Корольдік ұшатын корпус - Royal Flying Corps

Корольдік ұшатын корпус
Корольдік ұшатын корпустың белгісі.jpg
Белсенді1912 жылғы 13 сәуір - 1918 жылғы сәуір
Таратылдыбіріктірілді РНАС болу Корольдік әуе күштері (RAF), 1918
ЕлБіріккен Корольдігі
АдалдықКороль Георгий V
ФилиалБритан армиясы
Өлшемі3300 ұшақ (1918)
Ұран (-дар)Латын: Ardua ad Astra
«Жұлдыздарға қиындықтар арқылы»
СоғыстарБірінші дүниежүзілік соғыс
Командирлер
Көрнекті
командирлер
Сэр Дэвид Хендерсон
Хью Тренчард
Түс белгілері
РаундельА типті RAF roundel.svg
ЖалауКорольдік ұшатын корпустың туы.svg

The Корольдік ұшатын корпус (RFC) әуе қолы болды Британ армиясы дейін және кезінде Бірінші дүниежүзілік соғыс ол біріктірілгенге дейін Royal Naval Air Service 1918 жылдың 1 сәуірінде Корольдік әуе күштері. Соғыстың алғашқы кезеңінде РФК британдық армияны қолдады артиллерия ынтымақтастық және фотографиялық барлау. Бұл жұмыс RFC ұшқыштарын әуе шайқасына біртіндеп әкелді Неміс ұшқыштар, кейінірек соғыста тігу жаудың жаяу әскер және орын ауыстыру, бомбалау неміс әскери аэродромдар және кейінірек стратегиялық бомбалау Германияның өндірістік және көлік нысандары.

Бірінші дүниежүзілік соғыстың басында Бригада генералы басқарған РФК Сэр Дэвид Хендерсон, бес эскадрильядан тұрды - біреуі бақылау шар эскадрилья (РФК No 1 эскадрилья) және төрт ұшақ эскадрильясы. Бұлар алғаш рет 1914 жылы 13 қыркүйекте әуеден байқау үшін қолданылды, бірақ оны қолдану жетілдірілгенде ғана тиімді болды сымсыз байланыс кезінде Баклажан жотасы 1915 жылы 9 мамырда. Аэрофототүсірілім 1914 жылы әрекет жасалды, бірақ келесі жылы ғана күшіне енді. 1918 жылға қарай фотографиялық кескіндерді 15000 футтан түсіруге болатын және оларды 3000-нан астам адам түсіндіре алды. Парашюттер РФК-да әуеден ауыр қолөнер пилоттары үшін қол жетімді болмады - оларды Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде РАФ қолданбады - дегенмен Calthrop Guardian Angel парашюті (1916 модель) соғыс аяқталған кезде ресми түрде қабылданды. Осы уақытқа дейін парашюттарды әуе шарлары үш жыл бойы қолданды.[1][2]

1917 жылы 17 тамызда Оңтүстік Африка генералы Ян Смутс келешегі туралы соғыс кеңесіне есеп берді ауа қуаты. «Жау жерлерін қирату және өндірістік және халықтық орталықтарды кең ауқымда жою» мүмкіндігіне байланысты ол Армия мен Корольдік Әскери-теңіз флотының деңгейінде болатын жаңа әуе қатынасын құруды ұсынды. Жаңа қызметтің пайда болуы, сонымен қатар, Корольдік Әскери-теңіз авиациясының (RNAS) пайдаланылмаған адамдары мен машиналарын да қолдана алады. Батыс майдан және әуе кемесін сатып алуға кері әсер еткен қызметаралық бәсекелестікті тоқтату. 1918 жылы 1 сәуірде РФК мен РНАС біріктіріліп, жаңа басқаруды - Корольдік Әуе Күштерін (RAF) құрды. Әуе министрлігі. 1914 жылы шамамен 2073 адамнан басталғаннан кейін, 1919 жылдың басында РАФ-та 4000 адам болды жауынгерлік авиация және шамамен 150 эскадрильядағы 114000 адам.

Шығу тарихы және алғашқы тарихы

Корольдік ұшатын корпустың төсбелгісі

Барлау мен артиллерияны бақылаудың экономикалық әдісі ретінде әуе кемелерінің әлеуеті артып келе жатқан кезде Императорлық қорғаныс комитеті 1911 ж. қарашада әскери авиация мәселесін қарау үшін кіші комитет құрды. 1912 ж. 28 ақпанда кіші комитет өзінің ұшу корпусын құруға кеңес беретін және оның әскери-теңіз қанатынан, әскери қанаттан, орталықтан тұратындығын ұсынған нәтижелері туралы хабарлады. ұшатын мектеп және авиациялық зауыт. Комитеттің ұсыныстары қабылданды және 1912 жылы 13 сәуірде Король Георгий V Корольдік ұшу корпусын құру туралы патша ордеріне қол қойды. The Әуе батальоны туралы Корольдік инженерлер бір айдан кейін 13 мамырда Корольдік ұшатын корпустың Әскери қанаты болды.

Ұшу корпусының алғашқы рұқсат етілген күші 133 офицерді құрады, ал сол жылдың аяғында ол 12 адамнан тұрды шарлар және 36 ұшақтар. Бастапқыда RFC бригада генералының жауапкершілігінде болды Хендерсон, Әскери дайындық жөніндегі директор, және Армия мен Әскери-теңіз күштері үшін бөлек филиалдары болды. Майор Сайкс Әскери қанатты басқарды[3] және командир C R Samson Әскери-теңіз қанатына бұйрық берді.[4] The Корольдік теңіз флоты дегенмен, Армияға қарағанда әр түрлі басымдықтармен және әуе кемелерінде үлкен бақылауды қалағысы келіп, оның тармағын ресми түрде бөліп, оны қайта атады Royal Naval Air Service 1914 жылдың 1 шілдесінде, бірақ орталық ұшатын мектеп сақталды.

АӨК ұраны болды Per ardua ad astra («Жұлдыздарға қиындықтар арқылы»). Бұл ұран болып қалады Корольдік әуе күштері (RAF) және басқа Достастықтың әуе күштері.

АӨК-нің алғашқы апатқа ұшырауы 1912 жылдың 5 шілдесінде болды Стоунхендж қосулы Солсбери жазығы. Капитанды өлтіру Юстас Б.Лорейн және оның бақылаушысы штаб-сержант Р.Х.В. Уилсон, ұшып келеді Лархилл аэродромы. Апаттан кейін «ұшу әдеттегідей бүгін кешке жалғасады» деген бұйрық шығарылды, осылайша дәстүр басталды.

1912 жылы тамызда РФК лейтенанты Уилфред Парке RN кездейсоқ айналудан қалпына келген алғашқы авиатор болды Авро Г. Ол әлемдегі төзімділік рекордын жаңартқан кабина бипланы Лархиллде жер деңгейінен 700 фут биіктікке айналды. Төрт айдан кейін 1912 жылы 11 желтоқсанда Хендоннан Оксфордқа ұшып бара жатқан Хэндли Пейдж монопланы құлаған кезде Парке қаза тапты.

АӨҚ-дағы дәрежелер

RFC дәрежелері, әскери қанат (13 сәуір 1912)[5]
ДәрежеКездесулер
Генерал-майор [1917]Дивизия командирі
Генерал бригадасы [1915]Бригада командирі
Подполковник [1914]Қанат командирі
МайорЭскадрилья командирі
КапитанҰшу командирі, тіркеу бөлімінің қызметкері, жабдықтар жөніндегі қызметкер, көлік жөніндегі қызметкер
ЛейтенантҰшқыш, бақылаушы, жазба қызметкері, қару-жарақ жөніндегі офицер, жабдықтар жөніндегі офицер, сымсыз байланыс жөніндегі офицер
2-лейтенантТренинг-ұшқыш, ұшқыш; Бақылаушы-бақылаушы, бақылаушы
КурсантОқудағы ұшқыш; Тренингтегі бақылаушы
Кепілдік офицері I [1915]Сержант майор
Кепілдік офицері II [1915]Ширек мастер сержант
Ұшу сержантыБас механик
СержантАрмурер, монтажшы, қондырғы, тісті берілу механикасы
ЕфрейторФиттер, Риггер
1-ші класс әуе механигіАрмурер, ацетиленмен дәнекерлеуші, темір ұстасы, мысшы, қалайы ұстасы, қозғалтқыш монтеры, тісті берілу механикасы, ұшақ қондырғысы, электромонтер, магнето-жөндеуші, слесарь, машинист, жел жасаушы
(Ланс-ефрейтор)
2-ші класс әуе механигіАрмурер, ацетиленмен дәнекерлеуші, темір ұстасы, мысшы, қалайышы, қозғалтқыш монтеры, тісті берілу механикасы, ұшақ қондырғысы, электромонтер, магнето-жөндеуші, слесарь, машинист, жел жасаушы
Жеке 1 классЖүргізуші
3-ші класс әуе механигіАрмурер, ацетиленмен дәнекерлеуші, темір ұстасы, мысшы, қалайы ұстасы, қозғалтқыш монтеры, тісті берілу механикасы, ұшақ қондырғысы, электромонтер, магнето-жөндеуші, слесарь, машинист, жел жасаушы
Жеке 2 классЖүргізуші

Ұшақ

Соғыс кезінде РФК қолданған ұшақтарға мыналар кірді:

Құрылымы мен өсуі

RFC Bleriot XI Нетревондағы монопландар, 1914 ж

1912 жылы құрылған кезде Корольдік ұшу корпусы Әскери және Теңіз Қанатынан тұрды, әскери қанат әрқайсысы майор басқарған үш эскадроннан тұрды. Әскери қанатқа қарағанда ұшқыштары мен ұшақтары аз Әскери-теңіз қанаты 1914 жылға дейін өзін эскадрилья ретінде ұйымдастырған жоқ; ол сол жылы АӨК-тен бөлініп шықты. 1914 жылдың қарашасына қарай Корольдік ұшатын корпус, тіпті Теңіз қанатының жоғалуын ескере отырып, оны құруға кепілдік беру үшін жеткілікті түрде кеңейе түсті. қанаттар екі немесе одан көп эскадрильядан тұрады. Бұл қанаттарға подполковниктер қолбасшылық етті. 1915 жылы қазанда Корпустың құрылуы негізделетін одан әрі кеңеюі болды бригадалар, әрқайсысы а бригадир-генерал. Одан әрі кеңейту құруға әкелді бөлімдер, 1917 жылы тамызда құрылған Оқу бөлімімен және RFC Таяу Шығыс 1917 жылдың желтоқсанында дивизиондық мәртебеге көтерілді. Сонымен қатар, Франциядағы Корольдік ұшатын корпус ешқашан дивизия атағын иеленбесе де, 1916 жылдың наурызына дейін ол бірнеше бригадалардан тұрды және оның командирі (Тренчард) генерал-майор шенін алды, оны берді бөлу мәртебесі. Ақырында, Лондонға және Англияның оңтүстік-шығысына әуе шабуылдары құруға әкелді Лондон әуе қорғанысы аймағы 1917 жылы тамызда[6] бұйрығымен Эшмор генерал-майор атағын алған.

Эскадрильялар

Алғашқы үш РФ эскадрильясының екеуі корольдік инженерлердің әуе батальонынан жасақталды: №1 компания (әуе шарының компаниясы) айналуда № 1 эскадрилья, РФК, және №2 серіктестік («ауадан да ауыр» компания) айналуда № 3 эскадрилья, РФК. Ауадан екінші эскадрилья, № 2 эскадрилья, РФК, сонымен бірге сол күні құрылды.

№ 4 эскадрилья, РФК 1912 жылы тамызда № 2 кв. бастап құрылды, және № 5 эскадрилья, РФК 1913 жылғы шілдедегі № 3 кв.

1918 жылдың наурыз айының аяғында Корольдік ұшатын корпус құрамында 150 эскадрилья болды.

АФК эскадрильясының құрамы оның тағайындалған рөліне байланысты өзгеріп отырды, дегенмен командалық офицер әдетте майор болған (негізінен жұмыс істемейтін рөлде), эскадрильяның «ұшулары» (A, B, C және т.б. түсіндірілген) негізгі тактикалық және әрқайсысы капитан басқаратын жедел бөлім. «Жазу офицері» (капитан / лейтенант шені) екі-үшке басшылық жасайтын барлау офицері және адъютанты ретінде әрекет етеді. КЕҰ және эскадрильяның әкімшілік бөліміндегі он басқа қатар. Әрбір рейсте орта есеппен аға сержант және басқа отыз алты дәрежелі (монтажшылар, монтажшылар, металшы, арматурашы және т.б.) бар алты-он ұшқыш (және егер бақылаушылардың тиісті саны болса) болды. Орташа эскадрилья құрамында жабдық офицері, қару-жарақ офицері (әрқайсысы бес басқа атағы бар) және басқа да жиырма екі рангті басқаратын көлік офицері болды. Эскадрондық көлік мекемесіне әдетте бір автомобиль, бес жеңіл тендер, жеті ауыр тендер кірді. , екі жөндеу машинасы, сегіз мотоцикл және сегіз тіркеме.[7]

Қанаттар

Корольдік ұшатын корпустағы қанаттар бірқатардан тұрды эскадрильялар.

Корольдік ұшу корпусы құрылған кезде бұл бірлескен қызмет болуы керек еді. Арқасында бәсекелестік арасында Британ армиясы және Корольдік Әскери-теңіз флотына сәйкес жаңа терминология Корпусты Әскер немесе Әскери-теңіз флотының этикасы деп белгілемеу үшін қажет деп есептелді. Тиісінше, Корпус бастапқыда екі қанатқа бөлінді: Әскери қанат (яғни армия қанаты) және теңіз қанаты. 1914 жылға қарай Әскери-теңіз қанаты Корольдік ұшу корпусынан тәуелсіздік алып, Корольдік Әскери-теңіз қызметіне айналды.

1914 жылдың қарашасына қарай Ұшқыштар корпусы едәуір кеңейіп, эскадрильялардың коллекциясын басқаратын ұйымдық бөлімшелер құру қажет болды; осы жаңа ұйымдық бөлімшелер үшін «қанат» термині қайта қолданылды.

Әскери қанат жойылып, оның Ұлыбританияда орналасқан бөлімдері қайта топтастырылды Әкімшілік қанат.[8] Франциядағы РФК эскадрильялары жаңадан құрылған құрамға біріктірілді 1-ші қанат және Екінші қанат. 1-ші қанат қолдауға тағайындалды 1-ші армия Екінші қанат қолдаса 2-ші армия.

Ұшқыш корпустың өсуіне қарай қанаттар саны көбейе түсті. The 3-ші қанат 1915 жылы 1 наурызда және 15 сәуірде құрылды 5-ші қанат пайда болды. Сол жылдың тамызына қарай 6-қанат құрылды және 1915 жылы қарашада а 7-ші қанат және 8-ші қанат тұрды. Бірінші дүниежүзілік соғыста ауа қондырғыларына деген үздіксіз талаптарға сәйкес қосымша қанаттар жасау жалғасуда. Соңғы құрылған АФК қанаты 1918 жылы наурызда, РАФ құрылғанға дейін, 54-ші қанат болды.[9]

Бригадалар құрылғаннан кейін қанаттар мамандандырылған функцияларды алды. Корпустың қанаттары артиллериялық бақылауды және жердегі байланыс міндеттерін қабылдады, әр әскер корпусына бір эскадрилья бөлінді. Әскери қанаттар әуедегі басымдыққа, бомбалауға және стратегиялық барлауға жауап берді. Ұлыбритания негізіндегі күштер үй қорғанысы және жаттығу қанаттары ретінде ұйымдастырылды. 1918 жылдың наурызына қарай қанаттар тоғыз эскадрильяны басқарды.[дәйексөз қажет ]

Бригадалар

Сэр Дэвид Хендерсон 1915 жылы тамызда Франциядан соғыс кеңсесіне оралғаннан кейін ол Армия кеңесіне Ұшқыш корпустың басқару құрылымын кеңейтуге арналған схема ұсынды. Корпустың қанаттары екі-екіден топтастырылып, бригадалар құрылады және әр бригаданың командирі уақытша атағын алады бригадир-генерал. Схема кездесті Лорд Китченер мақұлдау және кейбір қызметкерлер офицерлер қарсы болғанымен, схема қабылданды.[10]

Далада бригадалардың көпшілігі әскерге бекітілген. Бастапқыда бригада армия қанаты мен корпус қанатынан тұрды; 1916 жылдың қараша айынан бастап әуе шарының қанаты қосылды бақылау шар компаниялар. Логистикалық қолдауды армияның авиациялық паркі, авиациялық оқ-дәрілер колоннасы және резервтік жүк көлігі паркі көрсетті.

Келесі бригадалар құрылды (құрылған күні жақшада көрсетілген):

  • I бригада (16 қаңтар 1916)
  • II бригада (23 қазан 1915)
  • III бригада (16 қаңтар 1916)
  • IV бригада (1 сәуір 1916)
  • V бригада (15 желтоқсан 1915)
  • VI бригада (15 қаңтар 1916)
  • Таяу Шығыс бригадасы (1 шілде 1916)
  • Палестина бригадасы (5 қазан 1917)
  • VII бригада (қазан 1917)
  • Оқу бригадасы (Таяу Шығыс) (14 желтоқсан 1917)
  • VIII бригада (28 желтоқсан 1917)
  • IX бригада (6 наурыз 1918)

X және XI бригадалары корольдік әуе күштерінің құрамында құрылды және ешқашан RFC құрамалары ретінде болған жоқ.

Станциялар

Барлық жұмыс орындары ресми түрде «Корольдік ұшатын корпус станциясы» деп аталды аты«. Әдеттегі эскадрилья төрт станцияда - штаб үшін аэродромда және әрқайсысына бір-бірден үш қону алаңында орналасуы мүмкін. ұшу. Станциялар жергілікті теміржол вокзалының атауына ие болды, бұл теміржол жүру ордерлерін басқаруды жеңілдету үшін.

Әдетте жаттығу аэродромы 2000 фут (610 м) шөп алаңынан тұрды. Көлемі 180 фут (55 м) x 100 фут (30 м) ағаштан немесе кірпіштен тұрғызылған үш жұп пен бір жалғыз ангар болды. 12-ге дейін кенеп болды Бессону ангарлары өйткені ағаштан, сымнан және матадан жасалған әуе кемесі ауа райына зиян келтіруі мүмкін. Аэродромның басқа ғимараттары әдетте ағаштан немесе Nissen саятшылықтары.

Қону алаңдары көбінесе L-тәрізді болды, әдетте екі өріс арасындағы қоршау шекарасын алып тастады және осылайша қонуды 400-500 метр екі бағытта жүргізуге мүмкіндік берді (1300–1600 фут). Әдетте оларды жанармай қоймаларын күзету және қонуға мүмкіндігі бар кез-келген әуе кемелеріне көмектесу сияқты екі-үш әуе адам басқарады. Әуе кемесі мен ұшқыштарды орналастыру көбінесе шатырларда, әсіресе Батыс майданда болатын. Офицерлер жергілікті тұрғындарға есепшот ұсынылатын болады саяжайлар,[11] немесе командирлік шата шетелде орналастырылған кезде, егер Станцияда қолайлы тұрғын үй салынбаған болса.

Ваддингтон аэродромының жалпы көрінісі ауадан түсіріліп, солтүстік-батысқа бағытталған. 11 ақпан 1918

Қону алаңдары жарықтандыруға және күндізгі немесе түнгі мүмкіндіктеріне қарай жіктелді:

  • Бірінші класты қонуға арналған жер - бірнеше ғимарат, ангар және тұрғын үй.
  • Екінші класты қонуға арналған жер - тұрақты ангар және бірнеше саятшылық.
  • Үшінші класс қону алаңы - уақытша Бессону ангары
  • Төтенше жағдай (немесе жеңілдету) қону алаңы - көбінесе жайылым, фермерлерге телефон арқылы қоңырау шалады, жайылып жүрген малды сыртқа шығаруды сұрайды.
  • Түнгі қонуға арналған алаңдар периметрі бойынша жарықтандырылған болар еді газ шамдары жақын маңдағы егістіктерде жарылыс жолы болуы мүмкін.

Қатты пайдаланылған немесе әскери маңызы бар станциялар қосымша жерді мәжбүрлеп сатып алып, қажеттілікке қарай белгілеуді өзгерте отырып өсті. Штаб / әкімшілік кеңселері ғимаратының арқасында аэродромдар көбінесе кең алаңға айнала бастайды, былық ғимараттар, жанармай мен қару-жарақ дүкендері, сымсыз саятшылықтар және басқа тірек құрылымдары, сондай-ақ әуе кемелеріне арналған ангар және жөндеу ғимараттары Нарборо мен Мархам екеуі де бірнеше шақырым қашықтықта түнгі қонуға арналған алаң ретінде басталды. Бірі RNAS станциясы, екіншісі RFC болды. Нарборо Ұлыбританиядағы ең ірі аэродромға айналды, 908 акр (367 га) ғимараттарымен, 30 акр (12 га) ғимараттарымен, соның ішінде жеті үлкен ангар, жеті моторлы көлік гаражы, бес шеберхана, екі көмір ауласы, екі сержанттың мессенджері, үш допинг сарайлар және а күзет үйі. Мархам 80 гектар (32 га) болды. Екі станция да қазірдің астында жоғалып кетті RAF Мархам. Дәл сол сияқты Истон-на-Хилл мен Стэмфордтағы бекеттер де қазіргі уақытқа қосылды RAF Wittering олар әр түрлі графтарда болғанымен.

Канада

The Канададағы Корольдік ұшатын корпус РФК 1917 жылы Канадада экипаждарды оқыту үшін құрылды. Онтарионың оңтүстігінде әуе бекеттері келесі жерлерде құрылды:

Басқа орындар

Бірінші дүниежүзілік соғыс

Жұмысқа қабылдау постері

Сондай-ақ, RFC бақылау шарларын басқаруға және басқаруға жауапты болды Батыс майдан. Британ экспедициялық күші (BEF) Францияға 1914 жылы тамызда келген кезде оның бақылау шарлары болған жоқ және 1915 жылдың сәуірінде ғана алғашқы әуе компаниясы француздық аэростиерлерден қарызға алған болса да, күшке ие болды. Бірінші британдық бөлімше 1915 жылы 8 мамырда келіп, Оберс Ридж шайқасы кезінде жұмысын бастады. Содан кейін шарлардан операциялар бүкіл соғыс уақытында жалғасты. Пайдалану кезінде өте қауіпті әуе шарының зақымдануы немесе бұзылуынан екі апта бұрын ғана болуы мүмкін деп күтуге болады. Нәтижелер бақылаушының шеберлігіне өте тәуелді болды және ауа-райының жағдайына байланысты болды: әуе шарын артиллериялық оқ атудан сақтап қалу үшін әуе шарларын майдан шебінен немесе әскери қимылдар аймағынан біраз қашықтықта табу керек болды. . Алайда батпырауық әуе шарының ұсынған тұрақты платформасы оны әуе кемесінен гөрі сол кездегі камераларға ыңғайлы етіп жасады.

Соғыстың бірінші жартысында, құрлық армиялары сияқты, француз әуе күштері де РФК-дан едәуір басым болды және сәйкесінше ұрыс қимылдарын көбірек жасады. Қарапайым әуе кемелеріне қарамастан, АӨК командирінің агрессивті басшылығы Хью Тренчард және жауды тықсыру мақсатында үнемі шабуылдау позициясын қабылдау көптеген батыл жауынгерлік ерліктер мен үлкен шығындарға әкелді - 1916 ж. 700-ден астам, содан кейін жылдамдық нашарлады, РФК 1917 ж. сәуірде болған жоқ болғанға дейін 'Қанды сәуір '.

Бұл агрессивті, егер қымбат болса, доктрина армияны қамтамасыз етті Бас штаб бүкіл соғыс уақытында фотографиялық және бақылаушылық барлау арқылы немістердің позициялары мен сандарына қатысты маңызды және заманауи барлау.

1914–15 жж. Британ экспедициялық күшімен алғашқы іс-қимылдар

Соғыс басталған кезде 2, 3, 4 және 5 эскадрильялар ұшақтармен жабдықталды. № 1 эскадрилья әуе шарларымен жабдықталған, бірақ олардың барлығы 1913 жылы Әскери-теңіз қанатына берілді; бұдан кейін №1 эскадрилья өзін Ұлыбританияның экспедициялық күші үшін «авиациялық парк» ретінде қайта құрды. РФК алғашқы шығындары Корпус Францияға келгенге дейін болды: лейтенант Роберт Р. Скене және әуе механигі Рэй Барлоу 1914 жылы 12 тамызда олардың (шамадан тыс жүктелген) ұшағы құлаған кезде қаза тапты. Нетеравон жақын жердегі РФК-мен кездесуге бара жатқанда Довер.[12] Скене ұшақта цикл жасаған алғашқы ағылшын болды.

1914 жылдың 13 тамызында Доверден 60 машинадан тұратын 2, 3 және 4 эскадрильялар Британ экспедициялық күші Францияда және 5 эскадрилья бірнеше күннен кейін оларға қосылды. Әуе кемесі арқылы бағыт алды Ла-Манш Доверден Булонь, содан кейін Француз жағалауынан шығанағына жетіп барды Сомме өзенге қарай жүрді Амиенс. BEF алға қарай жылжыған кезде Маубеж АӨК оларды ертіп жүрді. 19 тамызда Корпус соғыстағы алғашқы әрекетін бастады, оның екі ұшағы әуеден орындады барлау. Миссия үлкен жетістікке жеткен жоқ; салмақты үнемдеу үшін әр әуе кемесі әдеттегі ұшқыш пен бақылаушының орнына ғана ұшқыш алып жүрді. Осыған және ауа-райының қолайсыздығына байланысты ұшқыштардың екеуі де жолдан адасып, тек біреуі ғана тапсырмасын орындай алды.

1914 жылдың 22 тамызында алғашқы британдық авиация немістердің отымен жоғалды. Экипаж - ұшқыш Екінші лейтенант Винсент сарқырамасы және бақылаушы лейтенант Чарльз Джордж Гордон Бэйли, 5 эскадрилья, ұшып келеді Авро 504 Бельгияның үстінде жаяу әскердің атысы салдарынан қаза тапты.[13][14] Сондай-ақ, 1914 жылы 22 тамызда капитан L E O Charlton (бақылаушы) және оның ұшқышы, лейтенант Вивиан Хью Николас Уадхам 1-ші неміс армиясының Ұлыбританияның экспедициялық күштерінің қанатына қарай жақындауына маңызды бақылау жүргізді. Бұл BEF бас қолбасшысы фельдмаршал сэр Джон Францқа өзінің майданын қайта құруға және Монс айналасында өз әскерін сақтап қалуға мүмкіндік берді.

Келесі күні АӨК өздерін ұрысқа тапты Монс шайқасы және екі күннен кейін әуедегі алғашқы жеңісіне қол жеткізді. 25 тамызда лейтенант В.Вильсон және Lt C. E. C. Rabagliati немісті мәжбүр етті Этрич Таубе Авро-504-ке жанармай құю кезінде аэродромға жақындады. Жақында тағы бір RFC машинасы қонды және RFC бақылаушысы неміс ұшқышын жақын орманға қуып жіберді. Кейін Ұлы шегініс Монстан корпус қайтадан құлап түсті Марне онда қыркүйекте АӨК қайтадан өз құндылығын анықтау арқылы дәлелдеді фон Клуктың Бірінші армия ашық дөңгелек француздың ашық қанатына қарсы. Бұл ақпарат маңызды болды, өйткені бірінші армияның маневрі француз әскерлеріне шабуылға тиімді қарсы шабуыл жасауға мүмкіндік берді Марне шайқасы.

Мырза Джон Француз (Британдық экспедициялық күштердің командирі) 7 қыркүйектегі алғашқы ресми жөнелтуге мыналар кірді: «Мен, әсіресе, сіздің мырзаларыңызға сэр Дэвид Хендерсонның басшылығымен Корольдік ұшатын корпус жасаған керемет жұмыстарға назар аударғым келеді. Олардың шеберлігі, күші және табандылық мақтауға тұрарлық емес, олар маған операцияларды жүргізу кезінде баға жетпес құнды болған толық және нақты ақпаратты берді, үнемі дос пен дұшпаннан оқ жаудырады және кез-келген ауа-райында ұшуға қымсынбайды, олар Олар әуеде соғысып, жаудың бес машинасын жоюға қол жеткізді ».

Таңбалау

1915 жылдың аяғында қолданыстағы RFC ұлттық белгілерінің ережелері қолданылады

Соғыстың басында RFC ұшақтары жүйелі түрде бірде-бірімен таңбаланбаған ұлттық айырым белгілері. Эскадрилья деңгейінде Одақтың туы әр түрлі стильдегі таңбалар көбінесе қанаттарға (кейде фюзеляж бүйірлеріне және / немесе рульге) боялған. Алайда үлкен қызыл түсу қаупі болды Сент-Джордж кресті қателесіп, неміс Эйзернес Кройц (темір крест) таңбалау және RFC әуе кемесінің достық құрлық күштері тарапынан атылуы. 1915 жылдың аяғына қарай РФК-ның өзгертілген нұсқасын қабылдады Француз кокарды (немесе дөңгелек ) түстер өзгертіліп, белгілеу (шеткі көк шеңбер). Кәдімгі француз тәжірибесінен айырмашылығы, дөңгелек фюзеляждың бүйірлеріне де, қанаттарына да қолданылды. «Достық» шабуыл ықтималдығын барынша азайту үшін РФК әуе кемелерінің рульдері боялған француздарды көк, ақ және қызыл жолақтармен сәйкестендіру үшін - алға (рульдік топсадан) артқа қарай (артқы жиек) - Француз үш түсті. Кейінірек соғыста түнгі ұшатын ұшақтар үшін «түнгі дөңгелек» қабылданды (әсіресе Handley беті O / 400 «ауыр бомбардировщик»), олар «күн» белгісінің айқын ақ шеңберін алып тастады.

Рөлдер мен жауапкершіліктер

Сымсыз телеграф

Кейінірек 1914 жылдың қыркүйегінде, кезінде Айне шайқасы, RFC сымсыз телеграфты артиллериялық нысанаға алу үшін қолданды және аэрофототүсірілімдерді бірінші рет жасады.[15]

Фото барлау

16000 футтан бастап фотопластинка шамамен 2,3 миль (3,2 км × 4,8 км) алдыңғы сызықты өте егжей-тегжейлі өтуі мүмкін. 1915 жылы подполковник JTC Мур-Брабразон алғашқы практикалық аэрофотоаппаратты жасады. Бұл жартылай автоматты камералар корпус үшін маңызды басымдылыққа ие болды және көп ұзамай РФК-мен жұмыс істейтін фото-барлау ұшақтары болды. Камера әдетте фюзеляждың бүйіріне бекітілген немесе едендегі тесік арқылы жұмыс істеген. Батыс майданын және оның тәсілдерін зерттеуге деген қажеттіліктің артуы кең аэрофототүсіруді қажет етті. Ұлыбритания армиясының 1915 жылдың ортасында енгізілген 1: 10000 масштабты карталарын жасау кезінде аэрофототүсірілімдер ғана пайдаланылды. Бұл 1916 жылдың шілде-қараша айларындағы Сомме шабуылының толық негізін аэрофототүсірілімдегі жетістіктер АФК-нің әуеде түсірілген суреттеріне негізделген.

Артиллериялық бақылау

RFC авиациясының алғашқы және маңызды қолданыстарының бірі жер бақылаушылары көре алмайтын нысандарға жаудың алдыңғы шебінің артында артиллериялық оқ атуды бақылау болды. Артиллериядан атылған оқтың құлауы ұшқышқа қажетті уақытта керек жерді қарап тұрған жағдайда оңай көрінді; Сонымен қатар, мәселе батареяға түзетулер беру туралы болды.

Процедураларды әзірлеу 1912–13 жылдардағы № 3 эскадрилья мен корольдік артиллерияның мойнында болды. Бұл әдістер, әдетте, ұшқышқа отты белгілі бір нысанаға қарап бақылауға алу және оқтың нысанаға қатысты құлауы туралы хабарлауға байланысты болды, батарея олардың бағытын өзгертті, оқ атылды және мақсат нысана тиімді іске қосылғанша процесс қайталанды. Ерте байланыс тәсілдерінің бірі әуе кемесі жазба жазып, оны қалпына келтіруге болатын жерге тастауы керек еді, бірақ әртүрлі визуалды сигнал беру әдістері де қолданылды. Бұл ұшқыштар батареяның қашан атылғанын және жердегі ақ маркер тақталарын қолданып визуалды сигнал бергендігін бақылау үшін оны бақылауы керек дегенді білдіреді.

Корольдік инженерлердің әуе батальоны РФК құрылғанға дейін дирижабльдер мен ұшақтарда сымсыз телеграфпен тәжірибе жасаған. Өкінішке орай, ерте таратқыштардың салмағы 75 фунт болып, кабинадағы орынды толтырды. Бұл ұшқыштың ұшақты басқаруы, навигациялауы, снарядтардың құлауын бақылап, нәтижелерін морс кодымен өзі жіберуі керек дегенді білдіреді. Сондай-ақ, ұшақтағы сымсыз байланыс қабылдана алмады. Бастапқыда тек арнайы Сымсыз ұшу № 4 эскадрильядағы РФҚ-да сымсыз жабдық бар. Ақырында бұл рейс майордың басқаруымен №9 эскадрильяға айналды Хью Даудинг. Алайда, 1915 жылдың басында жеңіл сымсыз стерлинг қол жетімді болды және кеңінен қолданылды. 1915 жылы БЭФ-тегі әрбір корпусқа артиллериялық бақылау және барлау міндеттері үшін РФК эскадрасы тағайындалды. Таратқыш әдеттегідей бақылаушы қолданатын кабинаға толды және қону алдында оралуы керек артқы сым антеннасы қолданылды.

Майор Герберт Мусгрейвтің басшылығымен РФК-ның сымсыз тәжірибелерінде сымсыз телеграфты әскери ұшақтарда қалай қолдануға болатындығы туралы зерттеулер болды. Алайда, сымсыз дамудың маңызды офицерлері 1914 жылы қыркүйекте Францияда құрылған RFC HQ сымсыз бөліміндегі лейтенанттар Дональд Льюис пен барон Джеймс болды. Олар жабдықтармен қатар операциялық сұрыптаудағы процедураларды дамытты.

1915 жылы Zone Call процедурасы маңызды оқиға болды. Осы уақытқа дейін карталар 'квадратқа' айналдырылды және Морзе кодында берілген әріптік-цифрлық белгілер арқылы ауадан мақсатты орын туралы хабарлау мүмкін болды. Аккумуляторларға аймақ бөлінді, әдетте картаның төрттен бір бөлігі, және батареялар аймағында өртке қарсы шақыруларды қабылдау батарея командалық пунктінің жанында орналасқан RFC сигнал берушілерінің міндеті болды. Әрекет етуді бастағаннан кейін әуе кемесі сағаттық кодты қолданып, диапазонның айналуы туралы хабарлады, батарея олардың атыс деректерін реттеп, қайтадан атып жіберді, ал пилот нысанаға немесе жақын айналымға шыққанға дейін процесс қайталанды. Содан кейін батарея командирі нысанаға қанша оқ атуды шешті.

Нәтижелер әртүрлі болды. Артиллериялық атысты бақылау, тіпті жоғарыдан да, дайындық пен шеберлікті қажет етеді. Артиллериялық бөлімдерде жер бақылаушылары шеберліктерін дамыту үшін тәлімгерлік алды, бұл RFC әуе экипажына қол жетімді болмады. РФК-да артиллерияның өте білікті бақылаушылары болғандығы сөзсіз, бірақ олар болмағандар көп болды және «оптимизм '- мақсатты емес раундтар туралы хабарланды. Процедуралар көп уақытты қажет етті.

Әдетте жердегі станциялар ауыр артиллерия бөлімшелеріне бекітілді, мысалы, Royal Garrison артиллериялық қоршау батареялары және оларды Генри Табор сияқты RFC сымсыз операторлары басқарды.[16] Бұл сымсыз байланыс операторлары өздерін күтуге мәжбүр болды, өйткені олардың эскадрильялары біраз қашықтықта орналасқан және олар батареяға орналастырылмаған. Бұл олар үшін жауапкершілік кімде екендігі туралы алаңдаушылық туғызды және 1916 жылдың қарашасында эскадрилья командирлеріне «олардың командалық құрамына бекітілген операторлармен тығыз байланыста болу және оларды қамтамасыз ету үшін барлық қажетті шараларды жасау олардың міндеті екенін» ескерту керек болды. көрпелер, киім-кешек, жалақы және т.с.с. »(Штабтың хаты, РФК 2-бригадасы 1916 ж. 18 қараша - Қоғамдық есепке алу бюросы AIR / 1/864)

Сымсыз байланыс операторларының жұмысы көбінесе артиллерияның атуымен уақытша қазылған жерлерде жүзеге асырылды. Артиллериялық батареялар маңызды нысана болды, ал антенналар мылтыққа қарағанда әлдеқайда берік болды, сондықтан тез арада жөндеуді қажет ететін зақымдарға бейім болды. Әуе кемесінен келіп түскен көптеген сигналдарды түсіріп, түсіндірумен қатар, оператор сигналдарды қабылдағанын визуалды түрде растау үшін жерге қойылған мата жолақтары немесе сигнал беру шамы арқылы әуе кемесімен кері байланыс орнатуы керек болды. Сымсыз байланыс әуе кемесіне ресивер қондырылмағандықтан және жерүсті станциясы жібере алмайтындықтан, бір әдіс болды. Толығырақ: «Генри Табордың 1916 жылғы соғыс күнделігі».

1916 жылдың мамырына қарай 306 ұшақ және 542 жер станциялары сымсыз байланыспен жабдықталды.

Жасырын операциялар

РФК үшін ерекше тапсырма - тыңшыларды жау шебінің артына жеткізу. Бірінші миссия 1915 жылы 13 қыркүйекте таңертең өтті және сәтті болмады. Ұшақ апатқа ұшырады, ұшқыш пен тыңшы қатты жарақат алды және екеуі де тұтқынға алынды (екі жылдан кейін ұшқыш, капитан Т.В.Мулка-Морган қашып, Англияға оралды). Кейінірек тапсырмалар сәтті болды. Тыңшыларды жеткізуден басқа, АӨК оларды қамтамасыз ету үшін де жауап берді көгершіндер есептерді базаға қайта жіберу үшін қолданылған. 1916 жылы осы және басқа да ерекше тапсырмаларды орындау үшін штаб қанатының құрамында арнайы кезекші рейс құрылды.[дәйексөз қажет ]

Әуе бомбасы

Қарсыластарды әуеден бомбалаудың айқын әлеуеті РФК-да жоғалған жоқ және ерте әскери авиацияның жүктемесі нашар болғанымен, бомбалау миссиялары қабылданды. Алдыңғы саптағы эскадрильялар (неғұрлым өнертапқыш ұшқыштардың нұсқауымен) бомбаларды алып жүрудің, бағыттаудың және лақтырудың бірнеше әдісін ойлап тапты. № 3 эскадрилья лейтенанты Конран жау кабинасының жағына қол гранаталарын тастай отырып, қарулы күштердің колоннасына шабуылдады; гранаталардың шуылы аттардың тапталуына себеп болды. № 6 эскадрильяда, капитан Луи Страндж кенеппен жабылған екі жүк машинасын үйде жасалған бензин бомбаларымен жоюға үлгерді.

Кортрей рейдінде қолданылған сияқты инертті 20 фунт Купер бомбасы

1915 жылы наурызда капитан Странж модификацияланған ұшумен бомбалау рейсі жасалды Royal Aircraft Factory B.E.2c, кабинада орнатылған кабельді тарту арқылы шығарылатын қанаттар тіректерінде төрт фунттан 20 фунт Купер бомбасын алып жүру. Шабуылдау Кортрай теміржол вокзалы. Странг төмен деңгейден жақындап, әскери пойызды қағып, 75 адам қаза тапты. Сол күні № 5 эскадрилья капитаны Кармайкл а-дан 100 фунт бомба тастады Martinsyde S1 бойынша теміржол торабында Менің. Бірнеше күннен кейін лейтенант Уильям Барнард Родс-Мурхауз № 2 эскадрилья қайтыс болғаннан кейін марапатталды Виктория кресі Courtrai бекетін BE2c бомбалағаннан кейін.

1917 жылы қазанда Германиядағы стратегиялық нысандарға шабуыл жасау үшін No 41 қанат құрылды. № 55 эскадрильядан тұрады (Airco DH.4 ), No 100 (Royal Aircraft Factory F.E.2b № 16 (Әскери-теңіз күштері) эскадрильясы (Хэндли Бет 0/100 ) қанат негізделді Ochey подполковник басқарды Кирилл Ньюалл. Оның алғашқы шабуылы болды Саарбрюккен 17 қазанда 11 DH-4 және бір аптадан кейін Handley Page O / 100 тоғызы Саарбрюккендегі зауыттарға түнгі шабуыл жасады, ал 16 F.E.2bs жақын теміржолдарды бомбалады. Төрт ұшақ кері оралмады. Кейіннен Nos 99 және 104 эскадрильяларының қосылуымен қанат кеңейтілді, екеуі де DH-4 ұшатын Тәуелсіз әуе күштері.

Құрлықтағы шабуыл - армияның қолдауы

Ұшақ майдан шебінде немесе оған жақын жерлерде және шабуыл кезінде жау күштерін бұзуға бағытталған соғыс жүріп жатқан кезде әуе кемесі шабуылдау операцияларына көбірек араласты. Ресми тактикалық бомбалау рейдтері жоспарланып, әдетте белгілі бір нысандарға бағытталса, жер үсті шабуылын әдетте жеке ұшқыштар немесе мүмкіндіктің нысандарына қарсы шағын ұшулар жүзеге асырды. Орнатылған пулеметтер жердегі шабуылға арналған негізгі қару-жарақ болғанымен, көп ұзамай 20 фунт Купер бомбасын ұстайтын бомба сөрелері көп орындық ұшақтарға қонды. Қару-жарақтың қарабайыр сипатына қарамастан, кейінгі қақтығыстармен салыстырғанда өте төмен биіктікте жүргізілді және көбінесе тиімділігі жоғары болды. The moral effect on ground troops subjected to air attack could even be decisive. Such operations became increasingly hazardous for the attacking aircraft, as one hit from small arms fire could bring an aircraft down and troops learned ауытқу ату to hit relatively slow moving enemy aeroplanes.

Кезінде Мессиндер шайқасы in June 1917, Trenchard ordered the British crews to fly low over the lines and strafe all available targets. Techniques for Army and RFC co-operation quickly evolved and improved and during the Ипрес үшінші шайқасы over 300 aircraft from 14 RFC squadrons, including the Sopwith Camel, armed with four 9 kg (20 lb) bombs, constantly raided enemy trenches, troop concentrations, artillery positions and strongholds in co-operation with tanks and infantry.

The cost to the RFC was high, with a loss rate of ground attack aircraft approaching 30 percent. The first British production armoured type, the Сопвит Саламандр, did not see service during the First World War.

Үй қорғанысы

Ұлыбританияда RFC үйін құру was not only responsible for training air and ground crews and preparing squadrons to deploy to France, but providing squadrons for home defence, countering the German Zeppelin raids and later Gotha raids. The RFC (and the Royal Naval Air Service) initially had limited success against the German raids, largely through the problem of locating the attackers and having aircraft of sufficient performance to reach the operating altitude of the German raiders.

With the bulk of the operational squadrons engaged in France few could be spared for home defence in the UK. Therefore, training squadrons were called on to supply home defence aircraft and aircrews for the duration of the war. Night flying and defence missions were often flown by instructors in aircraft deemed worn-out and often obsolete for front-line service, although the pilots selected as instructors were often among the most experienced in the RFC.

The RFC officially took over the role of Home Defence in December 1915 and at that time had 10 permanent airfields. By December 1916 there were 11 RFC home defence squadrons:

ЭскадрильяҰшақНегіз
33 (Home Defence)FE2Гейнсборо
36 (Home Defence)BE2, BE12, FE2Seaton Carew
37 (Home Defence)BE12, FE2Woodham Mortimer
39 (Home Defence)BE2Woodford Green
43 (Home Defence)1½ қаталНортхолт
50 (Home Defence)BE2, BE12Харриетшам
51 (Home Defence)BE2, BE12Хингхэм
75 (Home Defence)Avro 504NFГолдингтон
76 (Home Defence)BE2, BE12Рипон
77 (Home Defence)BE2, BE12Турник
78 (Home Defence)BE2, BE12Хов

Сен-Омер

As the war moved into the period of the mobile warfare commonly called the Теңізге шығу, the Corps moved forward again. On 8 October 1914 the RFC arrived in Сен-Омер and a headquarters was established at the aerodrome next to the local race course. Over the next few days the four squadrons arrived and for the next four years Saint-Omer was a focal point for all RFC operations in the field. Көптеген эскадрильялар Сен-Омерді басқа жерлерге барар алдында транзиттік лагерь ретінде ғана қолданғанымен, база АӨК-ке логистикалық қолдауды арттыра отырып, маңызы арта түсті.

Trenchard in command in France

Trenchard in the uniform of the Royal Flying Corps

Хью Тренчард was the commander of the Royal Flying Corps in France from August 1915 until January 1918. Trenchard's time in command was characterised by three priorities. First was his emphasis on support to and co-ordination with ground forces. This support started with reconnaissance and artillery co-ordination and later encompassed tactical low-level bombing of enemy ground forces. While Trenchard did not oppose the strategic bombing of Germany in principle, he opposed moves to divert his forces on to long-range bombing missions as he believed the strategic role to be less important and his resource to be too limited. Secondly, he stressed the importance of morale, not only of his own airmen, but more generally the detrimental effect that the presence of an aircraft had upon the morale of opposing ground troops. Finally, Trenchard had an unswerving belief in the importance of offensive action. Although this belief was widely held by senior British commanders, the RFC's offensive posture resulted in the loss of many men and machines and some doubted its effectiveness.[17]

1916–1917

Дейін Сомме шайқасы (1916) the RFC mustered 421 aircraft, with 4 kite-balloon squadrons and 14 balloons. These made up four brigades, which worked with the four British armies. By the end of the Somme offensive in November 1916, the RFC had lost 800 aircraft and 252 aircrew killed (all causes) since July 1916, with 292 tons of bombs dropped and 19,000 Recce photographs taken.

As 1917 dawned the Allied Air Forces felt the effect of the German Air Force's increasing superiority in both organisation and equipment (if not numbers). Жақында құрылған Джастас жабдықталған Albatros fighter, inflicted very heavy losses on the RFC's obsolescent aircraft, culminating in Bloody April, the nadir of the RFC's fortunes in World War I.

Қолдау Аррас шайқасы beginning on 9 April 1917, the RFC deployed 25 squadrons, totalling 365 aircraft, a third of which were fighters (scouts). The British lost 245 aircraft with 211 aircrew killed or missing & 108 as prisoners of war. The German Air Services lost just 66 aircraft from all causes.

By the summer of 1917, the introduction of the next generation of technically advanced combat aircraft (such as the SE5, Sopwith Camel және Bristol Fighter ) ensured losses fell and damage inflicted on the enemy increased.

Close support and battlefield co-operation tactics with the British Army were further developed by November 1917, when low-flying fighter aircraft co-operated highly effectively with advancing columns of tanks and infantry during the Камбрай шайқасы.

1917 saw 2,094 RFC aircrew killed in action or missing.

Италия

The disastrous defeat of the Italian Army by Austro-Hungarian and German forces in the Капореттодағы шайқас led to the transfer of 3 RFC Sopwith Camel fighter squadrons (28, 45 and 66), two two-seater squadrons (34 and 42, with RE8s) and No. 4 Balloon Wing to the Italian Front in November 1917. No. 139 Squadron (Bristol Fighters) were added in July 1918.

Other theatres of operations

RFC Squadrons were also deployed to the Middle East and the Balkans. In July 1916 the Middle-East Brigade of the RFC was formed under the command of Brigadier General W G H Salmond, concentrating RFC units based in Macedonia, Mesopotamia, Palestine and East Africa under one unified command.In the Middle East units had to make do with older, often obsolete equipment before being given more modern aircraft. The Palestine Brigade of the RFC was formed in October 1917 to support General Allenby's ground offensive against the Ottomans in Palestine.

Despite their relatively small numbers the RFC gave valuable assistance to the Army in the eventual defeat of Ottoman forces in Палестина, Trans Иордания және Месопотамия (Iraq).

1918

The Неміс шабуыл in March 1918 was an all-out effort to win the war before the German economy collapsed from the pressures exerted on it by the Royal Navy's blockade and the strains of war[18] In the weeks following the launch of the attack, RFC crews flew unceasingly, with all types of aircraft bombing and strafing ground forces, often from extremely low level, meantime also bringing back vital reports of the fluid ground fighting.

The RFC contributed significantly to slowing the German advance and ensuring the controlled retreat of the Allied Armies did not turn into a rout. The battle reached its peak on 12 April, when the newly formed RAF dropped more bombs, and flew more missions than any other day during the war. The cost to halting the German advance was high however, with over 400 aircrew killed and 1000 aircraft lost to enemy action.

Amalgamation with the RNAS

On 17 August 1917, General Ян Смутс ұсынылды есеп to the War Council on the future of air power. Because of its potential for the 'devastation of enemy lands and the destruction of industrial and populous centres on a vast scale', he recommended a new air service be formed that would be on a level with the Army and Royal Navy. Pilots were seconded to the RFC from other regiments and could return when they were no longer able to fly but in a separate service this would be impossible. The formation of the new service would make underused RNAS resources available for the Western Front, as well as ending the inter-service rivalry that at times had adversely affected aircraft procurement. On 1 April 1918, the RFC and the RNAS were amalgamated to form the Royal Air Force, under the control of a new Әуе министрлігі. After starting in 1914 with some 2,073 personnel by the start of 1919 the RAF had 4,000 combat aircraft and 114,000 personnel.

Жұмысқа қабылдау және оқыту

Many pilots were initially seconded to the RFC from their original regiments by becoming an observer. Some RFC ground crew (often NCO's or below) also volunteered for these flying duties as they then received supplementary flying pay. There was no formal training for observers until 1917 and many were sent on their first sortie with only a brief introduction to the aircraft from the pilot. Once certified as fully qualified the observer was awarded the coveted half-wing brevet. Once awarded this could not be forfeited so it essentially amounted to a decoration. Originally in the RFC, as in most early air forces, the observer was nominally in command of the aircraft with the pilot having the role of a "жүргізуші ". In practice, this was reversed at an early stage in the RFC, so that the pilot normally commanded the aircraft. Most operational two seaters of the period did not have dual controls (an exception was the Ф.К. 8 ), so that the death or incapacity of the pilot normally meant an inevitable crash – but nonetheless many observers gained at least rudimentary piloting skills, and it was very common for experienced observers to be selected for pilot training.

Applicants for aircrew generally entered the RFC as a cadet via the depot pool for basic training. The cadet would then generally pass on to the Әскери аэронавтика мектебі at either Reading or Oxford. Following this period of theoretical learning the cadet was posted to a Training Squadron, either in the UK or overseas.

Полковник Роберт Смит-Барри, a former CO of 60 Squadron, appalled at the poor standard of newly trained pilots and high fatality rate during training in 1915–16, formulated a comprehensive curriculum for pilot training, and with the agreement of Trenchard, returned to the UK to implement his training ethos at Госпорт in 1917. The immediate effect was to halve fatalities in training.The curriculum was based on a combination of classroom theory and dual flight instruction. Students were not to be discouraged from potentially dangerous manoeuvres but were exposed to them in a controlled environment so that the student could learn to safely rectify errors of judgement.

Dual flying training usually weeded out those not suitable for flying training ( approximately 45% of the initial class intake) before the remaining cadets were taught in the air by an instructor ( initially a 'tour-expired' pilot sent for a rest from an operational squadron in France, without any specific training on how to instruct). After flying 10 to 20 hours dual instruction, the pupil would be ready to 'go solo'.

In May 1916 pilots under instruction were further trained for fighting in the air. Schools of Special Flying were set up at Қарақат, Марске, Sedgeforth, Feiston, East Fortune және Айр, where finished pilots could simulate combat flying under the supervision of veteran instructors.[19]

During 1917 experienced pilots were redeployed from the Синай және Палестина науқаны to set up a new flying school and train pilots in Египет and staff басқа жылы Австралия.[20] Seven Training Squadrons were eventually established in Egypt at five Training Depot Stations.

In 1917, the American, British, and Canadian Governments agreed to join forces for training. Between April 1917 and January 1919, Борден лагері in Ontario hosted instruction on flying, wireless, air gunnery and photography, training 1,812 RFC Canada pilots and 72 for the United States. Training also took place at several other Ontario locations.

During winter 1917–18, RFC instructors trained with the Aviation Section, US Signal Corps on three airfields in the United States accommodating about six thousand men, at Taliaferro лагері жақын Форт-Уорт, Техас. Training was hazardous; 39 RFC officers and cadets died in Texas. Eleven remain there, reinterred in 1924 at a Достастықтың соғыс қабірлері жөніндегі комиссия cemetery where a monument honours their sacrifice.

As the war drew on the RFC increasingly drew on men from across the Британ империясы including South Africa, Canada and Australia. As well as individual personnel, the separate Австралиялық ұшатын корпус (AFC) deployed Nos 1, 2, 3 және 4 Squadrons AFC (which the RFC referred to as 67, 68, 69 and 71 Squadrons). Over 200 Americans joined the RFC before the United States became a combatant.[дәйексөз қажет ] Eventually Canadians made up nearly a third of RFC aircrew.[дәйексөз қажет ]

Although as the war progressed and training became far safer, by the end of the war, some 8,000 had been killed while training or in flying accidents.[19]

Парашюттер

Parachuting from balloons and aircraft, with very few accidents, had been a popular "stunt" for several years before the war. In 1915 inventor Эверард Калтроп offered the RFC his patented parachute. On 13 January 1917, Captain Клайв Коллетт, a New Zealander, made the first British military parachute jump from a heavier-than-air craft. The jump, from 600 feet, was successful but although parachutes were issued to the crews of observation balloons, the higher authorities in the RFC and the Air Board were opposed to the issuing of parachutes to pilots of heavier-than-air craft. It was felt at the time that a parachute might tempt a pilot to abandon his aircraft in an emergency rather than continuing the fight. The parachutes of the time were also heavy and cumbersome, and the added weight was frowned upon by some experienced pilots as it adversely affected aircraft with already marginal performance. It was not until 16 September 1918 that an order was issued for all single-seater aircraft to be fitted with parachutes, and this did not eventuate until after the war.[2]

Соғыстың аяқталуы

At the end of the war there were 5,182 pilots in service (constituting 2% of total RAF personnel). In comparison, the casualties from the RFC/RNAS/RAF for 1914–18 totalled 9,378 killed or missing, with 7,245 wounded. Some 900,000 flying hours on operations were logged, and 6,942 tons of bombs dropped. The RFC claimed some 7,054 German aircraft and balloons either destroyed, sent 'down out of control' or 'driven down'.[21][22][бет қажет ]

Eleven RFC members received the Victoria Cross during the First World War. Initially the RFC did not believe in publicising the victory totals and exploits of their эйс. Eventually, however, public interest and the newspapers' demand for heroes led to this policy being abandoned, with the feats of aces such as Captain Альберт Доп raising morale in the service as well as on the "home front". More than 1000 airmen are considered as "aces" (see Бірінші дүниежүзілік соғыстың Ұлыбритания империясынан ұшып бара жатқан тізбегі ). However, the British criteria for confirming air victories were much lower compared to those from Germany or France and do not meet modern standards (see Бірінші дүниежүзілік соғыстың әуедегі жеңіс стандарттары ).

For a short time after the formation of the RAF, pre-RAF ranks such as Lieutenant, Captain and Major continued to exist, a practice which officially ended on 15 September 1919. For this reason some early RAF memorials and gravestones show ranks which no longer exist in the modern RAF. Типтік мысал Джеймс Маккуден 's grave, though there are many others.

Commanders and personnel

Maj Gen H M Trenchard in 1917, by Уильям Орпен

Командирлер

Lt Gen Sir David Henderson, during the latter part of the War

The following had command of the RFC in the Field:

Келесі ретінде қызмет етті аппарат басшысы for the RFC in the Field:

Some members of the RFC

Militarily prominent

Otherwise prominent

Fictional representations of the RFC

Роман мен повестер

Фильм және теледидар

Ойындар

Әндер

  • The Hymn of Hate (1918)
    RFC mess song recorded by Royal Flying Corps 2nd Lieut. Francis Stewart Briggs on 9 May 1918 at RFC "No. 1 School of Aerial Navigation and Bomb Dropping" Stonehenge, Wiltshire, UK.

Сондай-ақ қараңыз

Ескертулер

  1. ^ Бекетт, б. 254.
  2. ^ а б Lee (1968) pp.219–225
  3. ^ «№ 28609». Лондон газеті. 17 мамыр 1912. б. 3583.
  4. ^ Full Text Archive. "A History of Aeronautics by E. Charles Vivian". Full Text Archive.
  5. ^ 109. Сыртқы істер министрлігі (1921, reprint of 1923)
  6. ^ "British Military Aviation in 1917 - Part 2". Корольдік әуе күштерінің мұражайы. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 5 мамырда.
  7. ^ "CO 62 Sqn RFC/RAF". airwar1.org.uk.
  8. ^ "British Military Aviation in 1914 – Part 3". RAF Museum Web Site – Timeline of British Military Aviation History. RAF Museum. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 1 мамырда. Алынған 3 маусым 2008.
  9. ^ «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2010 жылғы 7 шілдеде. Алынған 16 тамыз 2010.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  10. ^ Бойль, Эндрю (1962). «6-тарау». Trenchard of Man. Сент-Джеймс орны Лондон: Коллинз. б. 157.
  11. ^ "Saundby Aerodrome".
  12. ^ Raleigh 1922, p.286.
  13. ^ "Casualty Details:Vincent Waterfall ". Достастықтың соғыс қабірлері жөніндегі комиссия. Retrieved 10 January 2010.
  14. ^ Jackson 1990, p.56.
  15. ^ The British Air Services Memorial at St Omer
  16. ^ "Henry Tabor's 1916 War Diary ". Henry Tabor's 1916 War Diary. Retrieved 20 June 2010.
  17. ^ Джордан, Дэвид (2000). "The Battle for the Skies: Sir Hugh Trenchard as Commander of the Royal Flying Corps". In Matthew Hughes and Matthew Seligmann (ed.). Leadership in Conflict 1914–1918. Leo Cooper Ltd. pp. 74–80. ISBN  0-85052-751-1.
  18. ^ Ludendorff, Erich (1919). Майне Кригсериннерунген, 1914–1918 жж. Berlin: Nabu Press (November 5, 2011).
  19. ^ а б 'First of the Few', Denis Winter, 1982
  20. ^ Cutlack 1941 pp. 69–70
  21. ^ Спенсер C. Такер (28 қазан 2014). Бірінші дүниежүзілік соғыс: анықталған энциклопедия және құжаттар жинағы. ABC-CLIO. б. 696. ISBN  978-1-85109-965-8.
  22. ^ History of the RAF, Bowyer, 1977 (Hamlyn)
  23. ^ Ash, Eric (1998). Sir Frederick Sykes and the air revolution, 1912–1918. Маршрут. б. 62. ISBN  0-7146-4382-3.
  24. ^ "Hubert..last of the Flying Corps heroes; WW1 ACE DIES AT 106". thefreelibrary.com.

Әдебиеттер тізімі

Сыртқы сілтемелер

Алдыңғы
Әуе батальоны
Корольдік ұшатын корпус
Military Wing (1912–18) and Naval Wing (1912–14)

1912–1918
Сәтті болды
Корольдік әуе күштері
On amalgamation with the РНАС
Алдыңғы
Early naval aviation