MV Agusta 500 жүйріктері - MV Agusta 500 racers

MV Agusta 500 жүйріктері
Phil Read's 1974 MV Agusta 500 GP
Фил оқы 1974 ж. MV Agusta 500 GP
ӨндірушіАгута М.В.
Өндіріс1950 - 1976
СыныпЖарыс
Қозғалтқыш500 cc

The MV Agusta 500cc автожарысушылары өндіруші мотоциклдер болды Агута М.В. салынған және олар 500 фунтта бәсекеге түсу үшін қолданылған Гран-при мотоцикл жарысы 1950-1976 жж. сериялары. Осы машиналармен 18 500 фунт стерлинг чемпиондық атаққа қол жеткізілді Джон Суртес, Гари Хокинг, Майк Хейлвуд, Джакомо Агостини және Фил оқы 1958 мен 1974 жылдар аралығында.

Тарих

Пьеро Ремор үшін жарыс қозғалтқыштарын жасаған болатын Гилера бұрын бренд Екінші дүниежүзілік соғыс. А. Қосымша қосымша зарядталған 500cc төрт цилиндрлі қозғалтқыш, ол 250 цилиндрлік төрт цилиндр жасады. Соғыстан кейін ол 500 фунт жаңа машинаны соғысқа дейінгі жобаларға негіздеді. Жаңа жүйрік алғаш рет 1948 жылы сыналды. Бұл Gilera 500 4C жақсы нәтиже көрсете алмады, бірақ Ремор өзгертуден бас тартты және кінәні шабандоздарға артты. 1949 жылы Джузеппе Гилера оны жұмыстан шығарды. Пьеро Таруффи 1950-ші жылдардағы ең сәтті жарыс қозғалтқышына айналған Гилераның дамуына жауап берді. Пьеро Ремор жалданды Граф Доменико Агуста М.В. Агуста үшін жарыс қозғалтқыштарын әзірлеу. Ремор шабандозды алып келді Arciso Artesiani[1] М.В. Агустаға және алғашқы дамыған MV Agusta 125 Bialbero. Бұл қажет болды, өйткені М.В. Агустаның тек 125 см болатын екі соққы бәсекелесе алмады Mondial және Мото Морини осы сыныпта. 1950 жылы 1 мамырда инженер Артуро Магни М.В. Агустаға келіп, жарыс қозғалтқышын одан әрі дамытуға жауапты болды. Магни бұған дейін Римормен Гилерада 1947 жылдан бастап жұмыс істеген.

MV Agusta 500 4C 1950-1966 жж

1951 MV Agusta 500 4C
1954 MV Agusta 500 4C
1956 MV Agusta 500 4C

Ремор сонымен қатар MV Agusta-ға жаңа 500сс жаңа төрт цилиндрлі MV Agusta 500 4C (ilindri) (сонымен қатар MV Agusta 500 Bialbero Corsa). Сызбалық тақтадан сынақ жолына дейін барлығы 15 апта өтті, бірақ бұл таңқаларлық емес еді, өйткені қозғалтқыш Gilera 500 4C қозғалтқышымен бірдей болды. М.В. Агуста мен Гилера бірдей мотоциклдермен қатысты 1950 жылғы әлем чемпионаты, Гилераға ұнамаған нәрсе.

Граф Доменико Агуста өзінің машиналары мен қызметкерлерінің техникалық деректерін ешқашан жарияламады, техникалық қызметкерлер мен шабандоздарға машиналар туралы ештеңе жариялауға тыйым салынды. Кейінірек бірқатар жаңа машиналар аукциондар арқылы сатылғандықтан, бұл туралы мәліметтер белгілі, бірақ алғашқы жылдардағы машиналар кейде құпия болып қалады. Мысалы, 1950 жылы қозғалтқыштың конфигурациясының әртүрлі бағалары бар.

Ең логикалық теория - MV Agusta 500 4C а ойық және инсульт 52 × 58 мм (492,7 cc), Gilera 500 4C және MV Agusta 125 Bialbero-мен бірдей, бірақ кейде 54 × 54 мм (494,7 cc) саңылауы мен соққысы туралы хабарлайды. Өлшемдер 1952 жылы 53 × 56 мм (494,2 cc) дейін өзгертілді. Жану кеңістігінің пішіні Гилерадан өзгеше болды, мұнда шатыр тәрізді камера үлкен монтаждау үшін қолданылған клапандар. Клапан бұрышы 96 ° -дан кем болмады. Нәтижесінде жоғары поршень дұрыс қысу коэффициентіне жету үшін күмбездер қажет болды. Алайда, поршеньдердегі жоғары күмбездер газдың өтуіне кедергі келтірді және барлық газдарды жағу үшін тұтану өте ерте болуы керек еді. Алғашқы MV Agusta қозғалтқыштарымен клапанның бұрыштары кішірек және олардың арасындағы 45 ° бұрыш болды. Бұл машиналарда клапанның диаметрі 34 мм (кіріс клапаны) және 32 мм (шығару клапаны) болды.

Ремор машинаны эксперименттік технологиямен толтырды, бірақ кейбір нәрселер жұмыс істеуге қолайлы болмады. The арқалық шанышқы ретінде әлі де қисынды болды телескопиялық шанышқы әлі сәнде болған жоқ Италия. Алайда, машинада тек екеуі болды карбюраторлар, олардың әрқайсысы екіден тамақтандыруы керек еді цилиндрлер Y-тәрізді коллекторлар. Олар қолданды білік жетегі, мүмкіндігін болдырмайды шынжыр артқы дөңгелекке түсу, бірақ крутящий реакциялар дроссельдің ашылуы мен жабылуында. Сонымен қатар, тісті беріліс өте қиын болды. Тізбек жетегімен оны ауыстыру оңай болды жұлдызшалар. Драйверлерге ауысу үшін екі педальды қолдануға тура келді: бір жағына жоғары және екінші жағына төмен жылжу. Артқы жағында параллелограмм шанышқысы қолданылды, бұл шынжырдың керілуін тұрақты ұстап тұруға пайдалы болар еді, бірақ білік жетегімен артықшылығы болмады. Шанышқымен жабдықталған бұралу суспензиясы және үйкелісті демпферлер. The жақтау қос бесігі болды, оның алдыңғы бөлігі түтікшелерден және артқы престелген қаңылтырдан жасалған. 1951 жылдың басында машина көптеген өзгерістерге ұшырады Мэн аралы ТТ Енді төрт карбюратор, алдыңғы жағында телескопиялық шанышқы және артқы жағында гидравликалық амортизаторлар болды. 1952 жылғы маусымда Ремор қозғалтқыш қуатын өзгертті: машина тізбекті жетегі мен хром молибденін алды Эрл шанышқылары шабандоздың талабы бойынша Лес Грэм. 1953 жылдың соңында Пьеро Ремор кеткеннен кейін, машиналар үшін жалпы жауапкершілік Артуро Магниде болды. Ол тамаша жақтаушы болып шықты, бірақ техникалық даму баяу жүрді. Джон Суртес, алайда, бастан кешті Жүнді жақтау бастап Нортон және, сол сияқты Джеофф Дьюк Gilera-да ол Артуро Магниді кадрды «нортонизациялауға» сендірді. Оның үстіне, ол Эрлстің алдыңғы шанышқысымен жүруден бас тартты, ал М.В. Агуста сыртқы түрі бар телескопиялық шанышқыны алды катушкалар серіппелері. MV Agusta 500 1956 жылы шамамен 65 л.с. 10500 айн / мин жылдамдықпен жеткізді, бұл қозғалтқышты Gilera-ға сәйкес келетін қуаттылыққа және шамамен 15 л.с. Нортон Манкс. 1966 жылы дамуының соңында екі клапанды төрт цилиндрлі М.В. Агуста 70 ат күшін 11000 айн / мин жылдамдықпен жеткізді.

Техникалық мәліметтер 1950-1966 жж

MV Agusta 500 4C
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
ВальветренDOHC екеуімен клапандар пер цилиндр
Қозғалтқыштың конфигурациясыТөрт соққы көлденең төрт цилиндрлі қозғалтқыш
Қозғалтқышты салқындатуАуаны салқындату
Ойық54 мм немесе 52 мм53 мм
Инсульт54 мм немесе 58 мм56 мм
Қозғалтқыштың орын ауыстыруы494,7 cc немесе 492,7 cc494,2 cc
Майлау жүйеЫлғалды қоқыс
Карбюраторлар2 × Дел'Орто 28 мм4 × Dell'Orto 28 немесе 29 мм (схемаға байланысты)4 × Dell'Orto 29 мм
Максималды қуат50 а.к. (37 кВт) @ 9000 айн / мин60 а.к. (44 кВт) @ 10 500 айн / мин65 а.к. (48 кВт) @ 10 500 айн / мин70 а.к. (51 кВт) @ 11000 айн / минБелгісіз80 а.к. (59 кВт) @ 12000 айн / мин
Жоғары жылдамдық120 миль / сағ (195 км / сағ)125 миль / сағ (200 км / сағ)145 миль / сағ (230 км / сағ)160 миль / сағ (260 км / сағ)Белгісіз165 миль / сағ (270 км / сағ)
Негізгі дискБерілістер
ІлінісуДымқыл көп табақты
Берілістер57-ден 5, 6 (схемаға байланысты)
Соңғы дискБілік жетегіТізбек жетегі
ЖақтауҚос бесік
Алдыңғы шанышқыАрқалық шанышқыларАрқалық немесе Телескопиялық шанышқыларЭрл шанышқыларыТелескопиялық шанышқы
Артқы айырларПараллелограммSwingarm
Артқы суспензияБұралу серіппелері бірге үйкелісті демпферлерГидравликалық бұралмалы серіппелер амортизаторларКатушкалар серіппелері гидравликалық амортизаторлармен
ТежегіштерБарабан тежегіштері

Хронология 1950-1966 жж

1950

1950 жылы М.В. Агустаның командасы алыс сапарларға бармады Ольстер Гран-при және Мэн аралы ТТ. Ішінде Бельгия Гран-приі, Артесиани бесінші болды,[2] ішінде Нидерланды TT ол тастап кетті Швейцария Гран-приі ол он екінші болды[3] және Ұлттар Гран-при кезінде Монза ол үшінші болды.[4] Артезиани сегізінші болды әлем чемпионаты.[5] Тез әзірленген мотоцикл үшін бұл керемет бастама болды. Ассенде машина қол жетімді болды Рег Армстронг, бірақ оған а өзгерту керек болды ұшқын және тек тоғызыншы болды.[2] Алайда, тіркеуге қарамастан Ольстерде машиналар пайда болмай тұрғанда, Армстронг жұмыстан шықты. Гидо Леони оны Ұлттар Гран-приінде ауыстырды және он екінші болып аяқтады.[4]

1951

1950 жылы қарашада бұрынғы әлем чемпионы Лес Грэм келді AJS. Ол дереу машинаны өзгертуді ұсына бастады. Кейбіреулері де қолданылған, бірақ 1951 ж. М.В. Агуста үшін сәтті болған жоқ. Грэм оқудан түсіп қалды Аға Т.Т. және Швейцарияның Гран-приі,[6] қайда Карло Бандирола (Гилерадан көшіп келген) төртінші болды.[6] Бұл бүкіл жылдың ең жақсы нәтижесі болды.[7]

1952

1952 жылы М.В. Агустаспен жақсы болды. Карло Бандирола алғашқы жарыста үшінші орын алды Швейцария,[8] ал Грэм машинасы шұңқыр тоқтатылғаннан кейін іске қосқысы келмеген кезде оқудан шығып кетті. Грэм екінші орында болды Аға Т.Т..[9] Ол тіпті алдыңғы қатарда болған, бірақ соңғы раундта оны тым жайбарақат қабылдады, осылайша Рег Армстронг Нортон Манкспен жеңіске жетті (Гастронг таңқаларлық старттың арқасында Армстронгтың жылдам екенін біле алмады). Ішінде Ассен ТТ[10] және Бельгия Гран-приі,[10] Грэм оқудан шығып кетті, бірақ Германияның дәрігері, Грэм пит-стопқа қарамастан төртінші орынға ие болды.[11] Билл Ломас Les Graham және MV Agusta қатарына қосылды Ольстер Гран-при. Грэм артқы дөңгелегінің ізі жоғалып кеткен кезде жарысты тоқтатуға мәжбүр болды, бірақ Ломас үшінші болып келді.[12] Соңғы екі дәрігерде М.В. Агуста жеңді: Грэм жеңді Ұлттар Гран-приі[13] және Испанияның дәрігері,[14] бірақ екінші орындар Умберто Масетти әлемдік атақты Гилераға жеткізу үшін жеткілікті болды.

1953

1952 жылғы соңғы жарыстардағы жеңістер жаңа маусымға үміт берді, бірақ алғашқы жарыста Аға Т.Т., Les Graham табанында өлтірілді Брэй Хилл ол Джеофф Дьюкпен (Гилера) қалуға тырысқанда.[15] 43 жасында Грэм көптеген жүргізушілер үшін әке болды және ол Доменико Агустаның жеке досы болды. Агуста апатқа қатты алаңдап, мүмкін себептер бойынша жан-жақты тергеу жүргізіп, команданы әлем чемпионаттарының жарыстарынан шығарып тастады.[16] Команда Испанияда финалдық жарыста бақ сынасты, онда Карло Бандирола екінші болды.

1954

Ішінде 1954 ж. Мэн аралы ТТ, Дики Дэйл және Билл Ломас жарысты МВ-да бастады. Дэйл 7-ші болып аяқталды, ал Ломас үш айналымнан кейін шығып кетті. Әлемдік титул шешіліп, басқа командалар пайда болмай тұрған Испанияға дейін Дейл бірде-бір жеңіс тұғырына қол жеткізе алмады, ал ол жеңіске жетті, ал Нелло Пагани М.В. Агустаның ішінде үшінші болды.[17]

1955

Бастамас бұрын 1955 маусым, Граф Агуста жас шабандозбен келісімшарт жасады Рэй Амм, 1954 ж. аға ТТ лауреаты. Амм, бірақ ешқашан М.В. Агута үшін Гран-при мінбейді. Пасха мерекесінде команда Имола контурында Coppa d'Oro Shell Race жарысына мінді. Іздеуде Кен Каванага үстінде Moto Guzzi, Рэй Амм Ривазца бұрышында өзінің MV Agusta 350 4C басқару тетігін жоғалтып алды. Ол тайғақ жолда құлап, алған жарақаттарынан ауруханада қайтыс болды.[18] Умберто Масетти Карло Бандироланы қолдау үшін Гилерадан келді. Жылы Испания Бандирола екінші, Масетти үшінші болды.[19] Масетти маусымның соңғы жарысында жеңіске жетті Монза.[20]

1956

М.В. Агуста Джон Суртеске 1956 жылға қол қойды. 22 жастағы суртестер зауыт машинасын алды Нортон менеджер Джо Крейг 1955 жылы ол қазіргі чемпион Дьюкті жеңді Күміс тас және Брендтер Hatch.[21] Нортон 1955 жылдан кейін жарыс қызметін тоқтатты, сондықтан Суртес М.В.-мен келісімшартқа қол қойды, ол көп ұзамай ол бүркеншік атқа ие болды figlio del vento (жел ұлы).[22] Nortons фабрикасының және маусымның бірінші жартысында Гилерастың қарсылығынсыз Surtees алғашқы үш дәрігерді жеңіп алды.[23] Сартерлер оның қолын сындырып алды Германия және қалған маусымда бәсекеге түсе алмады.[24] Оның 3 жеңісі бірінші әлемдік титулды жеңіп алу үшін жеткілікті болды[25] М.В. Агуста үшін.[22]

1957

1957 жылы үміттер жоғары болды. Бұл қызықты маусым болып көрінді, өйткені Гилера Джеофф Дьюк сияқты шабандоздармен қайтадан толық күшке ие болды, Либеро Либерати және Боб Макинтайр, ал М.В.Агуста Суртес пен Терри Шопан (Умберто Масетти де Монзада жарысқан). Германияда Surtees оқудан бас тартты, ал Shepherd тек бесінші болды. Сартерлер аға ТТ-мен қателесті. Ол ауа-райына сенбеді және көлденең желге сезімтал қоқыс жәшігінсіз жүруге шешім қабылдады. Макинтайр жақсы ауа-райында құмар ойындар ойнап, стримлайнерді қолданды. Бұл жұмыс істеді: ол тарихтағы сиқырлы «тонды» (сағатына 100 миль) орта есеппен жүргізген алғашқы жүргізуші болды және Surtees-тен екі минут бұрын аяқтады.[26] Либерати Германияда жеңіске жеткен, бірақ Мэн аралына бармаған. Маусымның қалған бөлігінде Гилера барлық салмақты Либератиден артта қалдырды, ол Ассенде екінші орынға ие болды, бірақ содан кейін тағы екі дәрігерді жеңіп алды.[27] Либерати Бельгияда да жеңіске жетті, бірақ ол дисквалификацияланып, Суртес жеңімпаз деп танылды. 1957 жылы хирургтер үш рет аяқтамады және үшінші орынға орналасуға мәжбүр болды чемпионат.[21]

1958

1957 жылдың соңында ірі итальяндық Gilera брендтері, FB Mondial, Moto Guzzi және MV Agusta жарыс жұмыстарын тоқтататындықтарын мәлімдеді. Жоғары шығындар сатылымға пропорционалды болмады және спорт тым қымбат болды.[28] Граф Агуста бұл шешімді өзгертті. Бәсекелестердің жоқтығы (БМВ, НМУ және Нортон алдыңғы жылдары тоқтап қалған) алты цилиндрлі қозғалтқышты әзірлеу қажет болмайтынын және М.В. Агустаның үлкен қарсылықсыз әлемдік атақтарға ие бола алатындығын білдірді. М.В. Агуста жеңіске жетті сегіз әлемдік титул сол маусымда: 125, 250, 350 және 500cc сыныптарындағы жеке және конструкторлық атаулар. Джон Суртес 500 фунт стерлингтік жеті салмақтың алтауын жеңіп алды (ол жетіншіде жарыспады, Швеция Гран-приі ).[21]

1959

1959 жылы жағдай одан да жақсарды, сюртес барлық турларда 500 және 350 фунт сыныбында жеңіске жетті чемпионат.[21] 500сс сыныбында оның командаласы Ремо Вентури қорытынды рейтингте екінші болды.[29]

1960

Суртейлер және Ремо Вентури MV-ді шабандоздар болды 1960 жылғы чемпионат, қоспағанда Мэн аралы ТТ, қайда Джон Хартл схеманы білгендіктен Вентуридің машинасын басқарды.[30] Суретшілер барлық жарыстарда қайтадан жеңіске жетті,[31] қоспағанда Assen TT ол қайда тастап кетті және Ремо Вентури жеңді,[32] және Ольстер Гран-при.[33] MV қайтадан барлық жеке сабақтарда әлем чемпионы болды,[21] бірақ маусымның соңында Джон Суртес мансабын жалғастыру үшін мотоциклдерден зейнетке шықты Формула-1 жүргізуші.[34]

1961

Гари Хокинг 1960 жылы 125, 250 және 350cc сыныбында М.В. Агутаға мініп, 1961 ж. 500 сыныбында Джон Суртестің орнына тағайындалды. Алайда ол ресми түрде М.В. Агустамен қатардағы жауынгер ретінде аттанды және «MV PRIVAT» көрсетілді. қаптамада. Ол алғашқы екі дәрігерді жеңіп алды (Германия және Франция), алайда оны тастап кетті Аға Т.Т. оның дроссельі тұрып қалғанда, тіпті шұңқыр тоқтатылғаннан кейін де шешілмеді. Содан кейін ол Ассенде, Бельгияда және Шығыс Германия.[35] Граф Агуста Майк Хейлвудты Ұлттар Гран-приінен MV-ге аттануға шақырды. Алайда Хейлвуд екінші скрипканы ойнағалы тұрған жоқ және Хокингпен қатты шайқаста соңғысы құлап, Майк Хейлвуд жеңіске жетті. Швецияда Хокинг пен Хейлвуд бірінші және екінші болды. Команда саяхатқа бармады Аргентина Гран-приі. Хокинг болды әлем чемпионы және Хэйлвуд екінші болып аяқталды.[36]

1962

Хокинг М.В. Агустаның Хэйлвудпен бәсекелестігінен кейін ыңғайсыз болды, әсіресе Хейлвуд 1962 жылға келісімшартқа отырған кезде.[37] At Мэн аралы, Хокинг кіші ТТ екінші болып аяқталып, аға ТТ жеңіп алды. Оның досының қайтыс болуы Том Филлис Junior TT апатынан кейін Хокингтің мотоцикл жарыстарынан кетуіне себеп болды.[38] Хейлвуд барлық қалған раундтарда жеңіске жетті (басқаларын қоспағанда) Финляндия және Аргентина, онда MV кірмеген) және 500 cc болды әлем чемпионы.[39]

1963

1963 жылы Хейлвуд М.В. Агустаның жетекшісі болды. Нортоннан ескірген британдық бір цилиндрлі велосипедтер және Сәйкессіз итальяндық машиналармен бәсекеге түсе алмады. Бұл күреске жаңа «ескі» бәсекелес қосылды. Джеофф Дьюк Гилераны алты жасар Gilera 500 4C-ді өзінің Scuderia Duke командасына қол жетімді етуге сендірді,[40] және Джон Хартл Хэйлвуд оқудан шыққаннан кейін Ассен ТТ жеңіп алды.[41] Қалған жарыстарда Хэйлвуд жеңіске жетті маусым және әлем чемпионаты, Хартл үшінші болды.[42]

1964

The 1964 жылғы автомобиль жарысынан әлем чемпионаты М.В. Агуста үшін қиындықсыз өтті. Хэйлвуд алғашқы алты дәрігерді жеңген кезде, титул қауіпсіз болды[43] және MV Ольстер Гран-приіне және Финляндия Гран-приіне бармады. М.В. Агута, әрине, Монцада қала алмады, ал Хейлвуд да сол жерде жеңіске жетті.[39]

1965

1964 жылы граф Агуста жас итальяндыққа назар аударды: Джакомо Агостини жақсы өнер көрсетті Мото Морини және MV Agusta командасына қол қойылды.[44] Ол барлық дерлік жалпы дәрігерлерді жеңіп алған Хэйлвудпен күресуге қабілетсіз болғаны анық[39] және Агостиниден басқа бүкіл өрісті жиі айналдырды. М.В. Агуста, Агостиниді Финляндияға жіберді, өйткені ол 350 фунт стерлинг титулын жеңіп алуға және чемпионатта көшбасшы болу мүмкіндігіне ие болды, Джим Редман (Honda ) сүйек сынғандықтан бастай алмады. Аго ол жеңіп алған финдік 500 фунттық жарыста да басталды.[45]

1966

Төрт цилиндрлі машина чемпионаттың бірінші айналымына пайдаланылды Батыс Германия тек үш цилиндрлі велосипед маусымның қалған уақытында пайдаланылды.

MV Agusta 500 3C 1966-1973 жж

Негізгі мақала: MV Agusta 500 Үш
MV Agusta 500 3C

Үш цилиндрлі машина алғаш рет 1966 жылғы Голландиялық ТТ-да жарысқан. Машина алдыңғы маусымда (1965 ж.) Қолданылған MV Agusta 350 3C негізінде жасалған. Граф Агуста үш цилиндрлі үш цилиндрлі алғысы келді, өйткені оған үш цилиндрлі екі соққы әсер етті DKW RM 350. Артуро Магни мен дизайнер Марио Росси оны көндіргісі келді, бірақ граф талап етті.[46] Ол тіпті қосымша цилиндр қосуды ұсынды MV Agusta 250 Bicilindrica. Үш цилиндрлі қозғалтқыш дайын болып көрінгенде, граф Агуста наразы болды, өйткені бір цилиндрде тек екі клапан болды. Бір апта ішінде техниктер қозғалтқышты айналдырды бір цилиндрге төрт клапан бұл бірден қосымша 6 ат күшін берді. 1966 жылы қозғалтқышы 420 cc дейін үлкейтілген 500 cc сыныбы үшін нұсқасы шығарылды. Қозғалтқыштың қызып кетуіне жол бермеу үшін май құюға арналған үлкен май табақшасы мен оңтайландырылған қақпағындағы май салқындатқышы арқасында ерекшеленді. 420 cc машина 1967 жылы толыққанды 500 cc машинаға ауыстырылды. Үш цилиндр 1973 жылы жаңа төрт цилиндрге ауыстырылды.

Техникалық мәліметтер 1966-1973 жж

MV Agusta 500 3C1966196719681969197019711972
ВальветренDOHC бар төрт клапан цилиндрге
Қозғалтқыштың конфигурациясыТөрт соққылы көлденең үш цилиндрлі қозғалтқыш
Қозғалтқышты салқындатуАуаны салқындату
ОйықБелгісіз62 мм
ИнсультБелгісіз54 мм
Қозғалтқыштың орын ауыстыруыc. 420 cc489 cc
Майлау жүйесіЫлғалды зумп
КарбюраторларБелгісіз
Максималды қуатБелгісіз76 а.к. (56 кВт)
@ 11,500 айн / мин		Белгісіз85 а.к. (62,5 кВт)
@ 12,500 айн / мин
Жоғары жылдамдық240 км / сағ (150 миль / сағ)
Негізгі дискБерілістер
ІлінісуҚұрғақ көп табақты
Берілістер76
Соңғы дискТізбек жетегі
ЖақтауҚос бесік
Алдыңғы шанышқыТелескопиялық шанышқы
Артқы айырларSwingarm
Артқы суспензияГидравликалық амортизаторлары бар катушкалар серіппелері
ТежегіштерБарабан тежегіштері

1966-1973 жж

1966

Hailwood және Джим Редман үстінде Honda RC181, М.В. Агуста 1958 жылдан бері алғаш рет қатты қарсылас болды. Құлдырау мен сәтсіздіктердің салдарынан Хейлвуд бесінші Гран-при дейін аяқтай алды, Чехословакия ЖП, оның алғашқы ұпайларын ұстап. Редман Ассендегі ТТ-да қолын сындырып алып, ойыннан шығарылды. Бұл жарыста Агостини жаңа машинамен, үш цилиндрлі MV Agusta 500 3C-тен бастады, ол сол кезде 420 cc-қа дейін жалыққан MV Agusta 350 3C-тен аспады. ГДР-де Хейлвуд та, Агостини де оқудан шықты. Агостини өзінің жаңа үш цилиндрін апатқа ұшыратып, содан кейін ескі MV Agusta 500 4C моторына түсіп кетуге мәжбүр болды. Маусым аяқталғанға дейін үш жарыс Редмен, Хейлвуд және Агостини әлі де әлем чемпионы бола алады. Хейлвуд екі жеңді,[39] бірақ Монзада оның механиктері оған екі сынған Гондодан машина жасауы керек еді, ал жақсы қондырғы табуға уақыт болмады. Хейлвуд апатқа ұшырады және Агостини 500 куб см әлем чемпионы болды.[45]

1967

Машина толық 500 cc дейін ұлғайтылды 1967 маусым. Алдыңғы қатарға шыққан Монзаға дейін Агостини мен Хейлвуд төрт жарыста жеңіске жеткен болатын. Агостини Монзада жеңіске жетіп, оған бір ұпай жинау қажет болды Канада Гран-приі әлемдік титулды жеңіп алу үшін. Ол Канададағы Хейлвудтан кейін екінші болып, чемпион атанды.[47]

1968

Үшін 1968, Хонда Гран-при жарыстарынан шығып қалды, бірақ Хэйлвудқа басқа командаға шықпау үшін 50,000 фунт төледі.[37] MV-дің қарсылығын өз мотоциклдерін жасаған шағын командалар шығарды, мысалы Патон[48] және Линто,[49] немесе жақсартылған британдық цилиндрлер, мысалы Сили[50] және Рикман Метиссе. Агостини қарсыластармен қиындық көрген жоқ және барлық 500 фунттық Гран-приді жеңіп алып, қайтадан әлем чемпионы болды.[21]

1969

The 1969 Джакомо Агостини үшін маусым жақсы басталды. Алғашқы жарыстарда ол бүкіл алаңды айналып өтті (тіпті жаман басталғаннан кейін және Испания Гран-приінде құлағаннан кейін) немесе үлкен басымдықпен жеңіске жетті. The Snaefell тау курсы Ұзындығы 60 шақырым болды, ал Аго бұны оңай қабылдады, бірақ оның 9 минуттық жүрісі орташа тізбектегі 2-3 айналымға тең келеді. 14 шақырымда СПА-Франчарчам тізбегі, тек Перси Тэйт (Триумф ) сол тізгінде қалды. Граф Агустаның өз үйі болған Монза, бірақ Гран-при ауыстырылды Имола. Графқа бұл ұнамады және команда жарысқа бойкот жариялады. Команда да барған жоқ Адриатикалық теңіз гран-приі.[21]

1970

Жылы 1970 The екі тактілі қозғалтқыштар -ның жарыс нұсқаларымен жоғарылағаны анық Kawasaki H1 Mach III және шамадан тыс Yamaha TR2. The Ямахалар дегенмен, шамамен 351 cc, ал Кавасакис көп жанармай жұмсады және жарыс кезінде жиі жанармай құюға тура келді.[51] Агостини он Гран-при мен оның жаңа командаласын жеңіп алды,[45] Анджело Бергамонти, он бірінші.[52]

1971

The 1971 маусым Ануэло Бергамонти көктемгі жарыс кезінде апатта қаза тапқанда, М.В. Агуста үшін қайғылы басталды Рикчиона.[53] Агостини 1971 жылы алғашқы сегіз дәрігерді жеңіп алды Аға Т.Т. оған 75-ші жалпы дәрігерлік жеңіске жетті ГДР ол өзінің 80-ші жеңісіне қол жеткізіп, жаңа рекорд орнатты.[45] MV барған жоқ Ольстер Гран-при. Монцада Агоның үш цилиндрлі қозғалтқышы бірінші рет сынды, бірақ Альберто Пагани, енді екінші М.В. Агустаға мініп, жарыста жеңіске жетті.[54] М.В.Агуста тағы да Испания Гран-приіне қатысқан жоқ.

1972

Альберто Пагани, бұрынғы шабандоздың ұлы Нелло Пагани, 1972 жылы Agostini-мен бірге күндізгі сапарға шықты. Альберто екінші орынға Agostini-ге орналасуы керек бүкіл маусым Агостини тастаған Югославия Гран-приінен басқа.[54] Қашан Джилберто Парлотти кезінде Джакомо Агостинидің жеке досы апатқа ұшырап, қайтыс болды 125 cc жеңіл TT,[55] курсты көптеген шабандоздар халықаралық жарыс үшін өте қауіпті деп санады. М.В. Агустаның командасы бұдан былай ешқашан Мэн аралында бақ сынамауға шешім қабылдады. 1972 жылы қазан айында итальяндық брендтер Aermacchi-Harley-Davidson, Бенелли, Дукати, Морбиделли, Moto Villa мен MV Agusta Мэн аралы ТТ-ны әлем чемпионаты күнтізбесінен алып тастау туралы өтініш білдірді. Итальяндық федерация бұдан аулақ болды және бұл 1972 жылғы FIM конгресінде талқыланбады, бірақ көптеген үздік шабандоздар ешқашан қатысқан жоқ Мэн аралы ТТ тағы да.

MV Agusta 500 4C 1973-1976 жж

Негізгі мақала: MV Agusta 500 Төрт
1976 MV Agusta 500 4C

1973 жылы төрт цилиндрлі MV Agusta дебюті басталды. Алғашында қозғалтқыш небары 430 cc болатын, 350 сс-тан астам жұмыс істемейтін машина болды. 1974 жылы қозғалтқыштың қуаты 497 cc дейін жеткізілді. Ескі төрт цилиндрмен салыстырғанда 92 а.к. қуаты айтарлықтай жақсару болды.

Басында қозғалтқыштың клапанының бұрышы 45 ° болған, бірақ бұл 42 ° дейін, ал 1975 жылы 35 ° дейін қысқарды. Қозғалтқыштың салмағы 55 кг және ені 38 см болатын, ескі төрт цилиндрлі салмағы 70 кг және ені 45 см болатын. Соңғы нұсқасында, қола жоғары температурада деформацияланбаған жану камералары қолданылды. Машинаға құйылған доңғалақтар мен дискілі тежегіштер және хром молибденді түтіктерден жасалған толық бесік рамасы алынды. Белгіленген қуаттың ең жоғары қуаты 1400 айн / мин болатын 102 а.к. болды, бірақ М.В. Агута үшін проблема 1976 жылы FIM енгізілген шу туралы талап болды. Шудың шекті деңгейіне жету үшін 113 дБ (А), тыныштандырғыштар жабдықталған болуы керек, бұл қуатты азайтады. Бөлінген сарқылулармен, машина өзінің соңғы нұсқасында 98 ат күшін 14000 айн / мин жылдамдықпен жеткізді.

Техникалық мәліметтер 1973-1976 жж

MV Agusta 500 4C1973-1974197419751976
ВальветренDOHC цилиндріне төрт клапаны бар
Қозғалтқыштың конфигурациясыТөрт цилиндрлі көлденең қозғалтқыш
Қозғалтқышты салқындатуАуаны салқындату
Ойық56 мм58 мм
Инсульт44 мм47 мм
Қозғалтқыштың орын ауыстыруы433 ғ497 cc
Майлау жүйесіЫлғалды қоқыс
Карбюраторлар4 × Dell'Orto 31 32 мм (схемаға байланысты)
Максималды қуат80 а.к. (59 кВт) @ 14.000 айн / мин92 а.к. (68 кВт) @ 14.000 айн / мин102 а.к. (76 кВт) @ 14.000 айн / мин98 а.к. (72 кВт) @ 14.000 айн / мин
Жоғары жылдамдық285 км / сағ (175 миль)Белгісіз290 км / сағ (180 миль / сағ)
Негізгі дискБерілістер
ІлінісуҚұрғақ көп табақты
Берілістер6
Соңғы дискШынжыр
ЖақтауҚос бесік
Алдыңғы шанышқыТелескопиялық шанышқы
Артқы айырларSwingarm
Артқы суспензияГидравликалық амортизаторлары бар катушкалар серіппелері
ТежегіштерДискілі тежегіштер

1973-1976 жж

1973

Жаңа төрт цилиндрлі жылы енгізілді 1973, бірақ машина сенімсіз болды, сондықтан үш цилиндрлі машина жиі қолданылды. Бұл М.В. Агуста үшін, әсіресе Джакомо Агостини үшін қиын болды. Олар Фил Ридті «екінші жүргізуші» ретінде тартты, бірақ ол бұл рөлді қабылдамады. Сонымен қатар, төрт цилиндрлі екі соққы Yamaha TZ 500 пайда болды, онымен Ярно Сааринен алғашқы екі дәрігерді жеңіп алды. Агостини әлі де үш цилиндрге сенді, бірақ бірінші жарыста оны төрт цилиндрлі Ред оны жеңді. Германия ГП-де Саариненнен кейін оқыды, Каная (екеуі де Ямаха) және Агостини оқуды тастап кеткен. Монзада болған апаттан кейін, онда Сааринен және Ренцо Пасолини қайтыс болды, 500 кубтық жарыстан бас тартылды, ал Ямаха маусымның қалған уақытында бас тартты.[56] Келісілгендей, үздік шабандоздар аулақ болды Мэн аралы ТТ, яғни келесі жарыс Югославияда болады. Алайда топ жетекшісі Магнидің даулы шешіміне байланысты MV жүргізушілеріне көлік жүргізуге тыйым салынды. Ол Агостиниді қоса алғанда, төрт жүргізушіден тұратын делегация мақұлдаған тректің қауіпсіздігіне сенімді болмады. Ассен ТТ-да Агостини қайтадан оқудан шығып, Read жеңді. Агостини Бельгия мен Чехословакияда жеңіске жетті, бірақ Read әлі ұпай саны бойынша көшбасшылыққа ие болды, ал Аго артта қалды Ким Ньюком және Джек Финдлей рейтингте. Оқу Швеция Гран-приінде әлем чемпионы болды.[57] Ол жаңа төрт цилиндрді маусымның көп бөлігінде жүргізді.

1974

Төрт цилиндрлі үш цилиндрлі айтарлықтай жақсару болды, бірақ 1974 бәсекелестік әлдеқайда көп болды. Yamaha қазір жаңартылды 500 YZR зауыттық шабандоз, сонымен қатар TZ 500 өндірісінің бүкіл автопаркі пайда болды. Одан басқа, Барри Шин, Пол Смарт және Джек Финдлей жаңасын іске қосты Suzuki RG 500. Агостини Ямахаға ауысқан болатын. Джанфранко Бонера М.В. Агуста Фил Редпен серіктесті. Бонера, алайда, бірінші кезекте Италия чемпионы атағын жеңіп алуға жауапты болды. М.В. Агуста 350cc сыныбын маусымның басында тоқтатып, 500cc сыныбына толық шоғырлануға мүмкіндік берді. Француздық GP-ді ашқан маусымда, бірнеше жылдан кейін алғаш рет үш бренд арасында шайқас болды, оны Агостини оқудан шыққаннан кейін Фил Рид жеңіп алды.[57] Үздік жүргізушілер Германияның Гран-приін бойкоттайды. Ассенде үш бренд бірінші қатарда болды: Yamaha (Teuvo Länsivuori және Джакомо Агостини), М.В. Агуста (Фил Ред) және Сузуки (Барри Шин). Агостини бұл жарыста жеңіске жетті, бірақ Бельгияда ол қайтадан Редтен екінші болды.[45] Онда ол жаңа YZR 500-ді басқарды, бірақ М.В.Агуста да жаңа болды және ақырында толыққанды 500сс қозғалтқышы болды. Швециядағы құлдыраудың салдарынан Агостини мен Шейн әлем чемпионы болу мүмкіндігінен айырылды. Фил Рид екінші болып келді, бірақ Финляндия Гран-приіндегі жеңісі М.В. Агуста үшін әлем чемпиондық атағын қайтадан жеңіп алды.[57] Бонера әлем чемпионатының қорытынды рейтингінде екінші орын алды.[58]

1975

Олар өткен жылғы әлем чемпионатында алғашқы екі орынды иеленсе де, М.В. Агустасқа қарсылық күшейе түсті. FIM ұзақ жарыстарға қатысуға міндеттеме алды. Екі соққыға арналған машиналар жанармай тоқтауларын жасауы керек еді, неғұрлым ауыр, неғұрлым ауыр цистерналарды орнатуы керек, бұл төрт соққылы М.В. Төрт цилиндрлі қозғалтқыштың жұмысына Ред мүлдем қанағаттанбады, ал Джанфранко Бонера маусым алдында аяғын сындырып, орнына Армандо Торакканы алмастырды. Джакомо Агостини MV командасымен жақындасуға ұмтылды, бірақ бәрібір Yamaha компаниясында жұмыс істеді. Торакка «екінші драйвер» мәртебесін ұнатпады және Радты алғашқы жарыста үшінші орын үшін күресуге мәжбүр етті, бұл олардың Ямахаларымен Агостини мен Канаяға көп уақыт жоғалтуына себеп болды. Австрияда Ред Каная мен Лансувуориден (Сузуки) тек үшінші орында тұрды. Хоккенхайм схемасында таза жылдамдық маңызды болды және нәтижесінде Ред Агостинимен бәсекелесе алды, бірақ Агостини жеңді.[45] Имолада Редтің Агостиниге қарсы мүмкіндігі болмады, ал Ассенде ол тек үшінші болды. Бельгияда тағы бір жылдамдық тізбегі оқылды.[57] Сонымен қатар, Агостини, қазір жарасып тұрған Бонера мен Барри Шин сияқты, сабақтан бас тартты. Оқу Шиннен кейінгі екінші орынға ие болды[59] Швецияда, бірақ Финляндияда оқудан шығып қалды. Нәтижесінде әлемдік титулдық шайқас соңғы ГП-ның басында (Чехословакия) әлі ашық болды. Агостини отынды тоқтатып, оқуда жарысты жеңіп алды, бірақ Агостини екінші орынға ие болып, әлем чемпионына қол жеткізді.[45]

1976

1976 жылы Агостини М.В.Агустаға оралды, бірақ әдеттегі зауыттық келісімшартпен емес. М.В. Агустас «Марлборо-Апи Racing Team» командасына жеткізілді, бірақ бүкіл зауыттық инженерлер командасының қолдауымен. FIM 113 дБ (А) шудың жаңа стандартын енгізді және MV оны орындау үшін күресті. Агостини екінші жарыстан кейін Suzuki RG 500 қолданды. Германияда өткен маусымның соңғы жарысында ғана М.В. Агута пайда болды, енді ол жеңіл поршеньдермен және жеңілірек иінді білікпен жабдықталған. Агостини онымен қиын жағдайда жеңіске жетті.[60] Осыған қарамастан, М.В. Агуста жыл аяғында автомобиль жарысын тоқтататынын мәлімдеді.[61]

Прототиптер

MV Agusta 500 6C 1957-1958 жж

Негізгі мақала: MV Agusta 500 Six
MV Agusta 500 GP 6 Cilindri прототипі

Төрт цилиндрлі М.В. Агуста 1957 жылы Гилерасқа қарсы бәсекеге қабілетсіз болды және іс жүзінде 1957 жылғы соңғы жарыста Монза, Нелло Пагани мүлдем жаңа машинамен: алты цилиндрлі қатардағы қозғалтқышпен пайда болды. М.В. Агуста қозғалтқышты соған сәйкес жасады Moto Guzzi Отто Цилиндри. Машина жеткілікті қуат берді, бірақ бұл қосымша салмақтан басым болмады. Пагани машинаны жарыста бастаған жоқ. Джон Хартл келесі жылы Монзада машинамен жүгірді, бірақ зейнетке шықты. Мото Гузци мен Гилера жол жарыстарынан бас тартқан кезде алты цилиндрлі қозғалтқышты одан әрі дамыту қажет болмай қалды. MV Agusta 500 6C-нің тек біреуі ғана салынған.[62]

Ауамен салқындатылатын алты цилиндрлі қозғалтқышта қозғалтқышты оңай алып тастау үшін төменгі түтіктерін бөлшектеуге болатын екі еселенген біліктер мен бесік жақтауы бар. Ол шамамен 75 л.с. 15000 айн / мин және салмағы 145 кг.

MV Agusta 500 4C боксшысы 1975-1976 жж

1975 жылы Артуро Магни Mazza және Bocchi инженерлерімен бірге мүлдем жаңа қозғалтқыш жасауды бастады. Бокчи келді Феррари және салынды төрт цилиндрлі бокс қозғалтқышы бірге суды салқындату. Қозғалтқыш прототиптік сатыдан шықпады және ешқашан тізбекте сыналмаған. Цилиндрдің өлшемдері (ойық және соққы) желілік қозғалтқыштың өлшемдерімен бірдей болды және қозғалтқыш дереу 106-дан 108 л.с-қа дейін (шуды төмендетпестен) тиісті қуатты жеткізді. Бұл көлденең қозғалтқыш, оның алдыңғы жағында екі цилиндр, ал артында екеуі болды. 1977 жылы мотоцикл кадрға суретке түсірілді, бірақ бұл мотоцикл жол жүруге жарамсыз болды.[61]

Техникалық мәліметтердің прототиптері

Агута М.В.500 6C500 4C боксшысы
Жылдар1957-19581975-1976
СанатПрототип
ВальветренDOHC цилиндріне екі клапаны барDOHC цилиндріне төрт клапаны бар
Қозғалтқыштың конфигурациясыТөрт тактілі көлденең алты цилиндрлі қозғалтқышТөрт жүрісті көлденең жалпақ төрт цилиндрлі қозғалтқыш
Қозғалтқышты салқындатуАуаны салқындатуСуды салқындату
Ойық48 мм57 мм
Инсульт46 мм49 мм
Қозғалтқыштың орын ауыстыруы499 cc500 cc
Майлау жүйесіЫлғалды зумп
КарбюраторларБелгісіз
Максималды қуат75 а.к. (55 кВт) @ 15.000 айн / мин106-108 а.к. (78-79 кВт)
Жоғары жылдамдық240 км / сағ (150 миль / сағ)Белгісіз
Негізгі дискБерілістер
ІлінісуЫлғал плиталарҚұрғақ көп табақты
Берілістер76
Соңғы дискТізбек жетегі
ЖақтауҚос бесікТреллис
Алдыңғы шанышқыТелескопиялық шанышқы
Артқы айырларSwingarm
Артқы суспензияГидравликалық амортизаторлары бар катушкалар серіппелері
ТежегіштерБарабан тежегіштеріДискілі тежегіштер

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Жүргізуші Аркисо Артесиани М.В. Агустаға кеткенде, олар «сатқындық» туралы айтқан. Алайда, Артесанидің таңдау мүмкіндігі көп болмады. Ол MV Agusta дилері болды Болонья және 800000 лир мен мотоцикл жомарт жалақы алды.
  2. ^ а б Чемберлен 1951, б. 115.
  3. ^ Чемберлен 1951, 116-117 бб.
  4. ^ а б Чемберлен 1951, 118-119 б.
  5. ^ Була 1975 ж, 1950-500 жж.
  6. ^ а б Чемберлен 1952 ж, б. 112.
  7. ^ Була 1975 ж, 1951–500 жж.
  8. ^ Чемберлен 1953, б. 119.
  9. ^ Чемберлен 1953, 117-119 б.
  10. ^ а б Чемберлен 1953, б. 120.
  11. ^ Чемберлен 1953, б. 121.
  12. ^ Чемберлен 1953, 121-121 бб.
  13. ^ Чемберлен 1953, б. 122.
  14. ^ Чемберлен 1953, б. 123.
  15. ^ «Дүниежүзілік соғыстан әлемдік атаққа дейін | Motor Sport журналы мұрағаты». Motor Sport журналы. 4 ақпан 2016. Алынған 29 мамыр 2019.
  16. ^ «Лес Грэм - қарапайым әлем чемпионы». Велосипед мұражайы. Алынған 29 мамыр 2019.
  17. ^ «motogp.com · Нелло Пагани». www.motogp.com. Алынған 29 мамыр 2019.
  18. ^ «Мотоспорт мемориалы - Рэй Амм». www.motorsportmemorial.org. Алынған 29 мамыр 2019.
  19. ^ Кук 1956, б. 173.
  20. ^ Кук 1956, б. 184.
  21. ^ а б в г. e f ж Noyes & Scott 1999 ж.
  22. ^ а б Смит 2013.
  23. ^ Аспаз1957, 156-159 беттер.
  24. ^ Аспаз1957, 159-160 бб.
  25. ^ «MotoGP.com сайтындағы Джон Суртес мансап статистикасы». motogp.com. Алынған 29 мамыр 2019.
  26. ^ The Guardian 1 & 8 бет MCINTYRE 101,12 миль / с жылдамдықты орындайды. Үлкен ТТ-да орташа 98,99 Сенбі, 8 маусым 1957 ж. «Арнайы корреспонденттен. DOUGLAS (IOM) жұма, скотстундық Р. Макинтайр дүйсенбідегі кіші туристік трофи жарысында жеңіске жетіп, мерейтойлық TT жарысында аға ТТ жеңіп алды.»
  27. ^ MotoGP.com сайтындағы Libero Liberati мансап статистикасы
  28. ^ «MotoGP тарихы». Devitt сақтандыру. Алынған 14 маусым 2019.
  29. ^ MotoGP.com сайтындағы Ремо Вентури мансап статистикасы
  30. ^ Аспаз1961, 32-33 беттер.
  31. ^ Аспаз1961, 17-19,32-33 бб.
  32. ^ Аспаз1961, 17-18 беттер.
  33. ^ Аспаз1961, 18-19 бет.
  34. ^ Адам Купер, репродуктор: Джон Суртес, 1934–2017, www.motorsport.com Алынған күні 12 наурыз 2017 ж
  35. ^ Гари Хокингтің MotoGP.com сайтындағы мансап статистикасы
  36. ^ «motogp.com · 500cc әлемдегі 1961 ж.». www.motogp.com. Алынған 29 мамыр 2019.
  37. ^ а б «Майк Хейлвуд». www.motorcyclemuseum.org. AMA мотоцикл мұражайының даңқы залы. Алынған 29 мамыр 2019.
  38. ^ «Гари Хокинг». www.iomtt.com. Алынған 29 мамыр 2019.
  39. ^ а б в г. Майк Хэйлвуд MotoGP.com сайтындағы мансап статистикасы
  40. ^ «Спорттық аңыздың өмірі мен уақыты». www.sthelensreporter.co.uk. 7 мамыр 2015. Алынған 30 мамыр 2019.
  41. ^ «Джон Хартл мансап статистикасы». motogp.com. Алынған 24 тамыз 2011.
  42. ^ «500cc әлемдегі 1963 ж.». www.motogp.com. Алынған 30 мамыр 2019.
  43. ^ «500 фунт стерлинг 1964 ж.». www.motogp.com. Алынған 30 мамыр 2019.
  44. ^ «AMA мотоцикл мұражайының даңқы залы | Джакомо Агостини». www.motorcyclemuseum.org. Алынған 30 мамыр 2019.
  45. ^ а б в г. e f ж «Giacomo Agostini мансаптық нәтижелері». motogp.com. Алынған 8 сәуір 2017.
  46. ^ Артуро Магнидің өндірушіден журналист Карло Переллиге мәлімдемесі, 1993 ж., Moto 73-де 1993 ж. №13 жарияланған
  47. ^ «MOTO-GP сыныптары 67-500». racingmemo.free.fr. Алынған 31 мамыр 2019.
  48. ^ Walker 1998.
  49. ^ Трагатщ 1992 ж.
  50. ^ Мотоцикл, 1 қыркүйек 1966 ж., 274 б Төменірек және жеңілірек Дэвид Диксон 2013-06-14 қол жеткізілді
  51. ^ Büla & Schertenleib 2001 ж.
  52. ^ MotoGP.com сайтында Анджело Бергамонти мансап статистикасы
  53. ^ «Мотоспорт мемориалы - Анджело Бергамонти». www.motorsportmemorial.org. Алынған 9 маусым 2019.
  54. ^ а б Альберто Паганидің MotoGP.com сайтындағы мансап статистикасы
  55. ^ Монаның хабаршысы pp4 1972 жылғы 13 маусымда
  56. ^ Walker 1998, б. 78.
  57. ^ а б в г. Мансап статистикасын MotoGP.com сайтынан оқыңыз
  58. ^ MotoGP.com сайтындағы Франко Бонера мансап статистикасы
  59. ^ «Нәтижелер және статистика». motogp.com. 23 қыркүйек 1972 ж.
  60. ^ «М.В. АГУСТАНЫҢ ЖЕҢІС ЖЕҢІС». Австралиялық мотоцикл жаңалықтары. 19 қыркүйек 2016 жыл. Алынған 9 маусым 2019.
  61. ^ а б Фрэнк, Аарон (27 тамыз 2012). «Не болды ... М.В. Агустаның төрт боксшысы?». www.motorcyclistonline.com. Мотоцикл жүргізушісі. Алынған 9 маусым 2019.
  62. ^ Баркер, Стюарт (тамыз 2010). «MV Agusta 500/6». Visordown. Алынған 9 маусым 2019.

Библиография

  • Була, Морис (1975). Әлемнің мотоцикл бойынша Гран-при чемпионаттары. Фулис. ISBN  978-0854292080.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Була, Морис; Шертенлейб, Жан-Клод (2001). Континентальдық цирк. 1949-2000 ж., Шығарылым trilingue français-anglais-allemand. Хроноспорт. ISBN  9782940125326.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Чемберлен, Питер, ред. (1951). Велосипед спортының жылнамасы 1951 ж. Temple Press Ltd.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Чемберлен, Питер, ред. (1952). Велосипед спортының жылнамасы 1952 ж. Temple Press Ltd.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Чемберлен, Питер, ред. (1953). Велосипед спортының жылнамасы 1953 ж. Temple Press Ltd.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Кук, Р.Б.Б., ред. (1956). Велосипед спортының жылнамасы 1956 ж. Temple Press Ltd.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Кук, Р.Б.Б., ред. (1957). Автокөлік велоспортының спорттық жылнамасы 1957 ж. Temple Press Ltd.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Кук, Р.Б.Б., ред. (1961). Автомобильдік велосипед спортының жылнамасы 1961 ж. Temple Press Ltd.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Нойес, Денис; Скотт, Майкл (1999). Мотокурс: 50 жылдық мото-гран-при. Hazleton Publishing Ltd. ISBN  1-874557-83-7.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Смит, Роберт (қаңтар-ақпан 2013). «Соңғы тұқым: М.В. Агуста 850SS». Мотоцикл классикасы. 8 (3).CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Трагатш, Эрвин (1992). Мотоциклдердің иллюстрацияланған энциклопедиясы. Кітап сатылымы. ISBN  9780890098684.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Уокер, Мик (1998). Мик Уокердің итальяндық мотоциклдері. Redline Books. ISBN  9780953131112.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)