Велосипедпен жүру - Utility cycling

«Қалалық велосипед» бұл жерге бағыттауда. The Қалалық велоспорттан UCI әлем чемпионаты BMX және тау велосипедтерінің белгілі бір түрлерін біріктіру.

Амстердамдағы велосипед тебу
Велосипедшілер Пекин
Сатылатын манго велосипед жылы Гүнтур, Үндістан

Велосипедпен жүру кез келген нәрсені қамтиды велосипедпен жүру құралы ретінде ғана жасалады көлік спорт немесе демалыс ретінде емес. Бұл әлемдегі велосипедтің ерекше және кең таралған түрі.[1]

Шолу

Утилита немесе «көлік» велосипедпен жүру әдетте қысқа және орташа қашықтықты (бірнеше шақырым, сирек емес бір жолмен 3-15 шақырым немесе біршама ұзын), көбінесе қалалық орта. Оған кіреді жүру (яғни жұмысқа, мектепке немесе университетке бару), саудаға бару және үй шаруасымен айналысу, сондай-ақ достарыңыз бен отбасыңызды көруге немесе басқа қоғамдық жұмыстарға бару.

Оған тауарлар немесе қызметтерді жеткізу сияқты экономикалық қызмет жатады. Қалаларда велосипед шабарманы жиі таныс қасиет болып табылады, және жүк велосипедтері бәсекеге қабілетті жүк көліктері және фургондар әсіресе кішігірім жеткізілімдер қажет болған жерлерде, әсіресе кептелісі бар жерлерде. Велотаксис қамтамасыз ете алады қоғамдық көлік сияқты қызмет автобустар және такси.

Велосипедпен жүрудің бірнеше әлеуметтік және экономикалық тиімділігі бар екені белгілі. Саясат Велосипедпен жүруді ынталандыратын себептер бойынша ұсынылған және енгізілген: жақсартылған халықтың денсаулығы,[2][3] жеке денсаулық және жұмыс берушілердің табысы[4] төмендеуі кептеліс және ауаның ластануы,[3] жақсарту жол қозғалысының қауіпсіздігі,[3] жақсартылған өмір сапасы,[2] жақсартылған ұтқырлық және әлеуметтік қамту;[2] және пайдасы баланың дамуы.[2]

Қытай қаласында Пекин тек төрт миллионға жуық велосипедтер қолданыста (1980 жылдардың басында шамамен 500 миллион велосипедші болған деген болжам бар Қытай ).[5][6] 2000 жылы шамамен 80 миллион велосипед болған Жапония, бұл қалалық сапарлардың 17% құрайды,[7] және Нидерланды, Барлық сапарлардың 27% велосипедпен жасалады.[2][8]

Тарих

Негізгі мақала: Велосипедтің тарихы

Қауіпсіз велосипедтің дамуы велосипед тарихындағы ең маңызды өзгеріс болды. Бұл оларды қолдануды және қоғамдық қабылдауды спорттық ерлер үшін қауіпті ойыншықтан барлық жастағы ер адамдар үшін, ең бастысы әйелдер үшін күнделікті көлік құралына айналдырды. ХХ ғасырдың басында велосипед тебу маңызды құралға айналды. көлік, ал Америка Құрама Штаттарында барған сайын танымал демалыс түрі. Ерлер мен әйелдерге арналған велосипед клубтары АҚШ пен бүкіл Еуропа елдеріне таралды.Велосипед ХХ ғасырдың бірінші жартысында Еуропада маңызды бола бастады, бірақ ол 1900-1910 жылдар аралығында Америка Құрама Штаттарында күрт төмендеп кетті. Автомобильдер артықшылықты құралға айналды тасымалдау. 20-шы ғасырдың 20-шы жылдарында велосипедтер біртіндеп балалар ойыншықтары болып саналды, ал 1940 жылға қарай Құрама Штаттардағы велосипедтердің көпшілігі балаларға арналған болды.ХХ ғасырдың көп бөлігі үшін Ұлыбританияда велосипедпен жүрудің көп бөлігі жолдарда жүрді. Велосипед - бұл көлік түрлерінің бірі студенттерді тасымалдау.

Велосипед пен велосипедшінің жабдықтары

Голланд Офафеттер қызметтік велосипед

Велосипедтер олардың пайдалылығы мен жайлылығын арттыру үшін көптеген стандартты ерекшеліктерге ие. Желілік күзетшілер және балшықтан қорғайтын қоршаулар киімдер мен қозғалатын бөлшектерді май мен бүріккіштен қорғайды. Kickstands автотұраққа көмектесу. Алдында жүктерді тасымалдауға арналған өрілген немесе болат себеттер қолданылады. Артқы жүк тасымалдаушылар сияқты заттарды тасымалдау үшін пайдалануға болады мектеп қапшықтары.

Панниерлер немесе арнайы жүк тасымалдаушылар (оның ішінде су өткізбейтін қаптамалар) жүктерді тасымалдауға мүмкіндік береді және оларды сатып алу үшін пайдаланады. Ата-аналар кейде балаларды тасымалдау үшін көлденең тірекке бекітілген артқы орындықтар мен / немесе қосалқы ерлерді қосады. Тіркемелер жүк көтергіштігін едәуір арттыру үшін әр түрлі типтегі және жүк көтергіштігін тартуға болады. Көптеген юрисдикцияларда велосипедтерге қоңырау орнатылуы керек; рефлекторлар; және қараңғы түскеннен кейін, алдыңғы және артқы шамдар.

Велосипедшілердің көкірекше немесе белдіктерді қолдануы люминесцентті күндізгі жарықта немесе шағылысатын түнде велосипедшінің көрнекілігін арттыруы мүмкін, дегенмен бұл заңға сәйкес келетін жарықтандыру жүйесіне балама емес. Жаяу серуендеу мен велосипед тебуді насихаттау туралы есепте (Hydén және басқалар, 1999 ж.) Қауіпсіздік киімдері мен жабдықтары талқыланып, «жаяу жүргіншілердің рефлекторлары да, велосипед шлемдері де өз қолданушыларының жарақат алу қаупін едәуір төмендететініне күмән жоқ» делінген.[9] Жауын-шашынның қорғаныш құралдары көбінесе велосипедшілер шкафының маңызды бөлігі болып табылады, әсіресе жоғары елдерде жауын-шашын деңгейлер.

A delibike жылы Буэнос-Айрес нан жеткізу

Коммуналдық цикл деңгейіне әсер ететін факторлар

Велосипедтің цикл деңгейіне әсер ету үшін көптеген факторлар біріктіріледі.[10] Экономикасы дамып келе жатқан елдерде велосипед велосипедтің қол жетімді түрі болғандықтан көп мөлшерде велосипед тебуге болады көлік көптеген адамдарға қол жетімді көлік. Адамдар көлік түрлерін таңдай алатын бай елдерде велосипедті пайдалану деңгейіне басқа факторлардың өзара байланысы әсер етеді.

Велосипед деңгейіне әсер ететін факторларға мыналар кіруі мүмкін: қала құрылысы (инфрақұрылымның сапасы: велосипедшіге «мейірімді» велосипедшіге қарсы »), ақырғы қондырғылар (әсіресе қауіпсіз автотұрақ), бөлшек сауда саясаты, велосипедтің көпшілік алдында имиджін өткізу, басқа көлік режимдерімен интеграция, велотренинг, жер бедері жазыққа қарсы), бағыттарға дейінгі қашықтық, моторлы көлік деңгейі және климат, сондай-ақ құны. Дамыған елдерде велосипедпен жүру жеке автомобильдер, қоғамдық көліктер және серуендеу сияқты альтернативті көлік түрлерімен бәсекелес болып, онымен жұмыс істеуі керек. Осылайша, велосипед деңгейіне тек велосипедтің тартымдылығы ғана әсер етпейді, сонымен қатар бәсекелес режимдерді азды-көпті тартымды етеді.

Велосипедпен жұмыс жасау деңгейі жоғары дамыған елдерде велосипедшілер салыстырмалы түрде қысқа сапарларға баруға бейім. Сәйкес Ирланд 1996 жылғы санақ деректері бойынша, велосипедпен жұмыс істейтіндердің 55% -дан астамы 3,8 миль (4,8 км) немесе одан аз, 27% 5 миль (8 км) немесе одан аз жол жүрді, тек 17% -ы күнделікті жұмыс сапарында 5 мильден астам жол жүрді. Велосипедті бәсекеге қабілетті көлік режиміне айналдыру үшін сапардың ұзақтығына немесе жүру уақытына тікелей әсер ететін факторлар маңызды болып табылады деп айтуға болады. Автокөлікке меншік ставкалары да әсер етуі мүмкін. Жылы Нью-Йорк қаласы, барлық үй шаруашылығының жартысынан көбі автокөлікке ие емес (бұл көрсеткіш Манхэттенде одан да жоғары, 75% -дан жоғары), ал жаяу / велосипед режимі қаладағы саяхаттардың барлық түрлерінің 21% құрайды.[11]Электронды велосипедті пайдалану велосипедпен жүру циклін, сондай-ақ еуропалық 7 қалада электронды велосипедті қолданушылар арасында физикалық белсенділіктің көлемін ұлғайту үшін көрсетілген.[12]

Әр түрлі деңгейдегі үкіметтер, сондай-ақ жергілікті топтар, резиденттер ұйымдары және мемлекеттік және жеке сектор жұмыс берушілері қабылдаған шешімдердің барлығы «модальды таңдау» немесе «модальді бөлу «Кейбір жағдайларда әр түрлі факторларды әртүрлі көлік түрлерін, соның ішінде велосипедпен жүруді ынталандыруға немесе құлықтандыруға тырысатын тәсілмен басқаруға болады.

Велосипедті қолданып соңғы мильді бөлу Вена, Австрия.[13]

The Американдық велосипедшілер лигасы бес критерийлер жиынтығын белгіледі[14][15] қаланың немесе қаланың велосипедке деген достығын бағалау үшін. Бұл критерийлер тақырыптар бойынша жіктеледі: Инженерлік, көтермелеу, бағалау және жоспарлау, білім беру, мәжбүрлеу.

Қала құрылысы

Негізгі мақала: Велосипедпен тасымалдауды жоспарлау және жобалау

Сапардың ұзақтығы мен жүру уақыты циклды қолдануға әсер ететін негізгі факторлар болып табылады. Қала құрылысы негізгі бағыттар, мектептер, дүкендер, колледждер, медициналық клиникалар, қоғамдық көліктердің айырбастары адамдар тұратын аудандардан қолайлы велосипед қашықтығында қалуы туралы шешім қабылдауда шешуші әсер етуі мүмкін. The қалалық форма ықшам әрі айналмалы түрде осы мәселелерге әсер етуі мүмкін қоныстану заңдылықтары велосипедті дамытуға ұмтылу. Сонымен қатар, төмен тығыздықты, дөңгелек емес (яғни, сызықтық) шөгу үлгілері қалалық кеңейту велосипедпен жүруге жол бермейді. 1990 жылы голландтар «ABC» нұсқауларын қабылдады, атап айтқанда автомобильдерді пайдаланбайтындар қол жетімді жерлерге негізгі тартылыс болып табылатын дамуды шектейді.[16]

АҚШ типіндегі тұрғын үй бөлімі.

Тұратын тығыз жол желісін қамтамасыз ететін елді мекендер өзара байланысты көшелер пайдалы велосипед ортасы болады. Керісінше, басқа қауымдастықтар а тұйық негізделген, тұрғын үй массиві /тұрғын үй бөлімшесі кішігірім жолдар ажыратылатын және тек а көше иерархиясы біртіндеп «артериялық» типтегі жолдар. Мұндай қауымдастықтар велосипедпен жүруді қажетсіз айналма жолдармен таңдап, барлық велосипедшілерді баратын жерлеріне немесе мақсатына қарамастан барлық сапарлар үшін бос және қауіпті деп саналуы мүмкін магистральдық жолдарға мәжбүрлеп жіберуі мүмкін.[17]

Мұндай массивтерде тұратындардың жаяу және велосипедпен жүруге ыңғайлы жерлерде тұратын адамдарға қарағанда ауыр екендігі туралы дәлелдер бар. Сондай-ақ, мұндай қауымдастықтар қосымша автокөлік трафигі жан басына шаққандағы жол-көлік оқиғаларынан болатын шығындарды көбейтуге ұмтылатыны туралы хабарланған. Тұйық тұйық пен дәстүрлі өзара байланысты желі арасындағы қайшылықты шешуді ұсынатын дизайн, мысалы Балқытылған тор, әртүрлі деңгейдегі жетістіктермен ұсынылған және салынған.[18] Жеке тұрғын үй қауіпсіздігі мен қоғамдық тәртіпті қамтамасыз ету проблемалары «арқа тұйық» немесе «артқы бақ» типтес сілтемелерді қолданумен кейбір тұрғын үй схемаларында туындады. Ұлыбритания Жолдарға арналған нұсқаулық (2007): «Негізгі ұстаным» қоғамдық майдандар және жеке арқалар «. Идеал, және, әрине, қылмыстың алдын-алу тұрғысынан, артқы бақтар басқа бақшаларға немесе қауіпсіз коммуналдық кеңістікке жапсарласуы керек. ... Егер көшелер шектелген болса бақшаға арналған қоршаулар немесе қоршаулар, қауіпсіздік проблемалары күшеюі мүмкін, жүргізушілер жылдамдықты арттыруы мүмкін, жер тиімсіз пайдаланылады және орын сезінбейді. «[17]:p56

Велосипедпен жүру инфрақұрылымы

Негізгі мақала: Велосипедпен жүру инфрақұрылымы
The Fietspad Нидерландыда, қауіпсіз велосипед тебуден көрінеді Утрехт. Жол қозғалысынан қорғалған және коммуналдық циклға қауіпсіз.

Велосипед - бұл жалпыға ортақ көлік түрі Нидерланды, адамдардың 36% -ы велосипедті кәдімгі күндегі көлік түрі деп санайды [19][nb 1] қарсы автомобиль 45% және қоғамдық көлік 11% -ға. Велосипедпен жүру а модальдық үлес бүкіл республика бойынша барлық сапарлардың (қалалық және ауылдық) 27%.[22]

Велосипедпен саяхаттауға арналған бұл жоғары модальді үлес әдеттегіден тыс тегіс болады топография, өте жақсы велосипед инфрақұрылымы сияқты цикл жолдары, велотрек, қорғалатын қиылыстар, жеткілікті велотұрақ және велосипед маршруттарын автомобиль маршруттарына қарағанда қысқа, жылдам және тура ету арқылы.

Ауылдық жерлерде велосипед жолдарының көбеюі Нидерландының ауылдарын, қалалары мен қалаларын байланыстырады: бұл жолдардың кейбіреулері Голландияның ұлттық велосипед желісі, үшін маршруттар желісі велосипед туризмі бұл ұлттың барлық бұрыштарына жетеді.[23]

Қалаларда велосипедтің модальді үлесі одан да жоғары, мысалы Амстердам бұл 38% құрайды.[24]

Маркетинг: велосипедтің қоғамдық бейнесі

Басқа іс-шаралар сияқты, велосипедпен жүру де мүмкін жоғарылатылды арқылы маркетинг. Промоутерлер құрамына ресми агенттіктер мен органдар кіруі мүмкін.

Велосипедтің позитивті маркетингі

Велосипедті жарнамалауда екі тақырып басым болады: 1) велосипедшінің пайдасы және 2) велосипедпен жүгінуді көбірек адамдар таңдаса, қоғам мен қоршаған ортаға тигізетін пайдасы. Велосипедшінің артықшылығы кептелістегі қалалық жағдайларда жүру уақытының қысқаруы және велосипедші тұрақты жаттығулар кезінде алатын денсаулыққа пайдасы сияқты мәселелерді шешуге бейім. Қоғамдық артықшылықтар жалпы экологиялық және денсаулық сақтау мәселелеріне бағытталған. Жарнамалық хабарламалар мен тактика мыналарды қамтуы мүмкін:

  • тасымалдаудағы қаржылық үнемдеу
  • жол жүру уақытын болжауды сақтау; ең көп қозғалыс кезінде велосипедпен жүру қала бойынша қозғалудың ең жылдам тәсілі бола алады
  • қол жетімді кеңістікті тиімді пайдалануды қамтамасыз ету (сапарлар кезінде, сондай-ақ тұрақ кезінде), сондықтан жолдардағы кептелісті азайту
  • адамдарға денсаулық және велосипедті пайдалану тиімділігі туралы артықшылықтарды еске салу
  • велосипедпен аяқтауға болатын саяхат карталарын жасау
  • көлік құралдарын аз адамдар шығаратын зиянды шығарындыларды азайту автокөлік құралдары
  • мұнайға негізделген жанармайға сұраныстың төмендеуі
  • The сандардағы қауіпсіздік көп адамдар велосипедпен жүрсе, эффект
  • төмендетілді Шу ластануы қалалық жерлерде
  • ойын-сауық
  • велосипедшінің денсаулығы [25]
    • тәуекелді төмендету жүрек - қан тамырлары ауруы (орташа қарқынмен күніне төрттен бір сағаттан артық жаттығу жасағанда), демек, жеке және қоғамдық денсаулықты жақсарту
    • велосипедпен күресу семіздік бай елдердің алдында тұрған дағдарыс
    • жалпы денсаулық жақсарған жағдайда қоғам үшін қаржылық үнемдеу

Велосипедпен жүрудің теріс маркетингі

Әртүрлі мүдделер әртүрлі себептермен коммуналдық жолдарда велосипедпен жүрудің жағымсыз бейнесін бейнелеуі мүмкін. Кейбір үкіметтер жеке автокөлік құралдарын пайдалануды насихаттағысы келіп, жолдағы велосипедпен жүруді болдырмауға бағытталған ұйымдастырылған және қаржыландырылған жарнама жасайды. Ресми жол қауіпсіздігі ұйымдары жол қауіптілігінің негізгі көзі болып табылатын автокөлік құралдары жүргізушілері арасындағы қатынас мәселелерін шеше алмай, жолдарда велосипед тебу қаупін көрсететін әдебиеттерді таратты деп айыпталды.[26][27][28] Кейбір жол қауіпсіздігі органдарына велосипедшілердің жазатайым оқиғалар статистикасын төмендету құралы ретінде велосипед тебуге жол бермейтін қасақана саясат жүргізді деп айыпталды. 2003 жылы, Шанхай полиция шенеуніктері велосипедшілерді қаладағы «тордың бұзылуының» себебі ретінде айыптайтын және велосипедшілерге қала көшелерінен шығуға тыйым салу жоспарларын насихаттайтын мәлімдемелер таратты.[29] 1970 ж. Бастап, қала билігі Джакарта «бек» немесе индонезияға «соғыс» жариялады цикл рикша оларды кептелісте басқа себептермен кінәлау.[30]

Басқа сатушылардағы сияқты тұтыну тауарлары, автомобиль индустриясының маркетингтік әрекеттері көбінесе өз өнімін пайдалануды жоғарылау туралы түсінікпен байланыстыруға тырысады әлеуметтік статус. Автокөлікке бағытталған кейбір мәдениеттердегі бақылаушылар велосипедтерді әлеуметтік «топтың» мүшесі ретінде қабылдайтын адамдарды теріс қабылдайтын қабылдау немесе бейнелеу тенденциясын атап өтті.[31] Мұндай мәдениеттерде мұндай көзқарас бұқаралық ақпарат құралдарында велосипедшілерге шабуылда көрінеді. Жалпыға ортақ тақырыптарға салық төлемейтін, заңды бұзатын және жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарын пайдалануға «құқығы» жоқ немесе төмендетілген велосипедшілердің көрпе сипаттамалары жатады.[32]

Бөлшек сауда саясаты

Егер велосипедтер айтарлықтай пайдаланылса сауда жасау сапарларға қол жеткізу керек, жеткілікті бөлшек сауда қызметтері тұрғын аудандардың велосипед арақашықтықтарында сақталуы керек. Сияқты елдерде Дания, Нидерланды және Германия қызметтік велосипедтің жоғары деңгейіне сонымен қатар сауда сапарлары кіреді. Германиядағы барлық сауда сапарларының 9% велосипедпен жүреді.[33] Бұл моторланбаған режимдер арқылы бөлшек сауда қызметтеріне қол жетімділікті қолдайтын саясатқа қатысты екендігі даулы. 1997 жылғы Даниялық жоспарлау актісі жоспарлаудың шағын және орта қалалардағы және ірі қалалардың жекелеген аудандарындағы бөлшек сауда дүкендерінің алуан түрлілігін ынталандыруды және бөлшек сауда саудасының адамдардың жаяу жүру мүмкіндігі бар жерлерде орналастырылуын қамтамасыз етуін талап етеді; велосипедпен жүру және қоғамдық көліктер. 1970 жылдардың ортасынан бастап Нидерландыда қала сыртындағы ірі дамудың өсуін қатаң түрде шектеу саясаты жүргізілді.[16] Германияда 1960-шы жылдардан бастап белгіленген жерлерде бөлшек саудада пайдалануды шектейтін федералдық жоспарлау ережелері бар. Сонымен қатар, 1970-ші жылдардан бастап белгілі бір мөлшерден (1200 м²) жоғары дамудың ықтимал жағымсыз әсерлеріне байланысты бағаланатын федералды ережелер қолданыста болды. Бұл федералдық ережелер аймақтық қабылданған ережелермен одан әрі нығайтылады. Бұған жаңа бөлшек сауда орталықтары қаланың / қаланың ішкі бөлігінде дүкендер ұсынбайтын өнімді сатумен шектелетіні туралы ережелер кіреді.[16] Данияда, Нидерландыда және Германияда бұл тәсіл жоспарлау нұсқауларымен шектеліп қана қоймайды және сонымен қатар өзіндік құнынан төмен сатылымға тыйым салынады.[34] Бұл үлкен дүкендердің айналысуына жол бермеу арқылы кішігірім дүкендерді қолдайды жыртқыш баға деп аталатын тауарларды пайдалану үшін негізгі тауарларды агрессивті дисконттау тәсілдері шығын лидерлері.

Баламалы бөлшек сауда саясаты

1980 жылдар мен 1990 жылдардың ортасына дейін Ұлыбритания жүйесі жұмыс істеді laissez-faire бөлшек сауда саясатына қатысты. «керемет автомобиль экономикасы «философиясы Тэтчер үкімет Британ қалалары мен қалаларында белгіленген бөлшек сауда қызметтері есебінен қаладан тыс сауда орталықтарының көбеюін тікелей қолдады. Ұлыбритания Қала және елді жоспарлау қауымдастығы зерттеулеріне сілтеме жасайды Жаңа экономика қоры бөлшек сауда ұсынысының өзгеруінің үздіксіз процесін атап өтеді.[35]

  • Жалпы дүкендер күніне бір ставка бойынша жабылуда.
  • 1997-2002 ж.ж. мамандандырылған дүкендер, оның ішінде қасапшылар, наубайшылар, балық сатушылар, және аптасына 50 бағамен жабылатын газет дүкендері.
  • Соңғы онжылдықта 30 000-ға жуық тәуелсіз тамақ, сусын және темекі сатушылар немесе 40% -дан астамы жоғалған.

Мұндай бөлшек сауда / жоспарлау саясатында велосипедтерді пайдалану көптеген сатып алушылар үшін тиімді нұсқа бола алмай қалады және жеке автомобильдерге немесе қоғамдық көліктерге қол жетімділік негізгі қызметтерге қол жеткізудің қажетті алғышарты болып табылады деген пікір талас тудырады.

Циклдік дайындық

Циклдік дайындық - бұл циклды пайдалану деңгейін жоғарылату немесе қолдау құралы ретінде қолданылатын тағы бір шара. Оқыту велосипедшілерге велосипедпен жұмыс жасауды, әртүрлі автомобильдік машиналарды немесе «велосипед» дағдылары (велосипедпен жүру) және оларды жолдарды қауіпсіз, заңды түрде пайдалануға тәрбиелеу. Велосипедпен жаттығу схемаларын балаларға немесе ересектерге бағытталғандығына қарай ажыратуға болады.

Ішінде Ұлыбритания, қазір ауыстырылды Ұлттық циклді білу схема 8 және одан жоғары жастағы бастауыш мектеп оқушыларына бағытталған. Бұл жағдайда балалар он жасқа дейін жол жүру куәлігіне дейін жұмыс істейтін жол талғамайтын куәлік алудан басталады. Алғашқы дайындық пен емтихан мектеп алаңдарының ішіндегі модельденген жолдардың жоспарлары бойынша өтті. Бұл тәсіл енді жаңамен толықтырылды Ұлттық стандарт практикалық жолда оқуға бағытталған циклдік жаттығулар үшін.[36] Бұл Cycling England компаниясының жергілікті билік пен басқа органдарға арналған «Көбірек велосипедпен, қауіпсізірек және жиі» мақсатына жетуге бағытталған практикалық көмек портфолиосының бөлігі.[37]

Ішінде АҚШ, Американдық велосипедшілер лигасы Ақылды велосипед 101/201 негізіндегі курстар Тиімді велосипед Бағдарламада модульдер бар, олар балалардан бастап ересек бастаушыларға, тәжірибелі ересектерге дейін. Мұндай схемалар оқушыларға деген сенімділікті арттырып қана қоймай, сонымен қатар ата-аналардың балаларын велосипедпен мектепке жіберуіне мүмкіндік туғызады деген пікір бар. Велосипед тренингіне велосипедпен мәдени таныс емес немесе велосипедті пайдаланудағы мәдени кедергілерді жеңу мақсатында ұсынылуы мүмкін. Нидерландыда велосипед тебуде дамушы елдер әйелдерінің мұндай кедергілерді жеңу құралы ретінде кейбір циклдік курстар иммигрант қауымдастығындағы әйелдерге бағытталған.[38]

Пайдаланушылар бірлестіктері

Пісіру станция Барселона

Өмірдің басқа салаларында сияқты, велосипедшілер велосипедті күнделікті көлік түрі ретінде дамыту және дамыту мақсатында бірлестіктер құра алады. The Еуропалық велосипедшілер федерациясы Еуропадағы осындай топтардың қолшатырлары. Бұл қауымдастықтар түрлі институттарды саяси қолдауды ынталандыру немесе өздері тиімді деп санайтын шараларға қарсы тұру, мысалы, мәжбүрлеп енгізуге қарсы тұру үшін лобби жасай алады. велосипед шлемі заңнама.

Тегін велосипед / жалдау схемалары

Негізгі мақала: Велосипедпен бөлісу жүйесі

21 ғасырдың басында гүлдей бастаған жергілікті велосипедтермен бөлісу схемалары коммуналдық велосипедке басқаларға қарағанда көбірек бағытталған велосипедтерді жалға алу.

Технологияның әсері

Заманауи велосипед технологиясы коммуналдық велосипедке ауысуды қолдайды:

  • оңай жұмыс жасайтын қалың шиналар немесе демпингтік серіппелер бордюр арқылы велосипедпен жүруге мүмкіндік береді
  • динамо, тежегіштер мен тісті доңғалақтар мотоцикл қауіпсіздігін жақсартып, жоғарылатып, егде жастағы адамдарға да қолдануға мүмкіндік берді
  • электрлік қолдау одан әрі дамыды моторлы велосипед немесе электр қуатымен қамтамасыз ету жүйесі және оқуды жеңілдетеді

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Херлихи, Дэвид (2004). Велосипед: тарих. Йель университетінің баспасы. бет.2. ISBN  0-300-10418-9.
  2. ^ а б c г. e «Нидерландыдағы велосипед» (PDF). Rijkswaterstaat (Нидерланды Көлік, қоғамдық жұмыстар және су шаруашылығы министрлігі ).
  3. ^ а б c Огилви, Дэвид; Мэтт Эган; Вал Хэмилтон; Марк Петтикрю (2004 ж. 22 қыркүйек). «Жаяу жүруді және велосипедпен жүруді автомобильдерді пайдаланудың баламасы ретінде насихаттау: жүйелік шолу». British Medical Journal. BMJ Publishing Group. 329 (7469): 763–0. дои:10.1136 / bmj.38216.714560.55. PMC  520994. PMID  15385407.
  4. ^ TNO, Голландияның қолданбалы ғылыми зерттеу институты. Велосипедпен жұмыс жасау көбірек ауруды төмендетеді және жұмыс берушілерді 27 миллион еуродан үнемдейді [1] 2009 жылдың 1 ақпанында қол жеткізілді
  5. ^ Қытай велосипед патшалығын автокөлік ретінде аяқтайды, China Daily, 2004-11-11 (қол жеткізілген 2007-01-26)
  6. ^ Қытайлықтар велосипедпен бас ауруын емдейді, Irish Times 2006-06-17
  7. ^ Жапонияда велосипедті қолдануға ықпал ету шаралары туралы зерттеу, Хиротака Коикэ, Акинори Моримото, Каору Итох, құрылыс бөлімі, Уцуномия университеті Веломондиалды конференция материалдары, Амстердам 2000 ж
  8. ^ Ритвельд, Пьет; Ванесса Даниэль (тамыз 2004). «Велосипедті пайдаланудың детерминанттары: муниципалдық саясат маңызды ма?». Көліктік зерттеулер А бөлімі: Саясат және практика. Elsevier. 38 (7): 531–550. дои:10.1016 / j.tra.2004.05.003.
  9. ^ Hydén, C., Nilsson, A. & Risser, R. (15 қаңтар 1999). «WALCYNG: қысқа автомобиль сапарларының орнына WALking пен CYcliNG-ді қалай жақсартуға болады және осы режимдерді қауіпсіз етуге болады». Лунд университеті, Швеция және FACTUM Chaloupka, Praschl & Risser OHG, Австрия. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)CS1 maint: бірнеше есімдер: авторлар тізімі (сілтеме)
  10. ^ Грегори Ванденбульке-Пласшауэрт, 2011. Велосипедті пайдаланудың кеңістіктік талдауы және велосипедшілер үшін апат қаупі. Thèse présentée en vue de l’obtention Docteur en Science дәрежесі, Лувейн Университеті, Лувен-ла-Нув, 2011 ж. Қараша, 318 бет.
  11. ^ 1995 жылғы жалпыұлттық жеке тасымалдау сауалнамасына сәйкес болжамды ақпарат көзі
  12. ^ Кастро, А (2019). «Электрлік велосипед қолданушыларының әдеттегі велосипедті қолданушылармен және велосипедпен айналыспайтындармен салыстырғанда физикалық белсенділігі: Еуропаның жеті қаласында өткен онлайн-сауалнамадан денсаулық және көлік мәліметтеріне негізделген түсініктер». Көліктік зерттеулердің перспективалары. 1: 100017. дои:10.1016 / j.trip.2019.100017.
  13. ^ www.stadtlogistik.info
  14. ^ «bicyclefriendlycommunity.org» (PDF).
  15. ^ «Тың демалыстар - әлемдегі ең велосипедпен ең жақсы 11 қала». virgin-vacations.com.
  16. ^ а б c Қала орталықтарын сақтау және гипермаркеттер мен сауда орталықтарының қалалардан тыс жерлерге таралуын тоқтату үшін заңнамалық құралдар: жер пайдалану туралы заңнама және жерді пайдалану туралы шешім қабылдаудағы мүдделер қақтығысын бақылау, Ph.D. Кен Кен Көлік және даму саясаты институты, Нью-Йорк, NY 10001, 2002 ж
  17. ^ а б Көшелерге арналған нұсқаулық, ISBN  978-0-7277-3501-0 Ұлыбританияның көлік департаменті, 2007 ж
  18. ^ Дернинг 1996 ж. Тодд Литман мен Стивен Фитзройдың қозғалыс қауіпсіздігінің қозғалыс қауіпсіздігіне әсерін бағалаудағы қауіпсіз сапарлар, Виктория көлік саясат институты, Рудлин көшесі, 1250, Виктория, BC, V8V 3R7, КАНАДА келтірілген
  19. ^ Көлік сапасы туралы есеп (PDF) (Есеп). Еуропалық комиссия. Желтоқсан 2014. б. 11. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2015 жылғы 8 қыркүйекте. Алынған 29 желтоқсан 2016.
  20. ^ «Нидерландыда велосипед тебу неге сонша танымал?». BBC News. Архивтелген түпнұсқа 7 наурыз 2014 ж.
  21. ^ Көліктің болашағы туралы есеп (PDF) (Есеп). Еуропалық комиссия. Наурыз 2011. б. 8. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқасынан 2014 жылғы 7 наурызда. Алынған 11 шілде 2015.
  22. ^ «Нидерландыдағы велосипед» (PDF) (Ұйықтауға бару). Нидерланды: Көлік, қоғамдық жұмыстар және су шаруашылығы министрлігі. Fietsberaad (Велосипед саясатының сараптама орталығы). 2009 ж. Алынған 9 шілде 2014.
  23. ^ «Нидерланды, велосипедпен демалуға арналған керемет орын». Nederland Fietsland веб-сайты. Алынған 14 желтоқсан 2013.
  24. ^ «Велосипедпен жүру фактілері мен сандары». Мен Амстердамның веб-сайты. Архивтелген түпнұсқа 12 мамыр 2014 ж. Алынған 9 мамыр 2014.
  25. ^ Мюллер, Натали (2015). «Белсенді тасымалдаудың денсаулыққа әсерін бағалау: жүйелі шолу». Профилактикалық медицина. Elsevier. 76: 103–114. дои:10.1016 / j.ypmed.2015.04.010. hdl:10044/1/56553. PMID  25900805.
  26. ^ Мемлекеттік шлем науқаны велосипедшілерді жолдан қорқытуы мүмкін, Челтенхэм велошабандозы, 2003 жылғы жаз
  27. ^ Екібасты министрлік велосипедтің болашағына қауіп төндіреді Велосипед науқанының желілік жаңалықтары, № 65 шығарылым, 2003 ж
  28. ^ Денсаулықты таңдау туралы CTC ұсынысы? Адамдардың денсаулығын жақсарту жөніндегі іс-шаралар туралы кеңес, CTC-ді Wanless шолуына жіберу, Туристік клубтың велосипедшілері, 2004 ж
  29. ^ Саяхат: Шанхайға велосипедпен жүруге тыйым салу, CNN.Com, 9 желтоқсан 2003 ж., Сейсенбі (2007 ж. 28 қазанында)
  30. ^ The Becak: Re (d) циклге тапсырыс берді Ребекка Лемер, Шығыс және Африка зерттеулер мектебі, Лондон, сәуір 2000 ж
  31. ^ Жүргізушілердің велосипедшілерді қабылдауы, Басфорд, Рейд, Лестер, Томсон және Толми, TRL есебі TRL549, Көліктік зерттеулер зертханасы, 2002 ж.
  32. ^ Велосипедшіге қарсы бұқаралық ақпарат құралдары Әділдік дөңгелектері (2 желтоқсан 2007 ж. Қол жетімді)
  33. ^ Велосипедпен сатып алу, BUND Freunde der erde, Landesverband Berlin e.V (Қолданылған 28 қазан 2007)
  34. ^ Азық-түлікке тапсырыс - бәсекелестікке, тұтынушының таңдауы мен құндылығына, бөлшек азық-түлік тауарларына, сүт және одақтастар қауымдастығы үшін маңызды, RGDATA, Дублин, Ирландия, 2005
  35. ^ Қол жетімді және тұрақты бөлшек сауда жоспарлау, Қала және елді жоспарлау қауымдастығы, шілде 2005 ж
  36. ^ Велосипедпен жүру мүмкіндігі - Велосипедпен оқытудың жаңа ұлттық стандарты, Велосипедпен Англия, 2006 (қол жетімді 2007-02-22)
  37. ^ Велосипедпен көп адамдар, қауіпсізірек, жиі, Велосипедпен Англия, 2006 (қол жетімді 2007-02-22)
  38. ^ Велосипедке отырыңыз! Нидерландыдағы Тилбург қаласындағы шетелдіктерге арналған велосипед және трафик сабақтары, Анжела ван дер Клуф, Шетел әйелдері орталығы, Веломондиалды конференция материалдары, Амстердам 2000

Ескертулер

  1. ^ 2011 жылы велосипедті 31% -дан бастап күнделікті қызмет үшін негізгі көлік түрі деп атады.[20][21]

Библиография

  • Пол Никетт, Белгілі бір велосипедші: мұнайдан кейінгі дәуірге арналған оңтайлы нұсқаулық - Редактор: Seven Palms Press (1985) - ISBN  0-912593-04-0
  • Роберт Херст, Қалалық велосипед өнері: Көшедегі сабақ - Редактор: Сұңқар; 1-шығарылым (2004 ж. 1 шілде) - ISBN  0-7627-2783-7, ISBN  978-0-7627-2783-4.