Американдық автомобиль өнеркәсібі 1950 ж - American automobile industry in the 1950s - Wikipedia

1957 Chevrolet Bel Air айырбасталатын, дәуірдің ең әйгілі автоматтарының бірі[1]

1950 жылдар үшін маңызды болды Американдық автомобиль өнеркәсібі. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі дәуір автомобильдерді тұтынушыға көптеген жаңа технологияларды ұсынды және тәуелсіздік үшін көптеген мәселелер туындады автомобиль өндірушілері. Өнеркәсіп тез технологиялық өзгерістер дәуірінде жетіле бастады; жаппай өндіріс және пайдасы ауқымды үнемдеу әкелді инновациялық дизайн үлкен пайда, бірақ автомобиль өндірушілер арасындағы қатаң бәсекелестік. Онжылдықтың аяғында өнеркәсіп өзін-өзі қайта құрды Үлкен үш, Studebaker, және AMC. Кішкентай тәуелсіз автокөлік өндірушілерінің жасы аяқталды, өйткені олардың көпшілігі консолидацияланған немесе бизнестен кеткен.

Онжылдықта жаппай өндіріске мүмкіндік беретін бірқатар жаңалықтар ойлап тапты немесе жақсартылды: кондиционер, автоматты беріліс қорабы, рульдік басқару, электр тежегіштері, қауіпсіздік белдіктері және автомобиль тарихындағы ең ықпалды өзгеріс ауа клапаны V8 қозғалтқышы. Ат күшінің жарысы басталып, оның негізін қалады бұлшықет машинасы дәуір.

Автомобиль өндірісі АҚШ-тағы ең ірі индустрия сегментіне айналды және бұрын-соңды болмаған индустрияға айналды; АҚШ-тың автомобиль өнеркәсібі бүкіл әлемдегі автомобиль салаларына қарағанда бірнеше есе көп болды.[2] 1960 жылға қарай жұмыс істейтін американдықтардың алтыдан бір бөлігі өнеркәсіпте тікелей немесе жанама түрде жұмыс істеді, бірақ автоматтандыру мен импорт екі онжылдық ішінде осындай үлкен жұмыс күшіне деген қажеттілікті жойды. 1950 жылдар американдық автомобиль өндірісінің шыңы болды және Америка Құрама Штаттарын экономикалық тұрғыдан қалыптастыруға көмектесті супердержава.[3]

Саланы шоғырландыру

1957 Нэш Космополит

Кем дегенде 100 автомобиль компаниясы өз жұмысын бастады Детройт басында 20-шы ғасырдың басында, бірақ 20-шы жылдарда оныншы жылдар пайда болды Үлкен үш, Форд ең үлкен болды.[4]

Американдық автомобиль тілімен айтқанда, үлкен үштікке сілтеме жасалады General Motors (GM), Форд және Chrysler, олардың әрқайсысы басқа компанияларды сатып алу үшін сатып алған конгломераттар 20 ғасырдың басында. Олар бірге автомобиль сатылымының 70 пайызын құраған.[4] Олардың жиынтығы нарық үлесі келесі онжылдықтарда өсіп, Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін аздап төмендеді, бірақ көп ұзамай Үлкен үштік 1955, 1956 және 1959 жылдары автомобиль сатылымдарының 94 пайызын талап етіп, бұл салада басым болды.[5] Бұл сала бұрын-соңды болмаған қарқынмен өсті, ал кеңірек салада көп ұзамай бүкіл американдық жұмыс күшінің алтыдан бір бөлігі жұмыс істеді.[6]

1954 жылы кішірек American Motors Корпорация (AMC) қашан құрылды Хадсон біріктірілді Nash-Kelvinator корпорациясы мәміледе дерлік АҚШ доллары 200 миллион доллар (2013 жылы 1,735 миллиард доллар)[7] ірі корпоративті бірігу сол кездегі АҚШ тарихында.[8] Кейінірек кішігірім тәуелсіз өндірушілермен бірігу. AMC сәтті болғанымен, ол Үлкен үштікке қарсы тұру үшін ешқашан жеткілікті болмады және оны 1987 жылы Chrysler сатып алды.[8]

Studebaker ертерек сәттілікке ие болды және V8 қозғалтқышын шығаратын алғашқы тәуелсіз автомобиль өндірушісі болды,[9] 232,6 текше дюйм, 120 л.с. бірлік, алғашқы төмен бағадағы V8. Компанияның шыңы 1950 жылы болды, ол 329 884 дана шығарды және сатты.[10] Студебейкер онжылдықтың бірінші жартысында күресті. Автокөліктердің сәндеуі өз уақытында болған, бірақ Үлкен үштік ұсыныстарымен салыстырғанда олар тым қымбат болды. Төмен сатылымдар мен қаржылық қиындықтар 1954 жылы Packard-пен бірігіп, қаржылық қиындықтарға тап болды.[10] Жаңа компания, Studebaker-Packard корпорациясы, 1958 жылдың шілдесінде Packard атауынан шыққан,[11][12] бірақ Studebaker атымен автомобильдерді сатуды 1966 жылға дейін жалғастырды.[13]

Өнеркәсіптік сату

1950 Кросли вагон
1951 Studebaker 2 есікті седан
1951 Мунц

Бұл кестеде 1950 жылдардағы әрбір маңызды американдық автомобиль маркалары үшін есептеулердің саны көрсетілген.

КомпанияСатылған бірліктер
Chevrolet13,419,048
Форд12,282,492
Плимут5,653,874
Бук4,858,961
Oldsmobile3,745,648
Понтиак3,706,959
Меркурий2,588,472
Dodge2,413,239
Studebaker1,374,967
Packard ('50 –'58)1,300,835
Chrysler1,244,843
Cadillac1,217,032
Нэш ('50 –'57)974,031
DeSoto972,704
Рамблер ('57 –'59)641,068
Хадсон ('50 –'57)525,683
Линкольн317,371
Кайзер ('50 –'55)224,293
Генри Дж ('51 –'54)130,322
Эдсель ('58 –'59)108,001
Императорлық ('55 –'59)93,111
Виллис ('52 –'55)91,841
Континентальдық ('56 –'58)15,550
Фрейзер ('50 –'51)13,914
Барлығы (бағалау)57,914,259

Кейбір сандар кейбір болжамдарға негізделген.[14] Барлығы кішігірім тәуелсіз автокөлік өндірушілерінің сандарын есептемейді.

1950 жылдары американдық өндірушілер 58 миллионға жуық автомобиль шығарды және сатты. Онжылдықтың соңындағы Америка Құрама Штаттарының жалпы санымен салыстырғанда 179,323,175,[15] бұл барлық үш тірі адамға бір жаңа көлік құралы.

Жыл бойынша өндіріс

1954 Хадсон Хорнет

Өндіріс сандары кейде олардың қай жолмен есептелуіне және көлік құралдарының қалай жіктелуіне байланысты бір-біріне қайшы келеді, бірақ сәйкес келеді Уорд, экспортқа арналған отандық өндірісті қоса алғанда, Солтүстік Америкада әр жылы шығарылған нақты авто және қызметтік жүк көліктерінің саны төменде көрсетілген:[16]

ЖылАвтоЖүк көліктеріБарлығы
19515,652,4141,560,0557,212,469
19524,652,2751,384,3726,036,647
19536,523,3701,336,7147,860,084
19545,815,9451,101,7736,917,718
19558,338,3021,334,6549,672,956
19566,203,0271,213,9487,416,975
19576,483,3391,176,9967,660,335
19584,567,518943,2755,510,793
19595,929,2521,223,3627,152,614
19607,055,2931,286,4668,341,759

Инновациялар

Көлік құралдарын қауіпсіз және ыңғайлы ету үшін көптеген жаңалықтар 1950 жылдары енгізілген немесе жетілдірілген. Бағаның төмендеуімен және қала маңындағы аудандардың өсуімен бірге автомобильдерге меншік барлық жерде кең таралды, ал адамдар көбірек қашықтыққа жүрді. Жаңа инновациялар автоөндірушінің «динамикалық ескіру» философиясын өршітті, сатып алушыларды бірнеше жылда бірнеше рет жаңартуға мәжбүр етті және болашақ сатылымға кепілдік берді.[2]

Автоматты беріліс қорабы

1956 Императорлық «PowerFlite» батырмасына бекітілген, батырма
Негізгі мақала: Автоматты беріліс қорабы

Бірінші автоматты берілістер 1930 жылдарда General Motors жасаған және 1940 жылы Oldsmobile-да «Hydra-Matic» трансмиссиясы ретінде ұсынылған.[17] Олар WW-II кезінде GM-де жасалған танктерге енгізілді және соғыстан кейін GM оларды «шайқаста сыналған» ретінде сатты.[17] Бірақ 1950 жылдарға дейін олар американдық жеңіл автомобильдерде басым болды.[17] Ең ықпалдылардың бірі GM болды Powerglide, арзан автомобильдегі алғашқы автоматты беріліс қорабы.[18] Бұл 1950 жылдан 1973 жылға дейін өндірілген екі жылдамдықты автоматты беріліс қорабы; вариациялары әлі күнге дейін қолданылады дракстинг оның қарапайымдылығы мен беріктігінің арқасында.[19] Форд басында GM компаниясының Powerglide-ді өзінің Линкольн автомобильдеріне ұсынды, өйткені оның өзі жұмыс істей алмады момент Көлік құралдарында қолданылатын үлкен V8-дер, бірақ көп ұзамай өзінің арзан автоматикасын шығара бастады. Онжылдықтың соңына дейін Америкада сатылған жаңа машиналардың жартысынан көбі автоматты беріліс қорабына ие болды.[17]

Терезелер

Негізгі мақала: Қуат терезесі

Бірінші автоматты электр терезелері Packard компаниясы 1940 жылы жасаған. Әрбір ірі американдық брендтер бастапқыда қолданылатын технологиямен тәжірибе жасады сәнді көліктер ауыстыру ретінде қолмен басқарылатын терезелерді орау. 1950 жылдары бұл американдық жеңіл автомобильдерде кеңінен таралды.

Аспаның дизайны

Көбірек жолдар салынып, жүрудің орташа жылдамдығы артқан сайын, соғысқа дейінгі шектеулер болды аспалы жүйелер айқын болды. 1950 жылдарға дейін көптеген автомобильдер а король - еркін қозғалу дәрежесін шектейтін және түптің түбінде алдыңғы ілулі жүрудің тегістігі, әсіресе жоғары жылдамдықта. А-ға көшу шар буыны суспензия түрі реттеудің үлкен икемділігіне және автомобильдің салмағын көтерудің әртүрлі әдістерін қолдануға мүмкіндік берді: жапырақ көздері, катушкалар серіппелері және бұралу барлары. Ұштастыра отырып амортизатор, жаңа суспензия конструкциялары автокөлік жолдарын жылдамдықта қауіпсіз және басқарылатын етіп жасады, дегенмен, бұл kingpin негізіндегі жүйелерге қарағанда берік емес.[20]

1950 жылдар жақындаған кезде, алдыңғы алдыңғы осьтер жалпы алдыңғы дөңгелекке ауыстырылды тәуелсіз тоқтата тұру, жүрісті едәуір тегістеп, қауіпсіз жылдамдыққа жол ашады. Басқа адамдармен қатар, 1950 Studebaker Чемпионы өзінің өнім желісіне тәуелсіз алдыңғы суспензияны енгізді,[21] 1953 жылы шығарылған автомобильдерде Cadillac өзінің жаңа «Knee-Action» суспензиясын сатумен бірге.[22]

Американдық машиналардың басым көпшілігі қарапайым пайдалануды жалғастырды артқы осьтер 1980 жылдары, бірақ американдықтар төрт дөңгелекті қолдана алды Тәуелсіз тоқтата тұру 1952 ж. сияқты импортталған автомобильдердегі технология Volkswagen Beetle, 1961 Jaguar E-Type және 1968 ж Datsun 510.

1958 жылы Cadillac енгізілді өзін-өзі теңестіру ауа суспензиясы 215 долларлық опция ретінде, американдық өндіруші үшін бірінші және 1955 ж. ілгерілеуіне жедел жауап Citroën DS. Бұл ауыстырды катушкалар серіппелері ауамен толтырылған қуықпен, бірақ американдық нұсқасы қиындық тудырды және тоқтатылды.[23] Сол жылы, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Mercury және Pontiac, сондай-ақ таңдаулы модельдер үшін ауа суспензиясын ұсынды[24] бірақ бұл сенімсіз болды және көп ұзамай тастап кетті. Бук үшін танымал емес «Air Poise тоқтата тұру«бөлімнің 1958 жылға арналған өнеркәсіп сатылымында бесінші орынға дейін төмендеуіне ықпал етті.[25] Бірнеше ондаған жылдар өткеннен кейін бұл сәнді автокөліктерді тоқтата тұрудың кең таралған және сенімді әдісі болды,[26] автобустар,[27] ірі көлік жүк көліктері және кейбіреулерінде тапсырыс бойынша автокөлік қосымшалар.[28]

Шасси дизайны

Unibody құрылыс алғаш 1934 жылы жаппай өндіріске кірді Citroën Traction Avant, 1936 ж Линкольн-Зефир,[29] және 1941 ж Nash 600 бірақ 1950 жылдарға дейін ол танымал қолданысқа ене алмады.[30] Бірыңғай құрылыс дәстүрліден ерекшеленеді »коучинг қосулы шасси «бірнеше бөлшектерді қолданып, раманың көп бөлігін бір корпусқа біріктіретін етіп жасаңыз дәнекерленген біртұтас қондырғыға біріктіріліп, жүктемені автомобильдің бүкіл рамасына бөледі. Крайслер біртұтас емес құрылыс оның автомобильдерін әлдеқайда берік, қатаң, басқаруға жеңіл және тыныш етеді деп мәлімдеді.[31]

V8 қозғалтқышы

Бірінші буын Chevrolet 265 CID қозғалтқыш

Неғұрлым қуатты V8 қозғалтқышы болған жаппай өндіріс 1914 жылдан бастап автомобильдер Cadillac, бірақ бұл 50-ші жылдары соғылған жаңа және ауыр машиналарда әдеттегідей болды. Американдықтардың бұл технологияны автомобильдерде салыстырмалы түрде қарапайым қолдануы ерекше маңызды болды баға нүктесі.

1949 жылы Cadillac және Oldsmobile сәнді автомобиль өндірушілері OHV V8 қозғалтқыштарын ұсынды.

1947 жылы Studebaker өзінің командирі V8-ді шығаруды бастады. Кейінірек Studebaker Cadillac OHV V8 дизайнын көшірді деген қауесетке қарамастан, Cadillac OHV V8 машиналары 1949 жылға дейін көпшілікке қол жетімді болмады, сондықтан Studebaker-ге Studebaker-дің жеке қозғалтқышы дами бастағанға дейін оқуға болмайды. Сондай-ақ, Studebaker қозғалтқышында Cadillac дизайнында жоқ ерекшеліктер болды. Тестілеу 1950 жылдың басында жүрді, ал алғашқы өндірістік қондырғылар 1950 жылдың соңында Командирлер моделінде орнатылды, осылайша төмен бағамен Америкада шығарылған автомобильде алғашқы OHV V8 болды. Қозғалтқыш ресми түрде 1951 жылы қолбасшылар мен командирлер құрлықтық круизерлерде қол жетімді болды. Қозғалтқыш 232,6 текше дюймді 3,375 дюймдік тесікпен және 3,250 дюйм соққымен ауыстырды. Ол 4000 айн / мин жылдамдықпен 120 а.к., ал 2000 айн / мин жылдамдықпен 190 фунт айналдырды. Инсульт саңылауға қарағанда кішірек болғандықтан, қозғалтқыш жанармай үнемдеуі мен ұзақ өмір сүруіне ие болды. Қозғалтқыш масштабталатын етіп жасалғандықтан, 1950-1960 ж.ж. аралығында 224, 259, 289, 299 және 304,5 текше дюймдік нұсқаларын қоса алғанда әр түрлі ығысуларда пайда болды. Studebaker 289 1956 жылы шығарылды, 1963 жылы Ford Windsor 289 пайда болғанға дейін жеті жыл бұрын. Олардың ортақ орын ауыстыруы болды. Studebaker OHV V8 өзінің шыңына 1960 жылдары рекордтық Avanti R сериясымен жетті, R-3 максималды орын ауыстыруы 304,5 текше дюймге, ал R-5 қос супер зарядтаушыға ие және 638 а.к.

Chrysler өзінің V-8 құралын жасады От күші пайдалану арқылы 1951 жылғы қозғалтқыш жарты шар тәрізді жану камералары. Ол 331.1 CID-мен ерекшеленді және 4000-да 180 а.к. айн / мин[32] «Firepower» атауы қолданылмай тұрғанда, «Хеми «әлі күнге дейін Chrysler-мен синоним болып табылады, оның қозғалтқыштарының сауда маркасы ретінде, олар енді жарты шар тәрізді жануды қолданбайды. Қозғалтқыштар GM және Ford компанияларының бәсекелес конструкцияларына қарағанда үлкен және ауыр болды. цилиндр бастары жарты шар тәрізді жану үшін қажет. 1959 жылға қарай Chrysler ол үшін 375 а.к., 413 CID қозғалтқышын шығарды Chrysler 300, он жыл бұрынғы орташа ат күшін үш есеге арттырыңыз.[33]

Форд оны қолданды V8 жалпақ бас қозғалтқыш өзінің көптеген бөлігінде онжылдықтың басында, тіпті оны енгізгендей Ford Y-блокты қозғалтқыш және ұқсас, бірақ үлкенірек Линкольн Y-блокты V8 қозғалтқышы 1952 жылы сәнді автокөлік жолдары үшін.[34] Бұл көп ұзамай Ford Windsor қозғалтқышы 1962 жылы, ол әлі де қозғалтқыштың қазіргі сызығының негізін қалайды. Lincoln Y-block 317 текше двигателі 160 а.к. болды, тек 336 текше дюймдік «Жеңілмейтін 8» жалпақ бас оны ауыстырған дизайн. Линкольн 341 және 368 жылдары да келді текше дюймдік орын ауыстыру (CID) нұсқалары.[34] GM қозғалтқышы сияқты, ол барлық тегіс қозғалтқыштармен бөлінетін клапанның дизайнынан гөрі ауа клапанының дизайнын қолданды.

The Chevrolet шағын блогы 1955 жылы 265 текше дюймдік қозғалтқыш шығарылды және әлі күнге дейін қолданыстағы V8 қозғалтқыштарының негізі болды General Motors бүгін.[35] 265 текше дюймдік қозғалтқыш екі баррель карбюратор 162 а.к.,[36] ал төрт баррельді нұсқасы 1955 ж Корветт 195 а.к.,[37] сол кездегі таңғажайып қуат. 1957 жылға қарай қозғалтқыш 283 текше дюймге дейін ұлғайтылды,[38] соның ішінде 283 а.к. шығаратын жанармай айдау нұсқасы, бірінші двигательдің ат күші куб дюйммен салыстырғанда 1: 1 қатынасына ие болды.[39]

AMC өздігінен дамыды ауа клапаны V8 1956 жылы Gen-I деп аталатын қозғалтқыш. Оның түпнұсқасы 250 CID дизайны болды және бірнеше жыл ішінде 287 CID және 255 а.к. 327 CID нұсқасы шығарылды.[40]

Қауіпсіздік белбеулері

Негізгі мақала: Қауіпсіздік белбеуі

Нэш 1949 жылға қарай кейбір модельдерде, келесі жылы барлық модельдерде қосымша қауіпсіздік белдіктерін ұсынды.[41] Форд 1955 жылы осы жолмен жүрді, бірақ бұл швед компаниясы болды Сааб қауіпсіздік белдіктерін стандартты жабдық ретінде енгізген Saab GT 750 1958 жылы көрсетілген Нью-Йорк автосалоны.[42]

Қазіргі кездегі көптеген үш нүктелі қауіпсіздік белдігі, қазіргі кезде тұтыну құралдарының көпшілігінде қолданылатын CIR-Griswold тежегіші 1955 жылы патенттелген (АҚШ патенті 2,710,649)[43]) американдықтар Роджер В. Грисволд және Хью Дехавен.[44] Оны швед өнертапқышы өзінің заманауи түріне айналдырды Нильс Болин (АҚШ патенті 3 043 625[45]) үшін Volvo, үш нүктелі қауіпсіздік құралын 1959 жылы стандартты жабдық ретінде енгізген. Ол өзінің тиімділігін Швециядағы 28000 жазатайым оқиғаны зерттеу барысында көрсетті; барлық жылдамдық диапазонында белбеуі жоқ адамдар ауыр жарақат алды, ал жол апатының жылдамдығы 60 мильден (97 км / сағ) төмен болған кезде белбеу иеленушілердің ешқайсысы ауыр жарақат алған жоқ, ал егер жолаушылар бөлімі бүтін болса, белбеудегі адам өліммен жараланған жоқ.[46] Американдық өндірушілер олардың жолымен жүрді, ал автомобильдердің көпшілігінде 1964 жылға қарай стандартты жабдық ретінде үш нүктелі алдыңғы қауіпсіздік белдіктері және 1968 жылға қарай артқы қауіпсіздік белдіктері болды.[47]

Шиналар

Негізгі мақала: Шиналар § құрылыс түрлері

Радиалды шиналарды ойлап тапқан Мишелин 1948 ж., тез арада Michelin-дің автомобиль жасайтын еншілес компаниясының стандартты жабдықтарына айналды Citroën.[48]

1980 жылдарға қарай АҚШ автомобильдерінің 100% -ына таралуын қолданыңыз Тұтынушылар туралы есептер '1968 бәсекелес технологияларды бағалау, технологияның протектор өмірінде, қауіпсіздікте, өңдеу мен жанармай үнемдеуде артықшылығын атап өтті.[49]

1968 ж Pontiac GTO міндетті емес OEM радиалды шиналар, бірақ тек бір жылға; олар 1970 ж. стандартты болды Lincoln Continental Mark IIIs.[48]

Ауаны кондициялау

Негізгі мақала: Автомобильді кондиционерлеу

1953 ж Chrysler Imperial он екі жыл ішіндегі кондиционерді ұсынған алғашқы өндірістік автокөлік болды Packard 1940 ж. және Cadillac 1941 жылы.[50] 1953 жылы Imperials-қа қосымша Airtemp кондиционер қондырғыларын орнату кезінде, Chrysler ұру Cadillac, Бук және Oldsmobile, кім оны сол жылдың соңында опция ретінде қосты. The Pontiac Star Chief 1954 жылы алғашқы заманауи «жастық» дизайнын ұсынды.[51] 1960 жылға қарай салқындатқыш қарапайым дилерлік нұсқа болды және американдық жолдарда барлық автомобильдердің 20 пайызына орнатылды.[52]

Рульдік байланыс

БМВ дәл қолдана бастады тіректі және пиньонды басқару жүйелері 1930 жылдары және басқа да көптеген еуропалық өндірушілер көп ұзамай технологияны қабылдады. Америкалық автоөндірушілер 1974 жылдан бастап тіректер мен рульдік рульдерді қабылдады Ford Pinto.[53]

Рульдік көмек

Негізгі мақала: Рульдік басқару
"Hi-Fi магистралі «фонограф (төменгі орталық) 1956 ж. DeSoto

Автокөліктің кез-келген түріндегі алғашқы рульдік басқару 1876 жылға сәйкес келеді, бірақ жүйеде аз жазылған. 1903 жылғы Колумбиядағы 5-тонналық жүк көлігі және басқа ауыр машиналар сияқты моторлы көліктерге күшпен басқарылатын руль қосуға басқа да әрекеттер жасалды, бірақ 1928 жылы ғана практикалық гидравликалық жүйені Фрэнсис В.Дэвис ойлап тапты. Бұл Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде кейбір брондалған машиналар мен ауыр жүк машиналарында қолданылған, бірақ бұл жүйе жолаушылар автомобильдерінде коммерциаланғанға дейін бірнеше онжылдықтар өтті.[54]

Chrysler 1951 жылы алғашқы коммерциялық жеңіл автомобильдермен басқарылатын жүйені енгізді Chrysler Imperial, гидрагуидтің атымен сатылады. Опция 200 доллардан аз болды.[55] General Motors 1952 жылдың нұсқасы ретінде ұсына отырып, келесі жылы іздеді Cadillac. Екі жылдан кейін Cadillac стандартты жабдық ретінде рульдік басқаруды ұсынған алғашқы өндіруші болды.[54]

Тежегіштер

Олардың енгізілуінен кейін Дюсенберг 1920 жылы барлық ірі автомобиль жасаушылар көмексіз пайдаланды гидравликалық тежегіштер 1939 жылға қарай; Форд соңғы болып кабельмен басқарылатын жүйелерден ауысты. Қуат көмегімен вакуумдық серво тежегіштер 1903 жылы ойлап табылған, бірақ 1950 жылдарға дейін опция ретінде жалпыға қол жетімді болмады.[56] Бастапқыда өзін-өзі реттейтін тежегіштер 1957 жылы Меркурий мен 1958 Эдсельде ұсынылды, ал көп ұзамай басқа өндірушілер де оған сүйенді. Бук 1954 үлгісіне қарай бірнеше көліктерінде стандартты жабдық ретінде қуат тежегіштерін ұсынды.[57]

Пайдаланылған американдық көліктер барабан тежегіштері 1962 жылға дейін Studebaker Avanti - алдыңғы дөңгелегі бар алғашқы американдық өндіріс моделі дискілі тежегіштер стандартты жабдық ретінде. Бұлар азаяды және дизайнның қазіргі стандарты болып табылады.

Ойын-сауық

Онжылдықтың ортасына дейін автомобильдердегі барлық радиостанциялар қолданылды вакуумдық түтіктер, бірақ 1955 жылы 28 сәуірде Крайслер және Philco біріншісінің дамуы мен өндірісін жариялады транзисторлық радио автомобиль үшін.[58] Деп аталды Мопар 914HR моделі, оны Chrysler және Philco бірлесіп әзірледі және 1956 жылғы Imperial және Chrysler автомобильдерінің модельдеріне 150 доллар ұсынды. Philco радионы тек Chrysler үшін шығарды Сандуски, Огайо өсімдік.[59][60] Бірнеше жыл бұрын 1952 ж. Блаупункт ұсынған алғашқы компания болды FM автомобильдерге арналған радио, дегенмен AM радио әлі де бірнеше жылдар бойы басым болды. 1955 жылдан бастап Chrysler кішкентай ұсынды фонограф деп аталады Hi-Fi магистралі меншікті жеті дюймды ойнайтын сәнді машиналарында жазбалар. Бұл танымал болмады және көп ұзамай тоқтатылды.[61]

Автокөліктердің тұжырымдамасы

Firebird III дисплейде 21 ғасыр экспозициясы, Сиэтл, 1962

1950 жылдардағы автожобалау Атом дәуірі, Jet Age және Ғарыштық ғасыр.[62] Бұларда бірнеше технологиялар ізашар болды прототиптер, бірақ олардың көпшілігі өздерінің мүмкін еместігінен немесе басқа нарықтық қатынастардан өндіріске жете алмады. The тұжырымдамалық машиналар түсініктен таңқаларлыққа дейін болды және көбінесе ыңғайсыз немесе жұмыс істемейтін болды. Олар кейде көпшіліктің қиялын ояту үшін немесе жай компанияның имиджін немесе тұтастай өнім желісін жылжыту үшін жасалды.[63]

The Ford Nucleon 1958 жылы Ford жариялаған концепциялы автомобиль болды.[64] Дизайнда ан орналастыру мүмкіндігі болмады ішкі жану қозғалтқышы және оның орнына сол кезде болмаған ұсақ күшпен жұмыс істеуге арналған атомдық энергия а-ға ұқсас көлік құралының артқы жағындағы зауыт сүңгуір қайық.[65]

The Меркурий XM-800 Форд жасаған көптеген концепциялық машиналардың бірі болды.[66] Ол 1954 жылы енгізілді Детройттағы автосалон, және алға ұсынылған фаралар, артқы қалдықтар (сол кездегі Форд үшін алғашқысы), және қуат креслолары, тежегіштер, рульдік басқару және басқа да жетістіктер. Көптеген моторлы магистраль және алдыңғы сорғыш сияқты электрлік компоненттерді қоспағанда, сол кездегі көптеген ұқсас машиналар сияқты ол жұмыс істемейді, бірақ оның кейбір жаңалықтары кейін пайда болды Линкольн премьерасы.[67]

Харли Эрл дамытуға көмектесті General Motors Firebird, көрсетілген үш концепциялы автомобильдер сериясы Моторама 1950 жылдардағы автосалондар. I, II және III Firebird ғылыми-зерттеу жобасының бір бөлігі болды газ турбинасы қозғалтқыштар және ерекше радикалдар, ұшақ - сәндеу сияқты.[68]

Көрнекті сәтсіздіктер

1958 Эдсель, американдық автомобиль тарихындағы ең үлкен маркетингтік сәтсіздіктердің бірі
1954 Кайзер Даррин айырбасталатын
1959 DeSoto Отты спортшы
1958 Packard төрт есікті седан

Есімімен аталды Генри Форд ұлы, Эдсель Форд, Эдсель дебютін жеке автомобиль бөлімшесі ретінде 1957 жылы 4 қыркүйекте 1958 ж модель жылы. Алдыңғы грильді сыншылар «лимонды соратын Олдсмобайлға» ұқсайды деп айтқан.[69] Бұл Фордқа 250 миллион долларға (2013 жылы 2169 миллион доллар) шығын келтіріп қана қоймай, сонымен қатар Эдсель сөзін сәтсіздікке арналған тұрақты метафораға айналдырған маркетингтік қателік болды.[70] Автокөлік нашар сатылды және 1960 жылдың соңғы моделі үшін өндіріс 1959 жылдың қарашасында тоқтады.[71]

1956 жылы Форд континентальды брендті өзінің жеке желісі ретінде қалпына келтіруге тырысты ультра сәнді автомобильдер, бірақ 1957 модельдік жылдан кейін бұл әрекеттен бас тартты, осы уақытқа дейін 3000 Mark II автомобильдері құрастырылды. Сәтсіздік ішінара 9695 доллар бағасына байланысты болды, бұл сол кездегі керемет ақша болды.[72] The Континентальды содан кейін Фордтың басқаруымен сәтті автомобиль моделі болды Линкольн бренд.

Кайзер,[73] Allstate, Фрейзер[12] және экономика / ықшам Генри Дж[74] 1955 модельдік жыл аяқталғанға дейін өнім желілерінің барлығы өндірісті тоқтатты, бұл олардың ішінара V8 қозғалтқышын шығаруға және нарыққа шығаруға болмайтындығына байланысты нарықта барған сайын назар аударуға бағытталған (және ат күші ) V8 электр станциясымен байланысты. Атап айтқанда, Генри Дж (оның атымен Генри Дж Кайзер ) бастапқыда 82000 бірлікті 68 ат күшімен сатты, ішкі төрт электр станциясы және қосымша 80 а.к. ішкі-алты, бірақ 1363 доллардан бастап тұтынушы толық көлемді Chevrolet автокөлігін «Inline-6» -мен Henry J inline-4-тен 200 долларға ғана қымбатқа сатып ала алады, бұл оны экономикалық тұрғыдан тартымды етпейтін және үш сызық та ұсыныстармен салыстырғанда әлсіз. Үлкен үш. Allstate мысалы инженерлік белгі Ребрендингі болған Генри Дж. Ол тек қана сатылды Sears, Roebuck and Company 1952 және 1953 жылдары.[10]

DeSoto[75] танымалдығының төмендеуі мен 1958 жылғы рецессияның салдарынан 1950 жылдары баяу өліммен қайтыс болды.[76] Chrysler DeSoto-ны негізгі бағалық диапазонға ауыстырды, ол жоғары бағалы империялық сызықпен шыққан кезде, Chrysler маркасын онымен тікелей бәсекелестікке түсірді. 1961 модель жылына қарай DeSoto бір модельге айналды және 1960 жылы 18 қарашада Chrysler 1961 модельдер енгізілгеннен екі аптадан соң DeSoto маркасын аяқтады.[77] Chrysler маркасын тоқтату туралы кенеттен пайда болған жарнама теріс жарнаманы тудырды, өйткені олардың жарнамалары мен баспасөз хабарламалары брендтің жалғасатыны туралы әсер қалдырды. Бұл DeSoto сатып алушыларына жұбаныш ретінде 1962 жылғы Chrysler көліктеріне 300 долларлық жеңілдік ұсынды. Белгілерді өзгерту есебінен қосылды дилерлік орталықтар және басқа шығындар, маркетті аяқтаудың болжамды құны 2,2 миллион доллардан асады.[78]

Хадсон 49 жылға дейін 1957 жылға дейін автомобиль шығарды. Хадсон автомобильдері өте танымал болды NASCAR 1950 жылдардың басында, атап айтқанда Хадсон Хорнет, қазір 2006 жылы өзінің танымал болуымен танымал Pixar анимациялық фильм, Көліктер. Оның алғашқы танымал болуына оның әсем дизайны, ауырлық күшінің төмен орталығы және өте жақсы жұмыс жасауы себеп болды, бірақ онжылдықтың ортасында ол өнеркәсіптің қалған бөлігімен ілесе алмады. 1955 жылғы Гудзон әр түрлі өңделген Nash автомобилі болды. Ол 1955 жылы V8-мен ұсынылды, бірақ екі жылдан кейін тоқтатылған брендті сақтау өте аз болды.[10]

Пакард 1950-ті қиын жазбамен бастады, өйткені сатылым 1949 жылы 116 248-ден 1950 жылы 42 627-ге дейін төмендеді.[79] Оның жоғары деңгейлі өнімдері стандартты жабдық ретінде автоматты беріліс қорабы сияқты жетілдірілген функцияларды ұсынғанымен, корпустың жалпы дизайны ескірген деп саналды. 1954 жылы Studebaker-мен бірігуден төрт жыл өткен соң, Packard маркасымен өндіріс тоқтап қалды, өйткені компания Үлкен үштіктің ілгерілеуі мен сатылымына ілесе алмады.[11][12]

Кросли 1939 жылдан 1952 жылға дейін автомобильдер шығарды, соның ішінде үлкен және қуатты автомобильдер дәуіріндегі жалғыз ықшам машиналар.[80] Олар Crosley желісі арқылы сатылуымен ерекше болды тұрмыстық техника дүкендері. Өндірістің шыңы 1948 жылы болды, шамамен 29000 автокөлік шығарылды, содан кейін сұраныс күрт төмендеді,[81] нәтижесінде сол жылы $ 1 миллионнан астам шығындар пайда болды.[80] 1000 доллардан аспайтын бағамен сатылған автомобильдер сағатына 80 мильден (80 км / сағ) асып, бір галлонға 50 мильге жететін. 1952 жылы серіктестікке сатылды General шиналар мен резеңке компаниясы активтер жойылып, барлық Crosley автомобильдерінің өндірісі аяқталды.[81]

Muntz Car Company 1950 жылдан 1954 жылға дейін автомобильдер шығарды Чикаго.[82] Мунцке көмектесті Фрэнк Куртис, бұрын спорттық автокөлік шығаруға тырысқан Куртис Крафт марке (Kurtis Kraft Sport, 1950 ж. 36 дана сатылған).[83] 1951–1954 жылдар аралығында компания 400-ге жуық автокөлік қана шығарды. Мунцтың өзі бағалауынша, оның компаниясы әр автомобильден шамамен 1000 доллар жоғалтқан, бұл төрт жыл бизнесте болғаннан кейін оның құлдырауына әкеліп соқтырған.[84]

Іс-шаралар

Онжылдықта бірқатар маңызды оқиғалар өндірістік ортаны өзгертті, соның ішінде екі соғыс, мәдени өзгерістер мен экономикалық қиындықтар, автомобиль өнеркәсібіне мүмкіндіктер мен қиындықтар туғызды.

Соғыс

Екінші дүниежүзілік соғыс 1945 жылы қыркүйекте аяқталды, бұл экономиканы бейбіт уақытқа ауыстыруға мүмкіндік берді экономика, өндірістік қуаты артық және оралатын сарбаздардың жаңа тұтыну тауарларына сұранысы жоғары.[85]

The Қырғи қабақ соғыс Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін басталды және паранойяны күшейтуге және ядролық соғысқа деген алаңдаушылықты арттырды кеңес Одағы. Көптеген американдықтар қатты тұтынушылық өмір салтынан қашып, жауап берді[86] бұл автомобиль өндірушілерге пайда әкелді. Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр іске қосты Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесі қол қою арқылы 1956 жылғы көмек туралы федералдық заң заңға. Эйзенхауэр немісті бағалады Автобахн ол қызмет етіп жүрген кезде ұлттық қорғаныс жүйесінің қажетті құрамдас бөлігі ретінде Жоғарғы Бас Қолбасшы туралы Одақтас күштер кезінде Еуропада Екінші дүниежүзілік соғыс.[87]

The Корея соғысы ресми түрде 1950 жылы 25 маусымда басталды және үш жылдан кейін 1953 жылдың шілдесінде атысты тоқтату туралы келісімге қол қойылды, бірақ ресми аяқталмады. 1950 жылдардың басында автомобиль өндірушілер үшін бұл АҚШ үкіметінің болат сияқты шикізатқа бақылау жасауын білдіреді.[88] Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде байқалған нормалар сияқты қатал болмаса да, әсер белгілі болды, болат нарықтық қатынастармен емес, үкіметтің бақылауымен әр түрлі өндірушілерге үлестірілді. The Ұлттық өндіріс органы (NPA) әр компанияға қандай ресурстар берілетіндігі туралы соңғы сөз айтты. 1952 жылы бұл саланы 4 342 000 автомобильмен шектеді General Motors (GM) осы санның 41 пайызына квота берді. Компания алғашқы үш тоқсанда квотадан асып, төртінші тоқсанда кейбір өндіріс желілерін жабуға мәжбүр болды.[88] Бұл шектеулер NPA 1953 жылдың қазанында жабылғанға дейін жалғасты.[89]

Мәдени өзгерістер

Негізгі мақала: 1950 ж. Американдық автомобиль мәдениеті
Левиттаун c. 1959 ж

Онжылдықта американдық мәдениеттің ішінара өзгеруі болды қала маңына көшу, мемлекетаралық жүйе және нәресте бумы. 1950 жылдар соғыстан кейінгі шоғырланған нәресте бумы, онжылдықта жыл сайын орта есеппен 4 миллионға жуық бала туады. 1946-1964 жылдар аралығында барлығы 77 миллионға жуық жаңа »балалар бумерлері «жаңа отбасыларға арналған автомобильдерге деген сұранысты күрт арттыра отырып дүниеге келді.[90] Жаңа Мемлекетаралық тас жол жүйе қала маңына көшуді жеңілдетті.[91] Автокөлікке иелік ету бұрын сән-салтанат деп саналған, бірақ қазір қажеттілікке айналды, сонымен қатар тәуелсіздік пен даралықтың мәдени белгісі болды.[92] Әрқашан үлкен отбасылар үлкен автомобильдерге деген сұранысты күшейтті, ал көптеген отбасылар алғаш рет бірнеше автомобильге ие болды.[93] Сияқты жаңа қала маңындағы аймақтар Левиттаун, Пенсильвания жаңа мемлекетаралық және кеңейтетін отбасылардың уәдесі арқылы тез дамып келеді.[90]

1952 ж

Негізгі мақала: 1952 ж

Ол тек 53 күнге созылғанымен, 1952 жылғы болат ереуіл себеп болды Ұлттық өндіріс органы (NPA) автомобиль өндірушілеріне қол жетімді болат мөлшерін шектеу үшін және ереуілге дейін және одан кейін кең әсер етті. Ереуілге дейін Детройттағы жұмыссыздық 1951 жылы желтоқсанда 8,3 пайызға дейін өсті, бір айдан кейін автокөлікпен жұмыспен қамту 600000-ға дейін төмендеді сорпалар Детройтта орнатылды. 1952 жылы 2 маусымда аяқталған ереуіл кезінде автожұмыс тағы 100000 адамға қысқарды. Ереуіл болат жұмысшыларының жалақысын жақсарту үшін болғанымен, көптеген автомобильшілер өздерінің кәсіподақтарын кінәлады жұмыстан шығару. Автокөлік өндірушілері жұмысшыларды жұмыстан шығарудың осы кезеңінде жеделдетіп алды деп айыпталды, соның салдарынан бірқатар адамдар жұмыс істеді жабайы мысық ереуілдері.[94]

1958 жылғы рецессия

The 1958 жылғы рецессия ішінара 1957 ж. және 1958 ж. басында автомобиль өнеркәсібіндегі күрт құлдырауға байланысты болды. Бұл 1955 ж. сатылымда рекордтық жыл болып, 8 миллионға жуық автомобиль сатты, бірақ сатылымның бұл ерекше өсуі келесі бірнеше жылдарда сұраныстың төмендеуіне ықпал етті. жылдар. Сатылым 1957 жылы 6,1 миллионға дейін, 1958 жылы 4,3 миллионға дейін төмендеді, бұл 1958 жылы Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі автомобиль сатылымындағы ең нашар жыл болды. Соңына қарай өңдеу 47 пайызға төмендеді рецессия, және Мичиган 11 пайыздық жұмыссыздықты басынан кешірді мемлекет сол кезде.[95]

Кәсіподақ қызметі

1950 жылдардың шыңы одақ АҚШ-тағы жалпы жұмыс күшінің пайыздық құрамы, ауылшаруашылық емес саласының 35 пайызы жұмыс күшіне тең жұмыс күші онжылдықтың ортасында.[96] The Біріккен автожұмысшылар (UAW) 1935 жылы құрылды және Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін автомобиль өнеркәсібін қайта құруда үлкен рөл атқарды. 1954 жылға қарай барлық дерлік UAW жұмысшылары болды денсаулық сақтау және бұрын автомобиль өнеркәсібінде болмаған басқа да артықшылықтар. Зейнетақы жоспарлар құрылды, сонымен қатар а Жұмыссыздыққа қосымша жеңілдіктер қызметкерлерді толықтыратын қор жұмыссыздықтан сақтандыру жұмыстан шығару кезеңінде.[97]

Негізгі серия ереуілдер онкүндікте болды, соның ішінде 1950 ж. қаңтар мен мамыр аралығында 104 күнге созылған Chrysler Strike және БАӘ-нің Chrysler-ге зейнетақы төлеу туралы талабы зейнеткер жұмысшылар, сондай-ақ басқа артықшылықтары. Біріккен Араб Әмірліктері үшін бірінші болып кәсіподақ ереуіл кезінде жұмысшыларға жеңілдіктер төледі, бұл оның ақшалай қорларын қауіпті етіп жіберді. Соңында, Chrysler негізгі мәселені шешті, бірақ ереуіл автомобиль өндірушісі үшін апатты салдарға әкелгенге дейін емес. Chrysler жылын өткен жылмен салыстырғанда сату көлемінің 8 пайыздық өсімімен аяқтады, ал GM мен Ford-тің сәйкесінше 38 және 47 пайыздық өсімімен салыстырғанда, Chrysler-ге 1 миллиард долларлық сатылым шығындалды.[98]

Нәсілдік дискриминация

1950 жылдардың ішінде нәсілдік дискриминация бүкіл Америкада кең таралған және автокөлік өнеркәсібі де иммунитет болған жоқ. Афроамерикалықтар әдетте ең төмен жалақы төленетін жұмыс орындары ғана ұсынылатын немесе жұмыс берушілер ашық түрде жарнамалайтындықтан, жұмысынан тікелей бас тартылған «тек ақ «өтініш берушілер. Жұмыс орнындағы дискриминация жалпыға бірдей танымал емес еді, бірақ ол кеңінен таралды және 1955 жылға дейін ғана жарнамадағы нәсілдік артықшылықтарды тізімдеу Мичиган заңына сәйкес заңсыз болды. Десе де, жалдау тәжірибесі зауыт басшыларының әрқайсысына сәйкес өзгеріп отырды, сондықтан кейбір зауыттар салыстырмалы түрде біріктірілген ал басқаларында іс жүзінде қара жұмысшылар болған жоқ.[99] Африка-американдықтар 1945 жылы автокөлік өндірісіндегі жұмыс күшінің 15 пайызын құрап, 1960 жылға қарай 16 пайызға дейін аздап көбейіп отырды, тіпті Детройт қаласында қара нәсілділер ақтардан көп болды. Кәсіподақтар нәсілдік дискриминацияны тоқтату үшін күрескенімен, өндірушілер жалдау кезінде ашық кемсітушілікке өткенге дейін 1964 жылғы Азаматтық құқықтар туралы заң.[99]

Тұрақты модельдер

1953 Studebaker командирі Starliner қатты тақтасы
1953 Chevrolet Corvette
Chevrolet Corvette 2014 ж

1950 жылдары шығарылған бірнеше автомобильдердің әсері он жылдан асып кетті. Үздіксіз танылып немесе ойлап табыла отырып, олар бірнеше ұрпақты қамтитын келесі жанкүйерлер құрды.

Studebaker Starliner қатты тақтасы 1953 жылы шығарылған және оны 1950-ші жылдары Америкада жасалған ең әдемі автомобильдердің бірі деп санайды. Оны әйгілі өнеркәсіптік дизайнер бастаған топ жасаған Раймонд Льюи және кейде оны «Loewy Coupe» деп те атайды.

The Chevrolet Corvette алғаш рет 1953 жылы енгізілген,[100] және 2018 жылғы модель бойынша өндіріс әлі жалғасуда.[101] Ол жеті үлкен буыннан өтті, жыл сайын аздап өзгеріп отырады және әлі де а шыны талшық түпнұсқа модель конвейерден шыққаннан бері дәстүр.[101] Бастапқыда Chevrolet шыны талшықты тек Motorama-да көрсетілген концепт-автокөлік үшін және болат өндіріс машиналары үшін пайдаланады деп күткен.[100] Ол V5 қозғалтқышымен 1955 жылдан бастап жыл сайын стандартты жабдық ретінде келеді, бірақ оны қолданады Көк жалын Өндірістің алғашқы екі жылындағы алты цилиндрлі қозғалтқыш.[102] 2012 жылы, Тұтынушылар туралы есептер оны Америкадағы ең жақсы спорттық көлік деп атады.[103]

The Ford Thunderbird 1955 жылы енгізіліп, өндірісте 1997 жылға дейін қалды. Өндіріс 2002 жылы қайта жандана бастады және 2005 модель жылында жалғасты. Он бір болды[104] немесе он екі[105] осы уақыт аралығында әр түрлі ұрпақ. Корветтен айырмашылығы, Thunderbird а ретінде сатылмады спорт көлігі, бірақ а жеке сәнді автокөлік.[105] Осы өндіріс кезеңдерінде автомобильдің көлемі күрт өзгерді, кейде артқы орындыққа ие болды, ал басқа уақытта болмады.[105]

Chrysler оның біріншісін шығарды 300 сериялы автомобильдер 1955 модель жылы үшін, олар әр жыл үшін модель атауына хат қосты.[106] Бұл әріптік схема 1965 жылға дейін жалғасты, бірақ сонымен бірге олар «әріптік емес серия «автомобильдер 1962 модель жылына, сондықтан үш жыл әр түрлі көліктердің модель атауларымен қайталанады. Әріпсіз модельдер 1971 модель жылы шығарылды.[106] It was not until 1979 that Chrysler began using the "300" name again, as a rebadged Кордоба for the latter half the model year. It would be 20 more years before they again used the name, this time for the Chrysler 300M, which was produced for the 1998 through 2004 model years. Finally in the 2005 model year, the Chrysler 300 was introduced and as of 2018, is still in production.[106]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ Genat, Robert (2003). Original Chevrolet, 1955, 1956, 1957 – The Restorer's Guide. Motorbooks International. б. 66. ISBN  0-7603-1548-5. Алынған 1 мамыр, 2013.
  2. ^ а б "The Fabulous 1950s Cars – Here is Their Story". anythingaboutcars.com. Алынған 16 қазан, 2012.
  3. ^ Ikuta, Yasutoshi (2000). Cruise O Matic: Automobile Advertising of the 1950s. MotorBooks International. б. 18. ISBN  978-0-8118-2777-5.
  4. ^ а б Drowne, Kathleen Morgan; Huber, Patrick (2004). Nineteen Twenties. Greenwood Press. б. 245. ISBN  0-313-32013-6. Алынған 22 сәуір, 2013.
  5. ^ Rubenstein, James M. (2001). Making and Selling Cars: Innovation and Change in the U. S. Automotive Industry. Джонс Хопкинс университетінің баспасы. б. 188. ISBN  978-0-8018-8853-3. Алынған 22 сәуір, 2013.
  6. ^ Sugrue, Thomas J. "Motor City: The Story of Detroit". Гилдер Лерман атындағы Америка тарихы институты. Алынған 15 қазан, 2012.
  7. ^ Cranswick (2011), б. 5.
  8. ^ а б Quella, Chad. "The Spirit Is Still Alive: American Motors Corporation 1954–1987". AllPar. Алынған 20 қазан, 2012.
  9. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 306.
  10. ^ а б c г. Genat & Newhardt (2007), б. 165.
  11. ^ а б "Packard History – 1945 – 1984". Studebaker-info.org. Алынған 30 сәуір, 2013.
  12. ^ а б c Genat & Newhardt (2007), б. 166.
  13. ^ Фостер, Патрик. "Studebaker's Final Days". Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 16 маусымда. Алынған 30 сәуір, 2013.
  14. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 320.
  15. ^ "US Population 1960" (PDF). US Census. 1961 ж. Алынған 16 қазан, 2012.
  16. ^ "North America Car and Truck Production, 1951–2012". Wards Auto. 5 наурыз 2013 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2012 жылдың 14 сәуірінде. Алынған 25 сәуір, 2012.
  17. ^ а б c г. Severson, Aaron (May 29, 2010). "Hydra-Matic History: The First Automatic Transmission". ateupwithmotor.com. Алынған 28 қазан, 2012.
  18. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 69.
  19. ^ "1953 Powerglide Transmission with Automatic Shift". 1950 – 1953 Chevrolet Powerglide Automatic Transmission Repair Manual. oldcarmanualproject.com. Алынған 23 сәуір, 2013.
  20. ^ Joseph, Matt (2005). Collector Car Restoration Bible: Practical Techniques for Professional Results. Krause басылымдары. б. 254. ISBN  978-0-87349-925-5. Алынған 14 қазан, 2012.
  21. ^ Gunnell (2004), б. 230.
  22. ^ Gunnell (2004), б. 27.
  23. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 42.
  24. ^ Luckett, Hubert (January 1958). "The Truth About Air Springs". 172 (1): 108. Алынған 25 сәуір, 2013. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  25. ^ Adler (1996), б. 89.
  26. ^ Sclar, Deanna (2009). "16:Steering and Suspension Systems Smooth the Way". Auto Repair For Dummies. Wiley Publishing, Inc. б. 309. ISBN  978-0-7645-9902-6.
  27. ^ Vuchic, Vukan R. (2007). Urban Transit Systems and Technology. John Wiley and Sons, Inc. p. 229. ISBN  978-0-471-75823-5.
  28. ^ Noel, Leah (2004). Four Wheeler Chassis and Suspension Handbook. MotorBooks International. б. 103. ISBN  0-7603-1815-8.
  29. ^ "The Designs of John Tjaarda Result in the 1936 Lincoln Zephyr". The Old Motor. 2014 жылғы 27 желтоқсан. Алынған 28 ақпан, 2015.
  30. ^ Genta, Giancarlo; Morello, L. (2009). The Automotive Chassis: Volume 1: Components Design. Спрингер. б. 38. ISBN  978-1-4020-8674-8. Алынған 14 қазан, 2012.
  31. ^ Chrysler Corp. (October 12, 1959). "Chrysler advertisement". Life Magazine. Том. 47 no. 15. б. 157. Алынған 25 сәуір, 2013.
  32. ^ Robinson (2006), б. 15.
  33. ^ Gastonbury (2004), б. 18.
  34. ^ а б Sessler, Peter C. (2010). «13». Ultimate American V-8 Engine Data Book (2-ші басылым). MBI Publishing Company. 134-136 бет. ISBN  978-0-7603-3681-6. Алынған 25 сәуір, 2013.
  35. ^ Mueller (2005), б. 10.
  36. ^ "Chevy Corvette 1955 Technical Specifications". Unique Cars and Parts. Алынған 23 сәуір, 2013.
  37. ^ Mueller (2005), б. 35.
  38. ^ Mueller (2005), б. 19.
  39. ^ Mueller (2005), б. 73.
  40. ^ Sealey, Mike. "AMC V8 Engines". AllPar.com. Алынған 27 сәуір, 2013.
  41. ^ Gunnell (2005), б. 162.
  42. ^ "The man who saved a million lives: Nils Bohlin – inventor of the seat belt – Features, Gadgets & Tech". Тәуелсіз. Лондон. 2009 жылғы 19 тамыз. Алынған 8 желтоқсан, 2011.
  43. ^ U.S. Patent 2,710,649
  44. ^ Andréasson, Rune; Claes-Göran Bäckström (2000). The Seat Belt : Swedish Research and Development for Global Automotive Safety. Stockholm: Kulturvårdskommittén Vattenfall AB. 15-16 бет. ISBN  91-630-9389-8.
  45. ^ U.S. Patent 3,043,625
  46. ^ Nils I. Bohlin (1967). A Statistical Analysis of 28,000 Accidents with Emphasis on Occupant Restraint Value. 11th Stapp Car Crash Conference. Автокөлік инженерлері қоғамы. дои:10.4271/670925. SAE Technical Paper 670925. Archived from түпнұсқа 6 қараша 2013 ж. Алынған 26 сәуір, 2013.
  47. ^ Ayars, Patti J. (2009). The Art of Leading Transformational Change. б. 17. ISBN  978-1-4490-2605-9. Алынған 3 мамыр, 2013.
  48. ^ а б Kraus, James autouniversum.com Michelin and the Birth of the Radial Tyre July 3, 2011 Retrieved July 23, 2015
  49. ^ Sull, Donald FROM COMMUNITY OF INNOVATION TO COMMUNITY OF INERTIA: THE RISE AND FALL OF THE U.S. TIRE INDUSTRY Page 11 Гарвард іскерлік мектебі "The August 1968 Consumer Reports awarded its top two spots to radial tires and documented the new technology’s longer life, increased safety, handling and economy relative to bias tires. (Consumer Reports, 1968)" Retrieved July 23, 2015.
  50. ^ Langworth, Richard M. (1994). Chrysler and Imperial: The Postwar Years. Motorbooks International. ISBN  0-87938-034-9.
  51. ^ Gunnell (2005), б. 222.
  52. ^ Nash, Gerald D. (1999). The Federal Landscape: An Economic History of the Twentieth-century West. Аризона университеті. б. 59. ISBN  0-8165-1863-7. Алынған 24 сәуір, 2013.
  53. ^ http://www.hemmings.com/hmn/stories/2010/07/01/hmn_feature20.html
  54. ^ а б Schultz, Mort (May 1985). "Steering: A Century of Progress". Танымал механика. 162 (5): 52. Алынған 25 сәуір, 2013.
  55. ^ Clymer, Floyd (March 1951). "The Owner's Report on the '51 Chrysler". Танымал механика. 176 (3): 102. Алынған 25 сәуір, 2013.
  56. ^ "Hitting the Brakes: A History of Automotive Brakes". Second Chance Garage. Алынған 14 қазан, 2012.
  57. ^ Gunnell, John (2004). Standard Catalog of Buick 1903–2004. Krause Publications / KP Books. 85-87 бет. ISBN  0-87349-760-0. Алынған 25 сәуір, 2013.
  58. ^ "Chrysler Promises Car Radio With Transistors Instead of Tubes in '56". Wall Street Journal. April 28, 1955. p. 1.
  59. ^ Hirsh, Rick. "1955: Chrysler's All-Transistor Mopar Car Radio". Allpar.com. Алынған 28 сәуір, 2013.
  60. ^ "Chrysler Heritage – 1950–1959". Walter P. Chrysler Museum. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 16 сәуірде. Алынған 28 сәуір, 2013.
  61. ^ Lendino, Jamie (February 10, 2012). "The History of the Car Stereo". PC журналы. Алынған 28 сәуір, 2013.
  62. ^ Robinson (2006), б. 6-7.
  63. ^ Hinckley, James; Hinkley, Jim; Robinson, Jon (2005). The Big Book of Car Culture: The Armchair Guide To Automotive Americana. «MBI Publishing Company» жауапкершілігі шектеулі серіктестігі. 113–115 бб. ISBN  978-0-7603-1965-9. Алынған 23 сәуір, 2013.
  64. ^ Berger, Michael L. (2001). The automobile in American history and culture: a reference guide. Greenwood Publishing Group. б. 110. ISBN  0-313-24558-4. Алынған 23 сәуір, 2013.
  65. ^ Bellows, Alan (August 27, 2006). "The Atomic Automobile". damninteresting.com. Алынған 8 қаңтар, 2011.
  66. ^ "Concept Cars". Lilesnet.com. Архивтелген түпнұсқа on November 25, 2012. Алынған 24 сәуір, 2013.
  67. ^ Owen, Richard. "1954 Mercury Monterey XM-800". Алынған 24 сәуір, 2013.
  68. ^ Bowman, Bill. "Firebird II". General Motors Heritage Center. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 23 мамырда. Алынған 24 сәуір, 2013.
  69. ^ Taylor III, Alex (June 21, 2011). "10 ugliest cars from the 1950s". CNN. Алынған 29 сәуір, 2013.
  70. ^ Segall, Grant (March 12, 1985). "Mr. Edsel The Edsel Was Roy Brown's Baby. He Lovingly Designed It And Then Stood By While The Public Snubbed His Work. But He Didn't Let One Bomb Ruin His Entire Career". SunSentinel. Алынған 30 сәуір, 2013.
  71. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 134.
  72. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 94.
  73. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 192.
  74. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 168.
  75. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 198.
  76. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 81-82.
  77. ^ "DeSoto History". Chrysler корпорациясы. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 16 маусымда. Алынған 28 сәуір, 2013.
  78. ^ Hyde, Charles K. (2003). "The Late 1950s: Exit DeSoto, Enter Valiant". Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation. pp. 179–181. ISBN  0-8143-3091-6. Алынған 28 сәуір, 2013.
  79. ^ Genat & Newhardt (2007), б. 266.
  80. ^ а б McClure, Stern & Banks (2008).
  81. ^ а б Genat & Newhardt (2007), б. 164.
  82. ^ Flory Jr., J. Kelly (2008). American Cars 1946–1959. McFarland & Coy. б. 1016. ISBN  978-0-7864-3229-5.
  83. ^ Hitze, Ed (1974). The Kurtis-Kraft Story (Мұқаба). Interstate Printers. ASIN  B0015MFQZG.
  84. ^ David Lillywhite, ed. (2003). The Encyclopedia of Classic Cars (Қатты мұқабалы ред.) Thunder Bay Press. ISBN  978-1-57145-990-9.
  85. ^ Genat & Newhardt (2007), б. қақпақ.
  86. ^ Greenwood Publishing Group (2006). Lesson Plans for Daily Life Through History: 50 History Dbq's. Greenwood Publishing Group. б. 85. ISBN  0-313-33765-9.
  87. ^ Petroski, Henry (2006). «Жолында». Американдық ғалым. 94 (5): 396–399. дои:10.1511/2006.61.396. ISSN  0003-0996.
  88. ^ а б Gunnell (2005), б. 11.
  89. ^ "Records of the National Production Authority [NPA]". U.S. Office of Labor. Алынған 9 қараша, 2012.
  90. ^ а б «1950 ж.». Тарих арнасы. Алынған 23 сәуір, 2013.
  91. ^ Vebell, Ed (1958). Танымал механика. Хирст журналдары. б. 144. ISSN  0032-4558. Алынған 2 желтоқсан, 2012.
  92. ^ "The Geography of Transport Systems – The Interstate Highway System". Хофстра университеті. Алынған 14 қазан, 2012.
  93. ^ Gunnell (2005), б. 25.
  94. ^ Stromquist, Shelton (2008). Labor's Cold War: Local Politics in a Global Context. Иллинойс университеті. 241–242 беттер. ISBN  978-0-252-07469-1. Алынған 23 сәуір, 2013.
  95. ^ McMlenahan Jr., William M.; Becker, William H. (2011). Eisenhower and the Cold War Economy. JHU Press. 85–86 бет. ISBN  978-1-4214-0265-9. Алынған 22 сәуір, 2013.
  96. ^ Arnesen, Eric (2006). Encyclopedia of U.S. Labor and Working-Class History. CRC Press. б. 1248. ISBN  978-0-415-96826-3. Алынған 20 қазан, 2012.
  97. ^ "UAW History - 1945–1959: The Homefront". Біріккен автожұмысшылар. Алынған 25 сәуір, 2013.
  98. ^ Jefferys, Steve (1985). Management and managed:Fifty Years of Crisis at Chrysler. Кембридж университетінің баспасы. pp. 115–120. ISBN  0-521-30441-5.
  99. ^ а б Sugrue, Thomas J. (1996). The Origins of the Urban Crisis: Race and Inequality in Postwar Detroit. Принстон университетінің баспасы. pp. 95–106. ISBN  0-691-05888-1.
  100. ^ а б Leffingwell, Randy (2003). Corvette: 50 years. MBI Publishing company. б. 75. ISBN  0-7603-2006-3. Алынған 25 сәуір, 2013.
  101. ^ а б Kurczewski, Nick (January 19, 2012). "Caught Testing: 2014 Chevrolet Corvette C7 – Spy Shots". Road and Track magazine. Алынған 25 сәуір, 2013.
  102. ^ "Corvette History". Corvette Performance Experts. Алынған 25 сәуір, 2013.
  103. ^ "2012 Annual Auto Issue: Best and worst road test scores". Тұтынушылар туралы есептер. February 27, 2012. Archived from түпнұсқа 2012 жылғы 31 қазанда. Алынған 25 сәуір, 2013.
  104. ^ Gunnell, John (2007). Standard Catalog of Ford – 4th Edition. Krause басылымдары. pp. 262–333. ISBN  978-0-89689-615-4. Алынған 25 сәуір, 2013.
  105. ^ а б c "Ford Thunderbird History". Эдмундс. Алынған 25 сәуір, 2013.
  106. ^ а б c "Chrysler 300 History". Эдмундс. Алынған 25 сәуір, 2013.

Библиография

Сыртқы сілтемелер