Green Line (Вашингтон метрополитені) - Green Line (Washington Metro)

WMATA Green.svg Жасыл сызық
WMATA Kawaski Consists on the Green Line at Fort Totten.jpg
Green Line пойызы келеді Тоттен форты.
Шолу
КүйЖұмыс істеп тұр
ЖергіліктіДжордж князі, М.ғ.д.
Вашингтон, Колумбия округу
ТерминиФилиал даңғылы
Жасыл белбеу
Станциялар21
Сервис
ТүріЖедел транзит
ЖүйеВашингтон метрополитені
Оператор (лар)Вашингтон Метрополитен Транзиттік Басқармасы
Жылжымалы құрам2000-серия, 3000 серия, 7000-серия
Тарих
Ашылды11 мамыр, 1991 ж; 29 жыл бұрын (1991-05-11)
Техникалық
Сызық ұзындығы23.04 миль (37,1 км)
Жолдар саны2
МінезСыныпта, биікте және жер астында
Жол өлшеуіш4 фут8 1⁄4 жылы (1,429 мм)
ЭлектрлендіруҮшінші рельс 750 В тұрақты ток
Маршрут картасы

Аңыз
Капитал бөлімшесі
дейін Балтимор
Гринбелт аула
I-95 / I-495 (Капитал Белтвей )
Жасыл белбеу
MARC train.svgGreenbelt – BWI әуежайы желісі
Колледж паркі
MARC train.svg
Капитал бөлімшесі
дейін Одақ станциясы
Ханзада Джордж Плазасы
Батыс Хятсвилл
М.ғ.д.
Тұрақты ток
Тоттен форты
(WMATA Red.svg дейін Гленмонт )
Джорджия авенюсі –Петворт
Колумбия Хайтс
U көшесі
Шоу-Ховард университеті
Вернон алаңы
Галерея орны - Қытай қаласы
(WMATA Red.svg дейін Shady Grove )
Мұрағат
Virginia Railway Express L'Enfant
L'Enfant Plaza
WMATA Blue.svgWMATA Orange.svgWMATA Silver.svg
I-395 (Оңтүстік-Батыс автомобиль жолы )
WMATA Yellow.svg дейін Хантингтон
Су жағалауы
Navy Yard – Ballpark
Анакостия өзені
I-295 (Анакостия шоссесі)
Шопанның өндірістік шпоры
Анакостия
Конгресс биіктігі
Тұрақты ток
М.ғ.д.
Оңтүстік авеню
Naylor Road
Сюитленд
Филиал даңғылы
Филиал даңғылы Аула
Мүгедек / мүгедек
Барлық бекеттерге қол жетімді
Бұл диаграмма:
Вашингтон метро жүйесінің картасы

The Жасыл сызық Бұл жедел транзит сызығы Вашингтон метрополитені 21-ден тұратын жүйе станциялар ішінде Колумбия ауданы және Джордж князі, Мэриленд, АҚШ. Жасыл сызық басталады Филиал даңғылы дейін Жасыл белбеу. Бұл Metrorail-тің бастапқы жоспарында салынған соңғы сызық және ол Вашингтон қаласы арқылы өтетін солтүстік-оңтүстік бағыттардың бірі. The Green Line тректермен бөліседі Сары сызық бастап L'Enfant Plaza дейін Жасыл белбеу.

Жоспарлау

Метрополитенді жоспарлау 1955 жылы жаппай тасымалдау сауалнамасынан басталды, ол 1980 жылға жоспарланған аймақтың қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін магистралды және жаппай транзиттік жүйелерді болжауға тырысты.[1] 1959 жылы зерттеудің қорытынды есебіне Вашингтон орталығында метро күткен екі жылдам транзиттік желі кірді.[2] Жоспар Колумбия округі аумағында автомобиль жолын кеңейтуді талап еткендіктен, тұрғындар жаңа көлік агенттігін құрған және автомобиль жолының құрылысын тоқтатқан заңнаманы лоббизмге алды.[3] Агенттік, Ұлттық капиталды тасымалдау басқармасы 1962 ж Ұлттық астана аймағында тасымалдау Жасыл сызыққа айналған маршрут қамтылмаған есеп.[4] Қаланың орталығындағы 7-ші көше астындағы орталық жол тек 1967 жылы «ішкі қалаға» қызмет ету үшін қосылды.[5]

1968 жылы наурызда Вашингтон Метрополитен Транзиттік Басқармасы (WMATA) кеңесі 98 мильдік (158 км) қабылданған аймақтық жүйені (ARS) мақұлдады, оған Филиал даңғылынан Гринбелтке дейінгі жасыл сызық кірді. Сондай-ақ, болашақтағы кеңейтулер болжалды Лорел, Мэриленд және Брэндивин, Мэриленд.[6]

Ерте шешім қабылдау

1967 жылдың ақпанында WMATA құрғанға дейін жедел транзиттің жоспарлары ауданның әл-ауқаты аз аудандарының кейбіріне назар аудармай, жолаушылардың қажеттіліктеріне бағытталды.[7] Алайда, 1966 жылдың аяғында кейбір жоспарлар Колумбия округіндегі 7-ші көше бойымен сызықты қоса бастады.[7] Жаңа желі WMATA-ның 1968 жылы ұсынылған 101 мильдік жүйесінің бас жоспарына енгізілді.[8] Сол кезде «Жасыл желі» осы ауданның кейбір кедей және транзитке тәуелді аудандарынан өтіп, оларға метро қызметін көрсетеді деп жоспарланған болатын.[8] Қайтыс болғаннан кейінгі тәртіпсіздіктер Мартин Лютер Кинг 1968 жылы 14 және U көшелерінің маңында коммерциялық ауданның көп бөлігі қирады, ал жоспарлаушылар метрополитенді осы аймаққа қосу қайта құруды ынталандырады деп үміттенді.[9] 1969 жылғы бастапқы жоспар бойынша 13-ші көше NW астында екі станциядан тұратын сызық болуы керек. Алайда, 1970 жылы Колумбия округі кеңесі үшінші бекетті қосып, U көшесінің астындағы Green Line бағытын және NW 14-ші көшесін өзгерту үшін қосымша 3 миллион доллар төлеуге келісті.[10] Жасыл желінің оңтүстік бөлігі бастапқыда өтетін болады деп жоспарланған 11-ші көше көпірлері Good Hope Road SE қиылысына дейін және Мартин Лютер Кинг, кіші, SE авенюі,[11] Мартин Лютер Кинг, кіші, SE даңғылы бойынша жүріңіз Ситленд Парквей, Сюитленд Парквейден Филиал авенюіне SE-ге дейін, және Филиал авенюінен Филиал авенюі мен қиылысында терминалға дейін Капитал Белтвей.[8][12][13] Жасыл желіні салу немесе оған баратын маршрут туралы қоғамдық тыңдау 1973 жылы аяқталды,[14] желінің бөліктері 1976 жылы ашылады деп жоспарланған.[15] Алайда, құрылыстағы көптеген кідірістер алғашқы Green Line станцияларын 1991 жылға дейін ашпауына әкелді.[10]

Желінің қала сегменті 1977 жылы қыркүйекте ашылады деп жоспарланған.[16] Колумбия округі мен Уин көшесінің солтүстігінде Жасыл сызықтың дәл сызығы бойынша ханзада Джордж округінің келісімін алу құрылысты кейінге қалдырды. Бастапқыда ARS сызықты жоспарланған орта жолаққа қоюға шақырды Солтүстік Орталық Автомагистраль,[16] бірақ бұл жол алынып тасталғаннан кейін метро ауыстыру туннелінің бағыты дау тудырды, нәтижесінде жылдар ұзаққа созылды.[17]

Арасындағы туннель Галерея орны - Қытай қаласы және Су жағалауы бекеттер, оның ішінде болашақпен түйісу Сары сызық, 1970 жылдардың басында Вашингтон орталығындағы басқа метро туннельдерімен бір уақытта салынған. Құрылыс кезінде 7-ші көше мен U көшесі, онда қақпағы бар техника қолданылды, көше трафигі де, жаяу жүргіншілерге де кіру қиын болды.[18] Бұл жол бойындағы дәстүрлі бөлшек сауда кәсіпорындарының жабылуына әкелді.[дәйексөз қажет ]

Алайда желінің оңтүстік бөлігі мәселелерден қалыс қалмады. Мартин Лютер Кингтің кіші, SE авенюі мен Good Hope Road SE қиылысына орнатылған Анакостия станциясының орны, станция тарихи Ескі Анакостияны қиратады деген алаңдаушылық туғызды және федералдық үкіметтің қысымынан кейін Метро сайтты жылжытты Howard Road SE станциясына дейін.[11]

1977 жылдың аяғында метро Жасыл желінің ашылуын 1983 жылдың маусымына ауыстырды.[19] Құрылыс шығындарының артуы және қаржыландыру проблемалары (ең алдымен, жергілікті өзін-өзі басқару органдарының Метрополитеннің қаржыландыру үлесін қоса алмауынан туындайды) WMATA-ны «Жасыл желіні» Вилер Роуд SE арқылы оңтүстік бағытқа ауыстыру туралы мәселені шешуге мәжбүр етті Rosecroft Raceway.[12] Басқа альтернатива екі Жасыл сызықты салған болар еді: бірі Wheeler Road SE-ні терминалмен жүреді Оңтүстік авеню; екіншісі Сюитленд Парквейден Мартин Лютер Кинг, кіші Авеню SE, содан кейін солтүстікке қарай Мартин Лютер Кинг, SE, Авеню SE арқылы Good Hope Road SE-ге өтіп, Good Hope Road SE-де аяқталады және Миннесота авеню SE (ол кезде «Анакостия станциясы» деп аталады).[12]

1977 жылдың қазанында WMATA Директорлар кеңесі Жасыл желінің құрылысын «жоғары басымдық» деп жариялаудан бас тартты (оның ұзартылуын қолдайды Қызыл сызық дейін Гленмонт ), бірақ метро қызметкерлеріне желіні қаржыландыру және оның маршрутын анықтау жоспарларымен жұмыс жасауды тапсырды.[20] Дегенмен Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі Гленмонт кеңейтімін мақұлдады, федералды шенеуніктер Метрополитеннің Жасыл желіні салмағанына наразы болды Анакостия.[20]

1978 жылдың қаңтарында WMATA аймақтық жедел тобы Анакостиядағы Мартин Лютер Кингтен кіші Авенюге, содан кейін Уилер жолынан Белтвейге дейін жүретін Жасыл жол бағытын мақұлдады, оған жаңа станция қосылды. Әулие Элизабет ауруханасы.[21][22] Осыған қарамастан, ханзада Джордж округінің үкіметі 1978 жылы мамырда WMATA-дан Розекрофт бағытымен Сюитленд Парквей таңдауын талап етті, ал WMATA бұл өзгеріске келісім берді.[23][24] 1978 жылы тамызда WMATA Директорлар кеңесі федералды үкіметке және оның серіктес штаттарына және жергілікті өзін-өзі басқару органдарына 100 мильдік (160 км) ұзындықтағы Metrorail жүйесін толығымен салуды ұсынды, бұл ұсыныс тез арада құрылысты енгізді. Мұрағат, Су жағалауы, Navy Yard – Ballpark, және Анакостия станциялар.[25] WMATA 1978 жылдың қарашасында Галерея орнынан Водерфронтқа дейін Жасыл желіні салуға қаражат бөлгенін және желінің осы бөлігінде құрылыс жұмыстары аяқталғанын жариялады, бірақ бұл сызықты Водерфронттан Анакостияға апару үшін қаражат болмаған.[26] Осыған қарамастан, Метро 1983 жылдың соңына дейін ұзартуды аяқтауға ниетті екенін тағы да айтты.[26]

Екі қосымша өзгеріс Жасыл сызықтың солтүстік шетінде орын алды, бірақ аз шарттармен. Солтүстігі Тоттен форты, сызық жоспарланған Солтүстік Орталық Автомагистраль ортасында пайда болуы керек еді, I-95, және батыстан бір нүктеге қарай жүрді Ханзада Джордж Плазасы, аралық станциямен Чиллум. I-95 және Metro метро арқылы өтетін еді Солтүстік-батыс филиалы Ағымдағы аңғар саябағы, алайда I-95-тің жойылуы аудан бойынша және одан тыс жерлерге дейін Beltway 1974 жылы тек Метро үшін I-95 өлшемді саябақ алаңын айыптаудың қажеті жоқ немесе қажет емес дегенді білдірді. WMATA сайып келгенде саябақтың көп бөлігін айналып өтетін жаңа маршрутты таңдап алды және ол 80-ші жылдардың ортасында федералды түрде бекітілді. Жоспарланған Chillum станциясы басқа жерге көшіріліп, аталды Батыс Хятсвилл. Басқа туралау дауы Петворт Вашингтон бөлігі, және туннель астына түсе ме, әлде юбка ма? Рок-Крик зираты және оның жұмсақтопырақ жерлеу орны (i), және бастап Нью-Гэмпшир авенюі астындағы ең аз бұзушылық жолы Джорджия авенюсі –Петворт дейін Колумбия Хайтс. Туннельдер зиратқа ақыр соңында Жаңа австриялық туннельдеу әдісі және Нью-Гэмпшир авенюінің астына салынған.

Құқықтық және қаржыландыру шайқастары

Naylor Road станциясы Джордж Принц округінде, MD

1978 жылы желтоқсанда Метро Анакостия стансасынан Розекрофт Raceway дейін өтетін Жасыл желінің жаңа аяқталу мерзімі 1987 жыл болатынын, бұл күтілгеннен бір жыл кешірек болатынын мәлімдеді.[27] Метро сонымен бірге шығындарды ескере отырып, барлық тұрғызылмаған станциялардың (Әскери-теңіз күштерінің ауласынан басқа) биіктігі бар төбелік жобадан бас тартуға мәжбүр болғанын және арзан линия барлық салынбаған Green Line бекеттерінде қолданылатынын жариялады.[27] 1979 жылдың шілдесіне дейін АҚШ-тың Көлік министрлігі миллиардтаған доллар қаржы салғанына қарамастан, Метро Анакостия станциясының құрылысын 1985 жылдың ортасына дейін және филиалдың даңғылын 1986 жылдың соңына дейін созуды аяқтады.[28] Бірақ құрылыс кестелері сырғанай берді: 1979 жылдың желтоқсанында құрылыс кестесін растағанымен,[29] Метро 1980 жылдың қаңтарында принц Джордж округіндегі Грин-Линь терминалын аяқтау 1987 жылға дейін тағы алты айға шегеріледі деп жариялады.[30]

Метро ресми түрде Rosecroft Raceway деп жасыл сызықтың оңтүстік терминалы ретінде белгілегеніндей,[31] - деп сұрады Мэриленд штатының заң шығарушы органындағы ханзада Джордж округінің өкілдерінің жартысынан көбі Губернатор Гарри Хьюз 1978 жылғы маршруттық шешімге қатысты дұрыс емес саяси қысым туралы шағымдар пайда болғаннан кейін ұсынылған маршрутты қарау.[32] Метро қызметкерлері 1984 жылы наурызда Green Line дизайны мен жоспарлауымен жүрді және желінің аяқталу мерзімін 1986 жылдың соңына ауыстырды.[31]

1980 жылғы қиындықтар және жойылуға жақын

Қаржыландыру проблемалары құрылысты одан әрі кешіктірді. 1980 жылы наурызда Мэриленд шенеуніктері жоғары инфляция Метроны «Жасыл желіні» аяқтауға жеткілікті қаражатсыз қалдырады деп алаңдап, Мэрилендті осы құрылыс шығындарын жалғыз өзі көтеруге мәжбүр етті.[33] Бұл қорқыныш ішінара 1980 жылдың қыркүйегінде метро инфляция 271 миллион доллар бюджетінде 16 миллион доллар жетіспеушілік тудырды деп жариялаған кезде расталды.[34] Қазіргі кезде Анакостия тұрғындары «Жасыл желіні» салуды бірнеше рет кешіктіріп жатқанына барған сайын ашуланды. 1980 жылы қыркүйекте ДК қалалық кеңесінің мүшесі, кіші Джерри А.Мур Анакостия тұрғындарының «Жасыл желі» құрылысын тездетуді талап етіп, 1000 қолы бар петиция жіберді.[35]

1980 жылы қазан айында Washington Post «Жасыл сызықта не болды?» онда газет қорытынды жасады: «18,86 мильдік Жасыл сызық, ол кейбіреулер Вашингтон аймағының ең қолайсыз учаскелеріне қызмет ететіндіктен, бірінші салынуы керек еді, құрылыс тізімінде соңғы болып тұр және жойылып кету қаупі бар».[36] Мақалада Ховард Роуд SE және Мартин Лютер Кинг, кіші Авеню SE, ұсынылған Анакостия станциясына дейін Жасыл желіні аяқтау үшін қаражат бар екендігі және келісімшарттар жасалғандығы расталды, бірақ Мэрилендте желінің нақты орналасқан жеріне бірнеше рет қарсы болған жергілікті қарсылық жоспарлаушыларды мәжбүр етті Колумбия округі ішіндегі желінің соңғы орналасуын кейінге қалдыру.[36] Сонымен қатар, Мэриленд кәсіпкерлері терминалды Филиалы авенюден Розекрофт Рэйчвейге ауыстыру оларға экономикалық зиян келтірді деп сендірді және олар сотқа шағым түсірді Мэриленд округі үшін Америка Құрама Штаттарының аудандық соты желінің бағыты қайта қаралғанға дейін Жасыл желінің құрылысын тоқтатуды талап етеді.[36]

Колумбия округі үкіметі бұған метрополитеннің кез-келген метро құрылысына вето қоюмен қорқытып, егер Жасыл желіні салу Метрополитеннің басты міндеті болмаса.[37] Жиырма төрт сағаттық қызу пікірталастардан кейін Метро Аудан үкіметінің тілектеріне келісім берді.[38] Waterfront станциясының құрылысы басталды, ол негізінен 1981 жылдың қаңтарына аяқталды.[39] Аяқталғаннан кейін станция сақтау үшін пайдаланылды.[40] 1980 жылдың желтоқсанына қарай Метрополитен Анакостияға арналған жасыл сызық 1986 жылдың шілдесінде ашылады деп болжады,[37] бірақ 1981 жылдың қаңтарында Метро бұл қаражат кем дегенде 1990 жылға дейін ашылмайтынын мойындады.[41] Екі айдан кейін Метро U-NW көшесінен Анакостияға дейін Жасыл желіні салуды 175 миллион долларға бағалады.[42]

1981

Жасыл желінің отырысына қатысты қайшылықтар жалғасты. 1980 жылы мамырда бір топ кәсіп иелері Филиал авенюі мен Авт-Родқа жақын орналасқан бұрынғы терминалды ұсынды Марлоу биіктігі Метрополитенді «Жасыл сызық» бағытын өзгерту туралы шешім заңсыз деп таныды, өйткені ол қоғамдық тыңдаусыз (метро ережелерін бұза отырып) қабылданды.[8][43] 1981 жылдың ақпанында судья Норман паркі Рэмси туралы Мэриленд үшін АҚШ ауданы метро өзгеріс талқыланатын тыңдауларды дұрыс жарнамаламады деп санады.[8][13] Метро сот шешіміне шағымданды, ал судья Рамси шағымданған жоқ бұйыру Метрополитен апелляциялық шағым шешілгенге дейін.[8] Князь Джордж округінің үкіметі, алайда, 1981 жылдың сәуірінде Розекрофт Рассейвей терминалын қолдайтындығын растады және Метро бұл мәселе бойынша 1981 жылы маусымда қоғамдық тыңдау өткізуге уәде берді.[43] Осыдан кейін көп ұзамай, АҚШ көлік министрлігінің азаматтық құқықтар жөніндегі кеңесі Розекрофт Raceway бағыты жақын маңдағы екі қара нәсілді қауымдастыққа кері әсер етуі мүмкін екендігі туралы ескерту хат жіберді.[43] 1981 жылы мамырда Метрополитен Анакостияға жасыл желіні ашу бағасын 1988 жылдың басына өзгертті.[44]

Князь Джордж округінің шенеуніктері жаппай транзитті қаржыландырудың қысқартылуы округтегі ұсынылған төрт станцияның жойылуына әкелуі мүмкін деп алаңдай берді (Оңтүстік авеню, Naylor Road, Сюитленд, және Филиал даңғылы ).[45] Князь Джордж округінің шенеуніктері 1981 жылдың шілдесінде Метро 100 миллион долларды аудармаса, Метро құрылысының кез-келген шығынына вето қойды. Қызыл сызық кеңейту Монтгомери округы дейін Гленмонт және жерді дереу сатып алуды бастады және жол құқықтары ханзада Джордж округінде.[45] Метро бір айдан кейін жоспарға келісіп, «Жасыл желінің» қала ішіндегі бөлігін (Галерея орны, Су жағалауы және Әскери-теңіз ауласы бекеттері) жұмысты бастау үшін жылына 90 миллион доллар жұмсалатын болды.[46]

Метро «Жасыл желі» бағыты бойынша көптен күткен тыңдауларын 1981 жылдың қазан айында өткізді, бірақ тек ханзада Джордж округінде (аудан емес).[8] Бір айдан кейін 4-ші апелляциялық сот Метрополитеннің өтінішін қабылдамады.[8][13] Метро кейіннен 1981 жылы 9 желтоқсанда Жасыл сызық 1989 жылдың аяғында Анакостияға жетеді деп есептеді.[47]

1982

Қаржыландыру проблемалары құрылысты одан әрі кешіктірді. 1982 жылдың ақпанында, Президент Рональд Рейган метро құрылысының қаражатын 21,4% -ға жылына 295 миллион долларға дейін қысқартуды ұсынды.[14] Жоспарланған Green Line құрылысы метрополитеннің құрылыс бюджетінің 40,5% құрады, ал қысқартулар бүкіл Жасыл желінің күшін жою қаупін туғызды.[8][14] Афроамерикалық қоғамдастықтың көшбасшылары үшін бұл қысқарту Metrorail қала маңындағы ақ жол жүрушілерге арналған, ал ішкі афроамерикалықтар Metrobus қабылдауға жіберілді.[14] Қаржылық қиындықтарға қарамастан, Метро 1982 жылдың наурызында Анакостия өзені астынан туннель салу үшін 60 миллион долларлық келісім-шарт, Анакостия станциясын салу үшін 60 миллион доллар келісім-шарт және Navy Yard станциясын салуға 100 миллион доллар келісім-шарт жасау үшін мердігерлер іздеуді жоспарлады.[8] Алайда, 1982 жылы 16 наурызда судья Рэмси Метрополитенге «Жасыл желінің» оңтүстік жартысына арналған Розекрофт Рассвей жолының құрылысына ақша жұмсамауға тыйым салды.[8] Судья Метрополитен қоғамдық тындауларды тиісті түрде жарнамаламай-ақ Green Line маршрутын ауыстыру туралы шешім қабылдады деп есептеді, транзиттік жүйе енді қайтадан өткізуге мәжбүр болады, бұл Green Line мен Анакостия станциясының құрылысын кем дегенде бір жылға кешіктіреді.[8] Метро сот отырыстарын жарнамаласа да, судья Рэмсидің айтуынша, жарнамада Мэриленд штатындағы сот процесін қоздырған дәл осындай тұжырымдар бар.[8] Метро кейіннен тыңдауды 1982 жылдың маусымына жоспарлады.[8]

Метрополитеннің сол жақ бөлігінде құрылысты бастау үшін метро қызметкерлері оңтүстік Жасыл сызықтан солтүстік Жасыл сызыққа ауыстыруды қарастырды,[8] бірақ қалалық кеңес бұл ауысымға қарсы болды.[48] Метро 1982 жылы маусымда соттың бұйрығымен тыңдаулар өткізді, онда Джордж ханзадасының тұрғындары метрополитеннің 1968 жылы шығарылған облигацияларына бастапқы Green Line маршруты негізінде дауыс бергендерін алға тартты.[13] Метро отырысқа қатысушыларға агенттік қызметкерлері Green Line маршрутын зерттеп, маршрутты ұсынатын есеп шығарады, содан кейін Анакостия өзенінің туннелінде құрылыс басталады деп уәде берді.[13] Туннельдің орны проблемаға айналды, кейбір тұрғындар Анакостия саябағының астындағы Мартин Лютер Кингке дейінгі Әскери-теңіз күштері ауласынан туннельге таласады, ал басқалары туннельдің 11-ші көпірмен қатар солтүстік бағытта жүруін қалайды. Good Hope Road SE-ге.[13] 1982 жылдың қазанында Метро Анакостияға жасыл желінің ашылуы «1980 жылдардың аяғында» болады деп есептеді,[49] және қараша айында Метро қызметкерлерінің есебі Розекрофт Raceway маршрутын салуды ұсынды.[50]

Метрополитеннің федералдық құрылыс қорларының қысқаруы құрылысты тағы да кешіктірді. Метро 1982 жылдың желтоқсанында бұл желідегі қызмет 1989 жылдың аяғына дейін Анакостия өзенінен өтпейтіндігін жариялады.[51] Метрополитеннің құрылыс қорына федералды жарна 1983 ж. Қаржы үшін 95 млн. Доллардан 44 млн. Долларға дейін төмендетілді. Метро бұл ақшаның көп бөлігін туннель қазуға бағыттайтынын айтты. Галерея орны - Қытай қаласы дейін Вернон алаңы.[51] 1983 жылы ақпанда Рейган әкімшілігі метрополитеннің құрылыс бюджетін 145 миллионнан 230 миллион долларға дейін қысқартуды ұсынды, бұл метро «Жасыл желінің» ашылуын 1991 жылға дейін жеткізеді дейді.[52][53] 1983 жылы 11 ақпанда Метро өз тарихында алғаш рет (құрылысқа толық қаржыландыру болмаса) «Жасыл сызық», «Қызыл сызықты» сала алмайтындығын ресми түрде жариялады. Уитон дейін Гленмонт, немесе бастап сары сызық Франкония – Спрингфилд дейін King Street - Ескі қала.[54]

Anacostia terminus

Метро Green Line мен Anacostia станциясының құрылысын қаржыландыруды қамтамасыз ету үшін күресіп жатқанда, сонымен қатар аудандық соттың Green Line құрылысына қатысты бұйрығын алып тастауға тырысты. Метро соттан Принц Джордж округіндегі Green Line маршрутына қатысты шешім шыққанға дейін Әскери-теңіз күштері ауласы, Анакостия және Конгресс биіктігі станцияларын салуға рұқсат беруді сұрады, бірақ сот бас тартты.[55] Судья Рэмси Метроның қоғамдық тыңдау процесі біржақты және «жеткіліксіз» болғанын айтты.[56] Сот Анакостиядағы Green Line құрылысын бастауға рұқсат бермеген кезде де, 23000-нан астам Анакостия тұрғындары желіні салуды талап етіп, петицияға қол қойды.[56] Метро судья Рамзидің соңғы шешіміне шағым беруден бас тартты,[57] және ханзада Джордж округтік кеңесі өзінің бұрынғы шешімін өзгертуге және филиалдың Авенюге дейінгі бастапқы Green Line маршрутын қолдауға дауыс берді.[58]

Қаржылық шектеулерден және сот бұйрығынан көңілі қалған 1983 жылдың желтоқсан айында Метро ұсынылған «ақырғы» жүйелік картаны шығарды, онда Анакостия мен Вернон скверінің станцияларында Жасыл желінің аяқталуы көрсетілген.[59]

Дауларды шешу

Азаматтық құқықтар жөніндегі адвокат және Форд әкімшілігі кабинетінің бұрынғы шенеунігі Уильям Т.Колман қаржыландыру тығырықтан шығуға көмектесті.

1984 жылы Метро «Жасыл желіні» аяқтауды қамтамасыз ету үшін екі қадам жасады. Біріншіден, транзиттік агенттік АҚШ-тың бұрынғы көлік министрін жалдады Уильям Т.Колман, кіші. 1983 жылы желтоқсанда Green Line маршрутына қатысты әр түрлі ұйымдармен келіссөздерді қадағалау және АҚШ аудандық соты арқылы шешім іздеу.[60] 1984 жылы 21 ақпанда князь Джордж округінің атқарушы билігі Parris Glendening князь Джордждағы Жасыл желінің құрылысы 1984 жылдың 30 қыркүйегіне дейін басталуы керек деп мәлімдеді, әйтпесе ол метрополитенді жұмсауға қатысты ұсыныстарға вето қоя бастайды.[61] Сол уақытта Metro және Coleman L'Enfant Plaza станциясынан Анакостияға дейін Жасыл желіні салу бойынша келіссөздерді бастады.[61][62][63] Розекрофт маршрутының адвокаттары, алайда, егер Метро бастапқы маршрутқа ауысса, сотқа шағымданатынын ескертті.[61]

Төрт күннен кейін Метро, ​​Колумбия округі және Джордж Каунти округінің шенеуніктері филиалдың авенюі мен Розекрофт бағыттарының адвокаттарымен L'Enfant Plaza-дан Анакостияға құрылысты бастау туралы келісімге келді, желінің соңғы бағыты 1984 жылдың 6 желтоқсанына дейін шешілгенше. .[62][64] Келісім бойынша жазда Waterfront станциясына дейін Жасыл желіні салу, 28 маусымға дейін Анакостия өзені астындағы туннельді орналастыру және 18 шілде мен 3 тамыз аралығында қалған бағытта қоғамдық тыңдаулар өткізу қажет.[64][65] АҚШ Федералды округтік соты келісімді 7 наурызда мақұлдады.[63] Осы шешімнен кейін Метро Ховард жолында Мартин Лютер Кинг, SE кіші даңғылы мен Анакостия шоссесі арасындағы Анакостия бекетін, сондай-ақ Вашингтон Әскери-теңіз күштері ауласында жаңа метро станциясын салатындығын және «Жасыл желіні» ашатындығын жариялады. 1990 ж.[63] Метро 1984 жылы маусымда Әскери-теңіз күштері ауласы мен Анакостия станциялары мен туннельді салуға соттан рұқсат сұрады және оны жеңіп алды.[66][67]

Метро сонымен қатар транзиттік жүйені аяқтау үшін қаржыландыруды қамтамасыз ету бойынша жаңа саяси күштерді бастады. Бастапқыда Рейган әкімшілігінің шенеуніктері метроға 76,4 мильден (123,0 км) астам метро салуға рұқсат бермейтіндіктерін қайталап, осы жоспарға құлақ түрді.[68] Бірақ маусымда Палата және Сенат комитеттері Рейган әкімшілігінен метрополитенге бөлінген барлық қаражатты босатуды талап ететін заң қабылдады, бұл оның әкімшілігіне жүгіру шегін алып тастауға қысым жасады.[69][70][71]

Автобусқа қатысты дау

Барлық Metrorail станциялары сияқты, Anacostia станциясы да осы аймақтағы Metrobus сервисінің негізгі торабы болуы керек болатын.[72] Бірақ Анакостия маңы ең кедей болып табылады[72] және Колумбия округіндегі транзитке тәуелді аймақ, автобус маршруттарының өзгеруі өте қайшылықты болды. Анакостияға жасыл желінің ашылуы жақындаған кезде, WMATA Анакостия мен сол жақта жүретін автобус маршруттарының санын екі есеге қысқартуды ұсынды. Ұлттық мұрағат ғимараты қала орталығы. Бұл шабандоздарды қымбатырақ Metrorail-ті алуға мәжбүр етеді және көптеген шабандоздарға «іс жүзінде үйден есікке дейін қызмет көрсетуді» емес, бірнеше межелі жерге баруды талап етеді.[73] Барлығы 25 маршрут өзгертіліп, 80 000-нан астам шабандозға қатысты.[74][75]

Көптеген жаңа бағыттар Анакостия станциясында тоқтатылды, олар бұрынғыдай Вашингтонның орталығына қарай жүре бермейді.[76][77] WMATA шенеуніктері Анакостия тұрғындарының көпшілігінің тарифтері орта есеппен 50% көтерілетінін мойындады,[72][76] және Анакостия тұрғындары көп ақша төлеуге мәжбүр болады және аудан тұрғындарының көпшілігі ала алатын қызметтерге (мысалы, дәрігерлерге) және дүкендерге қол жеткізу үшін алысырақ сапар шегеді.[72] Жалпы тарифтің көтерілуінің Анакостия тұрғындарына әсерін делдалдық ету үшін WMATA аймақтағы көптеген маршруттар үшін негізгі автобус бағаларын 1 доллардан 35 центке дейін төмендеткен.[76]

Наразылықтар мен бойкот

Аудан тұрғындары маршруттың қысқартылуына наразылық білдірді пикет сызығы 1991 жылдың тамызында WMATA-ның орталық штаб-пәтерінің алдында.[78] Принц Джордж графтығының тұрғындары да бұл өзгерістерге Метрополитеннің автобус автобусымен көп емес, көп уәде бергендігін алға тартып, Колумбия округінің ең зорлық-зомбылық пен қылмысқа бейім ауданында орналасқан теміржол станциясын пайдалануға мәжбүр болатындықтарын айтып, ашуланды.[40][79][80] 1000-нан астам адам қыркүйек айының басында Округте және Принц Джордж округінде үш түн бойы «ашуланған» қоғамдық тыңдауларға жиналды, олар Метрополитенді айыптап, «көлік апартеидінің құрбаны боламыз» деп мәлімдеді.[75] Қысқартулардың әсерінен және автобустың бойкоттануына алаңдап, Әкім Шарон Пратт Келли 1991 жылы 11 қыркүйекте WMATA ұсынған өзгерістерге балама іздейтінін мәлімдеді.[81] Қала маңындағы жолаушылар Метрополитен станциялары өздерінің аудандарында ашылған кезде автобус қызметі тоқтатылған кезде, Метро Анакостияда автобус бағдарын ашық ұстайды (шамамен 4 миллион доллар тұрады) деп ашуланды;[82][83] DC тұрғындары кедейлерге қарсы тұрды Афроамерикалық Аудан тұрғындары бай, ақ түсті қала маңындағы тұрғындардан сұралатын транзиттік өзгертулер мен тарифтердің өсуіне қол жеткізе алмады.[82]

Көлемді автобустарбейнеленген) Анакостия станциясына станцияға ешқашан қызмет көрсетпеген Джордж Каунти автобустарын орналастыру үшін қосылды.

Байкотқа шақыру қыркүйектің ортасында көбейді.[83][84] 1991 жылы 16 қыркүйекте қала «Метро субсидиясының 40 пайызын төледі, бірақ біз соңғы болып қызмет аламыз» деп жариялай отырып, мэр Диксон автобустың өзгерісі жойылмаса, округтің төлемін Метроға беремін деп қорқытты.[85] Метро қызметкерлері Диксонның мәлімдемесіне ашуланып: «Аудандық шенеуніктер бірнеше ай бойы автобус маршруттарын жоспарлау үдерісіне қатысқан» деген.[86] Мэр Диксон 20 қыркүйекте метро Анакостия станциясын хаб ретінде пайдалануды жалғастыруды, бірақ D.C. орталығына автобус қызметін ұсынды.[87] Жоспар бойынша (құны жылына 500 000 доллардан кем) тұрғындардан Анакостия станциясына ауысуды талап етеді, бірақ жол ақысының жалпы сомасын 1 доллардан асырмайды.[87] Бір айдан кейін Метроның директорлар кеңесі бірауыздан Диксонның жоспарын қабылдауға келісті және Колумбия округі мен Джордж Каунти округіндегі жоспарланған барлық маршруттық өзгертулерден бас тартты.[80][88] Автобус маршруттарын пайдалану құны жыл сайын 2,5 миллион долларды құрады.[88] Келісім тұрғындарды Метробус бойкоттарын тоқтатуға мәжбүр етті.[89]

Ал ханзада Джордж округі өзінің округке қатынайтын автобустарын («Автобус «) Анакостия станциясына бұрын уәде етілгендей жүгірмес еді, бұл D.C.-нің метро бортындағы өкілдерінің наразылығын тудырды.[80] Колумбия округі автобусқа келушілерді орналастыру үшін вокзалда автобустарға арналған орындарды қосуға 20 миллионнан астам доллар жұмсаған.[80]

Жол ақысы

Анакостия станциясы ашылғаннан кейін екі ай өткен соң, WMATA автобус пен теміржол рейстерін зерттеу нәтижелері бойынша өзгермеген автобус маршруттары транзиттік агенттікке ай сайын жоғалған теміржол ақысына 200 000 доллар шығын келтіретінін көрсетті.[90] Жіберілген кірісті өтеу үшін WMATA 1992 жылы маусымнан басталатын жұмыс күндері мен кештерде және жексенбіде баяу кезеңдерде «жасыл желімен» екі жүйелі пойыздар жүретінін айтты (жүйеде ең қысқа).[90] 1992 жылдың қарашасында WMATA Анакостия станциясындағы шабандоздар (орташа есеппен) күніне 7500 шабандоз болды, бұл есептеулерден 700 төмен.[91] WMATA шабандоздар автобустан рельске ауысқанымен, төменгі рейстер саны соған байланысты болғанын мойындады рецессия бұл ауданда қала орталығындағы автобус қызметін жалғастырғандықтан емес.[91] Метро жақын маңдағы автобустарда жүру айтарлықтай азайғанын және транзиттік агенттік бос автобустар болмас үшін кейбір маршруттардағы автобустардың санын азайтты дейді.[91]

Теміржол вагондарының жетіспеушілігі

Қосымша ақпарат: Вашингтон метрополитенінің жылжымалы құрамы

WMATA алғаш рет теміржол вагондарының жетіспеушілігі туралы 1988 жылы білді. Транзиттік орган 1993 жылға дейін «Жасыл желіге» және басқа да желілерге қосылатын жаңа бекеттерге тиісті қызмет көрсету үшін кем дегенде 98 жаңа вагон қажет екенін білгенімен, ол олай емес автомобильдерге тапсырыс беру.[92] Metrorail сонымен қатар теміржол вагондарының дизайны бойынша ішкі жанжалдан зардап шекті, ал теміржол вагондары өндірісі тарихи жағынан сапасыз және еңбек ереуілдер - бұл екеуі де құрылыстың кешеуілдеуіне әсер етті.[92] 1990 жылдың қыркүйегіне қарай қолданыстағы, ескіретін вагондар паркінің жиі бұзылуы көбірек автомобильдер сатып алу қажеттілігін күшейтті.[93] Шенеуніктер теміржол вагондарының жетіспеушілігі Анакостия станциясы ашылған кезде өте маңызды болады деп есептеді.[93][94] Ван-Дорн көшесі станциясы 1991 жылы маусымда ашылған кезде, метро теміржол вагондарының жетіспеуіне байланысты пойыздарды 8 сағат сайын емес, 12 сағат сайын жүруге мәжбүр етті.[94][95] Ақырында, 8 вагонды пойыздар арқылы қосымша вагондар пайда болған кезде адамдар көп жиналды.

Метро сонымен қатар Анакостия және басқа Green Line бекеттерінде жүйеге отыратын шабандоздар санын анықтауда айтарлықтай қиындықтарға тап болды. 1991 жылы маусымда WMATA орташа есеппен 15000-нан астам шабандоздар Waterfront, Navy Yard және Anacostia станцияларына отырады деп есептеді.[96] 1991 жылы желтоқсанда, Анакостия станциясы ашылған кезде, Метро бұл санды күніне 30700 шабандозға дейін қайта қарады (1992 жылдың маусымына дейін).[97][98] Тек бір аптадан кейін, Metro бұл бағаны күніне 28000 шабандозға дейін түсірді (1992 жылдың маусымына қарай).[99]

Анакостиядағы автобус жүргізушілерінің едәуір бөлігі 1992 жылдың ақпанында Metrorail-ге ауысса да, WMATA кіріс тапшылығын жабу үшін жексенбіде және баяу кезеңдерде төрт вагоннан гөрі екі вагоннан тұратын пойыздар жүре бастады.[90]

Метро ақыры жаңа теміржол вагондарына тапсырыс берді, бірақ вагондардың біріншісі 2001 жылдың ақпанына дейін жеткізілуге ​​тиіс емес еді.[100]

2001 жылдың 13 қаңтарында Green Line станциясының соңғы бес бекетінің ашылуы (Конгресс биіктігі, Оңтүстік авеню, Нейлор Роуд, Сюитленд және Филиал авенюі) желінің толып кетуі мен қызмет көрсету проблемаларын едәуір нашарлатты. Бес жаңа станция күніне 20000 жаңа шабандозды қосты, станцияның платформалары басым болды, пойыздарды өткізу қабілетіне кедергі келтірді, сонымен қатар Анакостиядағы және басқа бекеттердегі көптеген шабандоздарды пойыз пойыздар өтіп кеткеннен кейін күтуге мәжбүр етті.[101] Метро осы бекеттерден күніне 18000 шабандоз 2001 жылдың маусымына дейін отырады деп есептеді.[101] Бұл бағадан күніне 2000 шабандоз асып кетті, екінші күні бекеттер ашылды.[101]

24 қаңтарға қарай олардың саны тәулігіне 30600-ден асып, бастапқыда болжанғаннан үш есе көп болды.[100] Анакостия, Әскери-теңіз күштері мен Верфронт станцияларын пайдаланған ашулы жолаушылар транзиттік агенттікті шағымдарымен ашты.[101] WMATA рейдерлік дағдарысқа бірқатар факторлар әсер етті деп мәлімдеді: жүйе рекордтық шабандозды бастан кешуде; екі жылдық шабандоздық проекциялар қолданылды; бес станция мерзімінен екі ай бұрын ашылды; жаңа теміржол вагондары қызмет көрсетуге дайын болғаннан екі ай бұрын бес жаңа станция ашылды; және WMATA Green Line бекеттерінде ақысыз автотұрақ ұсынды, бұл жолға 4000 шабандоз емес, 12000 адам тартты.[100]

Құрылыс және ашу

1984

L'Enfant Plaza-дан оңтүстікке қарай Жасыл желінің құрылысы 1984 жылдың шілдесінде WMATA Анакостия өзені астынан туннель жасауға өтінім берген кезде басталды.[102] Harrison Western / Franki-Denys фирмасы (а бірлескен кәсіпорын ) 25,6 миллион долларлық келісімшартқа ие болды, оның құрылысы 1984 жылдың желтоқсанында басталады.[103] WMATA американдықтан кейін келісімшартты беруді кейінге қалдырды апартеидке қарсы белсенділер а Бельгиялық Franki-Denys-тегі азшылық қаржылық мүдделері бар компания нәсілшіл ақшылдар үкіметімен сауда жасады Оңтүстік Африка, бірақ сілтемелер өте аз екендігі анықталғаннан кейін келісімшарт жасалды.[104][105][106]

Жасыл желінің қалған бөлігіне қатысты пікірталас 1984 жылдың желтоқсанында шешілді. Тұрғындар мен үкіметтік шенеуніктер WMATA-дан станцияларды салуды өтінді Конгресс биіктігі және Оңтүстік авеню экономикалық дамуға жәрдемдесу және қызмет көрсету мақсатында Әулие Элизабет ауруханасы және Үлкен Оңтүстік-Шығыс қоғамдық ауруханасы.[107][108] 1984 жылдың желтоқсанында WMATA Директорлар кеңесі Жасыл желіні бастапқы бағытына қайтаруға және Конгресс биіктігі мен Оңтүстік авеню станцияларын салуға келісті.[104][105] АҚШ-тың аудандық соты WMATA шешімін мақұлдап, 483 миллион доллар тұратын оңтүстік Green Line (қазір Розекрофт бағасынан 132 миллион долларға қымбаттады) салуға тыйым салған 1982 жылғы наурыздағы бұйрығын жойды.[109]

1985

1985 жылы Green Line құрылысына қаражат бөлінді. Конгресстің өткен жылғы әрекеті салдарынан Рейган әкімшілігі жүйені 89,5 мильге (144,0 км) дейін кеңейту үшін төрт жыл ішінде WMATA-ға жылына 250 миллион доллар беруге тырысты, бұл жоспар ұсынылған Оңтүстік авеню станциясынан тыс жүйенің құрылысын қаржыландырмайды.[110][111]

Желінің құрылысы 1985 жылы басталды. Сауалнама 2500 футтық (762 м) егіз туннельдерді тазарту жұмыстары 1985 жылы наурызда басталды.[39] Ұзындығы 24 фут (7,32 м), диаметрі 19 фут (5,8 м) туннельді бұрғылау машинасы салынған Hitachi Zosen корпорациясы туннельді бұрғылау үшін АҚШ-қа жөнелтілді, бұл скучные техниканы қажет етті, олар «бұрын-соңды Құрама Штаттардың шығысында бұрын-соңды қолданылмаған жаңа».[39] Туннельді бұрғылау машинасы «Т5» (қиыршықтас пен қиыршықтас араласқан салыстырмалы түрде ұсақ құм, кейде жұмысшылардан тастарды физикалық түрде бұзуға мәжбүр етеді) және өзен арнасы астынан 15 футтай саз түзілімдері арқылы тамақтанады.[39] Машина қозғалған кезде туннельдің қабырғалары бетонмен қапталған.[39] Сұйық азот кіретін туннель Анакостия өзенінің солтүстік жағына жеткен жерді қатайту үшін, ылғалды жерге байланысты үңгірлер мүмкіндігін азайту үшін қолданылды.[112]

Су жағалауы Метро станциясы «Жасыл желіге» қатысты дау-дамай кезінде мылжың болды.

Екі туннельдің аяқталу мерзімі 1987 жылдың аяғында есептелген.[39] WMATA инженерлері де тексерді күйе Су жағасындағы станция[40] және оны құрылым жағынан әлі де дұрыс деп тапты (дегенмен станциядан су айдау керек).[39][97] Алайда L'Enfant Plaza мен Waterfront арасындағы туннельге біраз жөндеу жұмыстарын жүргізу қажет болды.[113] Водерженттен Әскери-теңіз ауласына туннельдің құрылысы 1985 жылдың қыркүйек айында басталуы керек, ал Әскери-теңіз күштері Ярды станциясының құрылысы 1986 жылдың басында басталады, және көп ұзамай Анакостия өзенінің тоннельдерімен байланыс орнатылады.[39] Екі жаңа Green Line станциялары 1990 жылы ашылады деп күтілуде.[39] 1985 жылы қазан айында WMATA Харрисон Вестерн Корпорациясына Waterfront пен Navy Yard станциялары арасындағы туннельді қазуға арналған 24,9 миллион долларлық келісімшартты жасады.[114] WMATA басқармасы Анакостия станциясының құрылысына 41,5 млн Kiewit Construction Co. 1985 жылы маусымда және станция 1990 жылы ашылатынын айтты.[115] Ground was broken at the site on September 21, 1985.[116]

1986–88

Funding for construction of the Green Line was threatened again in 1986. WMATA needed $2 billion in construction funds, but Congress was threatening to cut WMATA's funding by up to 26% to $184.5 million a year for four years.[117] Congress approved $227 million for 1986 in December 1985,[118] but the Reagan administration said that it would cut off all funding thereafter.[119] WMATA appealed directly to President Reagan to release $400 million in funds already appropriated,[120] but administration officials said WMATA had more than enough money to complete the Green Line.[121][122] Prince George's County officials threatened to sue Metro as well as block all further construction spending in March 1985 unless WMATA agreed to use its existing funds to build the Green Line into their county.[123] WMATA officials reacted in June by stretching out construction of the Green Line and Anacostia station to 1991.[124] After lengthy negotiations (which included state and local guarantees to pay for cost overruns or funding shortfalls, penalties for defaults, and the imposition of two external financial monitors) and heavy pressure from Congress, Reagan administration officials released the $400 million on July 16, 1986.[125]

Колледж паркі station opened on December 11, 1993

With the funds released, construction on the Green Line proceeded quickly. In November 1986, WMATA awarded a $36.2 million contract to Mergentime Corp. to build the Navy Yard station.[126] A month later, WMATA awarded a $19.5 million contract to excavate a tunnel from the Navy Yard Station to the tunnels being built under the Anacostia River.[127] On March 23, 1986, the second of the two 2,450-foot (750 m), concrete-lined tunnels under the Anacostia River was completed.[40][112] With the tunnels finished and other contracts awarded, WMATA announced yet another revised timeline for opening the Green Line in April 1987. The transit agency estimated that the Вернон алаңы, Шоу, және U көшесі stations would open in late 1990, the Mount Vernon Square to Anacostia link in late 1991, and the Тоттен форты дейін Жасыл белбеу link by 1994.[112] In January 1988, WMATA awarded a $179.1 million contract to build the Green Line from Fort Totten to Greenbelt, and a $6.9 million contract to complete the Waterfront station.[128] In December 1988, WMATA reaffirmed that the Waterfront, Navy Yard, and Anacostia stations would open in late 1991.[129]

Extension south of Anacostia

Beginning in 1989, WMATA sought funding to extend the Green Line beyond the Anacostia station and to operate the Green Line. Metro asked Congress to authorize $2.16 billion over 10 years to complete the 103-mile (166 km) system, as well as appropriate the remaining $193 million from the transit agency's original 1980 authorization to complete the Green Line from Anacostia to Филиал даңғылы and link the Green Line internally between U Street and Fort Totten.[130][131] Дегенмен Буш әкімшілігі opposed the request,[132] Congress provided $2.025 billion.[133][134] Only the stations at Сюитленд and Branch Avenue remained unfunded.[134]

By mid-1991, however, falling inflation had reduced WMATA's construction costs so much that the agency said it could build the two final Green Line stations in Prince George's County without asking Congress for additional money.[135] WMATA also proposed spending money almost three times faster up-front to accelerate its construction schedule, a move which would be more than compensated for by savings in out-years.[136][137] Prince George's County officials threatened to block all further Metrorail construction unless they received guarantees that the stations in their county would be built.[138] Funding for the remaining seven Green Line stations in the District and Prince George's remained in doubt as of August 1991, with District officials saying that it made sense to build the Джорджия авенюсі –Петворт және Колумбия Хайтс stations and Prince George's representatives demanding that the three stations in their county be completed.[139] WMATA said that it had so little money it could not fund 16 critical small construction projects, among them security gates at the Navy Yard and Waterfront stations and parts for escalators at the seven new Green Line stations in D.C. and Prince George's County.[140] The funding impasse was broken in November 1991 when local and state governments agreed to roughly triple their contribution to Metro's construction costs by 1994 to complete the entire system.[141]

The first WMATA budget which contained funds for operating the Green Line was proposed in December 1989. The budget presumed a December 1, 1990, opening for the Mt. Vernon Square, Shaw–Howard University and U Street–Cardozo stations, and requested funds to test the soon-to-open Green Line from Gallery Place–Chinatown to the Anacostia station.[142][143][144] The budget also projected that this section of the line would open in 1991, and that new Metrobus service will be added in Prince George's County to bring commuters to the new station.[142][143]

Кідірістерді ашу

Change of contractor

The opening of the Green Line was significantly delayed, however, when in May 1990 WMATA fired the contractor building the Shaw–Howard University and U Street–Cardozo stations. Mergentime/Перини Joint Venture, the contractor working on the stations, had violated its contract with WMATA by reducing the workforce on the project, not meeting project deadlines, and permitting unsafe working conditions to persist.[145] Mergentime/Perini denied the accusations.[145][146] Although similar problems plagued Mergentime/Perini's work on the Navy Yard station, WMATA did not fire the joint venture company from that project.[145] WMATA said that the problems would delay the Green Line's opening until at least the late spring of 1991.[145]

In August 1990, WMATA hired the Perini Corp. as the new contractor, and required the company to finish the job and rebuild the streets in the area, setting a new Green Line dedication of December 1991.[146][147] Federal monitors overseeing WMATA's spending, however, issued a report in August 1990 accusing WMATA of poor financial oversight of the project and blamed the transit agency for the delays and problems Mergentime/Perini confronted.[148] Mergentime/Perini sued WMATA, claiming that it was improperly dismissed from the project.[146]

Other problems

The cost of testing and operating the Green Line left WMATA struggling financially. These costs (along with costs associated with extending and operating the Көк сызық дейін Ван Дорн көшесі ) forced WMATA to cut 335 jobs as well as supplies, travel, overtime, and temporary employee budgets.[149] Although ridership was projected to rise 3.8% to 260 million trips in the coming year,[150][151] the increased revenue was not expected to cover the costs of operating the new lines and stations.[149][152] Mount Vernon Square, Shaw–Howard University, and U Street–Cardozo stations opened on Saturday, May 11, 1991.[153]

Construction of the Green Line past Anacostia station was complicated by the discovery of a potential toxic waste site in the path of the subway. In June 1991, WMATA discovered that the District of Columbia had dumped 426,000 tons[141] of possibly hazardous incinerator bottom ash in an unused exposed су өткізгіш along the subway's potential path near St. Elizabeth's Hospital between 1977 and 1989.[154][155] The city continued to dump the ash at the site for four years after it learned that WMATA planned to use the site for the Green Line.[154][155] Experts were concerned that the ash dump contained pockets of метан газы and soluble acid, which would make the site unusable by Metrorail.[156]

Maryland officials used the discovery to press yet again for realignment of the Green Line and abandonment of the planned stations at Congress Heights and Southern Avenue in favor of construction of the stations at Naylor Road, Suitland, and Branch Avenue.[137][156] The proposal led to public protests against the Maryland plan in Anacostia, and heated arguments on the WMATA board of directors.[137][156] In an initial report in June 1991, WMATA determined that ash posed no environmental risk,[156] although there were concerns that the level of pollutants would prevent any excavated material from being accepted by landfills in D.C., Maryland, or Virginia.[154] A final environmental report in November 1991 found that the ash was not hazardous, but would need to be removed at a cost of $1 million.[141]

1991 extension

Артемезия көлі was created when WMATA mined sand and gravel at this location to build the Green Line.

The Green Line from L'Enfant Plaza to Anacostia opened as scheduled on December 28, 1991.[157][158] Ridership expanded rapidly on the Green Line. In the first workweek of the year, more than 8,000 riders a day boarded at the three stations in Southeast D.C. (more than 5,000 of them at Anacostia), exceeding WMATA's estimates,[159] and nearly 10,000 riders were boarding each day at the three stations by the third week of January.[160][161]

Construction of the Green Line near Бервин Хайтс, Мэриленд нәтижесінде құрылды Артемезия көлі. In 1976, WMATA removed sand and gravel needed for construction from open space adjacent to the Green Line. In exchange, WMATA paid to develop the area as a lake surrounded by a park.[162]

1993 extension

The Green Line stations at Жасыл белбеу, Колледж паркі, Ханзада Джордж Плазасы, және Батыс Хятсвилл opened in December 1993.[163] Almost two years later, WMATA broke ground on the Suitland, Naylor Road, Southern Avenue, and Congress Heights stations, a $900 million project which would complete the final 6.5 miles (10.5 km) of the originally-planned 103-mile (165.8 km) Metrorail system in late 1999.[164][165][166] The outbound tunnel to Congress Heights was completed in June 1998.[166] The Georgia Avenue–Petworth and Columbia Heights stations were completed in September 1999, three months ahead of schedule.[167] The Green Line's final five stations opened on January 13, 2001.[168]

Сервис

Service on the Green Line tracks began on May 11, 1991 on three stations between U Street and Gallery Place–Chinatown. Initially, all trains through this section were run as Сары сызық аяқталатын пойыздар Хантингтон. The Green Line formally began on December 28, 1991, with three stations south of L'Enfant Plaza to Anacostia. At this time, Yellow Line service north of Mount Vernon Square was discontinued and those stations were served only by the new Green Line. The four-station branch north of Fort Totten to Жасыл белбеу opened on December 11, 1993. The two segments were connected on September 18, 1999, with two stations opening, and the last five stations south to Branch Avenue opened on January 13, 2001, completing the original 101-mile (163 km) Metrorail system.[169]

After the branch north of Fort Totten opened, the Green Line Commuter Shortcut began as a six-month experiment on January 27, 1997, allowing passengers to get on a train on the Green Line segment during rush hours and travel as far as Фаррагут Солтүстік on the Red Line without having to switch trains at Fort Totten; a transfer was needed during off-peak hours. This was accomplished by utilizing a single-track spur (B & E connection) between the Green and Red Lines near (and bypassing) Fort Totten station. This shortcut was so well-received that it was continued until September 17, 1999, when the mid-city portion of the Green Line was completed.[170][169]

In 2006, WMATA board member Джим Грэм және мэр Энтони А. Уильямс Yellow Line қызметін қайта кеңейтуді ұсынды Тоттен форты немесе тіпті Жасыл белбеу, ол бастапқыда желінің жоспарланған солтүстік терминалы болды. Олардың ұсынысы жаңа жол салуды көздемеді, өйткені екі жол да қолданыстағы Жасыл сызықпен бірдей маршрут бойынша өтеді және осылайша бұл сызықтағы адамдар санын азайтады. Қала маңындағы кеңестің мүшелері бұл ұсынысқа бастапқыда қарсылық білдірді. Компромисс арқылы бұл сервисті арттырды Қызыл сызық, 2006 жылдың 20 сәуірінде WMATA кеңесі Yellow Line-ді шыңы аз уақытта Форт Тоттен станциясына дейін ұзартуды мақұлдады. 18 айлық пилоттық бағдарлама 2006 жылы 31 желтоқсанда басталды, оның құны Колумбия округіне 5,75 млн.[171] At the end of the pilot, the program was extended[172] and as of April 2019, is operational today.[173]

2020 жылдың 26 ​​наурызынан бастап 2020 жылдың 28 маусымына дейін пойыздар айналып өтіп жатты Мұрағат, Вернон алаңы, және Колледж паркі - Мэриленд университеті байланысты станциялар 2020 коронавирустық пандемия.[174][175] Барлық бекеттер 2020 жылдың 28 маусымынан басталды.[176]

Маршрут

Гринбелт станциясы, the northern terminus of the line

The southern terminus of the Green Line is near the intersection of Branch Avenue (Мэриленд 5-маршрут ) and Auth Road just inside the Capital Beltway near Эндрюс әскери-әуе базасы. The route goes northwest through a park to join the right of way of the Ситленд Парквей. It veers southeast along Southern Avenue and then north on 13th Street SE to rejoin Suitland Parkway. The line then crosses the Анакостия өзені and tunnels under the Вашингтон Әскери-теңіз күштерінің ауласы and travels west under M Street SE. It then joins the Yellow Line in a tunnel under 7th Street SW. The tunnel bends west along Florida Avenue and U Street NW and then turns north under 14th Street NW. The tunnel turns northeast under New Hampshire Ave NW, and cuts across Fort Totten Park where it intersects the Red Line. The Green Line runs east through the Fort Circle Parks and tunnels under Queens Chapel Road to emerge along the Балтимор және Огайо теміржолы right of way to Greenbelt adjacent to the Capital Beltway.[177]

Internally, the Green Line is known as the Greenbelt Route (E) and the Branch Avenue Route (F), which meet at the center of the lower level platform of Gallery Place–Chinatown station (whose Remote Terminal Unit (RTU) code is F01, the first station on the Branch Avenue Route).[178]

Бірге Қызыл сызық, the Green Line is one of two Metro lines that does not enter Вирджиния.

The Green Line requires 19 trains (10 eight-car trains and nine six-car trains, consisting of 134 rail cars) to run at peak capacity.[179][180] As of March 2018, all Green Line trains are required to only run 8 car trains.[181][182]

Станциялар

The following stations are on the Green Line. They are listed from south to north.

СтанцияКодАшылдыКескінБасқа метро
Сызықтар)		Ескертулер
Филиал даңғылыF112001Escalators from platform, Branch Avenue station.jpgОңтүстік терминал
СюитлендF102001Suitland station showing mezzanine.jpg
Naylor RoadF092001Naylor Road Station.jpg
Оңтүстік авенюF082001Southern Avenue platform, facing outbound direction.jpg
Конгресс биіктігіF072001Congress heights.jpg
АнакостияF061991Anacostia Metro Station (Washington Metro).jpgDue to the low water table, this station had to be built much closer to the surface,

not leaving room for the typical arch-style station design we see on other stations

on the metrorail network. Therefore, Anacostia has a series of small arches,

seen in the photo displayed to the left.

Navy Yard – BallparkF051991Navy Yard–Ballpark 03.jpg
Су жағалауыF041991Waterfront Platform with Train.jpg
L'Enfant PlazaF031977L'Enfant Plaza Station 2.jpgWMATA Yellow.svg WMATA Orange.svg WMATA Blue.svg WMATA Silver.svgVirginia Railway Express L'Enfant-те
Аударма станциясы Көк, апельсин, Сары, және Күміс Сызықтар
МұрағатF021983Archives-Navy Mem'l-Penn Quarter Station.jpgWMATA Yellow.svg
Галерея орны - Қытай қаласыF011976Галерея орны-қытайлық станция 2.jpgWMATA Yellow.svg WMATA Red.svgАударма станциясы Қызыл сызық
Вернон алаңыE011991Вернон метро.jpgWMATA Yellow.svg
Шоу-Ховард университетіE021991ShawHoward U Metro Station.jpgWMATA Yellow.svg
U көшесіE031991U Street Station, Washington Metro.jpgWMATA Yellow.svg
Колумбия ХайтсE041999Колумбия Хайтс метросы.jpgWMATA Yellow.svg
Джорджия авенюсі –ПетвортE051999Джорджия даңғылы petworth.jpgWMATA Yellow.svg
Тоттен фортыE061993Тоттен Форт - платформа - қыркүйек 2016.jpgWMATA Yellow.svg WMATA Red.svgАударма станциясы Қызыл Түзу.

Платформасы бар метро рейстер желісіндегі жалғыз станция, екеуі де

жер асты және жер деңгейінде.

Батыс ХятсвиллE071993WMATA West Hyattsville station.jpgWMATA Yellow.svg
Ханзада Джордж ПлазасыE081993Prince George's Plaza Station 2.jpgWMATA Yellow.svg
Колледж паркі - Мэриленд университетіE091993Мэриленд станциясының колледж паркі-университеті (29515954907) .jpgWMATA Yellow.svg  Күлгін сызық (жоспарланған)
MARC train.svg Camden Line
Жасыл белбеуE101993Greenbelt station.jpgWMATA Yellow.svgMARC train.svg Camden Line
Солтүстік терминал

Келешек

A proposed extension from the line's Greenbelt terminus to Балтимор Вашингтон халықаралық әуежайы зерттелді.[183] This expansion, which would also serve the Лорел және Форт-Мид areas of central Maryland,[184] would link the Washington Metro system to the Балтимор жеңіл рельсі туралы Мэриленд транзиттік әкімшілігі.[185]

Қылмыс

Since the 1980s, Southeast D.C. has had one of the highest crime rates in the District of Columbia (albeit not the highest rates in all categories of crimes).[186] Concern about crime at the Anacostia, Congress Heights, Southern Avenue, and Naylor Road Metro Stations have existed for many years, although statistics only partially support these concerns. Fear of crime was one of the reasons why, in 1991, Prince George's County residents fought bus route changes that would have forced riders to disembark at Anacostia Station.[40]

In its first year of operation, Anacostia tied with the Капитолий биіктігі станциясы for the most auto thefts (17) at any Metro station, and accounted for 11.3 percent of all auto thefts at Metrorail stations.[187] By 2005, large crowds of ортаңғы және орта мектеп students began congregating at the Anacostia Station, brawling and robbing Metro riders and creating a public safety issue.[188] Metro Transit Police officers, some accompanied by иттер, began patrolling Anacostia, Gallery Place–Chinatown, L'Enfant Plaza, and three other Metro stations to increase awareness of police presence in the stations and deter crime.[189]

The police presence did not appear to help: between 2002 and 2006, arrests of juveniles on Metro increased from 156 to 295, and warnings increased 40%.[190] Nearly half the arrests occurred at just five stations, with all but one on the Green Line: Anacostia, Fort Totten, Gallery Place–Chinatown, L'Enfant Plaza, and Minnesota Avenue.[190] Metro created a special unit to focus on juvenile crime on Metro, and established liaisons at all D.C. public schools to feed intelligence and information about pending problems to Metro's police division.[190]

Crime continued to be a problem at the Anacostia Station late into the first decade of the 21st century. Assaults and shootings were more frequent at the station than at any other station in the transit system.[191] There were 32 robberies at the station in 2007.[192] Although Anacostia was one of the 10 Metro stations with the highest crime rate in 2007 (and the only such station on the list inside the District of Columbia), no auto thefts or auto break-ins[193] were reported at the station that year.[194] To help deter crime, Metro installed outdoor security cameras at all 10 high-crime Metrorail stations in July 2008.[195] In September 2008, Metro Transit Police stepped up their visibility and presence at all stations with high student ridership, including Anacostia.[196]

Although historically Metro has had a significantly lower crime rate than any comparable transit system in the United States, crime on Metro as a whole was rising in the late 2000s.[197] Crime on the transit system began spiking in 2008 and 2009. Robbery rose by 30% to 581 incidents in 2008, and in the first four months of 2009 rose another 28.3% to 240 robberies.[198] Crime on the Green Line continued to be high: Gallery Place–Chinatown had the most robberies of any station throughout the Metro system, followed by Anacostia (25% fewer than Gallery Place) and L'Enfant Plaza (20% fewer than Anacostia).[198] Crime by juveniles (usually robbery or assault) also continued to be a serious issue for Metro, with more than 260 juvenile arrests in the first nine months of 2009, and Metro Transit Police continued to engage in large numbers of high-visibility patrols.[199] Anacostia, Fort Totten, Gallery Place–Chinatown, L'Enfant Plaza, and Minnesota Avenue continued to be trouble spots, and Metro added Метро орталығы to the list in 2009.[199]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Schrag at p. 33-38.
  2. ^ Schrag at p. 39.
  3. ^ Schrag at p. 42.
  4. ^ Schrag at p. 55.
  5. ^ Schrag at p. 112.
  6. ^ Schrag at p. 117.
  7. ^ а б Schrag at p. 106.
  8. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o Burgess, John (March 18, 1982). "Metro to Halt Start of Leg To Rosecroft". Washington Post.
  9. ^ Schrag at p. 211-12.
  10. ^ а б Schrag at p. 213.
  11. ^ а б Sisler, Peter F. (December 27, 1991). "Decades of Frustrating Debate Kept Green Line Sidetracked". Washington Times.
  12. ^ а б c Feaver, Douglas (October 18, 1977). "Metro Choices Detailed". Washington Post.
  13. ^ а б c г. e f Vesey, Tom (June 23, 1982). "Green Line War Heats Up Again". Washington Post.
  14. ^ а б c г. Williams, Juan (February 25, 1982). "Budgets, Politics Threaten Green Line". Washington Post.
  15. ^ Vesey, Tom (December 17, 1983). "Metrorail, Now 7, Branching Out". New York Times.
  16. ^ а б Schrag at p. 214.
  17. ^ Schrag at p. 214-16.
  18. ^ Schrag at p. 217.
  19. ^ "Schedule Calls for Metro Extensions Into Maryland in November". Washington Post. 24 маусым 1977 ж.
  20. ^ а б Feaver, Douglas B. (October 28, 1977). "Metro Board Endorses Cheaper Glenmont Line". Washington Post.
  21. ^ Feaver, Douglas B. (January 19, 1978). "Anacostia Metro Shift, Greenbelt Route Rejection Backed". Washington Post.
  22. ^ Feaver, Douglas B. (May 4, 1978). "100-Mile Metro Backed". Washington Post.
  23. ^ Feaver, Douglas B. (April 26, 1978). "P.G. Council Votes for 2 Metro Routes". Washington Post.
  24. ^ Feaver, Douglas B. (May 10, 1978). "Prince George's County Council Chooses Rosecroft Metro Line". Washington Post.
  25. ^ Feaver, Douglas B. (August 5, 1978). "Cost of Subway Is Now Estimated At $6.6 Billion". Washington Post.
  26. ^ а б Feaver, Douglas B. (November 19, 1978). "Metro Completion Expected in 10 Years". Washington Post.
  27. ^ а б Eisen, Jack (November 19, 1978). "Metro Votes Changes In Schedules and Plans". Washington Post.
  28. ^ Feaver, Douglas B. (July 12, 1979). "U.S. Will Release Millions in Metro Building Funds". Washington Post.
  29. ^ "Dates Set for Subway Line Openings". Washington Post. December 2, 1979.
  30. ^ "...And Fast Tracks for It". Washington Post. January 26, 1980. p. A12.
  31. ^ а б Feaver, Douglas B. (March 14, 1980). "Anacostia, P.G. Metro Issues Finally Resolved". Washington Post.
  32. ^ Shapiro, Margaret (February 27, 1980). "Group Seeks to Delay Rosecroft Line". Washington Post.
  33. ^ Feaver, Douglas B. (March 28, 1980). "Inflation, Funding Uncertainty May Slow Metro Construction". Washington Post.
  34. ^ Feaver, Douglas B. (September 19, 1980). "Fiscal Woes Mounting For Metro". Washington Post.
  35. ^ Feaver, Douglas B. (September 26, 1980). "10-Cent Fare Rise Proposed to Cut Metro's Deficit". Washington Post.
  36. ^ а б c Feaver, Douglas B. (October 14, 1980). "What Ever Happened to the Green Line?". Washington Post.
  37. ^ а б Feaver, Douglas B. (December 12, 1980). "D.C. Threatens to Halt Subway Construction Over Green Line Plan". Washington Post.
  38. ^ Feaver, Douglas B. (December 13, 1980). "Metro Board Agrees to Make Green Line a Top Priority". Washington Post.
  39. ^ а б c г. e f ж сағ мен Lynton, Stephen J. (March 31, 1985). "Metro Ready To Dig Tunnel To Anacostia". Washington Post.
  40. ^ а б c г. e Фехр, Стивен С. (22 желтоқсан, 1991). "As Metrorail Moves to Anacostia, Questions Remain". Washington Post.
  41. ^ Feaver, Douglas B. (January 30, 1981). "Status of Future Metro Openings". Washington Post.
  42. ^ Feaver, Douglas B. (March 6, 1981). "Metro Says $502 Million Will Be Wasted If Subway System Is Held to 62 Miles". Washington Post.
  43. ^ а б c Feaver, Douglas B. (April 4, 1981). "DOT Warns Metro About Rosecroft Line". Washington Post.
  44. ^ Feaver, Douglas B. (May 29, 1981). "Prognosis for Subways Is Later or Shorter". Washington Post.
  45. ^ а б Burgess, John (July 31, 1981). "Pr. George's Holding Up Metro Pact". Washington Post.
  46. ^ Burgess, John (August 28, 1981). "Metro Board Recommends Starting Construction on All Lines by 1985". Washington Post.
  47. ^ Komarow, Steven (December 10, 1981). "Congressional Nursery Threatens Subway Stall". Associated Press.
  48. ^ Burgess, John (March 26, 1982). "Area Governments Ask Metro To Cut Budget $32 Million". Washington Post.
  49. ^ Burgess, John (October 5, 1982). "Metro Gets $35 Million In U.S. Funds for Land, Parking Lot Construction". Washington Post.
  50. ^ Burgess, John (November 19, 1982). "Metro Board Upholds Green Line Route to Rosecroft". Washington Post.
  51. ^ а б Burgess, John (December 23, 1982). "New Law Will Again Delay Metro Construction Schedule". Washington Post.
  52. ^ Barker, Karlyn (February 1, 1983). "Budget Could Cost City An Extra $50 Million". Washington Post.
  53. ^ Evans, Sandra (February 23, 1983). "Metro Asks 50% Rise in U.S. Funding". Washington Post.
  54. ^ Burgess, John (February 11, 1983). "Metro Identifies Four Unbuilt Segments Beyond U.S.-Specified 75-Mile Limit". Washington Post.
  55. ^ Lynton, Stephen T. (July 14, 1983). "Judge to Consider Metro Bid to Build Green Line in SE". Washington Post.
  56. ^ а б Lynton, Stephen T. (October 5, 1983). "Judge Bars Metro From Building Green Line Through Anacostia". Washington Post.
  57. ^ Lynton, Stephen T. (October 21, 1983). "Metro Won't Appeal Judge's Ruling That Bars Green Line to Rosecroft". Washington Post.
  58. ^ McQueen, Michael (October 19, 1983). "P.G. Council Majority Backs Shift of Subway Line". Washington Post.
  59. ^ Lynton, Stephen T. (December 3, 1983). "Metro Plan to Get Funds For Subway Stirs Dispute". Washington Post.
  60. ^ Lynton, Stephen T. (December 22, 1983). "Metro Considers Hiring Ex-Transportation Chief To Settle Green Line Feud". Washington Post.
  61. ^ а б c Lynton, Stephen T. (February 21, 1984). "New Moves Seek to Get Green Line on Track". Washington Post.
  62. ^ а б Lynton, Stephen T. (February 25, 1984). "Tentative Accord". Washington Post.
  63. ^ а б c Lynton, Stephen T. (March 8, 1984). "Way Is Cleared For Green Line To Anacostia". Washington Post.
  64. ^ а б Lynton, Stephen T. (February 29, 1984). "Deadline Set for Green Line Decision". Washington Post.
  65. ^ Lynton, Stephen T. (March 2, 1984). "Metro Board Clears Way for Start on Green Line". Washington Post.
  66. ^ Lynton, Stephen T. (June 15, 1984). "Judge Is Asked To Ease Freeze On Green Line". Washington Post.
  67. ^ Lynton, Stephen T. (June 27, 1984). "Work May Start This Year". Washington Post.
  68. ^ Lynton, Stephen T. (February 2, 1984). "Curbs on Metro Expansion To Remain, DOT Chief Says". Washington Post.
  69. ^ Lynton, Stephen T. (May 16, 1984). "House Panel Endorses Full Subway Construction". Washington Post.
  70. ^ Lynton, Stephen T. (June 8, 1984). "House Panel Backs Bill To Lift Curb on Metro". Washington Post.
  71. ^ Lynton, Stephen T. (June 29, 1984). "Senate Committee Acts to Bar Limits on Metro and National". Washington Post.
  72. ^ а б c г. Henderson, Nell (September 4, 1991). "Bus Riders Creating a Storm". Washington Post.
  73. ^ Fehr, Stephen C. (April 10, 1991). "Metro Proposes Cuts in 40 Percent of Its Bus Routes". Washington Post.
  74. ^ Two routes were replaced with new routes; three routes were discontinued without replacement; 12 routes were consolidated with other routes; seven routes were truncated to terminate at the Anacostia station; and one route was expanded. Қараңыз: Keary, Jim (August 27, 1991). "Proposal for Buses Raises Hackles in SE". Washington Times.
  75. ^ а б Sisler, Peter F. (September 13, 1991). "Riders Pack Metro Hearings to Decry Bus Cuts in SE, PG". Washington Times.
  76. ^ а б c Keary, Jim (August 27, 1991). "Proposal for Buses Raises Hackles in SE". Washington Times.
  77. ^ Keary, Jim (August 2, 1991). "Metro Plans More Cuts to Close $10 Million Deficit". Washington Times.
  78. ^ Keary, Jim (August 30, 1991). "New Line Divides Metro Board". Washington Times.
  79. ^ Sisler, Peter F. (September 11, 1991). "PG Riders of Metro Denounce Bus Cuts". Washington Times.
  80. ^ а б c г. Fehr, Stephen C. "Metro Shifts Stand On SE, P.G. Buses." Washington Post. October 25, 1991.
  81. ^ Fehr, Stephen C. (September 12, 1991). "With SE Angry, Dixon Vows to Save Bus Routes". Washington Post.
  82. ^ а б Fehr, Stephen C. (September 13, 1991). "Suburbs in a Snit Over SE Bus Plan". Washington Post.
  83. ^ а б Henderson, Nell (September 15, 1991). "Barry Joins Protest Against Rerouting of SE Buses". Washington Post.
  84. ^ Purnell, John (September 15, 1991). "Anacostians Talk of Metro Boycott". Washington Times. Вашингтон, Колумбия округу
  85. ^ McCraw, Vincent. "Dixon Targets Metro's Wallet." Washington Times. September 17, 1991; Sisler, Peter F. "Dixon to Restore Some SE Bus Cuts." Washington Times. September 21, 1991.
  86. ^ Sisler, Peter F. "Metro: City Was Party to Bus Cuts." Washington Times. 1991 жылғы 18 қыркүйек.
  87. ^ а б Хендерсон, Нелл. "Dixon Plan Retains Trans-Anacostia Buses." Washington Post. September 21, 1991.
  88. ^ а б Keary, Jim. "Metro Restores Most Bus Routes." Washington Times. October 25, 1991.
  89. ^ Sisler, Peter F. "Anacostia Metro Station Runs Smoothly, Officials Say." Washington Times. December 31, 1991.
  90. ^ а б c Fehr, Stephen C. "Metro Sees Ridership Fall Short." Washington Post. February 28, 1992.
  91. ^ а б c Хендерсон, Нелл. "SE Metro Riders Making Switch From Bus to Rail." Washington Post. 1992 жылғы 30 қараша.
  92. ^ а б Хендерсон, Нелл. "Metro Sees Possible Shortage Of Rail Cars Down the Line." Washington Post. 1988 жылғы 13 маусым.
  93. ^ а б Fehr, Stephen C. "Wheaton, Forest Glen to Climb Aboard Metro." Washington Post. September 16, 1990.
  94. ^ а б Keary, Jim. "Metro Set to Open Van Dorn Station." Washington Times. 14 маусым 1991 ж.
  95. ^ Тосингиант, Мерилу. "'Metro Groupies' Go Along For 1st Ride From Van Dorn." Washington Post. June 16, 1991.
  96. ^ Keary, Jim. "Metro Takes the High-Price Road." Washington Times. June 25, 1991.
  97. ^ а б Sisler, Peter F. (December 27, 1991). "Opening of Anacostia Station Awakens Dormant Area Hopes". Washington Times.
  98. ^ Sisler, Peter F. "150 Anacostians Get Preview of Life With New Metro Station." Washington Times. 1991 жылғы 22 желтоқсан.
  99. ^ Тосингиант, Мерилу. "After Feuds, Amid Fanfare, Metro Rolls Into Anacostia." Washington Post. 1991 жылғы 29 желтоқсан.
  100. ^ а б c Layton, Lyndsey. "Metro Seeks To Unclog Green Line." Washington Post. 25 қаңтар 2001 ж.
  101. ^ а б c г. Layton, Lyndsey. "With 5 New Metro Stations, Green Line Riders Feel Crunch." Washington Post. January 19, 2001.
  102. ^ Lynton, Stephen J. (July 14, 1984). "Excavation Set to Begin On Green Line Tunnel". Washington Post.
  103. ^ "California Company Bid Is Low For Metro's Anacostia Tunnel". Washington ost. October 11, 1984.
  104. ^ а б Lynton, Stephen J. (December 13, 1984). "Branch Ave. Choice Near for Green Line Route". Washington Post.
  105. ^ а б Lynton, Stephen J. (December 14, 1984). "Metro Board Votes to Extend Green Line to Branch Avenue". Washington Post.
  106. ^ As part of the resolution of the issue, WMATA's Board of Directors agreed to promulgate and implement rules which would tighten the agency's restrictions on awarding contracts to companies doing business in South Africa. Those rules were adopted in May 1985. See: Lynton, Stephen J. (May 10, 1985). "Metro Proposes South Africa Rules". Washington Post.
  107. ^ Lynton, Stephen J. (July 24, 1984). "D.C. Officials Back 2 Metro Stations". Washington Post.
  108. ^ Lynton, Stephen J. (November 2, 1984). "Metro Board to Narrow Choices for Green Line Route Into P.G.". Washington Post.
  109. ^ Lynton, Stephen J. (January 3, 1985). "Green Line Extension Gets Go-Ahead". Washington Post.
  110. ^ Lynton, Stephen J. (January 12, 1985). "89.5-Mile Subway Seen Near". Washington Post.
  111. ^ Lynton, Stephen J. (March 20, 1985). "U.S. Endorses Metro Plan". Washington Post.
  112. ^ а б c Henderson, Nell (April 9, 1987). "Green Light for Green Line". Washington Post.
  113. ^ Fehr, Stephen C. (September 6, 1991). "Green Line Growing Dec. 28". Washington Post.
  114. ^ Lynton, Stephen J. (October 25, 1985). "Metro Board Awards 2 Green Line Contracts". Washington Post.
  115. ^ Lynton, Stephen J. (June 28, 1985). "$50.9 Million Contract Awarded for Shaw Station". Washington Post.
  116. ^ Eisen, Jack (September 22, 1985). "Breaking Ground". Washington Post.
  117. ^ Lynton, Stephen J. (November 4, 1985). "Fund Crisis May Derail Metro Plans". Washington Post.
  118. ^ Lynton, Stephen J. (December 12, 1985). "Conferees on Hill Agree To Give Metro $227 Million". Washington Post.
  119. ^ Lynton, Stephen J. (December 20, 1985). "Official Says White House Is Certain to Ask for Metro Cutoff". Washington Post.
  120. ^ Lynton, Stephen J. (January 10, 1986). "Metro Appeals to Reagan to Restore Funding". Washington Post.
  121. ^ Lynton, Stephen J. (February 6, 1986). "Funds Called Available For Metro Green Line". Washington Post.
  122. ^ Lynton, Stephen J. (February 7, 1986). "Politics Again Stall Metro". Washington Post.
  123. ^ Lynton, Stephen J. (March 28, 1986). "P.G. Threatens to Block Metrorail Construction". Washington Post.
  124. ^ Lynton, Stephen J. (June 15, 1986). "Green Line: Red Light". Washington Post.
  125. ^ Lynton, Stephen J. (July 17, 1986). "White House Releases $391.2 Million to Metro". Washington Post.
  126. ^ Lynton, Stephen J. (November 21, 1986). "Metro Awards Contract for Navy Yard Station". Washington Post.
  127. ^ Henderson, Nell (December 19, 1986). "Fares Stay Same, Subsidies Rise Under Metro Budget Proposal". Washington Post.
  128. ^ "Metro Funds Requested". Washington Post. 15 қаңтар 1988 ж.
  129. ^ Henderson, Nell (December 27, 1988). "Long-Beleaguered Metro Green Line Creeps to Reality". Washington Post.
  130. ^ Henderson, Nell (March 17, 1989). "$2 Billion Sought to Finish Metro". Washington Post.
  131. ^ Henderson, Nell (May 5, 1989). "Area Officials on Hill Seek Full Metro Funding". Washington Post.
  132. ^ Murray, Frank J.; Smith, John E. (March 28, 1990). "Bush Might Veto Bill to Complete Metrorail System". Washington Post.
  133. ^ Henderson, Nell (March 29, 1990). "House Approves $2 Billion to Complete Metrorail System". Washington Post.
  134. ^ а б Fehr, Stephen C. (October 26, 1990). "Agreement Pushes Metro Closer to the Finish Line". Washington Post.
  135. ^ Fehr, Stephen C. (June 13, 1991). "Metro May Be Finished on Budget, Gunn Says". Washington Post.
  136. ^ Keary, Jim (July 12, 1991). "Speedup Plan Proposed to Finish Metro By 2001". Washington Times.
  137. ^ а б c Fehr, Stephen C. (July 12, 1991). "Metro Eyes End of Odyssey In Year 2001". Washington Post.
  138. ^ Keary, Jim (July 26, 1991). "PG Puts Its Foot Down on Metro". Washington Times.
  139. ^ Fehr, Stephen C. (August 20, 1991). "Local Money Woes May Jeopardize Metro's Last 13 Miles". Washington Post.
  140. ^ Fehr, Stephen C. (November 8, 1991). "Metro Asks $20 Million For Projects". Washington Post.
  141. ^ а б c Fehr, Stephen C. (November 22, 1991). "Metro Edges Toward Pact to Finish Rail Line". Washington Post.
  142. ^ а б Хендерсон, Нелл; Fehr, Stephen C. (December 22, 1989). "Metro Budget Includes 6 New Stations". Washington Post.
  143. ^ а б Smith, John E. (December 22, 1989). "Metro Not Planning Fare Boost for 1990". Washington Times.
  144. ^ Henderson, Nell (April 6, 1990). "Board Eyes Fare Rise For Metro". Washington Post.
  145. ^ а б c г. Henderson, Nell (May 12, 1990). "Green Line Opening Put Off Until Spring". Washington Post.
  146. ^ а б c Keary, Jim (September 14, 1990). "Green Line Nears Completion". Washington Times.
  147. ^ Fehr, Stephen C. (August 7, 1990). "Green Line Contractor Promises to Rebuild 2 Streets By May". Washington Post.
  148. ^ Henderson, Nell (August 7, 1990). "Federal Report Cites Metro in Green Line Delay". Washington Post.
  149. ^ а б Fehr, Stephen C. (December 14, 1990). "Metro Set For 'Drastic' Reductions". Washington Post.
  150. ^ Keary, Jim (January 4, 1991). "Metro Wants $1 Fare, A Record 15-Cent Rise". Washington Times.
  151. ^ Fehr, Stephen C. (January 4, 1991). "Metro Set to Raise Base Fare to $1". Washington Post.
  152. ^ Fehr, Stephen C. (May 17, 1991). "Metro Board Imposes 18 Pct. Increase Over Two Years". Washington Post.
  153. ^ Fehr, Stephen C. (May 5, 1991). "Going Was Tough, but Green Gets Going". Washington Post.
  154. ^ а б c Fehr, Stephen C. (June 21, 1991). "D.C. Dumped Ash at Site Despite Metro's Plans". Washington Post.
  155. ^ а б Keary, Jim (January 4, 1991). "Ashes Fill Path of Metro's Expansion". Washington Times.
  156. ^ а б c г. Fehr, Stephen C. (June 24, 1991). "Green Line Plan Makes SE See Red". Washington Post.
  157. ^ Fehr, Stephen C. (December 6, 1991). "Metro Yellow, Green Lines To Change Service Sunday". Washington Post.
  158. ^ Sisler, Peter F. (December 29, 1991). "New Green Line Stations Impress First-Time Riders". Washington Times.
  159. ^ Sisler, Peter F. (January 10, 1992). "Two-car Trains Pulling Their Load for Metro". Washington Times.
  160. ^ Sisler, Peter F. (January 24, 1992). "Bus Service, Work Force Cut in Proposed Metro Budget". Washington Times.
  161. ^ Sisler, Peter F. (January 24, 1992). "Some in D.C. to Get Free Metro Rides". Washington Times.
  162. ^ "Lake Artemesia Natural Area". Maryland-National Capital Park And Planning Commission. Алынған 25 сәуір, 2019.
  163. ^ Naylor, Janet (November 23, 1993). "Green Line Ready to Roll, to 4 Futuristic Stations". Washington Times. Вашингтон, Колумбия округу
  164. ^ Fehr, Stephen C. (September 23, 1995). "After 25 Years of Building, Metro Nears Finish Line". Washington Post. Вашингтон, Колумбия округу
  165. ^ Bell, Rudolph (September 24, 1995). "Metro Celebrates Breaking Ground For Final Leg in PG". Washington Times. Вашингтон, Колумбия округу
  166. ^ а б Siew, Walden (June 5, 1998). "Light at the End of the Tunnel". Washington Times. Вашингтон, Колумбия округу
  167. ^ Miller, Bill. "Residents Take Green Line Complaints to Court." Washington Post. April 18, 1998; Layton, Lyndsey. "Link to the Future." Washington Post. September 18, 1999; Layton, Lyndsey. "Metro Goes to New Heights." Washington Post. 19 қыркүйек, 1999 ж.
  168. ^ Aizenman, Nurith C. "County Sees Green in Metro's Arrival." Washington Post. January 11, 2001; "Commuters Welcome Opening of Green Line Extension." Washington Times. January 13, 2001; Layton, Lyndsey. "All Metro Doors Now Open." Washington Post. 14 қаңтар 2001 ж.
  169. ^ а б «Метро тарихы» (PDF). Вашингтон Метрополитен Транзиттік Басқармасы. 4 қыркүйек, 2018 жыл. Алынған 25 сәуір, 2019.
  170. ^ "Metro - Community Outreach - Lunchtalk Online Chat". WMATA. 6 наурыз 2009 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2010 жылдың 27 желтоқсанында. Алынған 3 наурыз, 2011.
  171. ^ "Metro Extends Yellow Line to Fort Totten During Off-Peak Hours" (Ұйықтауға бару). Вашингтон Метрополитен Транзиттік Басқармасы. 26 желтоқсан, 2006 ж. Алынған 25 сәуір, 2019.
  172. ^ "Metro Board approves budget that includes improved rail and bus service" (Ұйықтауға бару). WMATA. 26 маусым, 2008 ж. Алынған 25 сәуір, 2019.
  173. ^ «Кестелер». WMATA. Алынған 25 сәуір, 2019. ** Yellow Line trains operate between Huntington & Mt Vernon Sq Monday through Friday from 5:00 a.m. to 10:00 a.m. and 3:00 p.m. кешкі 19: 30-ға дейін and between Huntington and Fort Totten from 10:00 a.m. to 3:00 p.m. және 19:30. to close Monday through Friday, all day Saturday and all day Sunday.
  174. ^ «Арнайы Covid-19 жүйесінің картасы» (PDF). Вашингтон Метрополитен Транзиттік Басқармасы. Алынған 14 сәуір, 2020.
  175. ^ «COVID-19 пандемиясына байланысты метрополитен станциялары жабылды». Вашингтон Метрополитен Транзиттік Басқармасы. 23 наурыз, 2020. Алынған 14 сәуір, 2020.
  176. ^ «Метро жексенбіден бастап 15 бекетті қайта ашады, автобус қызметін қайта бөледі | WMATA». www.wmata.com. Алынған 22 маусым, 2020.
  177. ^ Метро Вашингтон, Белтвей (Map) (2000-2001 ed.). 1: 38016. ААА. 2000.
  178. ^ Schrag at p. 188.
  179. ^ «Бекітілген 2009 жылғы қаржылық бюджет» (PDF). Вашингтон Метрополитен Транзиттік Басқармасы. 2009. б. 80. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2010 жылдың 3 желтоқсанында.
  180. ^ "Metrorail System Adds Trains to Fleet". Вашингтон Метрополитен Транзиттік Басқармасы. 9 сәуір 2009. мұрағатталған түпнұсқа (Ұйықтауға бару) 2011 жылғы 15 маусымда. Алынған 27 желтоқсан, 2009.
  181. ^ Smith, Max (March 23, 2018). «Метро сары, жасыл линия пойыздарын қызметтердің қысқаруынан кейін ұзартады». WTOP. Алынған 25 қараша, 2020.
  182. ^ Репецки, Стивен. «Метрополитеннің себептері: Сары және Жасыл желілердің сегіз вагонды пойыздары қайда кетті?». Үлкен Үлкен Вашингтон. Алынған 25 қараша, 2020.
  183. ^ Пейли, Амит Р. «BWI-ге күш алу үшін метро жоспары». Washington Post. 10 сәуір, 2006.
  184. ^ МакГоуэн, Филлип. «Fort Meade метро кеңейтуді ұсынады». Балтиморлық күн. 9 маусым 2005 ж.
  185. ^ «Жеңіл рельс картасы» (PDF). Мэриленд транзиттік әкімшілігі. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2010 жылдың 10 қарашасында. Алынған 15 маусым, 2011.
  186. ^ Банктер, б. 87; Эдлесон және Линдрот, б. 169; Лаббе-Дебос, Теола. «Адам өлтіру Анакостияның шығысын арттырады». Washington Post. 2009 жылғы 2 наурыз.
  187. ^ Шаффер, Рон. «Автокөлік ұрлығы метрополитеннің тыныштығына жем болады». Washington Post. 5 ақпан, 1998 ж.
  188. ^ Эмерлинг, Гари. «Турф соғысының оба хартиясының студенттері». Washington Times. 28 қараша 2005 ж.
  189. ^ «Аймақтық брифинг». Washington Post. 7 шілде, 2006 ж.
  190. ^ а б c Сан, Лена Х. «Метро ережесіз студенттерге сабақ алады». Washington Post. 21 наурыз, 2007.
  191. ^ Уайл, Мартин. «Анакостия станциясындағы даудан кейін жасөспірімдерге оқ атылды.» Washington Post. 2009 жылғы 16 ақпан.
  192. ^ Сан, Лена Х. «Метрополитендегі қарақшылық 17%.» Washington Post. 7 ақпан, 2008 ж.
  193. ^ Станцияда тәулік бойғы 808 тұрақ бар. Қараңыз: «Автотұрақ. Анакостия бекеті.» WMATA.com. 2011 жыл. Мұрағатталды 31 қаңтар, 2010 ж Wayback Machine 14 маусымда қол жеткізілді.
  194. ^ Сан, Лена Х. «Көптеген қылмыстар сызықтардың соңында болады». Washington Post. 19 сәуір, 2008 ж.
  195. ^ Сан, Лена Х. «Метрополитеннің жоғары нүктелеріндегі камераларды қаржыландыру үшін Д.С.» Washington Post. 11 шілде 2008 ж .; «Қауіпсіздік камералары қайда барады.» Washington Post. 11 шілде 2008 ж.
  196. ^ Сан, Лена Х. «Транзиттік полиция мәтіндік хабарламаларға қарайды.» Washington Post. 14 қыркүйек, 2008 ж.
  197. ^ La Vigne, p. 163-164; Албан, б. 172.
  198. ^ а б Сан, Лена Х. «Метро жүйесіндегі қарақшылық шипасы». Washington Post. 2009 жылғы 23 маусым.
  199. ^ а б Альсиндор, Ямиче. «Метро мектептен кейін қиын жерлердегі патрульді күшейтеді». Washington Post. 2009 жылғы 24 қыркүйек.

Библиография

  • Албания, Джей С. Қылмыстық сот төрелігі, 2000 ж. Жаңарту. Бостон: Allyn & Bekon, 1999. ISBN  0-205-31884-3
  • Банктер, Джеймс Г. Күтпеген салдар: отбасы және қоғам, оқшауланған кедейліктің құрбандары. Lanham, Md.: University University of America, 2004. ISBN  0-7618-2857-5
  • Эдлесон, Харриет және Линдрот, Дэвид. Вашингтонның кішкентай қара кітабы: Америка капиталы туралы маңызды нұсқаулық. White Plains, N.Y .: Питер Паупер Пресс, 2007. ISBN  1-59359-868-8
  • Ла Винье, Нэнси Г. «Қауіпсіз көлік: Вашингтон метрополитеніндегі қауіпсіздік». Жылы Жаппай транзиттік қылмыстың алдын алу. Рональд В.Кларк, ред. Монси, Н.Я .: Қылмыстық әділет басылымы, 2002. ISBN  1-881798-28-3
  • Шраг, Закары. Ұлы қоғам метрополитені: Вашингтон метросының тарихы. Балтимор, м.ғ .: Джонс Хопкинс университеті, 2006 ж. ISBN  0-8018-8246-X

Әрі қарай оқу

  • Дайтер, Рональд Х. (1990). Метро туралы әңгіме: ел астанасындағы көлік және саясат. Глендейл, Калифорния: Қалааралық баспасөз. ISBN  0-916374-70-X.

Сыртқы сілтемелер

Маршрут картасы:

KML файлы (өңдеу • Көмектесіңдер)
KML - Wikidata-дан