Трент – Северн су жолы - Trent–Severn Waterway

Британдық компаниямен шатастыруға болмайды Severn Trent Water.
Британдық Трент және Северн өзендеріне қатысты су жолдарын қараңыз Ұлыбританияның каналдары.
Трент – Северн су жолы
Trent-Severn Gateway.jpg
Трент-Северн су жолына шлюз
Орналасқан жеріОнтарио, Канада
Басқарушы органСаябақтар Канада
Веб-сайтwww.pc.gc.ca/ kk/ lhn-nhs/ қосулы/ trentsevern Мұны Wikidata-да өңдеңіз
Трент-Северн су жолы
Техникалық сипаттамалары
Ұзындық386 км (240 миль)
Қайықтың максималды ұзындығы84 фут 0 дюйм (25.60 м)
Максималды қайық арқалығы23 фут 0 дюйм (7,01 м)
Максималды қайық2,4 м (8 ') құлыптар 1 - 19; 1,8 м (6 ') құлыптар 20 - 45
Құлыптар44
КүйАшық
Тарих
Құрылыс басталды1833
География
Басталу нүктесіКвинт шығанағы
Аяқталу нүктесіГрузин шығанағы
[ ]
Трент – Северн су жолы
Аңыз
Құлып
км0
Грузин шығанағы
 Автомагистраль 400
Порт Северн бұрылыс көпірі
45
Порт-Северн
387.1
44
Үлкен Арық Теңіз Темір Жолы
374.1
43
Свифт-Рапидс
361.2
Гамлет бұралмалы көпірі
42
Кушичинг
337.8
CNR бұрылыс көпір
 Автожол 11
Кучичин көлі
 12-шоссе
Симко көлі
Көл жағалауындағы бұрылыс көпірі
 12-шоссе
41
Ойын көпірі
290.9
40
Торах
289.8
39
Порт
289.1
38
Талбот
286.5
37
Болсовер
284.9
Шекара жолының бұрылыс көпірі
Көпірлі көпір
36
Киркфилд көтергіш құлпы
272.6
Гурон көлі
Онтарио көлі
су алабы
Балсам көлі
35
Rosedale
252.9
Кэмерон көлі
34
Фенелон сарқырамасы
247.2
Скугог көлі
33
Линдсей
251.6
Бекіре көлі
32
Бобкейджон
222.4
Bobcaygeon бұрылыс көпірі
Көгершін көлі
Бакхорн көлі
31
Бакхорн
194.2
30
Lovesick
184.7
28
Берли сарқырамасы
181.8
28 футтық көпірді бекітіңіз
 Автожол 28
27
Янг нүктесі
168.1
26
Лейкфилд
158.9
25
Sawer Creek
156.6
24
Дуро
155.1
23
Отонаби
152.6
22
Nassau Mills
151.7
Трент университеті жаяу көпір
CNR бұрылыс көпір
21
Питерборо көтергіш құлпы
145.0
CPR бұрылыс көпір
Мария көшесі көпірі
20
Ashburnham
144.1
CNR бұрылыс көпір
19
Скоттс Миллс
142.8
  7-шоссе  / 115-жол
Күріш көлі
Гастингс көпір
18
Хастингс
82.3
16/17
Хили сарқырамасы
58.8
Healey Falls сарқырама көпірі
15
Хили сарқырамасы
58.2
14
Crowe Bay
54.2
13
Кэмпбеллфорд
51.8
Ранни сарқырамасы бұрылыс көпірі
11/12
Ранни сарқырамасы
47.8
10
Hague Reach
45.0
9
Мейерс
42.5
8
Перси Рич
40.7
CNR бұрылыс көпір
Глен Росстың бұрылыс көпірі
7
Глен Росс
22.2
6
Франкфорд
11.7
5
Трент
10.3
4
Батава
8.3
3
Глен Миллер
6.2
2
Сидни
3.9
 Тас жол 401
1
Трентон
2.9
CNR бұрылыс көпір
Квинт шығанағы
Құлып
км

The Трент – Северн су жолы ұзындығы 386 шақырымды құрайды канал маршрут (240 миль) байланыстырады Онтарио көлі кезінде Трентон дейін Грузин шығанағы, Гурон көлі, at Порт-Северн. Оның негізгі табиғи су жолдарына жатады Трент өзені, Отонаби өзені, Каварта көлдері, Симко көлі, Кучичин көлі және Северн өзені. Оның әсем, маршрутты бағыты «әлемдегі ең жақсы өзара байланысты навигация жүйелерінің бірі» деп аталды.[1]

Канал әскери бағыт ретінде зерттелді, бірақ алғашқы құлып 1833 жылы коммерциялық мақсатта салынды. Бұл су жолының ортасына жақын бірқатар көлдер мен өзендерді байланыстырып, навигацияға үлкен аумақты ашты пароход. Үкімет қосымша үш құлып салуды бастады Жоғарғы Канада көтерілісі 1837 ж. басталды Бұл үкіметті жобаны қайта қарауға мәжбүр етті, бұл бағытта әскери мақсаттар үшін жылдам қозғалуға мүмкіндік беретін құлыптар тым көп болады деген қорытындыға келді. Олар салынып жатқан құлыптар аяқталады деп шешті, бірақ қалғандарын айналдыруға болады ағаш слайдтар. Бұл аяқталған ішкі учаскеде ешқандай жаңа шығыс қалмады, бұл бірқатар жаңа бағыттармен маршрутқа қосылу арқылы шешілетін бизнес мүдделері ақылы жолдар, тақтай жолдары, кейінірек, теміржол.

Джон А. Макдональд Үкімет 1880 жылдары құрылысты қайта бастады, оған бірқатар жаңа құлыптар қосып, маршрут батысқа қарай итеріп, құрылыс қайтадан тоқтады. Осыдан кейін көптеген жылдар бойына канал аз құрылыс жүргізілмей, маршрут бойындағы аудандардан дауыс жинау үшін саяси құрал ретінде пайдаланылды. Ғасыр басталғанға дейін ғана бірқатар саяси өзгерістер керемет қысым жасады Уилфрид Лаурье Келіңіздер Либералдар және байсалды жұмыс тағы да басталды. Канал 1904 жылы Питерборо мен Симко көліне жетті. Соңғы учаскелер кейінге қалдырылды Бірінші дүниежүзілік соғыс, 1918 жылы ашылған Трентонға сілтеме, содан кейін сілтеме Грузин шығанағы 1920 жылдың басында. Су жолының алғашқы транзиті сол жылы шілдеде жасалды.

Маршрут аяқталған кезде оны коммерциялық су жолы ретінде пайдалану аяқталды; Ұлы көлдермен жүзетін кемелер канал көтере алмағаннан едәуір өсті, ал каналға қосылған теміржолдар жүктің көп бөлігін алды. Бірақ моторлы қайықтардың енгізілуі Трент-Северннің қайықпен серуендеу маршруты ретінде пайда болуына әкелді, ал бүгінгі күні бұл Онтарионың басты туристік орындарының бірі болып табылады. Оның өтуі саяжай елі, екеуі де Маскока батыста және Кавартас шығыста оны круиздік маршрут ретінде тамаша орналастырады, жыл сайын мыңдаған келушілерді шақырады. Ол сонымен бірге Керемет цикл. Бүгінгі күні ол ресми түрде а Канаданың ұлттық тарихи сайты сызықтық парк басқарады Саябақтар Канада[2][3][4] Мамырдан қазанға дейін навигация үшін ашық, ал оның жағалаулары мен көпірлері жыл бойы ашық.

География

Ол 1918 жылы аяқталғанға дейін пайда болған Трент-Северн су жолының картасы. Жоспарланған бағыт әлі дайындалған кезде Honey Harbor арқылы өтеді. Қараусыз қалған Ньюмаркет каналы Симко көлінің оңтүстік шетінен көрінеді.

Су жолының жалпы ұзындығы 386 шақырымды (240 миль) құрайды, Трентоннан басталады, Онтарио, шамамен 32 шақырым (20 миль) жасанды арналардан тұрады. 44 құлыптар оның ішінде 36 кәдімгі құлып, екі жиынтық ұшу құлыптары, гидравликалық құлыптарды көтеру кезінде Питерборо және Киркфилд және а Үлкен Чуттағы теңіз теміржолы ол Северннің жоғарғы және төменгі бөліктері арасында қайықтарды тасымалдайды. Сондай-ақ, бұл жүйеге 39 айналмалы көпір мен 160 бөгет және төрт округ пен үш округ бойынша Онтарионың орталық коттедждер аймағының шамамен 18600 шаршы шақырымын құрайтын көлдер мен өзендердегі су тасқыны мен навигациясы үшін су деңгейлерін басқаратын бақылау құрылымдары кіреді. бір деңгейлі қалалар, миллионнан астам канадалықтар тұратын аймақ.

Ол ең жоғарғы нүктесіне 256,3 метрге жетеді (841 фут) Балсам көлі, теңіз деңгейінен кеме жүзуге болатын ең биік нүкте Ұлы көлдер –Сен-Лоренс өзені дренажды бассейн. Саммиті Мононгахела өзені (бөлігі Миссисипи өзені дренажды бассейн) ат Фермонт, Батыс Вирджиния 263 метрде (863 фут) Солтүстік Американың ең биік нүктесі (шыңы Рейн – Магистраль – Дунай каналы оның ең биік нүктесінде - 406 метр (1,332 фут)[5] әлі де жоғары).

Трент-Северн су жолын басқарады Саябақтар Канада Тарихи каналдар туралы ережелермен бекітілген (навигация, ресурстарды қорғау, тереңдету және толтыру жұмыстары, қайықшылардың кемпингтерін пайдалану және т.с.с. міндеттерін белгілейтін және бөлетін). 386 шақырымдық навигация дәлізіне 4500 шақырымнан (2796 миль) жағалау және 500 шаршы шақырымнан (193 шаршы миль) су кіреді. Гөрі көбірек 125000 жеке және коммерциялық жылжымайтын мүлік Трент-Северн су жолының навигациялық дәлізінде орналасқан. Трент-Северн су жолы, сонымен қатар, оның бағыты бойынша орналасқан 18 гидроэлектростанциялар үшін «Доминион су энергетикасы туралы» заңға сәйкес реттеуші жауапкершілік пен өкілеттікке ие.

Тарих

Трент-Северн су жолында біреуін бекітіңіз

Самуэл де Шамплейн 1615 жылы Грузин шығанағынан Квинте шығанағына дейін ішкі су суларын гурондармен саяхаттаған алғашқы еуропалық адам болды. Дәл осы жол кейінірек каналданып, Трент-Северн су жолына айналды.[6]

Әскери шығу тегі

Онтарио көлінен Гурон көліне дейінгі байланыс жолына деген ұмтылыс 1785 жылдың өзінде-ақ талқыланған тақырып болды және жаңа ашылуымен жаңа маңызға ие болды. Бірінші коалиция соғысы 1793 ж. жаңадан құрылған АҚШ француз одақтастарының қақтығысына кірді, олар жоғарғы үлкен көлдерге кіруді тоқтатуы мүмкін еді Детройт немесе Сент-Клер көлі. Бұл британдық маңызды сауда пунктіне су арқылы қол жеткізуге тыйым салған болар еді Мичилимакинак.[7]

Бұл мәселені шешу үшін, Джон Грэйвз Симко, Жоғарғы Канада губернаторы-лейтенант, құрылысы басталды Йонге көшесі және Penetanguishene Road құрлықты қамтамасыз ету портатив Симко көлі арқылы Грузия шығанағына дейінгі жол, бұл тұншықтырғыштарды айналып өтетін. Йонгенің құрылысы 1794 жылы басталып, бүгінгі күнге жетті Holland Landing 1796 ж. Алайда, жол 1816 жылға дейін ұзақ уақыт бойы өте алмады, ал содан кейін біраз уақыттан кейін Грузия шығанағына дейінгі бүкіл жол.[7] Бұл жол бастапқы әскери мақсатта сирек пайдаланылды 1812 жылғы соғыс, бірінші кезекте, Holland Landing-те салынған теңіз депосына жеткізілім жіберу. Оның өрескел орналасуы бүгінде үлкенмен белгіленді якорь тиелген Чатэм, Англия дейін Васага жағажайы (ол кезде Шунер Таун деп аталған), бірақ соғыс аяқталғаннан кейін Голландия десанты қалдырылды.[8]

Соғыс көрсеткен жоғарғы көлдерге қол жетімді болмауы ішкі су жолдарын әскери мақсатта пайдалануға жаңа шақырулар туғызды және жедел қол жетімділікті қамтамасыз ету үшін бірқатар каналдар салынды. Жоғарғы Канада аудан. Оларға арналар кірді Гренвилл, Чут-а-Блондо және Кариллон каналдары, Оттава өзенінің бойында, сондай-ақ олардың ішіндегі ең өршілісі - 202 шақырым (126 миль) - ұзын Ридо каналы бүгінгіден Оттава дейін Кингстон.[9] Олар бірге Монреальды, Оттаваны және Онтарио көлін байланыстырды Сен-Лоренс өзені және Онтарио көліндегі ашық сулардың ұзақ учаскелері.

Йон көшесін айналып өтіп, жоғарғы көлдерге шығуды қамтамасыз ететін ұқсас маршруттың қажеттілігі өзекті болып қала берді және 1815-1827 ж.ж. аралығында осы ауданда бірнеше зерттеулер жүргізілді. Олардың арасында 1819 жылы Кэти жүргізген сауалнама болды. Трент өзеніне ақылға қонымды балама маршруттың шығысында айқын болды. Өкінішке орай, оның айналмалы бағыты 108 мильге дейін 67 мильге жүгірді Күріш көлі аяқталғанға дейін Онтарио көлінің жағасынан тек 19 миль қашықтықта. Әрі қарай, императорлық үкіметтің қызығушылығы бастапқыда бюджетке 2 370 000 АҚШ долларын құрайтын Ридоның құнына байланысты болды, бірақ 1832 жылы ашылғанға дейін оның құны 4 миллион доллардан асып түсті. Трент жүйесіне қаражат жинаудың бірнеше әрекеті жергілікті көздерді, соның ішінде ұсынды лотерея, барлығы сәтсіздікке ұшырады және жоспарлар ұйықтамай қалды.[10]

Бетунның құлпы

Джеймс Грей Бетун порт портындағы кәсіпкер болған Кобург Онтарио көлінде жұмыс жасайтын пароходтық компаниямен. Ол Трент байланысының қашан да салынатынына күмәнмен қарады, бірақ солтүстіктегі ішкі бөліктер деп ойлады Питерборо әлі де айтарлықтай коммерциялық перспективалар ұсынды. Онтарио көліне қосылу мәселесін басқа әдістермен шешуге болар еді. Бетун, жергілікті саясаттағы ірі ойыншы, Кобургтен теміржол салуға күш салады, ол көлді басқа округтер арқылы айналып өтуі немесе оның үстінен салуы керек еді. Порт үміті, батысқа жақын қашықтық және Кобургтың кеме қатынасы үшін ірі бәсекелесі, әрі жол, әрі канал ұсынды. Порт-Хоуп Райс көлінің батыс шетінде орналасуы оларды Кобургке қарағанда көлге сәл жақынырақ орналастырды және көлдің батыс шетін айналып өтіп, Питербороға тікелей құрлықтық маршрут ұсынды. Northumberland County.[11]

1832 жылға қарай Бетун өзінің арналы және теміржол желісінің құрама жоспарын аяқтады. Бұл Кобургтен басталып, Сулли (қазіргі Харвуд деп аталады) теміржол арқылы өтіп, онда Райс көліндегі пароходтарға қосылатын болады. Олар көлден өтіп, өзенге өтеді Отонаби өзені, оңтүстік Питербороға қол жеткізуді қамтамасыз етеді. Мұнда олар арқылы транзитті ауыстыру мүмкін болды фантазия Бридженортқа Химонг көлі. Пурди диірменіндегі құлыптар (бүгінгі Линдсей ) және Бобкейджон қоса кеңейтілген аймаққа қол жетімділікті қамтамасыз етеді Көгершін көлі, Тас көл, Бекіре көлі және Скугог көлі «Артқы көлдер» деген атпен белгілі (бүгінде «Кавартас» деп аталады).[12]

Bethune іске қосты Пемедаш Питерборо мен Кобург арасында күнделікті қызмет көрсететін 1832 жылы Райс көлінде. Қайық таяз суларда жүре алатын, түбі жалпақ дизайн болатын, жолаушылар пароходына қарағанда моторлы баржа көп болатын. Оның бүйір доңғалақтары болған және бір жолаушы «әлсіз он сегіз аттың қозғалтқышы» деп атайтын.[13] Катарин Парр трейлі мұны оның отбасы 1832 жылдың жазының соңында пайдаланған кезде «пароходтың нашар сылтауы» деп атады.[13] Осындай дизайндағы екінші пароход Питерборода екі жартысында кесіліп, шамадан тыс жүктемені Бриджортқа жеткізіп, Бекіре 1833 ж. 5 қыркүйегінде. Екі пароход та танымал болды; үш айдан аз уақыт ішінде көлдер бірінші жұмыс жылында қозғалысқа ашық болды Бекіре 60 баррель шошқа еті мен 55 тонна басқа жүктерді жеткізіп, 61 сапар жасады.[12]

Бетун ұйымдастырған топ 1833 жылы 1 маусымда Артқы көлдердегі құлыптар сериясын салуға тендерлерді қарау үшін жиналды. Алайда, олар тек екі тендер алды, екеуі де Бобкейджондағы құлыпқа. Бірнеше қосымша кездесулерден және сайтқа барудан кейін келісім-шарт Пирс, Дамбл және Хоарға 8000 долларға жасалды. Компанияның экипажы 2 тамызда келіп, дереу құрылысты бастады. Маусымның қалған бөлігі әктастың құлпын жарып, негізгі құрылыспен айналысты қарақұйрық. 14 қарашада ауа-райы суық болған кезде құлып толықтай болмады және келісімшарт ұзартылды.[14]

Көктемде жер жібіген кезде, Бетун оның филиалындағы бухгалтерлік есеппен байланысты төлем қабілетсіз болды. Жоғарғы Канада банкі Кобургте, мүмкін, оның осы қаражаттың бір бөлігін көлік схемасына жұмсауына байланысты.[14] Оның пароходтары жаңа иелеріне сатылды.[13] Бетуннан ақша болмағанына және келісімшарттың төмен екендігіне қарамастан, Пирс, Дамбл және Хоар құрылысты өз қаражаттары есебінен жалғастыруға шешім қабылдады.[15] Бұл апатты болды; құлып тасқа тым жоғары орнатылған және оны жазда аз суға толтыру мүмкін болмады, тіпті су болған кезде де ол толтырылғаннан тезірек ағып кетті. Бұл төрт жыл бойы пайдасыз болып қалды.[14]

Бэрдтің сауалнамасы

Бэрд маңызды зерттеулердің көпшілігін Трент-Северн су жолында жүргізетін еді.

Бетунның алғашқы күш-жігері аймақтағы басқа адамдарға желіні құру бойынша жоспар құруға шабыттандырды. Әрі қарай ілгерілеу жергілікті саясатты бұзды, атап айтқанда, маршрут екі округ арқылы өтті, Дарем және Northumberland. Бұларды барлығы үш мүше ұсынды Жоғарғы Канаданың заң шығарушы ассамблеясы, әрқайсысы каналдың оңтүстік шетін қайда салу керек деген өз идеялары бар. Джон Браун Порт-Хоуп каналының директоры болды, ал Джордж Странж Боултон Кобурдың құрылуы бос емес еді Кобург және Райс Лейк теміржолы Бетунмен. Олардың әрқайсысы өз округтері арқылы Трентпен жүруді қалайтын Нортумберлендте тұратындардың шағымдары бойынша, әрқайсысы Даремдегі өз бағытын жақсы көрді.[16]

Боултон өзенді толық зерттеуге тапсырыс беру арқылы Трент бағытын өлтіру жоспарын құрды, оны каналдандыру құны оның темір жолын салудан әлдеқайда көп болады деп үміттенді. Заң шығарушы палатадағы бірнеше пікірталастардан кейін 1833 жылы 13 ақпанда келісімшарт жасасу үшін сауалнамаға ақша бөлінді Никол Хью Бэрд оны орындау үшін Монреаль. Бэрд бүкіл әлемдегі бірнеше каналдарда және басқа да инженерлік жобаларда, соның ішінде Ридода жұмыс істеген және сол уақытта Трент түбіндегі паром қызметін ауыстыратын жаңа көпірді басқарған. Ақша бөлінгенімен, бірнеше ай бойы одан әрі ештеңе болған жоқ. Бұл 27 тамызда Питерборода жұмысты бастауды талап ететін кездесу өткізуге мәжбүр етті, бұл Бэрдтің 7 қыркүйекте келуіне әкелді. Ол келді деген сөз шыққаннан кейін, екі қаладағы азаматтардың топтары жергілікті газеттерде бір-бірінің күш-жігерін айыптап, өзара келіссөздер бастады.[17]

Бэрдтің есебі 1833 жылы 28 қарашада ұсынылды. Онда Трентті Райс көліне қарай жүзуге болатын шығындар 1 167 236 долларға ұзындығы 134 фут (ені 41 м) және ені 34 фут (10 м) 34 құлыпты және суды көтеру үшін пайдаланылған 17 бөгетті қолданып жасады. маршруттың әр түрлі бөліктеріндегі деңгейлер. Ол оны аяқтау үшін төрт жыл қажет деп болжаған. Есеп шығыстарды ақтау үшін ұзаққа созылды, егер ол тек ақылы материалдарды тасымалдау есебінен жылына 30000 долларды құраса, ақылы жолмен өзін-өзі ақтайтынын айтты.[18] 1834 жылы 6 наурызда Роберт Майни Порт-Хоуп каналына шамамен 70 фут (21 м) 14 фут (4,3 м) 34 құлыпты қолданып, жалпы құны 507,130 АҚШ долларын құрайтын бағаларын ұсынды.[18]

Гурон байланысы, кеңейту

Осы кезде жаңа губернатор лейтенант болған кезде одан әрі жұмыс аяқталды, Сэр Джон Колборн, ауданға бару үшін сапар ұйымдастырды. Оның алты күндік экскурсиясы жүйедегі көлдер мен өзендердің көп бөлігін, соның ішінде Артқы көлдерді Симко көлімен байланыстырған Талбот өзенін қамтыды. Қайтып келе жатып, Бетунның маршрутына отырып Пемедаш содан кейін сахнаға Йорк, ол өзінің сапарынан қуанышты екенін хабарлады.[19] Жүйеде әрі қарайғы жұмыстарды қолдау ретінде түсіндірілген бұл Симко көлін «каналмен немесе басқа жолмен» Күріш көлімен байланыстыратын маршрутты шақыру туралы петицияға әкелді. Бэрд су жолының осы батыс бөлігін зерттеу үшін тағы да жалданды.[19]

Бэрдтің жаңа есебі 1835 жылдың қыркүйегінде тағы 32 құлып пен 13 бөгетті шақырып, бағасы 1 310 340 долларды құраған болатын. Тренттегі жұмысты қосқанда, бұл тұтасымен жүйенің бағасын $ 2 477 575-ке жеткізді. Заң шығарушы органның мұндай ұсынысқа қызығушылық танытпайтынын біле отырып, ол вагондар пойызын тасымалдай алатын арнайы жасалған баржаларды пайдаланып, су мен теміржол транзитін араластыра отырып, балама жолды айналып өту үшін теміржолдың қысқа учаскелеріне ауысады. маршруттың айла-тәсілдері. Бұл идея қазіргі заманға ұқсамайтын контейнермен жеткізу. Осы әдісті қолдана отырып, Бэрд бұл баға шамамен 1,5 миллион долларға азаяды және тек үш жылда бітеді деп сенді.[20] Мүмкін, бұл ұсыныстың қабылдануы мүмкін деп санаған Бэрд сонымен қатар Кобург теміржолында акцияны сатып алды.[21]

Осы сәтте маршрут жақтаушылардан кері серпіліс ала бастады Велланд каналы, Онтарио көлін жалғау Эри көлі. Уэллэнд бәсекелестікке байланысты ақша жоғалтты Эри каналы және солтүстіктегі басқа бәсекелестің келешегі алаңдатарлық жағдай болды. Онтарио заң шығарушы, содан кейін Отбасылық келісім, Веллэндтің қуатты жақтаушылары одан әрі ілгерілеуге мүмкіндік берді. Уильям Гамильтон Меррит, Welland Canal Company компаниясының негізін қалаушы, ішкі құлыптарды және тіпті Порт Хоуп ұсынған шектеулі көлемдегі жеке каналды қолдауға дайын болды, бірақ батыстың кез-келген кеңеюіне үзілді-кесілді қарсы болды. Бұл қарсылық көптеген жылдар бойы одан әрі дамуды бұзады. Үкіметтің кез-келген үміті күмән тудыратындықтан, Port Hope және Rays Lake Canal Company жабылды.[22]

Ішкі бағыттарға қатты қолдау халық арасында қалды және осы мүдделерді тоқтату үшін үкімет жүйені зерттеу үшін Ішкі су комиссиясын құрды. Уақытша шара ретінде олар 1836 жылы 3 наурызда жалпы құны 80 000 доллар тұратын төрт құлыпқа жаңа ұсыныс енгізді.[2] Олардың бірі Бобкэйджондағы функционалды емес құлыпты алмастырады, Пурди Миллздегі (Линдсей) Скугог көліне, Уитланың Рапидс (Скотт Миллс) транзитіне Питербородағы Отонаби арқылы әрі қарай өтуге мүмкіндік береді. Хастингс, Райс көлінің шығысы Тренттен ішінара транзитпен өтуге мүмкіндік береді. Олар бірге 170 шаршы миль (440 км) ашады2) үздіксіз навигацияға дейінгі су жолы. Ең бастысы, баяндамада бұл темір рудасына мүмкіндік беретіндігі атап өтілді Мармора батысқа қарай Онтарио көліне пойызбен баратын Райс көліне бару. Бұл заң шығарушы органмен 1836 жылы 28 қарашада мақұлданды, ал басқа да әртүрлі жерлерді жақсарту жөніндегі ұсыныстар еленбеді.[23]

Үзіліс

Құрылыстың ортасында, 1837 ж Жоғарғы Канада көтерілісі жарылды. Тез басылғанымен, 1837 жылғы бүліктер тағайындау үшін Императорлық үкіметті алаңдатуға қызмет етті Джон Лэмбтон, Даремнің 1 графы ақаулықтарды жою. Позициясын ұстауға қарамастан Генерал-губернатор отставкаға кеткенге дейін тек қысқа мерзім ішінде Британдық Солтүстік Американың істері туралы есеп көп бөлігі жүзеге асырылды және үкіметке кең ауқымды өзгерістер әкелді. Жаңадан біріктірілген Канада провинциясы француз және ағылшын тілді колониялардың күшін теңестіруге арналған арнайы ережелері бар бірыңғай парламент болды.[24]

Жаңа провинцияны құру аясында бұрынғы ішкі су комиссиясы жаңа үкіметтің жұмыс кеңесіне көшірілді. Жаңа үкімет отбасылық келісімшарттың күшін бұзып, француздық әріптесінің - Шато Кликі. Сонымен қатар бұл шешім аймақтық бағытта жиі бөлінетін органға әкелді. Осы кезде процеске жаңа күш келді, орталық Онтарио ағаш барондары. Олар провинцияның көптеген өзендерін бөренелерді диірмендерге жүзу үшін пайдаланды, атап айтқанда Джон Рудольф Бут в диірмені Оттава, сол кезде әлемдегі ең үлкен ағаш кесетін зауыт.[25] Құлыптар оларға тосқауыл қойды салдар, өзендердегі кез-келген қозғалыс сияқты, сондықтан олар жүйеде әрі қарайғы жұмыстарға қарсы болды.

Жобаны қарастыра отырып, жұмыс кеңесі Бэрд ұсынған құлыптары көп маршрут транзитпен өтуге ұзақ уақыт алады, сондықтан әскери тұрғыдан пайдасыз болады, сондықтан жаңа федералистік үкімет онша қызығушылық танытпайды деген қорытындыға келді. Олар 1836 жылы келісімге келген төрт құлыптың құрылысын жалғастыруға келісті, негізінен бұл аймаққа келген көптеген иммигранттарды жұмыспен қамту. Олар маршруттың қалған бөлігіне аз қызығушылық танытты және зерттелген құлыптау орындарының қалған бөлігіне айналдыруға келісім берді ағаш слайдтар.[2]

Автомобиль және теміржол байланыстары

Бұл тозығы жеткен магистраль Кобург пен Питербороды күріш көлінің үстінен өткізіп, артқы көлдердегі жүктерді шығысқа шығаратын жолмен қамтамасыз етті.

Төрт құлыптың аяқталуымен артқы көлдер жылдың көп бөлігінде навигация үшін ашық болды. Ауданға жаңа қоныс аударушылар қол жетімді өнім түрлерін кеңейтті. 1850 жж. Питерборода диірмен, аралау, тегістеу және толтыру фабрикалары және тері илеу зауыты болды. Сонымен қатар, ағаш кесетін компаниялар мен фермерлер бүкіл Онтарионың түкпір-түкпірін құрып, көлдерді өз өнімдерін жіберуге пайдаланды. Бұл осы өнімдерді нарыққа шығару проблемасын қалдырды, ал бұл өз кезегінде азға әкелді теміржол асығы Артқа көлге навигацияға қосылудың нақты ниетімен. 1850-60 жылдар аралығында әр түрлі нүктелерде байланысатын көптеген теміржолдар салынды.[26]

Бұл әрекетті бірінші болып көптен жоспарлаған Кобург пен Райс Лейк теміржолы жасады. Бастапқыда 1831 жылы жоспарланып, 1834 жылы жарғымен бекітілген 1837 жылғы дүрбелең және сол жылы көтеріліс олардың жоспарларын 1840 жылы компанияның жарғысы жойылғанға дейін бұзды. Келесі болды Питерборо және Порт-Хоуп темір жолы (P&PH) Порт-Хоуптың бәсекелес жоспары, оның артықшылығы Райс көлінің батыс шетін айналып өтіп, Питербороға дейін құрлықтық маршрут жасау мүмкіндігі болды. Бұл Кобургтың мүдделері соншалық, олар Бердті жол маршрутын жоспарлауға жалдап, 1846 жылы Кобург Планк жолын ашты. Бұл P&PH-ді тоқтатты, олар өз бағыттарын өзгертуге шешім қабылдады. Бивертон Симко көлінде.[26]

Көптеген кідірістер 1850 жылы су жолымен әлі де теміржол байланысы болмағанын білдірді. Бастапқы Кобург тобы қайта құрылды Кобург және Питерборо теміржолы 1852 жылы бұл жолы Райс көлінің үстінен өтіп, Питербороға тікелей кіруді қамтамасыз етуді жоспарлап отыр. Желісі 1854 жылы 29 желтоқсанда ашылды, бірақ өзінің бүкіл тарихында Райс көлі көпірін жауып тұрған мұздың салдарынан үнемі зақымданды. Осы проблемаларға қарамастан, теміржол ұзақ уақытқа қажет оңтүстік бағытты қамтамасыз етті және бұл аймақтағы қаржылық жағынан ең сәтті бағыттардың бірі болды.[26] Жақсы уақыттар Порт-Хоптың қызығушылығы пайда болды, ол қазір Порт-Хоуп, Линдсей және Бивертон теміржолы деп аталады (бірақ көп ұзамай ол атауы өзгертілді) Канададағы Мидленд теміржолы ), 1858 жылы 12 мамырда Питербороға жеткен Миллбрук филиалын ашты.[26]

Басқа маршруттардың арасында Уитбиден Скугог көліне қарай батысқа қарай тағы бір тақтайша жолы болды, ол Линдсейдегі құлып арқылы су жолына шығуды ұсынды. Бұл желідегі Торонтоға ең жақын нүкте болды, ал князь Альберт ортаңғы нүктесінде Жоғарғы Канададағы ірі астық сауда алаңына айналды. Бүгінде Уитбидегі Брок-Стрит деп аталатын бұл маршрут артық болды Уитби, Порт-Перри және Линдсей теміржолы (WPP & L), оның жанында жүгіріп, Торонтоға жылдамырақ қызмет ұсынды. Солтүстік бағыттағы нүктелерге қосылған басқа маршруттар, соның ішінде Виктория темір жолы су жолымен кездесті Фенелон сарқырамасы, Линдсей, Бобкейджон және Понтипол теміржолы оны Линдсей мен Бобкейджен кездестірген Торонто және Ниписсинг темір жолы оны Балсам көлінің солтүстік шетінен кездестірген. Олардың артықшылығы Торонтоға ауысып кетуден аулақ болған Үлкен магистральдық теміржол WPP & L-де қажет.[26]

Конфедерация және Трент аңғары каналдары қауымдастығы

Арна жүйесіндегі жұмыс дейін тоқырап тұрды Конфедерация 1867 ж. Бұл Канада провинциясының үкіметін федералды органға айналдырып, Онтарионың жаңа провинциясына құрылысты басқаруға мүмкіндік берді. Алайда, федералдық қазынаның күші жетіспейтіндіктен, олар тек кішігірім жобаларға қол жеткізе алды. Конфедерация мен 1879 ж. Аралығында олар Линдсейдегі ағаш слайдқа айналған құлыпты қалпына келтіріп, жаңа құлыптар жасады. Янг нүктесі және Rosedale. Бұлар су жолы қызмет ететін үздіксіз аймақты үлкейтіп жіберді, бірақ негізгі су айдындары үшін ешқандай шығыс болмады.[2]

Жүйедегі бірнеше жылдар бойы тоқыраудың болғанын көрген 1879 жылы қыркүйекте консервативті саясаткерлер тобы одан әрі жұмыс жасау үшін үгіт жүргізу үшін Трент аңғары каналдары қауымдастығын құрды. Көп ұзамай оларға либералдар мен бейтарап партиялар қосылды, сайып келгенде, олар Трентоннан Мидлендке дейінгі барлық рейстерді ұсынды. Торонто Трибуна «Олардың белсенділігі сәттілікке лайық деп шешілген денені бейнелейтін энергия мөлшерін көрсетеді» деп атап өтті.[27] Келесі қырық жыл ішінде Қауымдастық бірқатар үкіметтерге қысым көрсетті және олардың ешқайсысына жүйеде жұмысты жалғастыру үшін келісімдерінен бас тартуына ешқашан жол бермеді. Олардың алғашқы кездесуінде келісілген олардың негізгі тұжырымдамасы - маршрут бойындағы барлық муниципалдық көшбасшылардың мерзімді кездесулерін ұйымдастыру және өз сайлаушыларынан өтініштер жинау, сондай-ақ олардан Парламент мүшелеріне тікелей хат жазуды сұрау. Бұл тез арада үздіксіз хаттар ағыны пайда болды.[27]

Тұжырымдама сәтті болды, ал үкімет Джон А. Макдональд жаңа құлыптар қосу үшін қаржыландыруды қамтамасыз етуге сенімді болды Берли сарқырамасы, Ловизик көлі, Бакхорн және Фенелон сарқырамасы. Бұл батыста Балсам көлінен батыста Лейкфилдке дейін кеме қатынасы жолын едәуір кеңейтті.[2] 1881 жылы кеңейтуге бақылау берілді Том Рубидж Питерборо. Рубидж Сиденхэм-Киллалы ұсыныстарымен салыстырғанда Трент жүйесі мүлдем пайдасыз деп тұжырым жасаған болатын, бұл кемелерді тасымалдауға болатын Әулие Лоренске навигацияны кеңейту. Ол осы уақытта Тренттегі кез-келген жұмысты ақшаны ысырап ету деп санады және жобаны басқаруға қуанышты болмады. Оның қызығы Мэри 1883 жылы маршрутты зерттеп жүрген кезде қайтыс болған сәби қызы Мэри одан әрі арта түсті.[28] Ол Трентте өзінің уақытын айқындайтын қасиеттерімен және қоғаммен байланыс қабілетінің жоқтығымен ерекшеленеді.[29]

Осы кезеңде аяқталған учаскелердің ішіндегі ең қиыны қатарына Берли сарқырамасындағы құлыптар кірді; Бэрд ұрудың жаңа құралдары мен тәсілдерін қажет ететін «қорқынышты темірмен байланысты табиғатты» сипаттаған. Жұмысты Джордж Гудвин 1884 жылдың аяғынан бастап, бумен жұмыс жасайтын бұрғылар мен күректерді қолдана отырып қолға алды.[30] Дәл осы уақытта жүйе тарихындағы ең атақты оқиғалардың бірі болды; 1885 жылы 4 қыркүйекте таңғы 9: 45-те Джеймс Симмонс пен Джордж Мортон жүк тасып бара жатқан динамит бастап Твид Жарылыс кезінде Бурли Фоллске дейін, ені 100 фут (30 м) шұңқыр қалды, тек ат пен адамнан басқа ешнәрсе қалмады. Бұл сайт қысқаша туристік көрнекі орынға айналды.[31]

Құрылыс Рубидж мен Гудвин басқарған құрылыс тобы арасындағы дау-дамайға толы болды. 1886 жылдың аяғынан бастап Рубидж баспасөз мен саясаткерлердің қатты қысымына ұшырады, және ол барған сайын паранойаға айналды, оны жоюға нақты немесе елестетілген әрекеттері үшін жобаға қатысушылардың бәрінен күдіктенді. Ол өзінің ашуын жалпы жобаға шығарды, әсіресе Гудвин, Оттавадағы Рубидждің басшыларына шағымдана бастады. Рубидж екі көмекшісін құрылысты бақылауға тағайындады, Гудвин мен оның жұмысшыларын әрдайым әр түрлі проблемалармен қудалайды, тіпті мемлекеттік инженерлердің каноэдерін сол жерлерде айналып өте алмады.[32] Гудвиннің шағымдары жиілеп, ашу-ыза көбейіп, ақырында ол каналдың барлық жұмысын қадағалайтын Каналдар мен теміржолдар бөлімінің инженері Джон Пейдждің осы жерге келуін талап етті. Бұл өтініш ақыры Рубиджді бақылаушы қызметінен алып тастап, орнына Дэвид Старкты алмастырды, бұл кезде Оттава өзенінің арналары жобаларының жетекшісі болды.[33] Ақыры құрылыс 1887 жылы аяқталды, ал бірінші қайық бүкіл учаскеден 26 қазанда өтті.[34]

Тағы бір үзіліс, тағы бір есеп

The федералдық сайлау 1887 жылдың басында каналға ештеңе уәде етпесе де, Макдональдтың басым көпшілікті жеңуіне әкелді. Бұл консерваторларға осы аймақтағы бірнеше орынға тұрды, бірақ оның протекционистті қолдауы Ұлттық саясат оны АҚШ-тың арзан өнімдері басып қаламын деп қорыққан кәсіпкерлер арасында ауданда көптеген басқа адамдар жеңіп алды.[35] Баспасөзде Макдональдтың тек қана дауыс беру шарасы ретінде каналға қызығушылық танытқандығы туралы түсініктемелер толтырылды; Питерборо Емтихан алушы «схема бойынша қандай да бір шығын болған болса да, капитал (саяси)» шотына тиісті түрде есептелінеді және бұл барлық маңызды кідірістер мен ұсақ-түйек жұмыстардың түсіндірмесі осы «деп шағымданды.[36] Әр кешіктірумен канал жергілікті тұрғындар үшін маңызды бола бастады, сондықтан Макдональдты жақтаушы, мәртебелі Дж.Логанның «бұдан былай менің бір ғана саясаткерім бар, ол Трент аңғары каналы» деген сөзін келтіруге мәжбүр болды.[28]

Рубидж осы уақытқа дейін Трентте болды, оған толық маршрутқа шолу жасау және оны аяқтауға арналған шығындар сметасы тапсырылды. Сайлаудан кейін Джон Пейдж Рубиджді осы жұмысты аяқтау үшін Питербороға қайта жіберді. Рубидж мүмкіндікті пайдаланып, жұмыс орнына қайта оралып, өзінің әрдайым командир болғанын және тек жеке себептермен кеткенін мәлімдеді. Старк әлі келген жоқ, және осы уақытқа дейін жұмыс аяқталған соң, ешкім не болып жатқанын білуге ​​күш салуға дайын емес сияқты. Старк біраз бақылау жасай бастаған кезде, ол Рубиджмен жұмыс істейтін үкіметтік инженерлердің біреуінен Айлмерден Питерборода жаңа кеңсе ашуды сұрай бастады. Ол кетіп бара жатып, Айлмер мүмкіндікті пайдаланып, Рубидждің жұмыс үстеліне кіріп, қазір көптен күткен сауалнаманы өзімен бірге алды, сондықтан Айлмер жала жапты деген айыппен қарсы шықты. Үкіметтің тағы бір инженері Фуллер мүліктік дауға байланысты Рубиджмен жұдырықтасып, Фуллерді шабуыл жасады және оны бөлімнен шығарды.[37]

Әрі қарайғы жұмыстан бас тартуға немесе кем дегенде оны кешіктіруге кез-келген себеп іздеп, Макдональд Рубидждің сауалнамасының мәртебесі туралы сұрады. Рубидж 20 тамызда дайын болады деп уәде берді, бірақ ол ешқашан пайда болмады. Старк бұл туралы 1 қыркүйекте Рубиджге телеграф жіберді, ал Рубидж Фуллермен жекпе-жегі оны кейінге қалдырды деп мәлімдеді. Ақыры ол 15 қарашада жеткізілді. Есеп Бэрдтің бірнеше ондаған жыл бұрын аяқталған жоспарларын мұқият қадағалап, тек солтүстік өзеннен кейін батыста өзінің соңғы шығысын өзгертті. Ваубаушене. Ол құнын 8 684 650 долларға орналастырды, оның ішінде салынып біткен немесе аяқталуға жақын қалған 12-ге қосымша тағы 71 құлып, сонымен қатар 58,7 миль (94,5 км) қазылған канал. Пейдж тағы 1,1 миллион долларға жер төлемдері және қазірдің өзінде аяқталған жұмыстардың аяқталуы сияқты қосымша төлемдер қосты, бұл бүкіл су жолының жалпы сомасын 9 984 500 долларға жеткізді. Бұл Бэрдтің 2,5 миллион долларлық бастапқы бағасымен салыстырады, оны Старк 1880 жылы жеке өзі қолдаған болатын. Бұл Старкты батыстағы бастапқы Северн бағытына оралып, өз бағасын жіберуге итермеледі және жаңа соманы тек 3 миллион доллар деп есептеді. .[38]

Бұл соңғы дау Макдональд күткендей болды. Екі бағалаудағы үлкен айырмашылықтарды көрсетіп, 1887 жылы 8 қазанда мәселені зерттеу үшін Трент аңғары каналы жөніндегі комиссия құрды. Бұл бірден «оларға жұмыстан шығуға мүмкіндік беру» шарасы ретінде айыпталды.[39] Дәл осылай болды; Комиссияның алғашқы отырысы 1888 жылдың 1 сәуіріне дейін жоспарланбаған, ал қорытынды есеп келесі сайлаудан кейін ғана күтілген болатын. Бірқатар сұхбаттар өткізілді және аз жауап алған сауалнамалар жіберілді, Комиссия оларды тақырыпқа қызығушылықтың аздығына дәлел ретінде қабылдады. 1890 ж. Аралық есеп Макдональдтың «қосымша тергеу жүргізу керек» деген пікірін тудырды.[40] Бірнеше оң нәтижелердің бірі - Тренттің жаңа бас инженері Ричард Роджерстің сумен жабдықтау шарасы болды, бұл судың тәулігіне 100 рет құлыпталуы үшін бүкіл маршрутқа қажет болатыннан миллион есе көп су болуы мүмкін деген болжам жасады. 200 күндік навигация кезеңі.[41]

Комиссия өзінің қорытынды есебін 1890 жылы 17 желтоқсанда тапсырды. Олар Роджерстің қолда бар су мөлшерін есептеуін қабылдады және жалпы маршруттардың мүмкін және тіпті қалаулы екендігіне келісті. Сондай-ақ олар бірқатар күрделі аймақтарды бір құлыптың гидравликалық лифтімен ауыстыру арқылы едәуір жеңілдетуге болатындығын және осы нұсқаны әрі қарай зерттеуді ұсынды. Олар сонымен қатар жұмыстарды екі соңында аяқтаудың мақсаттылығы туралы түсіндіру үшін едәуір орын қалдырды, бұл саясаткерлерге қандай бөлімдерді, егер бар болса, қаржыландыруға келіскендерін таңдауға мүмкіндік берді.[41]

Аяқтау туралы шешім

Комиссия өз есебін берген кезде, парламент есепті шығарды 1891 сайлау, Макдональд Комиссия құру арқылы болады деп үміттенген нәрсе. Сайлау жалғасқан кезде, бұл өте жақын нәтиже болатын көрінеді, және Макдональд Трентті кез-келген орынға бекіту үшін пайдалануды шешті. 3 наурызда оған жеке хатты Д.Р. Мерфи, Трент аймағындағы консервативті ұйымдастырушы, ол қандай да бір көмек сұрайды. Науқас және төсек тартып жатқан Макдональд «Трент аңғары каналының комиссиясы схеманың аяқталғандығы туралы оңтайлы есеп берді. Келесі сессияда парламенттен осы мақсатта грант сұралады» деген жеделхатпен жауап берді.[42] Аудандағы он үш орынның тоғызын консерваторлар алды, олар алдыңғы сайлауда жоғалтуларын қалпына келтірді. Macdonald lived only a short time after the election and suffered a series of strokes that led to his death on 6 June 1891.[43]

In the aftermath of Macdonald's death, the Conservatives went through a series of leaders as they lurched from one political disaster to the next. In spite of repeated promises to carry out Macdonald's last wishes regarding the canal, nothing had been completed by the time another election began to approach. Then there was a flurry of highly visible surveys carried out, and Rogers was asked to complete detailed plans for further construction. On 22 April 1895 a $475,000 contract was signed for a canal between Balsam Lake and Kirkfield. A second followed on 27 August for the first section from Lakefield to Peterborough.[44] Питерборо Емтихан алушы was not amused, asking, "Why have five years, singularly coincident with the general election, been allowed to elapse between the spurts of activity that mark the survey and construction of portions of the canal? Why ... has it been degraded into a vote-catching machine?"[45]

Although the Conservatives attempted to use the Trent to the advantage once again, the attempt failed in Вильфрид Лаурьедікі strong win in the 1896 сайлау. Having watched the canal hand the Conservatives votes for decades, the new Liberal government immediately cancelled the work.[46] But it was not long before the same political forces that led the Conservatives to support the plan soon found their effect on the Liberals as well, and yet another meeting with the Trent Association and a subsequent visit by George Albert Blair, the newly appointed Minister of Canals and Railways. The Association's trump card was the argument that the canal could be a significant shipping route for grain from western Canada, which at that time was having trouble moving eastward due to the odd collection of railway links that all travelled through Toronto.[47]

But this argument backfired; Blair agreed a canal was needed, but argued instead for a new system along the St. Lawrence.[48] Laurier himself strongly supported railways, especially the Үлкен магистральдық теміржол.[49] Once again the Association swung into action, bringing over 270 delegates to a meeting on the issue in Ottawa. The Grand Trunk, whose line along the St. Lawrence stood to lose considerable traffic if an alternate shipping route was completed, provided free train tickets to everyone involved. The result was a huge crowd of businessmen who descended on Ottawa on 6 April 1897, and began a series of speeches calling for the completion of the Trent. After some time, Laurier himself rose to speak and stated "The government has adopted the completion of the Trent Valley route as part of their policy."[50] This was met by thunderous applause.[50]

Opposition from Toronto

By this time the era of the barge canal as a commercial system was over. The formerly hugely profitable Эри каналы watched traffic dwindle as freight moved to railways, so its operators made it free to use in hopes of maintaining traffic levels and their positive economic effects on the surrounding towns. But this change had little effect, and traffic continued to decline. The chief engineer of Нью Йорк, who had control over the canal, stated that "canals as a successful and necessary means of transportation have outlived their usefulness."[51] When a multi-national panel was formed to consider several possible routes to link the upper Great Lakes to the Atlantic, the Trent was not even mentioned.[45]

In the case of the Trent, the railways originally intended to service the waterway now provided an even better transport option. The operators of these railways would compete with any commercial traffic on the canal, and this was especially disconcerting for the grain trade the Trent Association had pitched. The Канадалық Тынық мұхиты темір жолы (CPR), then stopping at Форт-Уильям, were in the midst of completing a link to the Montreal area, as well as building out a network of shorter links in the southern Ontario area that serviced the lake trade. Another railway rush ensued as the Grand Trunk and Канадалық солтүстік теміржол (CNoR) bought up similar lines, all with the hopes of gaining some part of the rapidly growing grain trade. At the time, almost all of these routes ran through Toronto.

When Laurier made his announcement, the possibility that the Trent would provide any sort of reasonable shipping route in lieu of railways or a canal able to carry oceangoing ships was immediately attacked by business interests in Toronto. When the first $600,000 contract was announced on 31 May 1898, Edmund Osler, мүшесі Торонто-Батыс және режиссер Канадалық Тынық мұхиты темір жолы (CPR), was the first to oppose it in parliament, stating that the government must have "money to burn."[52] To the great amusement of the Liberals, other Conservatives from the Trent area then began arguing with Osler. Nevertheless, the government agreed to use the funds released in that budget solely for the completion of existing work, as opposed to expansions. It soon became clear that Laurier's government was delaying any further work.[52]

Laurier completes the system

Matters changed with the rise of the Либералды new leadership under the direction of Уилфрид Лаурье. Дейін 1896 сайлау the party had strongly supported еркін сауда with the US, known as "reciprocity", but put this aside for this election and accepted the high-tariff, protectionist Ұлттық саясат. To support industry, they proposed a wide variety of public works, especially those that took place in Conservative ridings that were subject to swaying. This was the case for all of the Ontario counties involved in the Trent system, and it became a centrepiece of the Ontario strategy. With their election win, in spite of losing the popular vote, the party began the final completion of the Trent system.

At this time, business interests in Порт үміті once again argued for completing the route by making a new canal from the western end of Rice Lake south to their town. This would place the exit closer to Toronto and make the route shorter overall. A January 1900 report noted it would add 59 miles (95 km) to the route to Montreal, still the ultimate endpoint for overseas shipping, but much more importantly ships would have to travel in the open across Lake Ontario, whereas the Trenton exit was protected.[53] A follow-up report suggested the Trenton route would be cheaper and contracts were sent out for this section, and while several tenders were received, once again the government declined to begin construction.[54]

Mulock's madness

Негізгі мақала: Newmarket каналы
Always a supporter of the Trent, William Mulock's attempts to extend the project ultimately helped topple the Liberal government.

While this work was ongoing, a side-project began that ultimately brought down the Liberals. Уильям Мулок туралы Жаңа нарық, a growing industrial and market town north of Toronto, was Laurier's right-hand-man in the province. 1904 жылы Канаданың солтүстік теміржолы raised its rates and made several changes that would greatly increase the costs of the industries in the town, so much they claimed it would put them out of business. Mulock hatched a plan to extend the Trent south to the town, an extension officially known as the Holland Subdivision, but universally referred to as the Newmarket Canal.

Critics attacked the concept immediately, pointing out that the economic potential of such a link was nonexistent. But the possibility of bringing federal money to his riding in York North was too good to give up, and Mulock campaigned for it continually, presenting petitions on the part of local residents in favour. However, a survey put the price well over $300,000, a significant amount for such a short link, and was then greatly increased due to changes that appear to have been politically motivated on the part of the Department of Railways and Canals. By the time the plans were complete, the price was approaching $1 million.

In spite of this price, and that Mulock had left the seat in 1905, the party continued to support the project in order to keep the riding in their hands. It became the subject of continual attacks by the Conservatives in the үй, and when calculations showed there was too little water to keep it running in the summer, it was heaped with scorn in the press. The party continued to support it throughout, even as it became clear the project was doomed.[55]

The 1911 сайлау brought a swift end to what was by then known as "Mulock's madness". Within days of taking office, Роберт Борден ordered a review of the project, and cancelled it shortly thereafter. The remains of the construction, estimated to be 85% complete by that time, were abandoned in place and dot the local landscape to this day. The locals now refer to it as the "ghost canal".[56]

Бүгін канал

The lock at Buckhorn is typical of the Waterway today, with service buildings for the lock staff and users of the locks.

Travel was blocked beyond Балсам көлі ашылғанға дейін Киркфилд көтергіш құлпы 1907 ж.

The lock system aided the development of central Ontario, allowing a quick and efficient flow of goods to and from the major trading centres along Lake Ontario. The rugged, rough terrain of this area of the province made travel by land extremely difficult and time-consuming.

When the canal was finally completed, it failed to have a major impact on the economy of the regions it was built to serve. By the time it was completed its design had been made obsolete by larger boats: it had been designed for boats too small to be commercially viable. In the years that it was under construction, теміржол had further developed their networks and improved service, which influenced settlement patterns.

In 1910-11, the Township of Smith and the Chemong Yacht Club filed a claim for land damages caused by the Trent Canal.[57]

The waterway became obsolete for commercial purposes when the present day Велланд каналы was completed in 1932. The Welland Canal could handle ships large enough to sail across the ocean, though cargo was generally transferred to or from larger ocean-going vessels at Montreal.

The Trent-Severn system is still in service. It is maintained and operated by the national park service, Саябақтар Канада, and now is used for туризм and by recreational boaters. There is a cruise line that operates the ship Kawartha Voyageur,[58] Сонымен қатар үй қайығы rental firms.[59] 2013 жылдың маусымында, Барри Деволин, Member of Parliament for the riding of Галибуртон - Каварта көлдері - Брок, reintroduced Bill C-530, the "Trent-Severn Water Authority Act",[60] in order to re-capitalize the century-old infrastructure of the waterway.

Technical and navigational details (such as speed limit, maximum draft, maximum water depth and bridge clearances) can be found at Parks Canada's website.[61][62]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

Дәйексөздер

  1. ^ "Trent-Severn Waterway National Historic Site", Парктер Канада
  2. ^ а б c г. e "The History of the Trent-Severn Waterway" Мұрағатталды 2016-04-20 сағ Wayback Machine, Парктер Канада
  3. ^ Трент – Северн су жолы. Тарихи жерлердің канадалық тізілімі.
  4. ^ "Trent-Severn Waterway National Historic Site of Canada". Ұлттық тарихи орындар. Саябақтар Канада. Алынған 28 шілде 2011.
  5. ^ "11 Höhenunterschiede" [11 Elevation differences]. Main-Donau-Kanal (неміс тілінде). fen-net.de. Алынған 2009-09-21.
  6. ^ "Celebrating Champlain's Legacy at Trent and in Peterborough". Трент университеті. 2005 жылдың көктемі.
  7. ^ а б "Yonge Street's History". Globe and Mail. 4 August 2001. Archived from түпнұсқа 2002-12-14 жж.
  8. ^ Holland's Landing Depot (PDF) (Техникалық есеп). Ontario Heritage Trust. Қараша 2010.
  9. ^ Леджет, Роберт (1955). Ридо су жолы. Торонто: University of Toronto Press. 23-25 ​​бет.
  10. ^ Angus 1998, б. 8.
  11. ^ Angus 1998, б. 9.
  12. ^ а б Angus 1998, 9-10 бет.
  13. ^ а б c Jones, Elwood (28 March 2015). "Steamboats and railways: Travellers to and from early Peterborough faced the challenge of Whitla's Rapids". Питерборо емтиханы.
  14. ^ а б c Angus 1998, б. 14.
  15. ^ Angus 1998, б. 17.
  16. ^ Angus 1998, б. 23.
  17. ^ Angus 1998, б. 25.
  18. ^ а б Angus 1998, б. 24.
  19. ^ а б Angus 1998, б. 28.
  20. ^ Angus 1998, б. 30.
  21. ^ Angus 1998, б. 31.
  22. ^ Angus 1998, б. 29.
  23. ^ Angus 1998, б. 34.
  24. ^ Lambton, John (1839). "Report on the Affairs of British North America".
  25. ^ Ноулз, Валери (2005). Capital Lives. Book Coach Press. 66-67 бет. ISBN  0-9739071-1-8.
  26. ^ а б c г. e Caldwell, Colin (October 2002). "Cobourg Peterborough Railway". Cobourg Star. Архивтелген түпнұсқа 2007-12-25 аралығында.
  27. ^ а б Angus 1998, б. 158.
  28. ^ а б Angus 1998, б. 182.
  29. ^ Angus 1998, б. 184.
  30. ^ Angus 1998, б. 174.
  31. ^ "1885 Dynamite Explosion". Waymarking.com.
  32. ^ Angus 1998, б. 190.
  33. ^ Angus 1998, б. 179.
  34. ^ Angus 1998, б. 180.
  35. ^ Angus 1998, б. 188.
  36. ^ Angus 1998, б. 181.
  37. ^ Angus 1998, 188-189 бет.
  38. ^ Angus 1998, 190-192 бб.
  39. ^ Angus 1998, б. 194.
  40. ^ Angus 1998, б. 196.
  41. ^ а б Angus 1998, б. 195.
  42. ^ Angus 1998, б. 198.
  43. ^ Angus 1998, б. 200.
  44. ^ Angus 1998, б. 201.
  45. ^ а б Angus 1998, б. 202.
  46. ^ Angus 1998, б. 207.
  47. ^ Angus 1998, б. 210.
  48. ^ Angus 1998, б. 211.
  49. ^ Angus 1998, б. 212.
  50. ^ а б Angus 1998, б. 213.
  51. ^ Toronto and Georgian Bay Ship Railway. 1888.
  52. ^ а б Angus 1998, б. 215.
  53. ^ Angus 1998, б. 218.
  54. ^ Angus 1998, б. 219.
  55. ^ Angus 1998, б. 293.
  56. ^ "Dredging up old tale of canal that was never finished". Newmarket Era. 30 маусым 2008 ж. Алынған 22 қаңтар, 2015 – via York Region.com.
  57. ^ Trent–Severn Waterway Library & Archives Canada
  58. ^ «Үй беті». Онтарио су жолымен круиздер. Алынған 2012-04-09.
  59. ^ For example, Egan Houseboats, per «Үй беті». Egan Houseboats. Алынған 2011-02-19.
  60. ^ legisinfo.ca: Private Member's "BILL C-530"
  61. ^ "Trent-Severn Waterway National Historic Site Technical Data". Саябақтар Канада. Алынған 2019-10-03.
  62. ^ "Trent-Severn Waterway National Historic Site Navigation Data". Саябақтар Канада. Алынған 2019-10-03.

Библиография

Сыртқы сілтемелер