Сондерс-Ру ханшайымы - Saunders-Roe Princess

SR.45 ханшайым
Саро ханшайымы G-ALUN Фарнборо 1953.jpg
Сондерс-Ру ханшайымы G-ALUN 1953 жылдың қыркүйегінде Фарнборо SBAC көрмесінде көрсетілген
РөліҰшатын қайық лайнер
ӨндірушіСондерс-Ру
Бірінші рейс22 тамыз 1952
Нөмір салынған1 (2 қосымша аэродромның құрылуы тоқтатылды)

The Сондерс-Ро SR.45 ханшайымы болды Британдықтар ұшатын қайық әзірлеген және құрастырған ұшақ Сондерс-Ру оларда Сиырлар қондырғы Уайт аралы. Ол бұрын-соңды жасалынбаған ең үлкен металды ұшатын қайық ретінде ерекшеленеді.[1]

Ханшайым соғыс алдындағы коммерциялық ұшатын қайықтардың үлкен және сәнді мұрагері ретінде қызмет ету үшін жасалған, мысалы, Қысқа империя. Бұл қызмет көрсетуге арналған трансатлантикалық маршрут, арасында 100-ге дейін жолаушы бар Саутгемптон, Біріккен Корольдігі және Нью-Йорк қаласы, АҚШ кең және жайлы жағдайларда. Бұған жету үшін жаңадан әзірленгендерді пайдалануға ерте шешім қабылданды турбовинт дамыған технологияны таңдайтын технология Bristol Proteus әуе кемесіне қуат беретін қозғалтқыш. Протеус қозғалтқышын жасау кезінде кездескен қиындықтарға байланысты жоба кідіріске ұшырады.[2]

1952 жылдың 22 тамызында ханшайымның алғашқы прототипі, G-ALUN, оны өткізді алғашқы ұшу. 1952-1954 жылдар аралығында алғашқы прототип жалпы 47 сынақ рейсін орындады, оның ішінде екі ашық кездесу болды Farnborough Airshow.[3] Бұл жұмыс даму келісімшарты бойынша жүзеге асырылды Жеткізу министрлігі Ниет, бұл британдықтардың әуе кемесіне келісімшарт жасасуына әкеледі жалауша тасымалдаушы British Overseas Airways Corporation (BOAC). Бастапқы даму келісім-шарты сәтті орындалғанымен, BOAC ақырында реактивті реактивті қозғалтқыштың көмегімен жердегі маршруттарға назар аударуды шешті Де Гавилланд Құйрықты жұлдыз орнына. Үлкен ұшатын қайық дәуірі әуе кемесі аяқталғанға дейін тиімді аяқталды.

Үш мысал келтірілгеннен кейін ханшайыммен жұмыс тоқтатылды, олардың біреуі ғана ұшты. 1950 жылдардың ортасына қарай ірі коммерциялық ұшатын қайықтар құрлықтың көлеңкесінде болды реактивті лайнерлер. Сияқты факторлар ұшу-қону жолағы және әуежай жақсарту құрлықтағы әуе кемелерінің өміршеңдігін арттырды, олар теңіз ұшақтарында қажет болған қайық корпусының қосымша салмағы мен сүйрелуін қанағаттандыру үшін ымыраға келудің қажеті болмады немесе әуе кемелеріне қарсы жеңілдету шаралары коррозия теңіз суынан туындаған. Жоба аяқталғаннан кейін үш аэродром оларды сату мақсатында сақталды; дегенмен, ұшаққа перспективалық ұсыныс түскен кезде, сақтауда коррозия пайда болғаны анықталды. Нәтижесінде кейіннен барлық үш ұшақтың прототиптері жойылды.

Даму

Шығу тегі

Дейін Екінші дүниежүзілік соғыс, Британдық авиакомпания Imperial Airways үлкен қашықтықтағы жолаушыларды сәтті пайдаланды ұшатын қайықтар сияқты Қысқа империя және Қысқа S.26 қалааралық маршруттар желісін құру.[4] Бұл ұшатын қайықтар тек әуе бағыттарын ашқан жоқ Британ империясы бұрын мүлдем қызмет көрсетілмеген, жолаушылар бұрын-соңды болмаған жайлылық деңгейінде жеткізіліп, оған бірінші деңгейдегі сәнді тұрғын үй, соның ішінде серуендеу, үлкен ас үй, ерлер мен әйелдер үшін бөлек жуынатын бөлмелер және жолаушыларға арналған жеке кабиналар. Алайда, бұл ұшатын қайықтардың жұмысы соғыс уақытында бұзылған болатын, бұл кезде Imperial Airways авиакомпаниясы да қосылды British Airways Ltd. қалыптастыру British Overseas Airways Corporation (BOAC) 1940 ж.[5] Коммерциялық ұшатын қайықтардың шектеулі әрекеттері, мысалы, пайдалану жалғасуда Boeing 314s үшін трансатлантикалық маршрут, көптеген қызмет көрсету үшін реквизицияланған Корольдік әуе күштері (RAF), олар әдетте пайдаланылды теңіз патрульдік авиациясы.[4]

Соғысқа дейінгі дәуірде алыс қашықтыққа ұшу үшін ұшатын қайықтарға басымдық берілген, өйткені олардың құрлықтағы аналогтарынан айырмашылығы, олар ұшу-қону жолақтарының қол жетімділігімен шектелмеген - олардың көпшілігі осы кезде шөптің үстімен жабылған - және өйткені ұзақ қашықтықтағы ұшақтарға үлкен отынды тасымалдау қажет болатындықтан, ұшу-қону жолағы мен аэродромның шектеулі мөлшері сияқты факторларды ескермей, ұшақтың үлкен өлшемдеріне рұқсат етілуі мүмкін. Сонымен қатар, Ұлыбритания империясының алыс аймақтарына қызмет көрсету үшін кез-келген қол жетімді су аймағынан қону және көтерілу мүмкіндігі мұндай жерлерге қызмет көрсетудің айрықша артықшылығы болды, олардың көпшілігінде сол уақытта әуежайы жоқ барлық. Екінші дүниежүзілік соғыстың аяқталуымен ұшатын қайықтар қызметтері қалпына келтірілді, мысалы, басқа түрлерімен Қысқа Хит, Қысқа Сандрингем, және Қысқа қысқа төлем. Алайда, соғыс сонымен қатар бұрын әскери мақсатта пайдаланылған үлкен ұшу-қону жолақтары мен ауқымды әуежайлардың мұрасын қалдырды, олар қазір құрлықтағы ұшақтардың үлкен буынының қажеттіліктерін қанағаттандыра алады.[6]

Соғыс аяқталғанға дейін де ағылшындар Әуе министрлігі жабық ұшатын қайық маршруттарын қалпына келтіру перспективаларына ынталы болды.[7] Министрлік екі британдық ұшатын қайық өндірушілерге жүгінді - Сондерс-Ру (Саро) және Шорт - екі фирманың бірі ретінде пайда болатын жаңа ұшақты жасау және жасау бойынша ынтымақтастықты сұрау Қысқа Шетланд. Осылайша, Сондерс-Ро Шетландты құрастырды және қанатты өндірді, ал Шорт ұшақтың қалған бөлігін шығарды. Шетландтың екі мысалы аяқталған кезде, жоба сәтсіз деп саналды және 1951 жылы ұшатын қайықтар жойылды.[7] Сондерс-Ро Шетлендті олар дамытқысы келетін ұшатын қайыққа ұқсамайды, бірақ басқаша жағдайда пайдалы оқу тәжірибесі болды деп санады; Шетландқа дейін де компания неғұрлым революциялық ұшатын қайық жасағысы келді.[7]

1943 жылы Сондерс-Роэ мен Шорттың бас дизайнерлері инновациялық үлкен ұшатын қайықтың дизайны бойынша алдын-ала сипаттама жасау үшін ынтымақтастық жасады.[8] Бұл дизайн ерекшелігі ұсынылған әуе кемесінің әртүрлі критерийлерін анықтады, олар осы уақытқа дейін жасалған ең үлкен металды ұшатын қайық болады; өнімділік критерийлеріне салмағы 140 тонна кірді, а қысым 'екі көпіршікті' корпус, 214 футтық қанаттарының биіктігі, биіктігі 55 фут 9 дюйм және ұзындығы 148 фут. Ұсынылған ұшақ 3700 фут биіктікте 340 MPH жылдамдықты, диапазоны (пайдалы жүктемеге байланысты) 5 190–3,640 мильді құрайтын крейсерлік жылдамдыққа ие бола алады және барлығы 104 жолаушыға арналған сәнді тұрғын үймен жабдықталған.[8]

Іріктеу және кешіктіру

1945 жылы, ағылшындар жасаған тәсілге жауап ретінде Жеткізу министрлігі BOAC флотында трансатлантикалық жолаушылар қызметін пайдалану үшін жұмыс істейтін ұзақ уақытқа созылатын азаматтық ұшатын жаңа қайық үшін авиациялық компаниялардан жобалық ұсыныстар іздеген, Сондерс-Ро ертерек бірлескен жобалау сипаттамасына сүйене отырып, өтінім беру туралы шешім қабылдады.[8] Әр түрлі қозғау әдістері мен конфигурацияларын бағалағаннан кейін, жобалау тобы дамуды таңдап алды Bristol Proteus - алғашқылардың бірі турбовинт қозғалтқыштар - ұсынылған алып ұшатын қайықтың қуатқа деген үлкен қажеттіліктерін қанағаттандыру. 1946 жылы мамырда Сондерс-Ро ұсынған баға ұсынысы жеңімпаз болып таңдалды, нәтижесінде компания үш өнімді шығаруға тапсырыс алды SR.45 ұшатын қайықтар.[9][8]

SR.45-те жұмыс тапсырысты алғаннан кейін дереу басталды.[8] Дамудың алғашқы кезеңінен бастап бағдарлама бойынша алға жылжу жоспарланған артық шығындарға және жоспарланған шығындардан жоғарыға байланысты болды, бұл ұшатын қайықтың өміршеңдігіне күмәнмен қарауға әкелді. Қауымдар палатасы, бұл сенімсіз калькуляциясы бар тәуекел деңгейі жоғары бастама ретінде қарастырыла бастады. Нақтырақ айтсақ, ұшақ корпусын жобалау және сынау, сондай-ақ SR.45-ті қуаттайтын Proteus қозғалтқышын өз бетімен жасау, күтілген шығындардың жоғарылауына үлкен ықпал етті.[8]

1951 жылы BOAC өзінің тұрақты талаптарын терең қайта бағалады және авиакомпанияның Ханшайымға немесе жаңа ұшатын қайыққа қажеттілігі жоқ екенін анықтады. Әуекомпания 1950 жылы ұшатын қайықтар қызметін тоқтатуға шешім қабылдады.[10] 1951 жылдың соңында үш ханшайымның құрылысы оларды РАФ қызметінде көлік ұшақтары ретінде пайдалану ниетімен жалғасады деп жарияланды.[11] Алайда, 1952 жылы наурызда алғашқы прототип аяқталғанымен, екіншісі мен үшіншісі одан да қуатты қозғалтқыштарды күту үшін уақытша тоқтатылады деп жарияланды.[9]

Ұшуды сынау

Саро ханшайымы Шығыс сиырлардағы G-ALUN 1954 жылдың қыркүйегінде жұмыс істейді

1952 жылы 22 тамызда прототип, G-ALUN, оны өткізді алғашқы ұшу, ұшқыш Джеффри Тайсон.[10] Бастапқы ұшу 35 минутқа созылды, онда ұшып бара жатқан кеме толық айналып өтті Уайт аралы. Авиацияның авторы Филлип Капланның айтуы бойынша, ханшайым бұл күні мүлде ұшуға ниеттенбеген және тек такси сынақтары ғана жоспарланған болатын, ал Тайсон сол күні болған тамаша жағдайларға байланысты әрі қарай жүруге шешім қабылдады.[10] Прототип 1952 жылы пайда болатын ұшатын қайықты жеткілікті түрде дайындай аламыз деген үмітпен бірнеше сынақ рейстерінен тез өтті. Farnborough Airshow дегенмен, қозғалтқыштың сенімділігіне қатысты мәселелер туындады және бұл сол жылы Фарнборо қаласындағы ұшуды жоспарлаудан бас тартты.[10]

Прототипті одан әрі тестілеу жалғасқан кезде, қозғалтқыштардың сенімділігі және қораптар проблемалы болып қала берді, бірақ ұшуды сынауға жол берілмеген деңгейде.[10] Ұшатын кемені бағалау 1953 жылы жалғасын тапты, оның барысында қиындықтар шешуге ерекше көңіл бөлінді. 1953 жылы Farnborough Airshow кезінде оның прототипі көрсетілді.[12][10] Прототиптің ұшу сынақтары 1954 жылдың 27 мамырына дейін жалғасты, сол кезде Proteus қозғалтқышы жетілдірілген кезде типке оның ойдағыдай көрсеткіштеріне жетуге мүмкіндік беретіні анықталды. G-ALUN барлығы 46 сынақ рейсін орындайтын ұшудың жалғыз моделі болды, оның ішінде 100 сағаттық ұшу уақыты жинақталды.[13][10]

Princess Air Transport Co Ltd Ханшайымның ұшатын қайықтарының жұмысына әсер ететін факторларды зерттеу мақсатымен құрылды және мүмкіндік туындаған жағдайда оларды пайдалануға тендер өткізді. Компанияның директорлары M D N Wyatt (төраға), Сэр Архибальд Филипп Хоуп, 17-баронет, Джеффри Тайсон, P D Irons және Capt H W C Алжер (бас менеджер). Жарғылық капиталдың 75 пайызын «Сондерс-Роу ЛТД» иеленді, ал қалдығы Әуе жұмыстары Ltd.

Өндірісті тоқтату

Прототиппен орындалған ұшу сынақтары аяқталғаннан кейін Ұлыбритания үкіметі бағдарламаның тағдырына қатысты айтарлықтай шешім қабылдады.[10] Прототиптен басқа тағы екі ханшайым (G-ALUO және G-ALUP) салынуда, бірақ бұлар ешқашан ұшпайды. Үкіметтің шешімі күтіліп тұрған кезде, қолданыстағы үш ұшақ сақтауға қойылды кокон және біреуі сиырда, екеуі жерде Calshot Spit; сатып алушы табылған кезде бағдарлама бойынша жұмыс қайта басталады деп үміттенген еді.[14][10]

Кейінгі жылдары ханшайымдарды сатып алу мақсатымен бірнеше ұсыныстар жасалды, оның ішінде екі ұсыныс оларды қайта тартуды қажет етеді Rolls-Royce Tynes.[15] 1954 жылы, Aquila Airways сақталған ханшайымдар үшін әрқайсысы 1 миллион фунт ұсынды, бірақ бұл ұсыныс қабылданбады.[16][17] 1957 жылы Саро өзі әуе кемесін құрлықтағы әскер тасымалдаушылары / жүк тасымалдаушылары ретінде қызмет ету үшін конверсиялауды ұсынды.[18]

1964 жылы үш ханшайымды Eoin Mekie атынан сатып алды Aero Spaclines, оларды тасымалдауға ауыр жүк көлігі ретінде пайдалануды жоспарлаған Сатурн V үшін зымыран компоненттері НАСА. Коконды алып тастаған кезде олардың қатты коррозияға ұшырағаны анықталды (сақталған әуе кемесіне техникалық қызмет көрсету және тексеру туралы келісімшарттың бұзылуына жол беріліп, нәтижесінде әуе рамалары тез нашарлады) және үш ханшайым 1967 жылға дейін ыдырады.[19][20] Олар Сондерс-Роэ шығарған соңғы тіркелген қанатты коммерциялық ұшақтар болды. Компания тағы бір бекітілген қанатты жобаны жасады, ол Сондерс-Ро SR.53 аралас қуат (зымыран және турбогеактивті) истребитель дизайн; Компания бұл бастамадан басқа, ең алдымен, күш-жігерін шоғырландырды тікұшақтар және әуе көлігі осы сәттен кейін.

Қайта пайдалануға арналған ұсыныстар

1958 жылы ханшайым туралы ақпарат Америка Құрама Штаттарының Әскери-теңіз күштері, сол уақытта олар сақталған үш ұшақты пайдалануға пайдалануға түрлендіру мүмкіндігін қарастырған атомдық энергия.[21][22] Бұл қызығушылық сақталған ханшайымдарды сату мәселесін талқылау үшін Сародан делегацияны АҚШ-қа жіберуге әкелді. Алайда, бұл қызығушылық, сайып келгенде, ештеңе болған жоқ.[15]

Оның жетістігінен кейін Жүкті күшік, конструктор Джек Конрой басқа көлемді көліктерге арналған тұжырымдамаларын талқылады Air Progress олардың жарияланымында, Әлемдегі ең ұлы ұшақ (Petersen Publications, 1973). Конрой ханшайымнан көлікті құруды негізінен мүмкін деп санады, өйткені ол сиқырлар негізін қалаған Boeing Model 377 Stratocruiser-ге ұқсас секциялық «екі көпіршікті» фюзеляж құрылысын бөліседі. Мұндай ұшақты шығаруды қарастырудың себебі қалау болды НАСА бірінші сатысының тасымалдау құралына ие болу Сатурн V егер бұл мүмкін болса, әуе арқылы ракета Канаверал мысы; әуе кемесінің суға қонуды жүзеге асыруы теңізге немесе жақын маңдағы көлдерге жақын орналасу үшін тиімді болады. Флорида.

Сайып келгенде, бұл жоспар практикалық емес болып саналды, дегенмен қолданыстағы Гуппилер бүкіл уақытта жұмыс істей берді Аполлон осы миссияларда қолданылатын көлемді аппаратураны тиімді әуе көлігі ретінде бағдарламалау. Конрой: «Біздің ұшаққа» Жүкті күшік «деп ат қойғанда, британдықтар ренжіді. Айналайын, егер біз» Жүкті ханшайым «шығарсақ, олар не айтар еді!»[23]

Дизайн

A Сондерс-Роэ SR.45 Ханшайым такси кезінде

SR.45 Ханшайым бұрын-соңды жасалмаған ең үлкен металды ұшатын қайық бола отырып, үлкен ұшатын қайық болды. Ханшайым дөңгеленген, пиязшық тәрізді, «екі көпіршікті» қысыммен ерекшеленді фюзеляж қамтылған екі толық жолаушылар палубасы; бұл палубаларда 105-ке дейін жолаушыларды қабылдауға ыңғайлы бөлме болды. Корпустың жазық түбінде ауадағы сүйреуді азайту үшін кильде сәл ғана қадам болды.[24] Ханшайым он адамнан тұратын күшке ие болды Bristol Proteus турбовинт қозғалтқыштар. Бұл қозғалтқыштар төрт жүзді алты жиынтықты жүргізді бұрандалар; оның ішіндегі төрт бұранда екі есе болды, айналмалы қарсы бұрандалар оларды Proteus-тің егіз нұсқасы басқарды Бристольмен байланысқан протеус, әр қозғалтқыш бұрандалардың біреуін басқарды. Екі сыртқы бұранда жалғыз болды және әрқайсысы бір қозғалтқышпен жұмыс істеді.[8]

Ханшайымның кабинасы екі ұшқыш басқаруға арналған, екеуі бортинженерлер, а штурман және а радио оператор.[8] Ертеде ол ұшаққа қандай да бір формамен жабдықталуы керек болатын қуаттандырылған ұшуды басқару оның ішінде ерте сыммен ұшу ұшқыштар оның үлкен басқару беттерін тиімді басқара алатындай етіп, үлкен күштерді жеңуге мәжбүр болу үшін іске асыру. Дегенмен, оның орнына іске қосылуды тиімді қолдау үшін электр жетегімен жүретін көмекші қондырғылар сериясы күшейтілген дәстүрлі механикалық байланыс тәсілін таңдауға шешім қабылданды.[8]

The аэрондар және руль Сервомен басқарылатын жүйенің бір бөлігі істен шықса, ақаулы секцияны қалған жұмыс бөлімдеріне қарсы әсер етпейтін етіп «тырыстыруға» болатындай етіп бірнеше бөлікке бөлді.[дәйексөз қажет ] Әуе кемесінің прототипі жетілдірілген (бірақ әдеттегі) гидравликалық басқару элементтерімен жабдықталған болса, Сондерс-Ро өндірістік ұшақтарды аналогтық электрлік жүйеге негізделген сервос гидравликалық соңғы басқару жетектерімен. Мұндай жүйе құрылды және жер сынағынан өтті, бірақ ханшайым жүйеге қондырылғанға дейін тоқтатылды.[дәйексөз қажет ]

Техникалық сипаттамалары

SR.45 ханшайымының ағаш моделі қолданылады жел туннелі тестілеу

Деректер 1917 жылдан бері Сондерс және Саро авиациясы[25] Британдық ұшатын қайықтар[26] және Ұшу 1952

Жалпы сипаттамалар

  • Экипаж: 2 ұшқыш, 2 бортинженер, радио оператор және штурман
  • Сыйымдылығы: 105 жолаушы туристік және бірінші дәрежелі кабиналарда / 137,000 фунт (62,142,2 кг) бір реттік жүктеме
  • Ұзындығы: 148 фут (45 м)
  • Қанаттар: 219 фут 6 дюйм (66,90 м) қалқымалы шегініспен. 209 фут 6 (63,86 м) қалқымалы ұзартылды.
  • Биіктігі: (16,99 м) 55 фут 9 дюйм
  • Қанат аймағы: 5 019 шаршы фут (466,3 м.)2)
  • Airfoil: «Saro модификацияланған Голдштейн бөлімі» «модификацияланған N.A.C.A. 4415 сериясына» дейін[27]
  • Бос салмақ: 190,000 фунт (86,183 кг)
  • Брутто салмағы: 330,000 фунт (149,685 кг)
  • Максималды ұшу салмағы: 345,025 фунт (156,501 кг)
  • Жанармай сыйымдылығы: Төрт интегралды ішкі қанат цистерналарында 14000 имп гал (63645.3 л; 16.813.3 АҚШ гал).
  • Электр станциясы: 4 × 610. Төменгі қабаттар реферат[a] турбовинт, әрқайсысы 5000 а.к. (3,700 кВт) + 1,660 фунт (7,38 кН) теңіз ағыны бойынша 10 000 айн / мин.[28][b]
  • Электр станциясы: 2 × 620. Төменгі реагент Турбовинтті қозғалтқыштар, әрқайсысы 2500 а.к. (1900 кВт) + 820 фунт (3,65 кН) 10 000 айн / мин.
  • Пропеллерлер: 4 жүзді де Гавилланд тұрақты жылдамдық, тез қауырсын Дуралумин бұрандалар.[30], (5,03 м) диаметрі 16 фут 6

Өнімділік

  • Максималды жылдамдық: 1100 м (3700 фут) 380 миль (610 км / сағ, 330 kn)
  • Круиз жылдамдығы: 360 миль / сағ (580 км / сағ, 310 км) 3200 футта (900 метр)
  • Тоқтау жылдамдығы: 113 миль / сағ (181 км / сағ, 98 кн) ілулі және төмен жүзеді
  • Ауқым: 5 720 миля (9 210 км, 4 970 нм)
  • Төзімділік: 15 сағат
  • Қызмет төбесі: 39000 фут (12000 м) абсолютті
  • Көтерілу жылдамдығы: Теңіз деңгейінде 1800 мильмен (296 км / сағ; 160 кн) 1,900 фут / мин (9,7 м / с)

Сондай-ақ қараңыз

Байланысты даму

Салыстырмалы рөлі, конфигурациясы және дәуірі бар ұшақтар

Ұқсас тізімдер

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ жалпы беріліс қорабын және қарсы айналатын винттерді беретін әрбір екі Proteus қозғалтқышы
  2. ^ Proteus максималды үздіксіз қуаты теңіз деңгейінде 9 500 айн / мин жылдамдықтағы қалдық күші 2050 а.к. (1,529 кВт) + 700 фунт (3,11 кН) құрады.[29]

Дәйексөздер

  1. ^ «Суреттерде: Ұшатын қайықтың алғашқы рейсі тойланды». BBC News, 18 тамыз 2012 ж.
  2. ^ Бай, б. 155.
  3. ^ Бай, б. 154.
  4. ^ а б Каплан 2005, б. 196.
  5. ^ Каплан 2005, 196-197 бб.
  6. ^ Каплан 2005, 197, 200, 204 беттер.
  7. ^ а б c Каплан 2005, б. 200.
  8. ^ а б c г. e f ж сағ мен Каплан 2005, б. 204.
  9. ^ а б Бриджман 1953, б. 88.
  10. ^ а б c г. e f ж сағ мен Каплан 2005, б. 205.
  11. ^ «Мұқаба өнері». Халықаралық рейс, 16 қараша 1951.
  12. ^ 1952 рейс, б. 422.
  13. ^ Халл 2002, б. ?.
  14. ^ Лондон 1988 ж, 229-230 бб.
  15. ^ а б Лондон 1988 ж, 230–231 беттер.
  16. ^ «Сондерс-Ро S.R.4S ханшайымы». Ұшу, 1954 жылғы 3 қыркүйек, б. 338.
  17. ^ Лондон 2003 ж, б. 246.
  18. ^ Лондон 1988 ж, 312-313 бб.
  19. ^ Лондон 1988 ж, б. 234
  20. ^ Лондон 2003 ж, б. 250.
  21. ^ «АҚШ-тың ұшатын қайықтар туралы мәліметтері - атом қуатын пайдалану». The Times, 1958 ж. 3 ақпан, дүйсенбі, 54065 шығарылым. 5, баған.
  22. ^ Бай, б. 187.
  23. ^ Air Progress, әлемдегі ең ұлы ұшақ, тарау: 'Күшіктер', қорытынды абзац.
  24. ^ 1952 рейс, б. 412.
  25. ^ Лондон, Питер (1988). 1917 жылдан бері Сондерс және Саро авиациясы. Лондон: Conway Maritime Press Ltd. 210-235 б. ISBN  0-85177-814-3.
  26. ^ Лондон 2003 ж, б. 282.
  27. ^ Ұшу & 26 қыркүйек 1952, б. 413.
  28. ^ ҰШУ, 1954 жылғы 9 сәуір
  29. ^ Сондерс-Ру туралы есеп FT / 15/0/24 1 бөлім. MAEE Felixstowe. Қаңтар 1955.
  30. ^ 1950 рейс, б. 345

Библиография

Сыртқы сілтемелер