Мидленд және Оңтүстік Батыс түйіскен теміржол - Midland and South Western Junction Railway

[ v т e ] Мидленд және Оңтүстік Батыс түйіскен теміржол
Аңыз
МЫРЗА Глостер дейін Бирмингем Түзу Челтенхэм СПА GWR Honeybourne желісі Челтенхэм Оңтүстік & Лекхэмптон Charlton Kings Андоверсфорд B & CDR жол Банбери Андоверсфорд & Dowdeswell Вингтонингтон Чедворт Халт Foss Cross Cirencester Town Cirencester Watermoor GWR дейін Кэмбл Керни және Эштон Кейнс Криклэйд Хейз Нолл   Суиндон және Блунсдон Cricklade Rly   Моредон Халт Моредон электр станциясы GWR Алтын алқап сызығы дейін Глостер GWR негізгі желісі дейін Бристоль Суиндон Рушей Платт Суиндон Таун Чиселдон Chiseldon Camp Halt Ogbourne Марлборо (GWR ) Марлборо төмен деңгейі сілтеме ( 1883–1898 1926–1964 ) Марлборо Тауарлар (GWR) Оқу - Тонтон сызығы Марлборо туннелі Burbage Wharf тауарлары сілтеме (1933–1964) Savernake төмен деңгейі Savernake жоғары деңгейі Оқу - Тонтон сызығы Grafton және Burbage Коллингборн Кингстон Халт Коллингборн Тидворт (Әскери қойма) Луджерсолл Уэйхилл Sprat және Winkle Line Ватерлоо-Эксетер желісі Андовер түйіні Андовер Таун Клатфорд Фуллертон - Херстборн-Лайн Фуллертон түйіні Стокбридж Жылқы көпірі Моттисфонт Ромси Wessex негізгі желісі Истли-Ромси сызығы Бала күтімі Лондон және Оңтүстік Батыс Рлли Оңтүстік-Батыс магистралі Қызыл көпір Sprat және Winkle Line Миллбрук Саутгемптон Орталық Саутгемптон терминалы Саутгемптон туннелі Саутгемптонға Шығыс доктары Лондон және Оңтүстік Батыс Рлли Оңтүстік-Батыс магистралі

The Мидленд және Оңтүстік Батыс түйіскен теміржол (M & SWJR) - солтүстік пен оңтүстік арасындағы байланыстыру үшін салынған тәуелсіз теміржол Мидленд темір жолы және Лондон және Оңтүстік Батыс теміржолы Англияда, Мидленд және басқа компаниялардың пойыздарының портына жетуіне мүмкіндік береді Саутгемптон.^[1] M & SWJR 1884 жылы Суиндон, Марлборо және Андовер теміржолдары мен Суиндон және Челтенхэм теміржолдарының бірігуінен құрылды. Желіні сіңірді Ұлы Батыс теміржолы кезінде 1923 топтастыру 1948 жылы Британдық теміржолдардың құрамына кіріп, мемлекет меншігіне өтті. 1961 жылы теміржол жолаушылар үшін, ал 1964-1970 жылдар аралығында тауарлар үшін жабылды. Оның аз бөлігі мұра ретінде қайта ашылды. Суиндон және Криклэйд темір жолы.

Алғашқы ұсыныстар

1845 жылға қарай Ұлы Батыс теміржолы (GWR) өзін Бристоль мен Англияның батысынан Лондонға дейін батыстан шығысқа қарай магистральдық бағыттарды бақылайтын теміржол компаниясы ретінде көрсетті. GWR а 7 фут¹⁄₄ жылы (2,140 мм) кең табанды теміржол және ол бәсекелес теміржолдарды қоспағанда, алып жатқан ауданды монополиялауға ұмтылды. Солтүстік-оңтүстік теміржол бағытын салудың бірқатар схемалары ұсынылды, атап айтқанда Батыс Мидленд пен Ланкаширдің өндірістік аудандарын Саутгемптонға және Арна порттары. Мұндай теміржол сөзсіз территорияны кесіп өтеді - алдымен жай батыстан шығысқа қарай Бристоль сызығы алып жатты - оны GWR өздікі деп санады.

1846 ж Манчестер және Саутгемптон теміржолы ұсынылды;^[2] ол Челтенхэмнің солтүстігінен Саутгемптонға дейін, Суиндонның шығысы мен Марлбороға жақын өтіп, 88 миль (142 км) болар еді. Оны салуға 1 500 000 фунт стерлинг қажет еді. GWR Оксфорд пен Бейсингсток арасындағы оның сызығына тар табанды рельстер төсеуді міндеттегеннен кейін, Лордтар палатасында бұл маршрутпен жеңіліске ұшырады, солтүстік-оңтүстік бағытты осы жолмен байланыстырады.

Тәуелсіздіктің солтүстіктен оңтүстікке дейінгі теміржол мақсаты жергілікті қоғамдастыққа қызмет етуге дейін азайды және дәліздегі бірінші жол - Андовер және Редбридж теміржолы ол 1858 жылы 12 шілдеде енгізілді.^[2] Редбридж жолда болды Лондон және Оңтүстік Батыс теміржолы (LSWR) Саутгемптоннан батысқа қарай қысқа қашықтық, маңызды порт. LSWR тез арада жас компанияны сатып алды (1863 ж.) Және 1865 ж. 6 наурызда желіні ашты.^[3]

Марлбородағы кең табанды сызық

Беркс пен Хантс теміржолы (B & HER), ертерек жолдың жалғасы Беркс және Ханц темір жолы, 1862 жылы 11 қарашада ашылды. GWR теміржолдар отбасының мүшесі, ол теміржол бойында салынған 7 фут¹⁄₄ жылы (2,140 мм) Мариборо базарының оңтүстігінен өтіп, солтүстік-оңтүстік байланыстарға тағы бір тосқауыл қойып, Девизес пен Хунгерфордтың арасынан батысқа қарай шығысқа қарай кең бағытта жүрді.

Құрылыс кезінде Марлборо кәсіпкерлері B & HER-ден тәуелсіз филиалдар желісін алға тартты және оған парламент 1861 жылы 22 шілдеде рұқсат берді; бұл деп аталуы керек еді Марлборо темір жолы^[2] және B & HER-мен түйісетін жерді қалыптастырыңыз Savernake. Желісі 1864 жылы 15 сәуірде ашылды. Пойыздар Савернакедегі жаңа платформадан 5 миль 49 тізбекпен (9,03 км) сапарға шығу үшін кейінірек станцияға жетті. Марлборо жоғары деңгейі, аралық станциялары жоқ.

Бұл желіні де GWR жұмыс істеді, ал B & HER және Марлборо темір жолы 1886 жылы Ұлы Батыс теміржолымен жұтылды; Марлборо теміржолы 9 250 фунтқа қолма-қол сатып алынды. Екі жол да болды ауыстырылды дейін 4 фут8 ¹⁄₂ жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш 1874 жылы.^[3][4]

Суиндон, Марлборо және Андовер теміржолы

Ерте күш салу

Суиндон мен Марлбородағы іскерлік мүдделер солтүстік-оңтүстік байланыстың дамуына ықпал етті, ал көп ұзамай Суиндон, Марлборо және Андовер теміржолы (SM&AR) болып өзгертілген Суиндон, Марлборо, Саутгемптон және Жаңа орман теміржолы алға тартылды. Марлборода және LSWR-де айтарлықтай қолдау болған кезде және Marlborough теміржолы мен GWR-дің таңқаларлық қолдауымен, бұл схема 1873 жылы 21 шілдеде корольдік келісімді алды, оның жарғылық капиталы 375,000 фунт стерлингке және қарыз алу қабілеті 125,000 фунт болды. Марлборо теміржолына қосымша 25000 фунт стерлингке дейін жазылуға рұқсат етілді және олардың теміржолдарын жақсартуға болады.^[2][5]

Бұл жол GWR Swindon станциясынан шығысқа қарай қысқа қашықтықта оңтүстікке қарай қисайып, Хант көшесінің оңтүстігінде 773-ярдтық (707 м) туннель арқылы өтіп, бірлескен Марлборо станциясына жетуі керек еді, мүмкін оның кеңеюі қолданыстағы станция; Марлборо теміржолымен байланыс болады. Марлборо теміржолы бойымен және Берверс пен Хантс ұзартылған теміржол магистралінің жақын маңында, Савернейктен Вулфолл түйіспесіне дейінгі аралықта жұмыс істеді. Біріктірілген жерден SM&AR екінші бөлімі қосылу үшін оңтүстікке қарай жүгіру керек еді Лондон және Оңтүстік Батыс теміржолы (LSWR) Андоверде. Андоверге дейінгі соңғы учаске LSWR магистралінің жанынан өтуі керек еді, бірақ географиялық түйісу нүктесінде оған қосылуға тыйым салынды.^{[1 ескерту]} LSWR осы учаскеге үшінші жолды салып, оны SM&AR-ға жалдауы керек еді.^[3]

Құрылысқа тендерлер 1874 жылдың соңында шақырылған кезде, біреуін ғана алды £ 350,390 11s 0d. Бәсекелес тендерлерді алуға күш салынды және ақыр соңында 1875 жылы 25 маусымда Уильям Райтқа келісімшарт жасалды. Алайда Суиндондағы туннельдегі ақаулар көп ұзамай ол жақтағы корпустың құлауына, ал көп ұзамай мердігердің желтоқсан айында істен шығуына әкелді. 1875. Компания жұмысын тікелей жалғастырды, бірақ ақшасы таусылды және жұмыс 1876 жылы қазан айында тоқтады. Бұл схемадан бас тарту керек сияқты көрінді, бірақ уақытты ұзартуға парламенттік билік 1878 жылы шілдеде алынды^[3][5]

Суиндон - Марлборо

Суиндон мен Марлборо 1881 ж

Компания жалғастыру үшін қажетті капиталды жинауға үміт жоқ екенін түсінді және жеңіл инженериямен өзгертілген маршрут жоспарлады. Ауытқулар 1879 жылғы 3 шілдедегі Заңмен бекітілген; бұл жер жұмыстарын азайтып, көп градиенттер есебінен Суиндон туннелінен аулақ болды. Суиндоннан оңтүстікке қарай бағыт енді ескі қала тұрған төбенің батысын айналып өтіп, Суиндон GWR станциясының батысындағы Рушей Платттан GWR магистралін қалдырды. Виадуккті қажет етпеу үшін Марлборода ауытқу болды, бірақ бұл Марлборо теміржолына өз станциясының оңтүстігінде оңтүстікке қарай әкелді, сондықтан SM&A Марлборо теміржолының көшірмесін сол жерде өзінің вокзалымен қамтамасыз етуге мәжбүр болды. станция.^[3] Ауытқулар шамамен 8 мильді құрады^[2] Суиндон мен Марлборо арасындағы 12 мильден.^[5][6]

1879 жылы қыркүйекте Watson, Smith & Watson «акционерлерге пайыздық төлемдерді жылдық 5 пайыз мөлшерінде кепілдік беретін шарттар бойынша, трафик үшін желі ашылғанға дейін» шарттарымен қайта жалғастырды. Бұл фирманың қаржылық күші қарама-қайшылықты болып саналды және мердігерге қалай сыйақы төленетіні белгісіз, бірақ артықшылықты дивидендтер 1880 жылғы 29 маусымда қабылданған заңмен бекітілді. Құрылыс қазір тез жүрді, ал Суиндоннан (SM&AR станциясы, кейінірек) Суиндон Таун) Марлбороға (SM&A бекеті) ресми түрде 1881 жылы 26 шілдеде, ал халыққа 1881 жылы 27 шілдеде ашылды. Чизелдон мен Огборнде аралық бекеттер болды.^[2][3][5][7]

1881 жылы 11 шілдеде Чизелдондағы сынақ жағдайында күзетші пойыз табанынан тайып кетіп, аяғы оның пойызының доңғалағымен қысылып қалған кезде апат болды.

Суиндон GWR станциясына кіру үшін ешқандай шарттар белгіленбеген, және қазір компания GWR-мен келіссөздер жүргізді; GWR дұшпандық танытып, SM&AR-ны солтүстік-оңтүстікке енетін ықтимал жолды жеңілдетеді деп санап, шарттар арбитражға түсті; бұл GWR-дің алғашқы талаптарымен салыстырғанда едәуір төмендеді: Swindon GWR станциясын пайдаланғаны үшін жылдық 3900 және басқа төлемдер. SM&AR мен Суиндондағы GWR станциялары арасында жолаушыларға қызмет көрсетуді SM&AR 1882 жылы 6 ақпанда бастады.^[3][5]

Марлборо - Андовер

Савернакенің оңтүстігіндегі жолдың құрылысы жақсы ілгерілеуде болды және 1882 жылы 21 наурызда Майор Мариндин ашылатын сызықты тексерді. SM&AR жаңа жұмыстары қанағаттанарлық деп танылды, бірақ, әрине, Марлбородан бастап Савернейкке дейін Марлборо теміржолы бойымен барлық желіні ашу. Ол бір жол ретінде 1864 жылы ашылған болатын 7 фут¹⁄₄ жылы (2,140 мм) кең табанды. Ешқашан өткел сызығы ретінде арналмаған, ол тік болды бағаланды және күрт қисық, және ағаш пойызбен жұмыс істеді қызметкерлер мен билет, жоқ уақыт аралық жүйесінде блоктық телеграф. Savernake-де ол қосылды Berks and Hants теміржол магистралі ол өзі бір сызық болды, ал Савернейк станциясында «тек бір ғана платформа және өте қарапайым сигнал беру құралдары болды».^[3] Жолаушылар пойыздары платформадан циклге ауысу арқылы сол жерден өтті. Мариндин «бұл қолданыстағы трафикке жарамайды, ал қосымша сызықтар ашылғаннан кейін өтетін қосымша трафик үшін аз болады» деді.^[8]

Сондықтан SM&AR GWR (тиімді B & HER басқарушы компаниясы және Марлборо теміржолы) Savernake-дегі іс-шараларды жақсартқанға дейін ашуға рұқсат беруден бас тартты, атап айтқанда бұғаттауды және филиалда сигнал беру жүйесін қамтамасыз етті. Бұл мүмкіндік беретін актіні қажет етті: SM & A Заңы, 1882 ж.

Марлборо теміржол вокзалдары ескі ашықхаттардан

Осы уақытта SM&AR-дің оңтүстік бөлігі дайын болды, және Компанияда жұмыс істеуге персонал тартылды және оқытылды, сондықтан ол 1882 жылдың 1 мамырынан бастап Графтон станциясынан Андоверге дейін пойыз қызметін бастады және уақытша байланысты пайдаланып Андоверге жақын орналасқан географиялық түйісу нүктесі (кейінірек аталуы керек) Қызыл пошта торабы ). Мұндай байланысты тұрақты пайдалануға тыйым салынды және SM&AR пойыздарын пайдалану үшін Андоверге дейінгі үшінші жол 1882 жылы 20 қарашада қолданысқа енді. Аралық станциялар Коллингборн, Луджерсол және Вейхиллде болды.^[3][5][9]

GWR Marlborough желісін қаскүнемге дайындауға асықпады және абаттандыру жұмыстары үшін қаржылық жауапкершілік арбитражға түсті; бұл арада теміржолдың екі бөлінген учаскесіне жауапты SM&AR шенеуніктері өздерінің сапына басқарушылық сапарлар үшін ат пен қақпан сатып алуға мәжбүр болды. Жұмыстар 1883 жылдың 30 қаңтарында аяқталды, сондықтан SM&AR 1883 жылдың 5 ақпанынан бастап Суиндоннан Андоверге дейін жұмыс істей алды. Оның жеке бағыты Рушей Платтан (Суиндонға жақын) Марлборо түйісісіне (13 миль 47 тізбек немесе 21,87 шақырым) жетті. ) және Вулфхолл түйіні (С & Сейнеркеден шығысқа қарай және BER) Қызыл Пост түйініне дейін (Андовердің батысы, 14 миль 1 тізбек немесе 22,55 километр). Барлығы болды бір трек Рушей Платттағы байланыстырушы қисық сызықтан және Марлбородағы қысқа учаскеден басқа. Күрделі шығындар 600000 фунт стерлингтен асты.^[3][10]

Суиндон және Челтенхэм теміржолдары

MSWJR-дің ізашарлары 1883 ж

Бастапқы ұмтылыс Мидленд темір жолын Оңтүстік жағалаумен байланыстыру болды: Суиндонға жету жеткіліксіз болды. 1881 жылы 18 шілдеде «номиналды тәуелсіз компания» үшін Инкорпорация актісі алынды Суиндон және Челтенхэм теміржолдары (S & CER). Ол Рушей Платтан Андоверсфордқа дейін, Челтенхэмнен сәл шығысқа қарай жақында ашылды. Банбери және Челтенхем тікелей теміржол, GWR филиалдары тобының мүшесі. Бұл S & CER-ге Cheltenham-ге кіруге мүмкіндік береді. Заң кейбір филиалдарға рұқсат берді (ешқашан салынбаған) және GWR қарсылығына қарсы қамтамасыз етілді, өйткені S&CER SM&AR-ға және ол арқылы LSWR-ге адал болды.

Актіні алу Компанияға парламенттік шығындар үшін қымбатқа түсті, бірақ ол Уотсонға, Смитке және Уотсонға құрылысты жалғастыруды тапсырды; алайда мердігерге аз қадағалау жүргізілген сияқты. Сонымен қатар, GWR өзінің кедергі тактикасын жалғастырды, енді S&ER үшін Рушей Платттағы GWR магистралін кесіп өтетін көпірге байланысты.

Сондай-ақ, күрделі қаржылық қиындықтарға тап болып, Компания 1883 жылы 18 желтоқсанда Суиндон мен Циренсестер арасында сызық бөлігін ашты (бірақ жетондар қызметі 1 қарашадан бастап жұмыс істеді); Рушей Платтта (GWR сызығының оңтүстігінде, GWR және жаңа магистральда қисықта бөлек платформалары бар) аралық станциялар болды, Криклэйд және Керни. S & CER SM & AR басынан бастап жұмыс істеді.^[3][5][11]

Мидленд және Оңтүстік Батыс түйіскен теміржол

S & CER SM&AR-дің жаратылысы болды және ол жұмыс істеді, және бұл біріктірудің айқын қадамы болды; бұл 1884 жылғы 23 маусымдағы Заңмен жасалды, онда аты-жөні көрсетілген Мидленд және Оңтүстік-Батыс түйіскен теміржол компаниясы. Желі Cirencester-ден Red Post Junction-ге дейін созылды, әлі күнге дейін солтүстікке қарай байланыссыз. Кейбір жұмыстар соңғы бөлімде жүрді, бірақ Компания қаржылық қиындықтарға тап болды және мердігер Уотсон, Смит және Уотсон 1885 жылы банкротқа ұшырады; олар несие үшін жұмыс істеген болуы мүмкін. M & SWJR-нің өзі қазір шоттарын төлей алмады және 1884 жылы қабылдауға кірісті, дегенмен ол «Чанчерде» алушының бақылауымен сауданы жалғастырды. Алушы M& SWJR 1464 фунт стерлинг жоғалтқан GWR станциясына жолаушылар тасымалын қосатын Суиндонды дереу тоқтата тұруды талап етті. GWR-нің ауыр төлемдерін төлегенге дейін.

Осындай үмітсіз жағдайда жалғыз үміт өткелді аяқтау болды және Компания 1886 жылы және 1887 жылы тағы да облигациялық акциялар шығаруға өкілеттік алды (бұл барлық алдыңғы акциялар шығарылымдары бойынша кез-келген пайданы бөлуде басым болады) және келісімшартқа қол қойылды Чарльз Брэддокқа. Ол жерді сатып алу үшін төлем жасауды және M & SWJR пайыздық міндеттемелерін төлеуге міндеттеме ретінде 189,000 фунт стерлингтің 5% акцияларының орнына төлеуге міндеттеме алды.

1890 жылы 9 маусымда Чедворт туннелі ішінара құлдырап, 1891 жылы ақпанда жақын жер асты көпірі істен шыққан кезде, одан кейінгі қиындықтар басталды. M & SWJR Заңы Андоверсфордтан Челтенхэмге GWR (Банбери және Челтенхэм тікелей теміржолы) үстінен күш бергенімен, олардың шарттары бойынша келіссөздер жүргізу қажет болды және GWR тағы да мұны мүмкіндігінше қиындатты. Доуэсвеллге жетондық тауарлар қызметі 1891 жылы 16 наурызда басталды

MSWJR 1891 ж

1891 жылдың 1 тамызында компания Челтенхэм станциясындағы Мидленд теміржол станциясына жету туралы келіссөздерді аяқтады (кейінірек Лансдаун) және пойыздар ақырында жүрді, вагондар арқылы Саутгемптонға Андоверден LSWR жұмыс істеді. Басқа сызықтар бойынша жүргізілген келісімдерден басқа, жаңа бөлімнен тұрды 13 ³⁄₄ миль (22 км) бір жол; Винингтон мен Фосс Крестте бекеттер болды. Бір сызықты сигнал беру үшін электрлік планшеттер жүйесі Tyers орнатылды; бұл бұрын ашылған бөлімдерде қолданылған қызметкерлер құрамы мен билеттер жүйесін едәуір жақсарту болды. Мидленд теміржолы жолаушыларға арналған бөлмені және Челтенхэм жоғары көшесіндегі тауарлық заттарды айтарлықтай кеңейтті.^[3][12]

Желінің құрылысы бүкіл құны 1 300 000 фунт стерлингті құрады.^[13]

Чедворт станциясы 1892 жылы 1 қазанда солтүстік бөлімде ашылды, ал Доусвелл станциясы 1892 жылы 2 қазанда Андоверсфорд және Доуэсвелл болып өзгертілді. Кернейдің оңтүстігінде орналасқан Блунсдон станциясы 1895 жылы 1 қыркүйекте ашылды.^[14]

Саутгемптонға жету

Солтүстіктегі Мидленд теміржолымен байланыс орнатқан кезде, компания оңтүстікте сәттілікке қол жеткізді: Андоверден Саутгемптон доктарына дейінгі толық басқару өкілеттіктері 1882 жылы Парламент заңымен берілді; «басқа компания пайдаланбайтын құнды құқық».^[3] Тауарлармен жұмыс 1892 жылдың 1 қарашасында басталды, ал жолаушылар M & SWJR қозғалтқыштарымен және экипаждарымен 1894 жылдың 1 маусымында жұмыс істеді. Компания енді өз пойыздарын Челтенхэмдегі Мидленд теміржолы мен Саутгемптондағы Ла-Манш арнасындағы порт арасында жүргізуге қосылды.^[3]

Сэм Фэй

MS & WJR және оның құрушыларының алғашқы жылдарында Компанияның қызметін басқарушылық бақылау нашар, ал несиелер бойынша пайыздар ақсап жатқанда, түсімдер әлсіз болғандығы туралы дәлелдер бар; Компания шынымен де қабылдаумен айналысқан. Мұны режиссерлер мойындады және 1891 ж Лондон және Оңтүстік Батыс теміржолы (LSWR) кеңес алу үшін. LSWR қолдау көрсетті және жіберілді Сэм Фэй, содан кейін 35 жаста, Компанияға; ол бас менеджер және хатшы болды. Бес жылда Fay түсімдерді 63% өсті, ал өндірістік шығындар тек 13% өсті; Фай 1897 жылы 10 қарашада Компания үшін банкроттықтан босатылды.^[5] Фей компанияны жалғыз өзі құтқарғаны анық. Ол 1899 жылдың сәуірінде LSWR-ге бас менеджер болып қайта оралды.^[3]

Марлборо қаласындағы GWR өтетін жерден

Марлборо мен Савернаке маңындағы теміржолдар

Бұл қосылыс арқылы, әрине, дұшпандық GWR жолымен жүгіру арқылы қол жеткізілді^{[2 ескерту]} Марлборо - Графтон түйіні. Бұл сигналдың кешігуінен байқалды, әдейі жасалынған болуы керек^[15]; тарифтер мен тауарлардың ставкалары мен төлемдер арқылы вето қою мүмкіндігі шектеулерінде; және міндетті түрде билеттерді тексеру Savernake аялдамасында. Сонымен қатар, бұл сызықта поездардың жүруін шектейтін тік градиенттер болған; және желіні пайдалану үшін жыл сайын 3000 фунт стерлинг төленді.

1884 және 1889 жылдары GWR айналасынан өтетін теміржолға парламенттік рұқсат алу әрекеттері болды, бірақ екеуі де парламенттегі GWR қарсылығының арқасында құрылды. Бірлесе отырып, мұқият жинақталған ұсыныс 1894 жылы ұсынылды Генри Бруденелл-Брюс, Эйлсберидің 5-маркесі, жоспарланған маршрутқа іргелес жатқан көп жердің иесі.

Осыған байланысты Билл сәтті болды, ал атаулы тәуелсіз болды Марлборо және Графтон темір жолы 1896 жылы 7 тамызда құрылды, ал 1898 жылы 26 маусымда жаңа жол ашылды. Жаңа жол болды 5 ³⁄₄ миль (9,3 км) ұзындығы; ол екі жолды болды, ал Савернакенің оңтүстігінен Графтонға дейінгі желісі екі есеге көбейтіліп, M&GR-ге өтті. Марлбороға жақын жерде 647 ярдтық (592 м) туннель болды және басқарушы градиент 100-ден 1-ге тең болды, бұл Марлборо теміржолына қарағанда айтарлықтай жеңіл болды. Марлбородағы және Савернейктегі (Wolfhall Junction) GWR желісіне қосылыстар алынып тасталды.

Жаңа компания 1899 ж. 1 тамызында Парламент заңымен M & SWJR-ге ие болды.^[3][10]

Мидленд теміржолымен одақтасу

Челтенхэмге баратын жолды қамтамасыз ете отырып, M & SWJR Мидленд теміржолымен жеңілдікті мәртебе туралы келіссөздер жүргізе алды, олар трафик арқылы жеңілдетілген бағытта өтуге келіскен, ал Мидленд компаниясы M & SWJR-де, және, ең бастысы, үстінен өкілеттіктерге ие болды. GWR бөлімі. Мидленд сонымен қатар M & SWJR-ге өздерінің маршруттарының бір бөлігін екі есе көбейтуге қажет жомарт несиелер берді.^[3]

Ұлы Батыстың ынтымақтастығы

Фей GWR-мен ынтымақтастық туралы келіссөздер жүргізгені таңқаларлық. Бұл компания^{[3 ескерту]} Андоверсфорд пен Челтенхэм арасындағы сызықты екі есеге ұлғайтуға және қосымша блок посттарын орнатуға (жақынырақ жүруге мүмкіндік беретін) және M & SWJR пойыздарына осы желідегі аралық станцияларға қоңырау шалуға рұқсат беру керек болды. M & SWJR Андоверсфордтан Челтенхэмнің солтүстігінде Винчкомбеға ұсынылған жаңа жолдан бас тартуға келісті, ол GWR маршрут бөлігін айналып өтетін еді. Ұсыныс тактикалық болуы ықтимал. Келісімдер 1899 жылдың 14 наурызы мен 10 сәуіріндегі келісімдермен расталды және бас менеджер Сэм Файдың жетістіктерінің шыңы болды.^[3][5]

Тидворт

Оңтүстік Африкада шиеленіс күшейе түсті, ал 1899 жылы қазанда ұрыс қимылдары қайта басталды Екінші Бур соғысы. Әскери іс-қимылға дайындық кезінде Соғыс кеңсесі гарнизондық лагерьді кеңейтуді тіледі Тидворт айтарлықтай. Осы процестің бір бөлігі ретінде Соғыс кеңсесінде Tidworth Camp теміржол мердігерлер салған; бұл M & SWJR-ге байланысты Луджерсолл. Алдымен бұл казарма салу үшін 1901 жылы қолданысқа енген сайдинг болды. 1902 жылдың 1 шілдесінде ол қоғамдық тауар айналымы үшін, ал 1902 жылдың 1 қазанында жолаушылар үшін ашылды. 1903 жылдың 16 ақпанындағы келісім бойынша M & SWJR оны әскери бөлімнен жалға алынған қоғамдық теміржол ретінде қабылдады. Бұл ұзындығы 2 миль 33 тізбек (3,88 км), барлығы дерлік жалғыз жол.

Әскерилермен байланысты трафиктің көлемі осындай болды, бұл станция M & SWJR жүйесіндегі «аға» станцияға айналды, жылдық түсімі жүйенің қалған бөлігіндегі көрсеткіштен асып түсті.^[3]

Инфрақұрылым 1922 жылға қарай өзгереді

Мидленд теміржолынан алынған несие желінің көп бөлігін көбейтуге тез пайдаланылды: қос сызықты жол ашылды:

• Уэйхиллден Луджерсхоллға 1900 ж. 28 тамыз
• Андоверсфордтан Винингтонға дейін 2 қыркүйек 1900 ж
• Циренсистерден Фосс Кросқа 1901 ж. 12 шілде
• Людгершоллдан Коллингборнға 1901 жылдың 1 қыркүйегі
• Фосс Кресттен Винингтонға дейін 8 маусым 1902 ж
• Коллингборннан Графтонға дейін 1902 жылдың 2 қарашасы.

Келісім шеңберінде GWR 1902 жылы 28 қыркүйекте ашылған Андоверсфорд Джанкшен мен Лансдаун Junction арасындағы сызықты екі есеге арттырды.

Рушей Платт қисығы бойынша жолаушылар тасымалы 1885 жылы алынып тасталды, ал жолаушылар станциясының өзі 1905 жылы 1 қазанда жабылды.

1913 жылы 25 наурызда Рушей Платтан солтүстікке қарай Моредон платформасы ашылды; бұл қысқа шпалдардан тұрғызылған құрылым және бірінші кезекте сүт тасымалдауға арналған сияқты. Жолаушыларға қызмет көрсету жарнамаланбаған.^[14]

Red Post Junction-де LSWR желісіне қосылуға тыйым салынды, бірақ Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде бұл тоқтатылды және 1917 жылы байланыс орнатылды.

Марлборо және Графтон сызығы ашылғанда, Вольфхолл түйісіндегі B & HER желісінен байланыс қолданылмайтын қаптал ретінде қалды; бірақ оны 1900 жылдың 1 қарашасынан бастап вагондарды тасымалдау үшін қолдана бастады. Кейін оны 1902 жылы 28 шілдеде Wolfhall Junction деп аталатын жаңа M & SWJR сигнал қорабынан басқарылатын қарама-қарсы байланыс орнатты. GWR Ludgershall-ға жұмыс күшін алды. әскерлер қозғалысы және GWR 1905 жылы 6 қыркүйекте Вольфоллда екі бағытты шығыс қисықты ашты; ертерек MS & WJR сигнал қорабы оңтүстікке қарай ауыстырылды, осылайша бұл қисық пен алдыңғы батыс қисығының түйісуін бақылауға болады.

Сәйкесінше, Марлбородағы GWR желісіне қосылыс 1898 жылы M&GR желісі ашылған кезде алынып тасталды; ол 1926 жылдың қарашасында вагондарды ауыстыру үшін қалпына келтірілді.

SM&AR желісі бастапқыда 18-ден 24 футқа дейін (5,5-7,3 м) бір аулаға (35 кг / м) 70 фунт виньолдармен (тегіс түбі) рельстермен салынған болатын, бірақ солтүстікке қарай 75 фунтпен ұзартылды. / жд (37 кг / м) рельстік рельс. Жол локомотивтің салмағын шектеп, біртіндеп 87 фунт (43 кг / м) бұқа жолымен алмастырылды, бірақ бұл 1928 жылға дейін созылды.^[3]

Черни станциясы 1924 жылы 1 шілдеде Оңтүстік Керни болып өзгертілді. Блунсдон станциясы 1924 жылы қыркүйекте жабылды.^[3][5]

Пойыз қызметтері

Барлық M & SWJR желісінің ашылуында жолаушылар пойыздарының қызметі дұрыс ұйымдастырылмаған, бірақ 1892 жылы LSWR-ден екі толық пойыз (локомотив және вагондар) алынған және олар M & SWJR қоры пайда болғанға дейін Саутгемптон мен Челтенхэм арасында жұмыс істейтін жылдам пойыздар. Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін ең жақсы пойыздар жүрді 2 сағ 27 мин солтүстікке және 2 сағ 36 мин оңтүстікке қарай Саутгемптон Батыс (қазір Орталық деп аталады) мен Челтенхэм, арақашықтық 94 ³⁄₄ миль (152,5 км). Бапкерлер арқылы Мидленд теміржолы әртүрлі бағыттарға, соның ішінде Шеффилд, Манчестер, Брэдфорд және Лидске жеткізілді.

Локомотивтер

Суиндон Марлборо және Андовер теміржолы 1878 жылғы жалғыз Фэрли 0-4-4Т тепловозы.

SM&AR компаниясы 0-6-0 маркалы үш локомотив сатып алды Дюбс және Компания оны ашу үшін; нөмірлері 1-ден 3-ке дейін, диаметрі 4 фут (1219 мм) дөңгелектері және сыртқы цилиндрлері болған. 2-4-0 цистерналарының үш қозғалтқыштары алынды Бейер тауысы 1882 ж. және төртіншісі 1884 ж.. Бұлар жолаушылар жұмысына арналған және 5-тен 6 дюймге дейінгі дөңгелектері мен сыртқы цилиндрлері бар 5-тен 8-ге дейін нөмірленген. Соңғысы ұзаққа созылған кезде тиімді болды.

Сериядағы № 4 0-4-4 болды Фэрли 5,6 фунт (1,676 мм) доңғалақ дөңгелектері бар қозғалтқыш және Walschaerts клапанының берілісі. Бұл салынған Avonside қозғалтқыш компаниясы 1878 жылғы Париж көрмесіне демонстрация ретінде және оны SM&AR 1882 жылы сатып алды. Ол сенімсіз және қымбат болып шықты, ал 1892 жылы ол Файдың бұйрығымен жойылды.

Банкроттыққа ұшыраған Компанияда кеңейтілген маршрутпен жүруге жеті локомотив болды, ал 1893 жылы Перси Мортимер директоры Дюбстен 4-4-0 тендерлік қозғалтқышты сатып алу бағасын көтерді; 9-ға айналды. Оның 6 футтық (1829 мм) жетекші доңғалақтары болды, бірақ 69 тоннада (70 т) нәзіктікпен бұл компанияның сызығындағы жарық жолына зиянын тигізді. Фай енді локомотив сатып алуды қаржыландыру мақсатында сенім орната алды (және Cirencester-де жаңа жөндеу депосының ғимараты) және 1894 жылы Компания дөңгелектері 5 фут 6 болатын жеңілірек 2-4-0 үш локомотив сатып алды. 10-дан 12-ге дейін. Осы үш локомотив GWR локомотивтік қоймасына 1923 жылы M& SWJR-ді осы компания қабылдаған кезде қабылданды. 1921 ж. Теміржол туралы заң.

1894 жылы Компания Дюбстің ішкі цилиндрлері бар 0-6-0 екі танк локомотивтерін сатып алды, нөмірлері 13 және 4 (Fairlie локомотивтері сынған).

Үш тепловоз сатып алынды Beyer, Peacock and Company (1575 жоқ) доңғалақтары 5 фут 2 болатын 0-4-4 цистерналы қозғалтқыш және бастапқыда Оңтүстік Америка темір жолына арналған, бірақ ешқашан жеткізілмеген 2-6-0 ерекше қозғалтқыш. 1895 жылы сатып алынған бұл локомотив 14-ке айналды және 4 футтық жетек доңғалақтары мен сыртынан цилиндрлері болды, бірақ Англияда қолдану үшін кейбір түзетулер қажет, оның алдыңғы бөлігі буферлік сәуле жақтаулардан сәл жоғары орнатылған^[15]. Жүктемелерде жылдам жүгіру кезінде № 14 ерекше жүріске ие болды, оған лақап ат берілді Алиса. Локомотивтің сәтті болғаны соншалық, 1897 жылы 16-да жеткізілмеген тағы біреуіне тапсырыс берілді.^[15]

1897 жылы жетекші дөңгелектері 5 фут 3 болатын екі 4-4-4 цистерна қозғалтқыштары сатып алынды Sharp, Stewart and Company; олар жолаушылар пойыздарын тоқтатуда пайдалы болды; олардың саны 17 және 18 болды.

1899 жылы Бейерден, Peacock-тен 0-6-0 алты қозғалтқыш сатып алынды, ал 1902 жылы тағы төрт қозғалтқыш; оларда 5 фут болды 2 ¹⁄₂ (1,588 мм) дөңгелектерде және тауарларға да, жолаушылар жұмысына да қабілетті; Олардың саны 19-дан 28-ге дейін болды. Олардың артынан сатып алынған тоғыз 4-4-0 қозғалтқыштары болды Солтүстік Британдық локомотив компаниясы, 1905 жылдан 1914 жылға дейін жеткізілген. Оларда 5 фут 9 (1753 мм) дөңгелектері болған. Ұзындығы 82 тонна (83 тонна) болғанда олар ауыр болды, бірақ осы уақытқа дейін теміржолды ауыстыру арқылы тұрақты жол нығайтылды. Олардың тарту күші 14650 болдыфунт (65.2 кН ) қазандықтың жұмыс қысымының 75% кезінде. Олар 1-ден 8-ге дейін және 31-ге дейін нөмірленген.^[3]

1928 жылы 1-8 нөмірлерінен басқаларының барлығы Ұлы Батыс теміржолына топтастырылған кезде 1923 ж. Өткен. 1948 жылы Британ темір жолдарының меншігінде тек 10-12 сандары қалды. Бұл үшеуі GWR / BR нөмірлері болды 1334, 1335, 1336.

Сигнал беру

M & SWJR құрылтай компанияларының бірінші жолдарында қабылданған сигнал беру жүйесі пойыз құрамы мен билет болды. Мердігер берген сигналдар анық болған кезде ақ аспектіні көрсетті, ал қауіп кезінде қызыл, сол кезде бұл сирек кездесетін келісім болды.

Солтүстіктегі кеңейту Cirencester-ден Andoversford Junction-ге дейін ашылған кезде, қазіргі заманғы және икемді Tyers электрлік планшеті қабылданды. Екі жолды Марлборо және Графтон желісі ашылған кезде, Sykes блок-блок орнатылды. Бұл күрделі жүйе, оның артықшылығы - сатылымға түскен сызықтарды өңдеуде; оның күрделілігі кемшілік болды және ол 1902 жылы Tyers бір сымды үш позициялы блоктық аспаптармен ауыстырылды; соңғы үлгі жаңадан кеңейтілген екі жолды учаскелерде басқа бағытта орнатылды.

1933 жылы Марлборо және Савернаке аудандарында рационализация жүргізілгенде, Вулфолл түйіні мен Графтон оңтүстігі арасындағы жалғыз сызықтың қысқа бөлігі қалды; бұл «арнайы бір сызықты аспаппен», ток белгілері мен штатсыз айналдырылған және жұмыс істелген, секция сигналдары электрлік блоктауларда болды; бұл елдегі осындай қондырғылардың бірі болды.^[16]

1960 жылға қарай сигнал беру жүйесі жоғарыда аталған Вулфолл түйісіндегі қысқа бөлімді қоспағанда, бір сызықты бөлімдерде «электрлік таңбалауыш» болды. Екі жолды учаскелерде абсолютті блок: Savernake West-тен Wolfhall Jn-ге және Grafton South Jn-ден Red Post Jn-ге дейін; Суиндон «А» -дан Суиндонға «Б» сигнал қорабына дейінгі үш жолдық учаске болды.^[17]

Пайдалану әдістері

Адриан Вон M & SWJR-дің жұмыс әдістері туралы анекдотты әңгіме туралы әңгімелейді; Нельсон Эдвардс деген адам топтастыруға дейінгі күндерді еске алады; онымен бірге M & SWJR-ден бұрынғы Билл Кертис және GWR Сид Тайлер бар:

«Бізде жүк тежегіш фургондар жетіспеді. Біз Моредон электр станциясына көмірмен барғымыз келгенде, бізде жұмыс үшін арнайы тежегіш фургон ұсталды - бұл ескі су ыдысы. Мен оның ішінде тұрғанда күзетші қызметін атқардым» менің басым толтырғыш саңылауынан жақсы шықты, ішіндегі қорапта қысқа кесектер тұрды ».

- Бұл ғана емес, - деді Билл, - бірақ бізде де артқы шамдар жетіспейтін. Егер арнайы Тидвортқа жүгіру керек болса, онда біз соңғы вагонның буферіне қақпақ іліп қоюымыз керек болатын. Нельсон мұны Моредон сапарларында да жасады деп келісті.

- Маған қарғыс атқызды, - деді Сид, - егер сіз муфталар бұзылғанда және сіз пойыздың артқы жағындағы су ыдысында болсаңыз, Рушейден (Платтан) [Суиндонға] ескі қалаға дейін банкке көтеріліп бара жатқанда не істер едіңіз? Сізге тежегішсіз, төбеден төмен түсіп, бірінші кезекте мүмкіндік жоқ! «

Нидсон мен Билл Сидтің шу шығарғанына қуана күлді. - Бұл қалай болғанда да поездың артында тұрған адам болатын, - деді Билл. «Бұл жоқтан гөрі жақсы болды».^[18]

Топтастыру

Жалпы өзгерістер

MSWJR 1922 ж

1923 жылдың басында Ұлыбританияның теміржолдарының көп бөлігі төрт ірі компанияның біріне «топтастырылды», 1921 ж. Теміржол туралы заң. Ұлы Батыс теміржолы көптеген кішігірім сызықтарды сіңірді, соның ішінде M & SWJR; күшіне ену күні 1923 жылдың 1 шілдесінде болды.^[19] Осы уақытта M & SWJR иелігінде 29 локомотив, 134 жаттықтырушы көлік және 379 тауарлар мен сервистік машиналар болды.

Компания қаржылық тұрғыдан нашар жағдайда болды: капиталдың шығыны 2,120,000 фунт стерлингті құрады, ал ең жақсы 1913 жылы несиелік пайыздардан, жалдау ақыларынан және т.б. төлеуге қолма-қол ақша 25000 фунт стерлингті құрады; бірнеше санаттағы артықшылықты акциялармен, бұл жай акционерлердің ештеңе алмағандығын білдірді. Акционерлер GWR кейінге қалдырылған сертификаттарымен төленген артықшылықты акциялар үшін 4 фунт және жай акциялар үшін 2 фунт алды.^[3]

Солтүстік және Мидлендден Оңтүстік жағалауға пойыздар арқылы жоспарлау кезінде GWR M & SWJR-ді жағымсыз деп тапты: ол оңтүстік-шығысқа қарай, Андоверге қарай шығысқа қарай жүгірді және Суиндонда пайдалы байланыс орната алмады. GWR маршрутты Оксфорд пен Бейсингсток арқылы дамытқанды жөн көрді, ол екі жолды болды және магистральдық желі ретінде жасалды. Челтенхэмде GWR M & SWJR бағытындағы пойыздарды Мидленд (қазіргі LMS) станциясына дейін жалғастырды.^[19] Алайда GWR Суиндон Таунды 1923 жылдың 22 қазанынан бастап Суиндон магистральды станциясының байланысына қалпына келтірді.

Жаңа иесі сызықпен әкелінген нашар түбіртектерге аяушылық танытпады: бұл әсіресе Рушей Платтан солтүстікке қатысты болды. Cirencester-ден Rushey Platt-қа дейінгі барлық төмендеу сызығы релені қажет етті, ал GWR жаңарудың бір бөлігін алып тастау үшін осы учаскеге меншік құқығының алғашқы жылдарында осы бөлімді бір қадағалауға алды; процесс екі өткелден тұратын 1927 жылы аяқталды. Сондай-ақ, ол «жолдарды күтіп-ұстаудың экономикалық жүйесін» негізге алды, онда тұрақты түрде техникалық қызмет көрсетуді қамтамасыз ету үшін кірістер әкелетін пойыз қызметінде жоспарланған олқылықтар болуы керек еді; бұл GWR-мен біріктірілді моторлы арба жүйесі солтүстік учаскеде моторлы рельсті көлік құралдары жұмыс алаңына материалдарды ер адамдарға жеткізу үшін желіде жұмыс істей алады.^[19][20]

The M&SWJR station at Andoversford & Dowdeswell duplicated the GWR Andoversford station, which could serve both the MS&WJR line and the Kingham line; Andoversford & Dowdeswell closed on 1 April 1927.

In 1929, Swindon Borough Council required to increase electricity generating capacity, and it commissioned a new power station at Moredon. The location was at the present-day Purton Road near the junction with Thamesdown Drive, but at that time was in a rural location. Coal was brought in over the M&SWJR line—up to 200 wagons a day.^[14][21]

In 1930 the GWR put in hand a scheme to strengthen the numerous weak bridges on the line, enabling heavier locomotives to run.

Blunsdon station was very little used by passengers, and its train service had been reduced to one southbound call per week (in reality for milk traffic) from 1922; from September 1924 the passenger call was terminated,^[14] and Moredon Platform closed on 1 October 1932. New stations were opened at Chiseldon Camp (1 December 1930)^{[4 ескерту]} and Collingbourne Kingston (1 April 1932).

Cirencester station was renamed Cirencester Watermoor on 1 July 1924; Withington station was renamed Withington (Glos) on the same day.^[5]

The World War I connection to the LSWR line at Red Post Junction was removed in 1936.^[3][5]

Rationalisation at Marlborough and Savernake

Marlborough and Savernake railways from 1933

In 1923 the GWR found itself with two stations at both Marlborough and Savernake, and duplicate lines between them. No immediate action was taken, except that distinguishing names were allocated from 1 July 1924: Marlborough Low Level and Savernake High Level for the M&SWJR stations; and the original connection between the two lines at Marlborough was reinstated for wagon transfer in November 1926.

Savings could have been made by immediately closing the old Marlborough Railway line and the M&GR route, and both Marlborough High Level and Savernake High Level stations, by the provision of a link from the GWR branch to the M&SWJR line at Hat Gate, immediately west of Forest Road overbridge a little west of Savernake stations, where the two routes ran close alongside one another. However this would have introduced a ruling gradient of 1 in 60 on the line, at the Wolfhall/Grafton spur.

In fact nothing was done until 1933, when a less radical rationalisation was carried out: the former M&SWJR double track route was made into two single lines from Marlborough Tunnel South: the M&SWJR down (southbound) line was now dedicated to through trains to and from Savernake High Level over the M&GR line, and the former up (northbound) line connected to Savernake Low Level (the old Berks and Hants Extension line) using the link at Hat Gate; the majority of the original Marlborough Railway branch was closed and passenger traffic concentrated on the M&SWJR station there. This was implemented on 6 March 1933.

Екінші дүниежүзілік соғыс және одан кейінгі кезең

The exigencies of the Second World War caused the reinstatement of the Red Post Junction connection on 5 September 1943, together with doubling between Weyhill and the junction. Most of the crossing loops were extended to accommodate 60 wagons plus engine and van. There were extensive troop exercise areas and camps on the line, and in addition the north-south link leading to Southampton was heavily used for military purposes.^[3]

Marlborough Tunnel required to be relined; it had given trouble before, and the track had been interlaced during the work. By now, however the rationalisation scheme had converted the double line into two single lines, for Savernake High Level and Low Level trains respectively. Between 26 July 1944 and 18 August 1946, there were temporary signal boxes: Marlborough Tunnel North and Marlborough Tunnel South,^[22] with a single line operating through the tunnel and the split for Savernake stations taking place at Marlborough Tunnel South.^[5]

A large ammunition store was established north of Savernake in July 1940; US troops operated it, supplying armaments during the Атлантика шайқасы, and it later became especially important in the build-up for the Нормандияның шапқыншылығы in 1944. The rail connection to Southampton was important. At first the base was served by loading and unloading at Marlborough goods yard, but in mid-1943 work started on establishing a rail to road transfer site; the connection was located about half a mile (about 1 km) west of Hat Gate Cottage at a ground frame, and was commissioned on 18 August 1943. This had been the site of the 1933 connection between the M&SWJR and GWR lines. The siding ran north in three reception sidings, and then north-east in two mileage sidings, where the actual unloading took place. The sidings were known as North Savernake Sidings, and came into use on 18 August 1943. The location is shown as a wooded strip of land marked "Dismtd Rly" on the current (2013) Ordnance Survey map.^[23] and the hard standing area is now (2013) in use as light industry.^[24][25]

At the end of hostilities the site continued to be used for recovered ammunition, prior to disposal at sea.

There was a serious explosion at the site on 2 January 1946. GWR locomotive no 2816 had arrived with an ammunition train with 32 wagons of ammunition from Newport Eastern Valley. After the locomotive was uncoupled and running round the train, there was an explosion in one of the wagons; several wagons were immediately set on fire. 2816 was reattached and pulled part of the train clear, but was unable to remove the cut to the main line as the tablet was not available. There were second and third explosions; 8 soldiers were killed and several seriously injured.^[5][24] Марапаттары Джордж Кросс жасалған Major Kenneth Biggs және Staff Sergeant Sydney Rogerson for their actions during this incident,^[26] along with awards of an MBE, екі Джордж медалдары және бес Британ империясының медальдары to others present. Биггс те алды Қола жұлдызы, оқ-дәрілердің үлесі американдық болды.^[27]

The ammunition dump was cleared by July 1940,^[24] and the connection removed in July 1950.^[5]

1948 жылдан бастап

The railways were nationalised in 1948 under the Көлік туралы заң 1947 ж. The former M&SWJR network was divided between the Батыс және Оңтүстік Аймақтар Британ темір жолдары; the boundary was just north of Grafton. However, on 1 February 1958 the entire line fell to the Western Region, and on 3 November 1958 the remaining trains ran to Cheltenham St James instead of Lansdown.

Tidworth branch passenger traffic ceased on 18 September 1955 and the line was transferred back to the War Department on 28 November 1955; it continued in military use until 31 July 1963, and the track was lifted the following year,^[28] although the short spur from the main line to Ludgershall depot was retained.^[29] Grafton Curve, justified for military traffic, closed on 5 May 1957. On 15 September 1958 Savernake High Level was closed and the M&GR route itself followed in 1960.

Running through thinly populated territory and without fast running capability, the line declined and by 1961 was losing £113,000 a year. It closed to passengers on 9 September 1961; the entire line closed except freight stubs from Savernake to Marlborough, Swindon main line to Swindon Town and Cirencester, and Andover to Ludgershall. Schools vacation services to Marlborough continued until freight was withdrawn too in 1964 (on 7 September).

On 1 April that year the Cirencester service was finished, with that line shortened to serve Moredon Power Station as required. The power station only came on stream on days of peak loading. It closed in 1979, but railborne traffic to it had ceased in 1969; until then it had been operated from Swindon via Rushey Platt, reversing there.

The stub to Swindon Town was used for stone traffic relating to the construction of the M4 автомобиль жолы 1970 жылдары. The final revenue working was an enthusiasts' railtour in 1972: the "Somerset Quarrymen's Special", and by 1978 all track had been lifted.

Бүгін

The military depot at Ludgershall is connected to the main line at Андовер over the former M&SWJR route,^[29] although much of the depot was demolished in 2015.^[30]

Two M&SWJR coaches have survived: the body No. 58 Brake Composite, built in 1890, is in private ownership with the original lettering and paintwork,^[31] and No. 64 stands in a private residence at Лавреан, Люкулян Корнуоллда.^[32]

Former trackbed of the railway south of Суиндон

So far as closed sections are concerned:

• A short length has been re-opened and operates as the heritage Суиндон және Криклэйд темір жолы.^[33]
• The M4 автожолы has been built over a short section of the route between Chiseldon and Swindon.
• Station Old Town Industrial Estate now occupies the site of the Swindon Town station. (Note: there is an unconnected Swindon Station Industrial Estate, which is on the site of part of the former GWR workshops.)
• Ұлттық циклдік желі route 482 follows the Chiseldon to Marlborough Railway Path.^[34]

2019 жылдың қаңтарында, Жақсы көлікке арналған науқан released a report listing the line from Swindon to Marlborough as "priority 2" for reopening. This classification is for lines which require further development or a change in circumstances (such as housing developments).^[35]

Сондай-ақ қараңыз

• Суиндон, Марлборо және Андовер теміржолы
• Ұлы Батыс теміржолының локомотивтері
• Темза өзенінен өту

Ескертулер

Әдебиеттер тізімі

Сыртқы сілтемелер

• Swindon's Other Railway: a website with a considerable volume of archival photographs and documents
• Modelling the MSWJR
• Facts on MSWJR
• Documentary Film about the Life and Social impact of the MSWJR
• Locomotives of the MSWJ, Swindon-cricklade-railway.org