Чикаго - Нью-Йорк электрлік әуе желісі теміржолы - Chicago – New York Electric Air Line Railroad

Жоспарланған 750 мильдік (1210 км) маршрут көрсетілген 1907 картасы; салыстырмалы бу теміржолынан 150 мильден (240 км) қысқа

The Чикаго - Нью-Йорк электрлік әуе желісі теміржолы (CNY) ұсынылды жоғары жылдамдықтағы электр әуе-теміржол арасында Чикаго және Нью-Йорк қаласы. Шамамен 750 мильмен (1,210 км) жүріп өткенде, бұл бағыттағы екі негізгі бу теміржолынан 150 мильден (240 км) қысқа болар еді, Нью-Йорк орталық теміржолы және Пенсильвания темір жолы. Промоутерлердің көзқарасы таңқаларлықтай оптимистік және ақыр соңында қысқа болды қалааралық маңындағы маршрут Гари, Индиана салынды және пайдаланылды. Мұндай ұсыныстардың ішіндегі ең өршілісі электрлік теміржолдың басында пайда болды, олардың бәрі сәтсіз аяқталды.

Ажырату

Термин Әуе желісі схема тарихында және оның нәтижелерінде бірнеше айқын мағынаға ие болды және олар шатастыруы мүмкін:

  • Схема. Бұл Чикагодан Нью-Йоркке дейінгі экспресс-линияға қатысты.
  • Компания. Бұл болды Чикаго - Нью-Йорк электрлік әуе желісі теміржол компаниясы (CNYEAL), жарнамалық және холдингтік компания ретінде құрылған. Құрылысты еншілес компаниялар жүргізуі керек еді. Компания 1913 жылы тоқтады.
  • Теміржол. Бұл алғашқы осындай еншілес компанияның құрылысының бірінші кезеңінің нәтижесі болды Гошен, Саут-Бенд және Чикаго теміржолы (GSB & C), негізгі сызық пен тармақты фрагменттен тұрады Ла Порт, Индиана. (АҚШ-та бұл термин теміржол әдетте ауыр рельсті бу желілеріне жатады және теміржол жеңіл рельсті электрге интерурандар, бірақ схеманың промоутерлері біріншісімен сәйкестендіргісі келді.) Теміржол 1917 жылы тоқтады.
  • Жүйе. Оған GSB & C және өзінің екі еншілес компаниясы кірді Гари теміржолдары және Вальпараисо және Солтүстік теміржол ол бірге схеманың екінші кезеңін құрады. Үшеуі бірігіп, шығыста кішкене қалааралық жүйені құрады Гари, Иллинойс. Мұның соңғы үзіндісі 1942 жылы ғана жабылды.
  • Сервис. Бұл GSB & C-де жұмыс істейтін қоғамдық жолаушылар қызметі болды Хаммонд, Индиана Гари арқылы Ла Портқа.

Тарих

Фон

The AEG сағатына 200 шақырым (120 миль) жылдамдықпен жүретін жоғары жылдамдықты автомобиль 1903 ж.

The Әуе желісі схемасы АҚШ-тағы алғашқы ұсынылған жоғары жылдамдықты электрлік теміржол емес еді. Доктор Веллингтон Адамс 1893 жылы 252 миль (406 км) көтерілді ЧикагоСент-Луис максималды жұмыс жылдамдығы сағатына 100 миль (160 км / сағ). Адамс жаңа теміржолды бір жылда 5,5 миллион долларға (инфляцияны ескере отырып, 157 миллион доллар) салуға болады деп сенді. Сауда басылымдары бұл ұсынысты мазақ етті, ал ол ешқайда кетпеді.[1]

Басқа жерлерде, электрлік теміржол саласындағы ғаламдық өзгерістер ғасырдың басында қарқынды жүрді. 1903 ж. Бастап вагон Siemens & Halske және AEG эксперимент бойынша сағатына 200 шақырымға (120 миль) жетті MarienfeldeЗоссен сыртқы әскери теміржол Берлин.[2] Коммерциялық жобалар, алайда, алға басқан жоқ. Берлин-Гамбург және Вин-Будапешт сияқты ұсынылған электрлік теміржолдар өте қымбатқа түсті.[3]

Құрама Штаттардағы бірнеше интербуран бір уақытта жылдам демонстрациялар жасады. 1903 жылы қалааралық Аврора, Элджин және Чикаго темір жолы арасындағы 56 мильді 35 миль жүріп өтті Аврора және Чикаго аялдамаларда 6 минуттан астам уақытты жоғалтқанына және бу теміржолдарының, троллейбус желілерінің (трамвай жолдарының), көше және автомобиль жолдарының қиылыстары үшін жылдамдықтың төмендеуіне қарамастан 34 минут 39 секундта.[4] 1905 жылы Pacific Electric магнат Генри Э. Хантингтон Лос-Анджелес-Лонг-Бичті (20 миль (32 км)) жеке теміржол вагонымен 15 минутта орташа жылдамдықпен сағатына 80 миль (130 км / сағ) жүріп өтуді жобаланған Air Line пойыздарына қарағанда жоғары жасады.[5]

Ұсыныс

Александр C. Миллер (1852-1918) бас диспетчері болған Чикаго, Берлингтон және Квинси темір жолы құрғанға дейін «Аврора» сенім және жинақ банкі оның туған қаласында Аврора, Иллинойс (қызмет етеді Аврора, Элджин және Чикаго темір жолы) орнату және Миллер поездарын басқару корпорациясы өзінің өнертабысын сатуға а теміржолдық сигналдық блок жүйесі.[6]

1906 жылы шілдеде ол жарнамалар шығарды Чикаго газеттері Чикаго - Нью-Йорк электрлік әуе желісі теміржол компаниясы, осы фирманың 20 000 $ 100 акциясын ұсына отырып (кейін акциялардың бірлігі 25 долларға дейін азайтылды). Компания қаражат жинауды болдырмады облигациялар немесе ақша нарығы, және толығымен акция сатуға сенді. Бұл кейінірек маңызды болды - капиталға пайыз төлеудің қажеті болмады. Атаудың нысаны -Чикаго бұрын Нью Йорк- алғашқы жарнамалық науқанның бағытын көрсетті.[7][8]

Жобаның физикалық сипаттамалары әсерлі болды және қазіргі заманғы тәжірибеден әлдеқайда озық болды: төрт футтық трек (кейін екі есеге дейін азайтылды) ені жүз фут (30 метр), бағалар 1% -дан аспайды, жоқ өткелдер және 742 мильде (1,194 км) басқа маршруттарға қарағанда 150 миль (240 км) қысқа болатын түзу маршрут. Әрі қарай жылдамдығы сағатына 90 мильден (140 км / сағ) төмен қисықтар болмайды деп уәде етілді. Пойыздар орташа есеппен сағатына 100 миль (160 км / сағ) жүретін және Чикаго мен Нью-Йорк арасындағы саяхатты 10 сағаттық бағамен 10 сағатта аяқтайтын.[9][10] Қозғалтқыш қуаты а үшінші рельс - бұлардың жұмыс прототиптері әлі болған жоқ.[11]

Сол уақытта Нью-Йорк пен Чикаго арасындағы екі жылдам жүретін пойыздар Нью-Йорк орталық теміржолы Келіңіздер 20th Century Limited және Пенсильвания темір жолы Келіңіздер Пенсильвания арнайы (әйгілідің ізашары Broadway Limited ), әрқайсысы сапарға шығу үшін жиырма сағатты қажет етті.[12]

Ұсыныстың бір бөлігі магистральды жолда қалалар мен қалаларды болдырмауға болатын, бірақ олар фидерлі шпорлармен немесе бұтақтармен қамтамасыз етілетін еді.[13] Айтылды Толедо, Кливленд және Питтсбург (бірақ соңғы аталғандарға дейінгі филиал ұзаққа созылған болар еді).[14]

Бастау

CNY жарнамасы, 10 сағаттық жұмыс уақыты туралы Чикаго-Нью-Йорк. Электровоздар мен жолаушылар вагондарына назар аударыңыз.

The Әуе желісі Компания а болып құрылды холдингтік компания, нақты құрылысымен мемлекеттік заңдарға сәйкес құрылған бірқатар жергілікті фирмалар айналысады. Бұлардың біріншісі, тек бірі, штаттың заңдарына сәйкес енгізілген Индиана 16 сәуір 1904 ж[15] және болды Гошен, Саут-Бенд және Чикаго теміржолы (GSB және C).[16]. Бұл шартты Кооперативті құрылыс компаниясы (Джонатон Д. Прайс атты промоутерлердің бірінің мақсатымен құрылған) жұмысқа кірісіп, басқа промоутер полковник Апшау П.Хордты иелену арқылы қажетті жерді алды, жергілікті фермерлерді акциялардың орнына жер айырбастауға көндірді.[17]

Құрылыс салтанатты түрде 1906 жылы 1 қыркүйекте басталды Ла Порт, Индиана, фидерлердің біріншісінде қаланың орталығынан дубляждалған ауылдық жерге дейін Оңтүстік Ла Порт негізгі магистральмен және операциялық штабпен түйісу керек болатын. Миллер бірінші қопсытқышты кесу Онда күміс күрекпен, және джункетинг көп болды. Алайда, байсалды жұмыс тек жаңа жылдан басталды.[18] 3,5 мильдік (5,6 км) филиал 1907 жылдың 15 маусымына дейін аяқталды және ашылды, ал бұл баяу ілгерілеу проблемалардың алғашқы белгісі болды.[19]

Ашылу үшін CSB & C екі стандартты ағаш сатып алды біріктіру қалааралық электромобильдер Niles автомобиль және өндірістік компаниясы. Жарнамалық ролик ретінде олардың бояуларына мақсатты атаулар оқылды Нью Йорк бір соңында және Чикаго екінші жағынан. Төмен екі жақта орналасқан Chicago Air Line Нью-Йорк.[20] Оңтүстік Ла Порте салынған көлік сарайының фассиясы болды Чикаго Нью-Йорк әуе желісі, және Әуе желісі өзінің тарихында ОКЖ және С жолаушыларға қызмет көрсету үшін қолданылатын атау болуы керек.[21]

Сонымен қатар, промоутерлер схеманы күшейтетін ай сайынғы мерзімді басылым шығаруды бастады Жаңалықтар, 1906 жылдың қазанында. Бұл құрылыс жұмыстарындағы кез-келген дамуды көрсетті, мысалы: «Үлкен Вулкан бумен күрек қазірдің өзінде жұмыс істеп жатыр, әуе желісі болатын түзу және жылдам жолдың жолында тұрған таулардан үлкен шағуды алып тастайды ».[22] Редактор - Чарльз Бертон, Индиана штатындағы ардагер журналист және штаттың ресми басылымдарының бұрынғы принтері.[23] Жоба ұлттық деңгейде суреттелді, акциялар өте тез сатылды және жылдың аяғында компанияның 15 000 акционері мен 2 000 000 АҚШ доллары болатын акциясы болды.[24]

Негізгі сызықты салу

Негізінен салынған магистральдың 17,5 миль (28,2 км) бөлігі Оңтүстік Ла Портен батысқа қарай солтүстікке қарай созылды. Вудвилл бастап Джордж С. Гудрумның есімімен акционер болып табылады Фалл Ривер, Массачусетс.[25] Осы қашықтықта үш теміржол өткелі болды Пер Маркетт теміржолы, Монон теміржолы және Вабаш теміржолы. Олардың әрқайсысы градиенттерді ұстап тұру үшін үлкен толтырғыштармен жақындатылған ауыр арқалықты көпірмен қамтамасыз етілді. Толтыру материалы маршруттағы екі терең кесіндіден келді. Бұл трек 85 км (38,5 кг) рельсті және ақ емен байланысы бар бу жолының стандарттары бойынша салынған - шын мәнінде 60 фунт (27 кг) рельстер қолданылған.[26] Әр алтыншы галстук болашақ үшінші өткізгіш рельсті орналастыру үшін өте ұзақ болды, дегенмен вагонеткалардың сымы вагондарға қуат беру үшін тартылды уақытша шара ретінде. Бір секундқа орын болғанымен, тек жалғыз жол салынды.[27] Жұмыс істеп тұрған желінің осы екі бөлігін қарау үшін инвесторлар шығарылды. Алайда одан әрі ілгерілеу баяу және жалғасуда 1907 жылғы депрессия -1908 жж туындайтын қаржылық мәселелерді нашарлатты.

Магистраль 1908 жылы маусымда Монон теміржол көпірінен шығысқа қарай Вествилл жолына (421-маршрут) ашылды. Біршама табыс табу үшін Пере Маркетт теміржол көпірінің батысында «Әуе желісі паркі» атты ойын-сауық саябағы құрылды. Бұл өте сәтті болды және демалыс күндері Ла Порттан он центтік шаттл қызметі ұсынылған кезде мыңдаған адамдар келді. Бұл Ла Порттан Вествилл-Родқа дейінгі және кері бағыттағы магистральда келесі үш жылдағы жалғыз мемлекеттік қызмет болуы керек еді.[28]

Ақыр соңында құлау Әуе желісі бұл схема Вабаш теміржол көпірінен батысқа қарай өтетін кішігірім су ағыны - Кофе Криктен өтуге жұмсалған қаражат нәтижесінде пайда болды. Инженерлік техникалық шарттармен белгіленген жарнамалық бағаны сақтау үшін GSB & C тұрақтылық үшін болат эстакададан тұратын ені 180 фут (55 метр) және ұзындығы екі миль (3 км) болатын кішкентай өзеннің аңғары арқылы құдықты толтырды. Бұл жұмыстың ауқымы желінің Гудрумға тек 1911 жылдың 1 қарашасында ашылғандығын білдірді.[29][30]

Осы инженерлік жұмыстарға байланысты орасан зор шығындар және бухгалтерлік есептің кейбір бұзушылықтары (бірақ ешқашан жауапқа тартылмаған немесе дәлелденбеген) фактілері, сондай-ақ басқа да жалған тәжірибелер, магистральдың Индиана ауылы арқылы он жарым мильден асып кетуіне әкелді. . GSB & C тек өзінің жолдарымен барлығы 21 миль (34 км) жүгірген.[31]

Гари және қалааралық теміржол

GSB және C Әуе желісі теміржол компаниясы тез арада жаңа қалаға қызмет ететін электрлік теміржол жүйесіне көшті Гари және бұл процесс 1911 жылы Coffee Creek толтырылғанға дейін де жүрді.

Гари пайда болды United States Steel Corporation тың орнында жаңа болат зауыты салынды Мичиган көлі 1906 жылдың көктемінде және қала болған кезде төселген, үш негізгі көше трамвайлардың резервтік жолдарын қосатындай етіп жасалды. Демек, трамвай қызметі жабдықтарды қолдана алады қалааралық стандартты (аздап дірілдейді) Бирни басында троллейбус) - бұл 1907 жылы 18 шілдеде құрылған трамвайлар компаниясының атында көрініс тапты Гари және қалааралық теміржол. GSB & C-пен алғашқы ресми байланыс болған жоқ, бірақ Кооперативті құрылыс компаниясы соңғысының негізгі желісін салу оның құрылысына да жауапты болды.

Жүйе 1908 жылы 20 мамырда ашылды және жылдың аяғында Бродвейден солтүстікке қарай омыртқа бағыты болды. Бұл 4-ші даңғылдағы болат құю зауытының негізгі қақпасынан Кішкентай Калумет өзенінің көпіріндегі қала шекараларына дейін созылды, ал екі қарама-қарсы бағыт осыдан батысқа қарай қала шекарасына дейін созылды - бірі 5-ші авенюде, екіншісі 11-ші авенюде (10-шы авеню Бродвейден The Пенсильвания темір жолы көпір).[32]

Жүйенің алғашқы үлкен кеңеюі болды Хаммонд батысқа қарай, 11-ші авеню сызығы Кларк-Роуд, 9-шы авеню, Жазғы (қазіргі 165-ші) және Сибли көшелері арқылы Калумет-Стейт-Хохманның терминалдық цикліне дейін ұзартылған кезде. Бұл 1910 жылы 8 ақпанда ашылды.[33]

Өкінішке орай, трамвай компаниясы өз франчайзингінің бір бөлігі ретінде қала шекарасындағы бағаны кез-келген сапарға үш центке, тоқсанға он центке (25 цент) дейін шектеуге келісім берді. Ешқандай жағдай жасалмады инфляция.[34]

Вальпараисо және Солтүстік теміржол

Сонымен бірге 1908 жылы 25 тамызда GSB & C тәуелсіз, бірақ толықтай еншілес компанияны құрды Вальпараисо және Солтүстік теміржол, Goodrum-да магистральды желіге қосылатын және қызмет көрсететін екі фидер тармағын салу Вальпараисо оңтүстікке және Честертон солтүстікке Вальпараисо қаласынан 1910 жылы 4 шілдеде Флинт көлінің танымал демалыс орнына, Честертоннан 1911 жылы 18 ақпанда Гудрумға, 1911 жылы 7 қазанда Флинт көлінен Вудвиллге және Вудвиллден көпір үстінен өтетін жолдар бойына созылған құрылыс жұмыстары қайта созылды. Балтимор және Огайо теміржолы 1912 жылдың 17 ақпанында Гудрумға дейінгі бағыт. Содан кейін GSB & C жаңа Валпараисоға Честертонға Гудрум сызығы арқылы қосылу үшін шығыстан солтүстікке қарай қисық сызық берілді, ал қазба батыстан батысқа қарай төртінші теміржол көпіріне дейін жалғасады, ол үстінен өтуі керек болатын. B & O өте қисайған бұрышта.[35]

Гари теміржолдары

1911 жылға қарай GSB & C-тің болашағы айқын болды Әуе желісі теміржолды Гаридің трамвайлар желісімен жедел байланыстыру арқылы ғана қамтамасыз етуге болады. Сонымен, 1911 жылы 1 маусымда « Гари теміржолдары GSB & C екінші толық еншілес кәсіпорны ретінде енгізілді. Ол бірден Broadway және 11-ші авенюден басталып, Гаридің орталығында және Орталық авенюмен Шығыс Гариға қарай жалғасатын желінің құрылысын бастады. Бұл 1912 жылы 6 қаңтарда ашылды. (Шығыс Гари деп аталады) Көл станциясы, бірақ өз атын 1908 жылы Шығыс Гари деп өзгертті. Постиндустриальды лагерьге айналуына байланысты 1977 ж. атауын көл станциясына қайтадан өзгертті.) Сызық аяқталды Вудвилл 14 тамызда 1912 ж. және үшбұрыш тәріздес қосылыс жасады Вальпараисо және Солтүстік теміржол деп аталатын жерде Вудвилл түйіні, соңғысы B&O теміржолы арқылы өтетін көпірден оңтүстікке, ал екінші жағынан Гудрумнан.[36]

Бұл байланыстырушы сызықтың маңызды аспектісі маршруттың түпнұсқаның рұқсат етілген бағыты бойынша өтуі болды Әуе желісі схемасы Шығыс Гариден Б & Б теміржолымен Бабкок деп аталатын жерде кездескенге дейін. Содан кейін Вудвилл тоғысына жеткенше теміржолдың оңтүстік жағын құшақтады. Бэбкокта теміржол үстінен салынып жатқан тік бұрылыс көпірі қалдырылды. Бұл Чикагодан Нью-Йоркке дейінгі экспресс-линия туралы арманның ақыры өлгенінің айқын белгісі болды.[37]

Сондай-ақ, бұл сызықтың кесіп өтуі маңызды болды Мичиганның орталық теміржолы Гаритонда (қазір оның бөлігі) Порт ) деңгейде. Жүк алмасу үшін түйіспелі қисық орнатылды, ал GSB & C жүк тасымалдау қызметін дамыту үшін арнайы жабдыққа инвестиция жасады.

Бұл жолдың аяқталуы 1912 жылдың 5 қыркүйегінен бастап Хаммондқа Гари жолаушыларға қызмет көрсету арқылы Ла-Портқа баруға мүмкіндік берді. Әуе желісі жергілікті қызмет.[38]

Сол жылы GSB & C компаниясы Оңтүстік Ла Порттағы электр станциясын жауып, электр энергиясын арзан көзден сатып алуға шешім қабылдады.[39]

Шығыс Чикаго теміржолы

GSB & C-нің соңғы бастамасы трамвай шығаратын компанияны жылжыту болды Шығыс Чикаго теміржолы қызмет көрсету Индиана айлағы. Бұл еншілес компания 1912 жылы 23 шілдеде құрылды және 5-ші авеню сызығының соңынан бастап Гаридің қала шекарасында Клайн даңғылы, 145-ші көше, Сидар көшесі және Гутри көшесі арқылы Уотлинг-стриттегі терминалға дейін ашылды.[40] Бұл 1913 жылы 15 ақпанда ашылды.[41]

Гари және қалааралық теміржол

Акционерлері Әуе желісі Компания 1911 жылы бүлік шығарды және оны сатып алу қозғалысын бастады Гари және қалааралық теміржол трамвайлар жүйесі олардың инвестициясының аз ғана бөлігін қамтамасыз ету үшін. Бұл сәтті болды, бірақ соңғы компанияның акциясы 4% тұрақты пайыздық облигацияларды сату арқылы жиналған қаражатқа сатып алынды. Акциялардың бақылау пакеті сатып алынған кезде Кэри және қалааралық теміржол компаниясы 1913 жылдың 28 қаңтарында құрылды. Бұл GSB & C шоғырландырылған Гари және қалааралық теміржол, Шығыс Чикаго теміржолы, Гари теміржолдары екінші Вальпараисо және Солтүстік теміржол. The Чикаго - Нью-Йорк электрлік әуе желісі теміржол компаниясы оралды, және Жаңалықтар жариялауды кенеттен тоқтатты. Бұл үлкен жедел электрлік теміржол схемасынан ресми түрде бас тарту болды.[42]

Жедел электр теміржолы жобасынан қалалық трамвай мен қалааралық жүйеге дейінгі морф толық аяқталды, бірақ ол бес жылға жетпейтін уақытқа дейін сақталуы керек еді. Индиана-Харбордан Хаммондқа дейін 145-ші және негізгі, Париж авенюі, Чикаго авенюі және Кеннеди авенюінен цикл желісі қосылды - бұл GSB & C жүк тасымалы үшін маңызды болды. Сондай-ақ, Гаридегі көпір көшесінің бойымен қақпаға дейінгі аралық қосылды American Bridge Company өсімдік.

Гари және Оңтүстік тарту

Гари қаласында қалаға кірмейтін тағы екі қалааралық сызық болған Әуе желісі жүйеде, бірақ 11-ші және Бродвейдегі қалаішілік станцияға жету үшін, сонымен қатар Бродвейдің солтүстік шетіндегі болат зауытының қақпасына дейін бару үшін трек бар.

1912 жылы бірінші болып ашылды Гари және Оңтүстік тарту ол Бродвейдің трамвай жолымен Лоттавильге дейін жалғасты (қазіргі бөлігі) Мерриллвилл ) және Crown Point.

Гари және Хобарт тарту

Екіншісі Гари және Хобарт тарту, кейінірек 1912 жылы бензин машинасымен аборт саңылауы болды, бірақ бір айдан кейін жабылды. Электрлендіру және тұрақты ашылу 1914 ж. Болды.[43] Маршрут 37-ші авеню бойымен Бродвей желісінен Фребель және Жаңа Чикаго 3-де және Main in-де тоқтатылсын Хобарт.

Түпнұсқа теміржолдың соңы

Қаланың Гаридегі саяхаттарға жол ақысының өсуіне рұқсат беруден бас тартуы кірістің жетіспеуіне әкелді Гари және қалааралық теміржол 1915 жылдың басында компания облигациялар шығарылымын өтеу бойынша дефолтқа ұшырады. Нәтижесінде алушы 1915 жылы 17 қазанда тағайындалды.

1916 жылдың 1 қаңтарында түпнұсқа машиналардың бірі мен GSB & C жұмыс моторы Air Line паркінің батысындағы Брукста тұманмен бетпе-бет соқтығысып қалды. Жеңіл автокөлік телескопта болды және оны жою керек болды, үш адам қаза тауып, он екі адам жарақат алды.[44]

1917 жылы 18 қыркүйекте ресивер G&I-дің оның құрамдас бөліктеріне бөлінуін және олардың бөлек сатылуын қадағалады. Түпнұсқа Әуе желісі компанияның акционерлері түпкілікті жойылды.

GSB & C капиталы 7 000 000 долларға сатылды. Оның желісі, жылжымалы құрамы мен жабдықтары бар активтері 75 000 долларға сатылды. ренжіген баға, бұл шынайы бағалауға сәйкес минималды қолайлы дегенді білдіреді. Компания заңмен бекітілген мемлекеттік қызмет болғандықтан, келесі 24 күн ішінде Ла Порттан Гудрумға дейін шаттл жүрді. Қажетті заңды рәсімдерден кейін қызмет көрсету Әуе желісі 1917 жылдың 3 қарашасында теміржол тоқтатылды, ал Гудрумның шығысындағы жолдар мен көпірлер сынықтар үшін қалпына келтірілді.[45]

Жүйенің тірі қалуы

Қысқартылған Әуе желісі жүйе өмір сүрді, дегенмен.[46]

Трамвай жүйесі болды Гари көшесі теміржол 1917 ж. және кеңейе берді. 1918 жылы қаңылтыр фабрикасы мен қаңылтыр фабрикасына дейін Американдық Sheet & Tin Plate Company 5 авеню мен Бьюкенен көшесінен ашылды. 1924 жылы National Tube Company зауытына 5-ші авеню, Вирджиния көшесі және 2-ші авеню арқылы өтетін жол ашылды. Кейінірек сол жылы 5-ші авеню бөлігі тағы бір жаңа жол ретінде ұзартылды, Миллердегі көл көшесіне дейін. Екінші жағынан, Индиана айлағынан Хаммонд сызығына дейін пайдасыз деп саналды және бұл алғашқы қысқару болды.

Гариден Вальпараисо мен Честертонға дейінгі жолдар Гари және Вальпараисо теміржолы, ол мұрагер ретінде қалған Әуе желісі жүйе. Честертон сызығы 1922 жылы автобуспен ауыстырылды.

Гари теміржолдары

1925 жылы Гаридің теміржолдарының астына ірі консолидациясы болды Гари теміржолдары тиесілі компания Midland Utilities Corporation туралы Сэмюэль Инсул. 1928 жылы сатып алынған Crown Point сызығынан басқа тірі қалған барлық теміржолдар қосылды.

Автобустарға маршруттарды ауыстыру 1933 жылы басталды, Crown Point сызығы 45-ші авенюден асады. 1935 жылы Миллер желісі жүріп, 1938 жылы бүкіл жүйені түрлендіру басталды. Сол жылы қалайы диірмені мен қаңылтыр фабрикасы арасындағы байланыс жабылды, ал Valparaiso қызметі 22 қазанда Гаритонға жол тартты. Бұл төмендеді Әуе желісі жүйені стубке жіберу. 1939 жылы Хобарт және Индиана Харбор сызықтары жүріп, Бесінші авеню желісі қайтадан кесіліп кетті Пенсильвания темір жолы станция. Көпірлер мен қалайы заводтары 1940 жылы, ал Бесінші авенюдегі ступ 1941 жылы жабылды.

Қорытынды аяқталу

1942 жылдың басында Бродвей, Хаммонд, Тюб Ворс және Гаритон сызықтары қалды. 1938 жылы Valparaiso желісі жабылған кезде орнатылған циклде ең соңғысы тоқтатылды және оған дейінгі жарты мильдік жол осыған дейінгі рұқсат етілген маршруттың ең соңғы учаскесі болды. Әуе желісі теміржол қызметі болу схемасы.[47]

Ақырғы соңы Әуе желісі дастан 1942 жылы 22 қазанда, соңғы Гаритон машинасы кешкісін Гариға оралған кезде келді.

Соғыстың басталуы қалған сызықтарды біраз уақыт сақтап қалды. Хаммонд және Бродвей желілері 1946 жылы автобустарға ауыстырылып, 5-ші және Бродвейден бастап Тюберс жұмысына дейін маршруттық қызмет қалды. Гаридегі соңғы трамвай 1948 жылы 28 ақпанда жүрді.[48]

Маршрут

The Әуе желісі 1917 жылға дейінгі жүйе 11-ші және Брэдвейден Гаридегі Ла-Портқа дейінгі екі бағыттан тұратын, Честертон мен Вальпараисоға дейінгі екі тармақтан тұрды.

The Жалғасы желісі Орталық авеню бойымен оңтүстік-шығысқа қарай Киммель және Қарағай көшесі арқылы Шығыс Гариға өтіп, ол Fairview авенюіне кірді. Гаритоннан түпнұсқаның рұқсат етілген курсынан өтті Әуе желісі Гарпарон, Крисман, МакКул және Бабкок арқылы Вестпармен Вудвилл түйіскенге дейінгі В & О теміржолынан өткенге дейінгі схема, онда Вальпараисо тармағы үшбұрыш түрінде кездескен. Сызық солтүстікке қарай бұрылды Valparaiso Солтүстікжәне Честертонға дейін филиал ретінде жалғасты. Бұл аралық аялдамаларсыз қысқа қашықтық болды.

Вальпараисо сызығы Вахобта, Берлингтон Бичте (Флинт көлі үшін) және Вале паркінде үш аралық аялдамамен жүрді. Ол Линкольнде және Франклинде циклсыз, бірақ Линкольнде кері бұрылыспен аяқталды.

The Әуе желісі қызмет Вудвилл торабындағы үшбұрышты шараптың солтүстік жағында, B&O көпірі арқылы Гудрумға өтті. Мұнда ол түпнұсқаға ауысуы керек болды Әуе желісі теміржол, өйткені қиылысу қисығы солтүстіктен шығысқа қарай, бұрышында вокзал ғимараты болған. Содан кейін магистраль оңтүстік-шығысқа қарай жебе бойынша оңтүстік Ла Портқа қарай өтті. Кофе-Крикке әйгілі толтырылғаннан кейін (қазір ақылы жолмен жойылады), аялдамалар: Смайлик, Каунти Линия, Вествилл Роуд, Брукс, Эйр Лин Парк және Есік ауылы. Соңғысынан басқа, олардың әрқайсысы шығысқа бағытталған түйіспемен қысқа серпінді болды.

Оңтүстік Ла Порт енді аталған елді мекен емес, ауылдық жер негізгі ұшу жолағының оңтүстік шетінде орналасқан Ла Порт әуежайы. Алайда бұл жедел штаб болатын, оның құрамында автокөлік қорасы мен электр үйі болған. Мұнда Пере Маркетт теміржолынан солтүстікке қарай шығыс болды (қазір ол да қалдырылған), бұл жүк алмасуға және көмірді электр станциясына жеткізуге мүмкіндік берді. Бұл серпіліс трассасы электр үйі мен автокөлік сарайының бүйірінен қалаға қарама-қарсы орналасқан Ла Порт филиалына қарай өтті, ал машиналар қорадан осы жолмен шығып, егер олар Гудрум бағытында кетіп бара жатса кері бұрылды. Қысқа жалғау сызығы қораның жанынан негізгі желіге, батыстан шығысқа қарай созылды.

Ла Порт тармағы 39-шы мемлекеттік маршруттан солтүстікке қарай бұрылды, автокөлік сарайының шығысынан I көше бойымен қазіргі S 150 Вт арқылы Ла Портқа өту үшін, Эндрюс пен Fair Ground-да тоқтағаннан кейін, дөңгелек айналатын терминал циклына жетті. Линкольн, Монро, Джефферсон және Мэдисон.

Линкольн жолында, сонымен қатар, тағы бір қалааралық екі жолдың терминалдық цикл жолы болды Чикаго, Саут-Бенд және Солтүстік Индиана теміржолы дейін Мичиган қаласы және дейін Гошен арқылы South Bend. Екі компания достық қарым-қатынаста болып, жүк тасымалымен осында алмасты. Сондай-ақ, жолаушылар Әуе желісі CSB & NI қондырғыларын пайдаланды, өйткені GSB & C қалада ештеңе сақтамаған.[49]

Жабдық

Жолаушылар

GSB & C жылжымалы құрамның кішкене тізімі сол құрамға енгізілді Гари және қалааралық теміржол 1913 ж. Алайда, компания заңды иеленуді сақтап қалды, сондықтан атхана 1917 ж. сатылды.

Алынған екі 1907 энергетикалық автомобильдер Niles автомобиль және өндірістік компаниясы 1907 жылы 101 және 102 нөмірлері болды. Бұл жұптың түпнұсқа бояуы «Chicago Air Line New York» деп жариялады. Олардың нөмірлері 1913 жылы G&I 400 және 401 болып өзгертілді. Трафикті басқару үшін Air Line паркі ойын-сауық алаңы, 1909 жылы үш қуатты тіркеме вагондарға тапсырыс берілді McGuire-Cummings өндірістік компаниясы және бұлар бастапқыда 103, 104 және 105 деп нөмірленген.

Алайда, 1912 жылы McGuire-Cummings компаниясынан тағы екі қуатты автокөлік сатып алынды, оларға 103 және 104 нөмірлері берілді, сонымен қатар: Ох және Ампер. Тіркемелер 105, 106 және 107 болды. 1913 жылы олар G&I 402, 403, 500, 2300 және 2301 болды.

Брукста 1916 жылдың 1 қаңтарында, 3000 жұмыс қозғалтқышымен кездескенде, 400 адам апатқа ұшырады (төменде қараңыз). Оның қарындасы, 401, сатылды Милуоки электрлік теміржол және жеңіл компаниясы. 402 және 403 сатылды Дес-Мойн және Айова штатындағы орталық теміржол. 500-ді алып тастаған сияқты, бірақ 2300 және 2301-ге жіберілді Гари және Вальпараисо теміржолы.[50]

Жүк тасымалы

Жүкке арналған 2000-ден 2005-ке дейінгі алты вагон болды. Олардың үшеуі McGuire-Cummings-тен болды, бірақ 2000-2002 жж. Белгісіз өндірушінің екінші қолдары болды және 1913 жылы шығарылды немесе жойылды. MC вагондары өз нөмірлерін сақтады . 2001 ж. 1922 жылы 2002 нөмірлі жалпақ вагонға кесіліп, қалған екеуі 1926 ж

3000 нөмірі екі жүк көлігі M-C моторы болды, ол вагондарды тасымалдауға қабілетті еді, ал бұл 1913 жылы да сақталды. Оның тағдыры 1917 жылы белгісіз.

Ақырында, 1001 экспресс-жүк вагондары болды, бұл M-C-ден жаңадан жасалған және түрлендірілген жолаушылар вагоны емес. Бұл да сатылды Дес-Мойн және Айова штатындағы орталық теміржол, және елуінші жылдары аман қалды.[51]

Бұл жүк жабдықтарының барлығы да 1912 жылы сатып алынған.

Операциялар

Жолаушы

1912 жылы Вудвиллден Гариға қосылатын желі ашылғаннан кейін Әуе желісі Бұл қызмет Хаммондтан Лари Портқа Гари арқылы өтуді және 101-ден 104-ке дейінгі төрт машинаны пайдаланды. Бұл жартылай жылдам, жергілікті қызметтер арасында жүруге мәжбүр болды және Гаридегі басты қалааралық станцияда 15 минуттық тоқтап тұрды. 11-де және Бродвейде болды. Хаммондтан Ла Портқа жету үшін жалпы уақыт екі жарым сағатты құрады. The Нью-Йорк орталық теміржолы Индиана айлағынан Хаммондтың солтүстігінде Ла Портке бір және үш тоқсан ішінде жүгірді.[52]

Алғашында сегіз жұмыс күні, ал демалыс күндері тоғыз рет болды. 1916 жылы бұл күн сайын алтыға дейін төмендеді.

Woodville Junction-де бұл қызмет Честертон мен Вальпараисоға баратын шаттлдармен байланысты болды. Біріншісі қысқа жүрді, бірақ екіншісі Вахобта, Берлингтон Бичте (Флинт көлі үшін) және Вале паркінде үш аралық аялдамамен болды. Гариден екі қалаға өте шектеулі қызметтер ұсынылды.

Жүк тасымалы

GSB & C 1912 жылдан кейін электр қозғалтқышын, бокстік вагондарды және экспресс-вагондарды сатып алғаннан кейін жүк тасымалын белсенді түрде сұрады. 1916 жылға қарай оның қырық тұрақты жүк жөнелтушісі болды. 1912 жылға дейін жеңіл вагондарға қарағанда өте шектеулі (LCL) жүктерді орналастыруға болатын. Арнайы жергілікті қызмет сол жылдан кейін Индиана-Харбордан Хаммонд арқылы, Гари мен Гаритон арқылы Вудвиллге, содан кейін Ла Порт арқылы Саут-Бенд пен Гошенге дейін ұсынылды. Чикаго, Саут-Бенд және Солтүстік Индиана теміржолы. Осылайша, Гошен, Саут-Бенд және Чикаго темір жолы сайып келгенде, жолаушыларға қызмет көрсетпесе де, алғашқы қалаға өз атауы бойынша қызмет етемін деп талап ете алады.

Алыс жерлерге жүк экспедициясы Оңтүстік Ла Порттағы Пере Маркетт теміржолымен және Гаритондағы Мичиганның орталық теміржолымен байланыс арқылы жүзеге асырылды. Жүк қоймасы Гаридегі 11-ші және Бродвейдегі жолаушылар станциясына қарсы тұрған.

Ең маңызды тауар - сүт болды, өйткені Индиана штатындағы ауылдардағы жолдар әлі де пломбыланбаған, ал қала аралықтары Гаридегі жергілікті фермерлерге маркетингтік мүмкіндіктер берген, олар басқаша мүмкін болмады. 1913 жылы Гариге күн сайын 70 банка кетсе, 1916 жылы 270 банка болды.

1917 жылы GSB & C-тен бас тартқаннан кейін, Гари трамвайлар желісі бойынша жүк тасымалы көбінесе тоқтады.[53]

Қалады

Әуе жолы желісіндегі жер жұмыстары және көпірлі бетон көпірінің кейбір тіректері әлі күнге дейін көрінеді, ал маршруттың көп бөлігі меншік шекаралары ретінде көрінеді. Тіректер қараусыз қалған Пер Маркетт және Монон теміржол желілерінде.

Индиана тарихи бюросы 1995 жылы CR250S & IN-39 схемасын еске түсіретін тарихи маркер орнатқан.[54] Оңтүстіктегі Ла Портедегі электрлік үйдің көлік қалдықтары сарайының аз қалдықтары осы жерде, IN-39 батысында орналасқан.

Егер сіз оңтүстікке қарай S 150 Вт-қа көтеріліп, Ла-Портен I көшені жалғастырсаңыз, сіз ферманың солтүстігінен Нью-Йоркке дейінгі негізгі жолдың бойымен жүретін жол таба аласыз. Ол дәл осы жерде тоқтап, әрі қарай жүре алмады.

Екінші жағынан, Гудрумда электр үйінің қирандылары Индиана ақылы жолының оңтүстігінде IN-49 шығысында және N Calumet авенюімен (ескі IN-49) түйіскен жерде орманда жатыр. Coffee Creek толтыруы көбінесе ақылы жол ғимаратымен жойылды.[55]

Мұра

The Әуе желісі жоба қала аралық дәуірдегі ең үлкен фиаско деп аталды.[56] Алайда аяқталған бөлік алғашқы қаржылық қиындықтардан кейін табысты көше теміржол жүйесінің бастаушысы болды.

Сондай-ақ, әуе желісі сияқты жоғары деңгейдегі бірнеше басқа интеркурлар салынды, бірақ олар әлдеқайда аз масштабта болса да. 1907 ж Филадельфия және Батыс теміржол жақын жерде өзінің жоғарғы дарби-страфорд сызығын ашты Филадельфия максималды бағалар 2%, жоқ өткелдер және абсолютті блоктық сигнал беру жүйесі (Миддлтон 1968, 109-бет). Ал кейін Бірінші дүниежүзілік соғыс, теміржол магнаты Сэмюэль Инсулл Чикаго маңындағы интерурандарды жаңартып, станциядан станцияға орташа сағатына 70 миль жылдамдыққа жетіп отырды (Миддлтон 1968, 67-бет). Бұл сызықтардың бөліктері бүгінгі күні де қолданылады.


1943 жылы командир Эдвин Дж.Куинби жариялау үшін CNYEAL-дің ұзақ тарихын жазды Электрлік теміржолдар және есепті келесідей жапты:

Уақыт өте келе, электрлік теміржол әуесқойлары бастапқы құрылыс жұмыстары жүргізілген жолға барады - ал кейбір қиялшыл адамдар үлкен сарай аралықтың ысқырығын естиді, өйткені оның рухы әлі де болса бұл романтикалық шортан бойымен және олар көліктің бір жағында жыпылықтаған кезде ЧИКАГО деген алтын жазуды, ал екінші жағында НЫО-ЙОРК - асығып, асығып келе жатқанын көреді - ол тез басталғаннан бері 36 жыл өтті. жол және ол екі жерге де жеткен жоқ.

Ескертулер

  1. ^ Миддлтон 1961 ж, б. 27
  2. ^ Граденвиц 1904 ж, б. 468
  3. ^ Krettek 1975, 47-49 беттер
  4. ^ Миддлтон 1961 ж, б. 67
  5. ^ Миддлтон 1961 ж, б. 60
  6. ^ Грант, Р: Электрлік интерурбандар және американдық адамдар 2016 б. 41
  7. ^ Hilton & Due: Америкадағы электраралық қалааралық теміржолдар Стэнфорд университетінің баспасы 1960 б. 39
  8. ^ Грант оп. cit. б. 42
  9. ^ Миддлтон 1961 ж, б. 27
  10. ^ Hilton & Due оп. cit. б. 39
  11. ^ Грант оп. cit. б. 48
  12. ^ Welsh, Boyd & Howes 2006 ж, 73–74 б
  13. ^ Hilton & Due оп. cit. б. 39
  14. ^ Грант. б. 42.
  15. ^ Бакли оп. cit. 9-бет
  16. ^ Бакли, Гари темір жолдары 1975 б. 3
  17. ^ «Chesterton Tribune, Air Line Railroad компаниясы 100 жыл бұрын Честертонға электр пойыздарының қызметін әкелді». Алынған 28 желтоқсан 2019.
  18. ^ Chesterton Tribune оп. cit.
  19. ^ Бакли оп. cit. б. 5
  20. ^ Hilton & Due оп. cit. б. 39
  21. ^ Бакли оп. cit. б. 4
  22. ^ Миддлтон 1968 ж. cit. б. 29
  23. ^ Грант оп. cit. 43 бет
  24. ^ Chesterton Tribune оп. cit.
  25. ^ Бакли оп. cit. б 5
  26. ^ Бакли оп. cit. б. 9
  27. ^ Hilton & Due оп. cit. б. 39
  28. ^ Фишлер, S: Миллиондарды жылжыту: Жаппай транзитке ішкі көзқарас 1979 б. 60
  29. ^ Hilton & Due оп. cit. б. 40
  30. ^ Бакли оп. cit. б. 8
  31. ^ Бакли оп. cit. б. 7
  32. ^ Бакли оп. cit. б. 19
  33. ^ Бакли оп. cit. б. 33
  34. ^ Бакли оп. cit. б. 7
  35. ^ Бакли оп. cit. б. 5
  36. ^ Бакли оп. cit. б. 5
  37. ^ Бакли оп. cit. б. 32
  38. ^ Бакли оп. cit. б. 5
  39. ^ Бакли оп. cit. б. 9
  40. ^ Бакли оп. cit. 32-33 бет
  41. ^ Бакли оп. cit. б. 5
  42. ^ Бакли оп. cit. б. 8
  43. ^ Бакли оп. cit. б. 7
  44. ^ Бакли оп. cit. б. 11
  45. ^ Бакли оп. cit. б. 7
  46. ^ Бакли оп. cit. б. 9
  47. ^ Бакли оп. cit. б. 32
  48. ^ Бакли оп. cit. б. 19
  49. ^ Бакли оп. cit. 32-33 бет
  50. ^ Бакли оп. cit. б. 22
  51. ^ Бакли оп. cit. 21-33 бет
  52. ^ Ресми нұсқаулық 1926 ж. Ақп. 169
  53. ^ Бакли оп. cit. б. 17
  54. ^ «Чикаго-Нью-Йорк электрлік әуе желісі теміржолы». Алынған 30 желтоқсан 2019.
  55. ^ «Чикаго-Нью-Йорк электрлік әуе желісі теміржолы». Алынған 30 желтоқсан 2019.
  56. ^ Миддлтон 1968, б. 29

Әдебиеттер тізімі

Сыртқы сілтемелер