Air Caraïbes рейсі 1501 - Air Caraïbes Flight 1501

Air Caraïbes рейсі 1501
Air Caraibes DHC-6-300 F-OGES.jpg
F-OGES, апатқа ұшыраған ұшақ
Апат
Күні24 наурыз 2001 ж
Қысқаша мазмұныПилоттық қате
СайтCol de la Tourmente, Коом-Короссоль ауданы, Әулие Бартелеми, сол кездегі Гваделупаның бөлігі
Жалпы өлім20
Жалпы жарақаттар1
Ұшақ
Ұшақ типіde Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter
ОператорAir Caraïbes
ТіркеуF-OGES
Ұшудың шығу тегіДжулиана ханшайымы халықаралық әуежайы, Синт-Мартен, Кюрасао
Баратын жерГустаф III әуежайы, Әулие Бартелеми
Жолаушылар17
Экипаж2
Өлім19
Тірі қалғандар0
Құрлықтағы шығындар
Жердегі өлім1
Жер жарақаттары1 (кіші)

Air Caraïbes рейсі 1501 (TX1501 / FWI1501) ұшатын халықаралық жолаушылар рейсі болды Сен-Мартин әуежайы ішінде Нидерландтың шетелде орналасқан аумағы туралы Синт-Мартен дейін Сент-Бартелеми әуежайы болған Шетелдегі француз аймағы туралы Гваделупа сол кезде. Рейсті авиакомпания жүзеге асырды Air Caraïbes, пайдаланып, Кариб теңізі аймақтық авиакомпаниясы de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter. 24 наурыз 2001 ж Сент-Бартелеми әуежайы, DHC-6 Twin Otter солға тіке құлап, үйге соғылып, борттағы 19 жолаушы мен экипаждың барлығы қаза тапты. Жердегі бір адам одан кейінгі жарылыстардан қаза тапты.

Бұл апат адам өліміне алып келген үшінші ұшақ болды Гваделупа, артында Air France рейсі 212 және Air France рейсі 117, және егіз суды өлтірген 11-ші өлім болды.

Француздардың тергеуі D'Enquêtes et d'Aalalyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (немесе BEA) апатқа ұшу экипажының ұшақты басқарудағы қателігі себеп болды деген қорытындыға келді басу тұтқасы. Соңғы көзқарас кезінде Әулие Бартелеми, экипаж ұшақтың қозғалтқыштарының бірін тудырды кері басу иінтірегін «бета» диапазонына қайта жылжытып, ұшу асимметриясын құра отырып, ұшақтың сол жаққа тіке құлап, құлауына әкелді.

BEA мәліметі бойынша, бұл егіз суқұйғыштағы алғашқы өлімге әкелетін апат болды, соның салдарынан кездейсоқ соққы таңдалды, бұл бұранданы Бета диапазонына кіргізді. Ұшақта рейстердің жазғышының болмауы тергеуге кедергі келтірді. Апаттан кейін BEA әр көлік ұшағын кем дегенде бір рет тіркеушімен жабдықтауға міндетті ұсыныс жасады.

Ұшу

Ұшу және жақындау

1501 рейсі ұшып кетті Джулиана ханшайымы халықаралық әуежайы жергілікті уақыт бойынша 16: 00-де ұшудың визуалды ережелері (VFR) ұшу жоспары және қонады деп күтілген Әулие Бартелеми 16: 15-те Арасындағы қашықтық Әулие Мартин және Әулие Бартелеми шамамен 19 нми (35 км; 22 миль) құрайды. Ауа-райы жақсы, тыныш желдермен және өте жақсы көрінетінімен хабарланды.[1]

Ұшу өзінің круиздік биіктігіне (460 м) кірді және экипаж «Пен де Сукреден» өтті жол нүктесі соңғы ұшу-қону жолағы үшін Густаф III әуежайы соңғы рейсте 1501 рейсі.[2][1]

Апат

Ла Турменте асуының батыс беткейінен жоғары ұшып бара жатқанда, ұшақ кенеттен сол жаққа тіке құлап түсті.[1] Көптеген куәгерлер, соның ішінде ан Әуеайлақтың ұшуы туралы ақпарат қызметі (AFIS) жұмысшысы 1501 рейсі содан кейін биіктікті тез жоғалтты және үйге құлады, соққыдан кейін бірден жарылыс болды деп мәлімдеді. Төтенше жағдайлар қызметі оқиға орнына жедел жетіп, аумақты қоршауға алды. Ұшақтағы барлық 19 адам лезде қаза тапты және Августин Квестель есімді егде адам,[3] үйде әйелімен бірге тұрды, одан кейінгі өрттен және жарылыстан қайтыс болды. Оның әйелі тірі болғанымен, жеңіл жарақат алып, ауруханаға жеткізілді.[4]

Ұшақ

Қатысқан әуе кемесі а de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter арасында танымал аймақтық авиакомпаниялар қысқа маршруттарды пайдалану. Тіркелді жылы Франция F-OGES (MSN 254) ретінде, ұшақ екеуімен жабдықталған Pratt & Whitney Канада қозғалтқыштар Hartzell бұрандалары.[1] Ол қызметке енді Әуе Гваделупасы 1970 жылы кейіннен сатылды Air Caraïbes және 90000 циклде 35000-нан астам ұшу сағатын жинады.[5][1]

Жолаушылар мен экипаж

Air Caraïbes бас директоры Филипп Шевальердің және компанияның жергілікті менеджерінің айтуынша, жолаушылардың көп бөлігі француз туристері, 15 француз тұрғыны Париж, екі жергілікті тұрғын Әулие Бартелеми және бір американдық.[4][2][6] Экипаж мүшелерінің бірі Франция азаматы, ал басқаларының азаматтығы анықталмады. Бірнеше хабарламада бортта бір голландиялық әйел мен екі бельгиялықтың болғандығы айтылған. Американдықтың қос ұлтты екендігі туралы да хабарланды.[7][8]

Ұшқыш өзінің коммерциялық ұшу лицензиясын 1987 жылы 18 маусымда және аспаптар рейтингін 1987 жылы 3 қарашада алды. Ол DHC-6 типті рейтингін 1988 жылдың 28 қарашасында алды және кейіннен ұшқыш ретінде жұмысқа қабылданды Әуе Гваделупасы кейінірек ауыстырылды Air Caraïbes. Капитан жалпы ұшу сағаттарын 9,864 сағатты иемденді, оның 5 мың сағаты егіздерде болды. Кейін оны Air Caraïbes шенеунігі Жан-Пол Джерпан деп тапты.[3][1]

Екінші ұшқыш өзінің Twin Otter типтік рейтингісін 2000 жылдың 21 желтоқсанында алды, оның бортинженер ретінде бұрын кәсіби тәжірибесі болған Франция әуе күштері. Тергеушілердің айтуы бойынша, ол қысқа мерзімді келісімшарт бойынша жұмысқа орналасқан, ол басқа әуе компаниясына бортинженер ретінде қосылуы керек болатын. Ол 670 сағаттық жалпы ұшу сағатын иемденді, оның 15-і DHC-6-да болды.[1]

Тергеу

Апат Франция аумағында болғандықтан, тергеу жүргізуге BEA жауап берді. BEA апат болған жерге екі далалық тергеушіні жіберді, кейінірек төрт тергеушіні жіберді Пуанте-а-Питре 25 наурызда. Ұшақ Канадада жасалғандықтан, канадалық TSB көмегімен тергеуге қосылды Bombardier және Пратт және Уитни Канада. Американдық НТСБ тергеуге де қосылып, өкіл жіберді.[1]

Chevallier-дің айтуынша, ұшақ қара жәшікпен жабдықталмаған,[9] және, осылайша, тергеушілер әуе диспетчерінің жазбаларына, куәгерлеріне, сынықтарын бақылауға және 1501 рейсте не болуы мүмкін екендігі туралы ең жақсы болжамға сүйенуге мәжбүр болды. Апат болғаннан кейін көп ұзамай әуежай қызметкерлері мұның механикалық істен шыққандығын алға тартты. Куәгерлердің бірі әуе кемесі үйге соғылғанға дейін қозғалтқыштың «шашырауын» естігенін айтты.[1][2]

Таулы аймақпен қоршалған Густаф III әуежайы ұшқыштардан қонуға арнайы куәлік алуды талап етеді.

Батыстық көзқарас Сент-Бартелеми әуежайы кесіп өтеді Col de la Tourmente ұшу-қону жолағының алдында ұшқыштардың сол жерге қонуы үшін арнайы сертификаты болуы керек. Ұшу-қону жолағына жақындаған әуе кемелері қону алдында тіке түсіп, үйлердің үстімен төмен ұшуы керек, түнгі рейстерсіз және барлық әуе кемелерінде радио бар.[1]

Тергеудің бірінші кезеңінде тергеушілер ұшақтың сынықтарын тексерді. Бастапқы тексеру кезінде ұшақтың басқару элементтерінде ауытқу белгілері жоқ екендігі анықталды. Сондай-ақ, ұшақтың винттерін тексеру кезінде апат кезінде екі винттің де айтарлықтай қуат беретіні анықталды. Соққының ауырлығына байланысты тергеушілер сынықтардан жанармай сынамасын ала алмады. Оларды тексеру кезінде апат болған жерден екі бейнекамера табылды.[1]

Ұшақтың әуе винттерін жақынырақ бақылау сол винттің қозғалыс жылдамдығы кем дегенде 20,4 ° болатынын, яғни ұшу бос жүрісінен жоғары екенін анықтады. Оң жақ бұрандада қалақтардың әрқайсысы үшін әр түрлі қадам орнатылған, олардың әсер ету сәтінде электр қондырғысына екінші дәрежелі әсер етуі мүмкін. Демек, белгіленген мәндер жарамсыз болды.[1]

Тергеу кезінде видео кадрларды қолдану

Апат орнынан бейнені қалпына келтіру тергеуге едәуір көмек көрсетуге мүмкіндік алды. Екі бейнекамераның біреуі қалпына келтіруге болатын жазбаны қамтамасыз ете алмайтын әсерден қатты зақымданған. Алайда, екіншісі аз зақымданды және оның кадрлары қалпына келтірілді, тек кейбір бөліктерді қоспағанда, сонымен қатар жазу басына жақын.[1]

Бұл бейнені 1501 рейстегі жолаушы апаттан бірнеше минут бұрын сол жақ терезе арқылы түсіріп алған. Тергеушілер ұшудың үш негізгі тізбегін қарастырды: алғашқы көтерілу, круиз және жақындау.[1]

Кейінірек тергеушілер бейнені мұқият зерттеп, әуе винтінің жұмысын визуалды түрде және таспаға жазылған дыбыс арқылы зерттеді. 1501 рейсі алғашқы көтерілу мен круиз кезінде әуе винтінің дыбысында ауытқулар болған жоқ. Алайда тергеушілер жақындау кезеңінде ауытқушылықты анықтады, естілетін ауытқулар екі винттің де «синхрондалмағанын» көрсетті.[1]

Ұшуларды бақылау және кадрларды салыстыру

Содан кейін тергеушілер рейсте демалу кезінде жолды, қозғалтқыштың параметрлерін және ұшқыштың қолын бағалау үшін қалпына келтірілген бейнекамераның сол моделін қолдана отырып, жаңа бейнежазбаларды жазды. DHC-6-ның итергіш тұтқасы кабинаның төбесінде орналасқан, ал тергеушілер ұшқыштың қолының позициясы апатқа себеп болған-болмағанын анықтағысы келді.[1]

Ұшатын ұшқыш сол жақта отырғанда, оның оң білегі тетіктердің кеңейтілген тік осінде орналасқандығы анықталды, бұл жағдай симметриялы жұмыс істеуге ыңғайлы. Алайда, ұшатын ұшқыш оң жақта отырғанда, оның сол білегі тік емес; ол солға қарай сәл созылады және осылайша иінтіректер осімен теңестірілмейді, бұл «бұрыш» білектің қимылымен өтеледі. Сонымен қатар, егер ұшатын ұшқыш оң жақта отырса, ол иінтіректі басқа уақытпен қозғалысқа келтіріп, қозғалтқыштың №1 тұтқасында, содан кейін No2 қозғалтқышта қолмен қысқа және дәйекті және бөлек қозғалыстар қолданатын әрқашан екі тұтқамен байланыста болады.[1]

1501 рейсінің позициясын растау үшін тергеушілер салыстыру жүргізді. Қозғалтқыш параметрлерін талдау сонымен қатар екі қозғалтқыш да апаттан бірнеше минут бұрын түсірілген бейненің соңғы кескініне дейін қалыпты жұмыс істейтіндігін көрсетті. Фильмнің соңына қарай спектрлік анализ бұранданың айналу жылдамдығының жоғарылағанын көрсетті. Бұл ауытқу әуеайлаққа түсудің басталуына сәйкес келеді, дәл осы уақытта экипаж әуе винттерінің толық төмен орналасуын таңдады.[1]

Бета нұсқасын итеру

DHC-6-да экипаж әуе винтінің қадамын тікелей басқара алатын «бета» деп аталатын режим бар. Екі бета-диапазон бар. Біріншісі - «жақындау бета» деп аталатын және ұшуға рұқсат етілген + 17 ° -дан + 11 ° дейін. Бұл диапазонда бұрандалар тартқыш болып табылады. Екінші диапазон «кері бета» деп аталатын және ұшуға тыйым салынған + 11 ° -дан 15 ° -қа дейін созылады. Бұл диапазонда бұрандалар тежегіш рөлін атқарады, екі әр түрлі ішкі диапазондарды анықтауға болады: жердің жұмыс істемей тұруы және тарту күшін өзгерту. Егер кері бета ауамен айналысатын болса, өндірушінің айтуы бойынша, бұл айтарлықтай артады аэродинамикалық кедергі және жылдам тежелуді тудырады. Нәтижесінде ұшақ ұтылады көтеру.[1]

Өндіруші бұл қауіп туралы 1979 жылдан бастап біліп, бірнеше профилактикалық шараларды жүзеге асыра бастады. Олар барлық ұшу нұсқаулықтарында ұшқыштарға қауіп туралы ескерткен. Олар кездейсоқ ұшақтың бета-ауқымға енуіне жол бермейтін ұшқыштың алдын-алу үшін механикалық аялдама орнатқан. Дабылды да өндіруші орнатқан.[1]

Тергеушілердің гипотезалары

Тергеушілер 1501 рейсі туралы бірнеше болжам жасады. Механикалық сәтсіздік, терроризм, құстардың соққысы және ауа райына байланысты факторлар тез алынып тасталды. Содан кейін олар өздерінің назарын екі күшті гипотезаға аударды.[1]

Бірінші гипотеза бойынша ұшатын пилот капитан болды және ол әуе жылдамдығын түзету, түсу жолын қалпына келтіру немесе қонуды мүмкіндігінше қысқарту үшін энергияны жоғалту мақсатымен әуе винттері үшін кері бета диапазонын кездейсоқ таңдады. кері бета режимі қуатты тежегіш рөлін атқарды. Сол уақыт ішінде жағымсыз мінез-құлықты тудыруы немесе ұшақтың қажетті жылдамдыққа жетуіне әкелуі мүмкін асимметрия пайда болды. Кез-келген жағдайда, сол уақытта кері бета-диапазонды таңдау қажет болады. Сонда пилот қозғалтқыш шуының өзгеруін түсіндіретін иінтіректерді итермелеген күшін күшейте отырып, олардың қалыпты пайдалану аймағына итермелеген болар еді. Қуат тұтқалары қозғалысындағы немесе әуе винті механизмінің жұмысындағы немесе тіпті бұранда рычагтарының позициясындағы асимметрия қозғалтқыштар арасындағы асимметрияға итермелейтін күшті қозғалыс тудыратын дәрежеге алып келеді. солға қарай өткір шиыршық, мүмкін сол қанаттың тоқырауымен, содан кейін сүңгумен байланысты. Ұшқыш әуе кемесін басқаруды қалпына келтіре алмас еді, ол сол кезде тым баяу да, жерге де жақын болар еді. Бұл болжамды көптеген куәгерлердің айғақтарымен және әуежайдағы рейстегі тәртіп бұзушылықтармен қуатталды.[1]

Екіншісі - ұшатын пилот екінші пилот болды. Апаттан бір күн бұрын екінші ұшқыш Әулие Бартелемиядан ұшып шықты. Екінші ұшқыштан гөрі тәжірибелі капитан екінші ұшқышқа мұнарамен радиобайланысты қабылдамай, жүрісті жүргізуді бұйырды. Екінші ұшқыш оң жақта отырды, онда иінтіректі басқару оңай болмады.[1]

Тергеушілердің айтуы бойынша, гипотезаны да алып тастауға болмайды, өйткені растаманы қамтамасыз ететін рейстерлер болған жоқ. Тергеушілер куәгерлердің айғақтарына сүйене отырып, алғашқы болжам әлдеқайда ықтимал деп санады және апаттың ең ықтимал себебі кері бета диапазонын таңдаумен байланысты деп тұжырымдады.[1]

Қорытынды

Содан кейін тергеушілер апаттың себебі туралы қорытынды жасады:[1]

Апат капитанның кері бета диапазонында әуе винттерін қысқа финалда өз жолын басқаруды жақсарту үшін қолдануы нәтижесінде пайда болды. Кері бета диапазонынан шыққан сәтте күшті итермелейтін асимметрия ұшақты басқаруды, содан кейін орамды басқаруды жоғалтуға әкеп соқтырады.

Тергеу үш болжамды жоққа шығара алмады, дегенмен екіталай деп жіктелді:

  • Жүру кезінде бақылауды жоғалту.
  • Дүңгіршекке байланысты бақылауды жоғалту.
  • Ұшқыштардың біреуінің кенеттен еңбекке жарамсыздығына байланысты басқарудың жоғалуы.

Капитанның осы ұшақ түріндегі тәжірибесінің болмауы, Сен-Бартелемиядағы ҰҚЖ 10-ға жақындаудың қиындығы және осы рейстегі уақыт қысымы ықпал етті.

Басқаруды жоғалтудың төмен биіктігі ауырлататын фактор болды.[1]

Ұшу жазғышының болмауы

Тергеу барысында кабинаның дауыстық жазбасы мен ұшу деректерін жазғыштың болмауына байланысты қиындықтар туындады. BEA мәлімдеме жасады:[1]

Әуе кемесінде борт тіркеушілерінің болмауы ұшудың соңғы минуттарының жағдайларын жедел анықтау мүмкін болмағаны өкінішті. 1987 жылғы 5 қарашадағы ереже жарияланғаннан кейін он жылдан астам уақыт өткеннен кейін ескі әуе кемелеріне берілген бас тарту негізсіз болып көрінеді.[1]

Апаттан кейін BEA компаниясына міндетті ұсыныстар берді Азаматтық авиацияның бас дирекциясы және Бірлескен авиация басқармасы тоғызнан астам жолаушыны тасымалдауға құқығы бар және максималды сертификатталған ұшу салмағы 5,700 кг-нан аз немесе кем емес қоғамдық көліктерді, ең болмағанда, бір рейс тіркеушісімен жабдықтауға. BEA бұл ұсыныстың мүмкіндігінше тезірек орындалуы керектігін және жүк ұшақтары мен тікұшақтарға да қатысты екенін мәлімдеді.[1]

Салдары

Жедел жауап

Гваделупа префектісі оқиға орнына жедел түрде жандармерия күштерін, өрт сөндірушілерді және психологтар тобын қоса, көмек ұйымдастырды.[10][11]

Франция президенті Жак Ширак қаза тапқандардың отбасыларына көңіл айту хабарламасын жолдады. 25 наурызда, Премьер-Министр Лионель Джоспин және сыртқы істер министрі Христиан Пауыл сондай-ақ құрбан болғандардың отбасыларына өздерінің «эмоциялары» мен «терең қайғыларын» білдірді.[10]

Дұға ету рәсімі өтті Густавия, аралдың ең маңызды қаласы, 25 наурызда. Сен-Бартелемдегі қоғамдық пікір мэрді қолдады Бруно Маграс 26 наурыз, дүйсенбі апат құрбандарын ресми аза тұту күні деп жарияланды. Мектептер, мемлекеттік қызметтер және көптеген кәсіпорындар жабылды. Air Caraïbes бас менеджері Филипп Шевальье авиакомпания апат болған жерге қаза тапқандардың туыстарымен ұшатындығын хабарлады.[10]

Сот ісі

Апатқа қатысты сот отырысы 2006 жылы 29 маусымда Гваделупадағы Бас-Терредегі түзету сотында ашылып, екі күнге созылды. Істе болжамды қылмыстық құқық бұзушылықтар болғандығы көрсетілген. Оқиға кезінде Air Caraïbes жаттығуларына жауапты Ричард Дегриске еріксіз адам өлтірді деген айып тағылды. Сондай-ақ, Air Caraïbes президенті Жан-Пол Дубрейлге адам өлтірді деген айып тағылды.[12]

Карине Париж төрағалық еткен ADFV құрбандары отбасыларының қауымдастығының 21 мүшесі Гваделупаға Ұжымдық апаттар құрбандарының ұлттық федерациясымен айналысқан үш адвокатпен бірге келді. Сот процесіне басқа азаматтық партиялар да қатысты, оның ішінде Квестелдер отбасы мүшелері.[12]

2006 жылдың 15 қыркүйегінде Ричард Дегриз еріксіз адам өлтірді деп айыпталып, ұшу жұмыстарын басқарумен байланысты кез-келген жұмыстарға екі жылға тыйым салынды.[13] Жаза прокурордың бес жылға тыйым салумен екі жылға шартты түрде бас бостандығынан айыру туралы талабынан әлдеқайда төмен болды. Кейіннен Air Caraïbes авиакомпаниясы да кінәлі деп танылып, оған 250 000 еуро айыппұл салынды.[13] Сот операциялар менеджері мен компанияның 90 тәуліктен астам үзілістен кейін әуе кемесін басқаруды басқаратын ұшқышқа арналған оқу ұшу талабын орындамау салдарынан туындаған тәуекелдерді білетіндігін анықтады. Сондай-ақ, сот 22 желтоқсанда Басс-Терре трибуналында өткен азаматтық сот ісін жүргізу барысында мүдделері қаралған 70-тен астам тараптардан ұсыныстар алды.[13]

Сондай-ақ қараңыз

Басқа бірнеше апаттарда ұшқыштар әуеде болған кезде кездейсоқ әуе винтінің бұрамасын кері бағытқа ауыстырды:

Басқа авиакомпаниялардың апатқа ұшырауы рейстердің тіркеушілерінің болмауына байланысты болды:

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w х ж з аа аб ак «Қорытынды есеп» (PDF). BEA. Алынған 17 наурыз 2017.
  2. ^ а б c «Сент-Бартста ұшақтың құлауынан 20 адам қаза тапты». The New York Times. Алынған 17 наурыз 2017.
  3. ^ а б «Dix-sept touristes tués dans le crash de l'avion des vacances». Le Parisien. Алынған 19 наурыз 2017.
  4. ^ а б «Кариб теңізіндегі ұшақ апатынан 20 адам қаза тапты». CNN. Алынған 17 наурыз 2017.
  5. ^ «DH-6-300 F-OGES (АВИА КАРАИБАСЫ) ТІРКЕУ ТУРАЛЫ». Planelogger. Алынған 17 наурыз 2017.
  6. ^ «Кариб теңізіндегі ұшақтың құлауынан сынған мәйіттер». The Daily Texan. Алынған 19 наурыз 2017.
  7. ^ «Ұшақ апатының сынықтарынан шығарылған денелер». Архивтелген түпнұсқа 20 наурыз 2017 ж. Алынған 19 наурыз 2017.
  8. ^ Норвуд, Том; Вегг, Джон (2002). Солтүстік Америка авиакомпаниясының анықтамалығы (3-ші басылым). Sandpoint, ID: Airways International. ISBN  0-9653993-8-9. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 28 қарашада. Алынған 5 қыркүйек 2018.
  9. ^ Бурель, Ив (2001 ж. 17 тамыз). «24 наурыздағы ұшақ апаты». Сент-Бартс Онлайн.
  10. ^ а б c «Сен-Бартелемия: 20 morts dans un accident d'avion». Nouve Lobs. Алынған 19 наурыз 2017.
  11. ^ «Қайғылы авиация апаты». Сент-Бартс Онлайн. Алынған 17 наурыз 2017.
  12. ^ а б «Сен-Барттың апаты: Début du procès». Le Journal de Saint Barth. Алынған 19 наурыз 2017.
  13. ^ а б c «Сент-Барттың апаты: 15 қыркүйек 2006 ж.». Le Journal de Saint Barth. Алынған 19 наурыз 2017.

Сыртқы сілтемелер