12-05). JSTOR  2901041. PMID  17782550.CS1 maint: DOI 2020 жылғы желтоқсандағы жағдай бойынша белсенді емес (сілтеме) (Маңызды және 4-4-0 сілтеме қосылды.)
  5. ^ а б c Шопп, Пол В. (11 сәуір 1998). «CAMPBELL-L мұрағаты». Ancestry.com. Алынған 7 мамыр 2013.Шопп электрондық поштаға қосымша өмірбаяндық мәліметтерді орналастырды
  6. ^ Джон Д. Кэмпбелл: биография және френолгиялық сипат. БИОГРАФИЯ ФРЕНОЛОГИЯЛЫҚ Американдық френологиялық журнал (1838-1869); Қараша 1863; 38, 5; American Periodicalspg. 131
  7. ^ Лоудың 1862 жылға арналған теміржол анықтамалығы. Уинкуп пен Томас. 1862. б. 94.
  8. ^ Брэнсон, Гарри (1990 ж. 25 мамыр). «Пенсильванияның өткен Бакс округіндегі 12 жабық көпірге өту жолдарын бос уақытта бір күнде келуге болады». Philadelphia Enquirer. Алынған 4 қазан, 2016.
  9. ^ Баер, Христофор. «ПЕННСИЛВАНИЯНЫҢ ТЕМІР ЖОЛЫ КОМПАНИЯСЫНЫҢ ЖАЛПЫ ХРОНОЛОГИЯСЫ ОНЫҢ БІРІНІҢ ДӘРІГЕРЛЕРІ МЕН СУПЕРЛЕРІ МЕН ОНЫҢ ТАРИХИ МӘТІНІ» (PDF). Алынған 22 мамыр, 2016.
  10. ^ а б Уилсон, В.Хаселл (1879). Пенсильванияның ішкі жақсартулары туралы ескертулер. Теміржол әлемі. б. 18.
  11. ^ Анон. «Американдық инженерлер». Steamindex.com. Алынған 5 қазан 2016.
  12. ^ «Честер алқабындағы теміржол, Бриджпорт - Даунтаунға дейін». ПЕННСИЛВАНИЯНЫҢ ТАРИХИ РЕСУРСТАРЫН СУДАЛАУ ПРОГРАММАСЫ - ДЕРЕКТІ ПАРАҚША. Пенсильваниядағы тарихи-музейлік комиссия. Алынған 7 мамыр 2013. Кэмпбеллдің өмірбаяндық материалы Шопптың жарияланбаған қолжазбасынан алынды.
  13. ^ «Батыс Филадельфия теміржолы: Генри Р. Кэмпбелл мырзаның баяндамасынан үзінді». Пенсильвания штатындағы Hazard's тізілімі. Американдық мерзімді басылымдар. 15 (11): 175. 14 наурыз 1835 жыл.
  14. ^ а б Лэмб, Дж. Паркер (2003). Американдық паровозды жетілдіру. Индиана университетінің баспасы.
  15. ^ а б Уорнер, Пол Т. (қазан 1943). «Атлант типті локомотивтер». Теміржол және локомотив тарихи қоғамының бюллетені. 62 (62): 7–20. JSTOR  43519967.
  16. ^ а б c Уорнер, Пол Т. (1934 ж. Қазан). «Локомотивтің 4-4-0 (американдық) түрі». Теміржол және локомотив тарихи қоғамының бюллетені. Теміржол және локомотив тарихи қоғамы. 35 (35): 10–37. JSTOR  43519735.
  17. ^ а б c г. e Синклер, Ангус. Локомотив қозғалтқышының дамуы: дамыған қозғалтқышқа жасалған біртіндеп қадамдарды көрсете отырып, локомотивтің ең алғашқы формасынан өсу тарихы, оны жетілдірілген формаға жеткізген көрнекті инженерлер мен өнертапқыштардың өмірбаяндық эскиздерімен. Бүгін. Теміржолды дамытуға қатысты көптеген ерекшеліктер келтірілген. A. Sinclair Publishing Company, 1907 ж.
  18. ^ а б Уайт, Джон Х., кіші. (Сәуір 1968). «Old Old Ironsides, Болдуиннің алғашқы локомотиві». Теміржол және локомотив тарихи қоғамының бюллетені. 118 (118): 85–87. JSTOR  43518251.
  19. ^ Фишер, Час. E. (1943 ж. Қазан). «Фон Герстнер және біздің алғашқы локомотивтеріміз». Теміржол және локомотив тарихи қоғамының бюллетені. 62 (62): 44–62. JSTOR  43519969. Ат күшінің бағалауы 20-шы ғасырдың сыналған қуат стандарттарымен сәйкес келмейтінін ескеріңіз; қараңыз «Неліктен теміржол резеңке дөңгелегі бар автомобильдерден 20Х энергия үнемдеудің артықшылығы бар - қозғалыс туралы ғылым».
  20. ^ Хейдингер, Эрл Дж. (Қазан 1954). «Американдық теміржолдарға ағылшын әсері». Теміржол және локомотив тарихи қоғамының бюллетені. 91 (91): 7–45. JSTOR  43517750.
  21. ^ Пенсильвания каналы комиссарларының 1839 жылғы жылдық есебі. 1840. б. 60.
  22. ^ Чурелла, Альберт Дж. (2013). Пенсильвания темір жолы: I том, Империя құру, 1846–1917 жж. Филадельфия: Пенсильвания университетінің баспасы. 310, 43 бет. ISBN  978-0-8122-4348-2. OCLC  759594295.
  23. ^ Анон. (2 маусым, 1876). «Теміржол газеті».
  24. ^ Механика институты. Механика журналы және Механика институтының журналы. Том. 3. Кіші Д.К., 1834. 95-бет
  25. ^ «Патент US11003 - Темір жолдар мен дөңгелектердің тіркесімі - Google Патенттері». Алынған 2016-10-07.
  26. ^ Орталық Тынық мұхиты мақала
  27. ^ Анон. «Американдық локомотив 100-ге толады». Уилмингтон және Батыс RR мұражайы. Алынған 6 қазан 2016.
  28. ^ «Лас-Вегас, Невада». Лас-Вегастың ресми қаласы. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 27 қыркүйекте. Алынған 20 наурыз, 2007.
  29. ^ Санта-Круз теміржолы №. 3 Уикипедия мақаласы
  30. ^ Фрэнсис басылған Кэмпбеллдің некрологын келтіреді Конституция, 1879 жылы 12 ақпанда өзінің Вудбери қаласында, Н.Ж. қаласында шыққан газет
  31. ^ «Кэмпбелл өлімі туралы мәліметтер». Ancestry.com. Жоқ немесе бос | url = (Көмектесіңдер)Ақпараттық ақпарат: Ancestry.com. Веб: BillionGraves.com жерлеу индексі [деректер базасы on-line]. Прово, UT, АҚШ: Ancestry.com Operations, Inc., 2013. Түпнұсқа деректер: тасты іздеу. МиллиардГравис. http://billiongraves.com/.

Дереккөздер

Сондай-ақ қараңыз