Fiat 128 SOHC қозғалтқышы - Fiat 128 SOHC engine
 | Бұл мақала үшін қосымша дәйексөздер қажет тексеру. (Қараша 2011) (Бұл шаблон хабарламасын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз) |
| Fiat SOHC қозғалтқышы | |
|---|---|
| Шолу | |
| Өндіруші | Fiat Lancia Zastava автомобильдері Tofaş |
| Өндіріс | 1969–2010 |
| Орналасу | |
| Конфигурация | Кіріс-4 |
| Ауыстыру | 1.1-1.8 L (1.116-1.839 cc) |
| Цилиндр саңылауы | 80–86,4 мм (3,15–3,40 дюйм) |
| Поршеньдік соққы | 55,5-78,4 мм (2,19-3,09 дюйм) |
| Блок материал | Темір |
| Бас материал | Алюминий |
| Вальветрен | SOHC 2 клапан |
| Жану | |
| Турбо зарядтағыш | Кейбір нұсқаларында |
| Жанармай жүйе | Вебер карбюраторы Көп нүктелі отын бүрку Бір нүктелі инъекция |
| Жанармай түрі | Бензин |
| Салқындату жүйесі | Сумен салқындатылған |
| Шығу | |
| Қуат қуаты | 55–133 а.к. (41–99 кВт) |
| Хронология | |
| Ізбасар | Pratola Serra модульді қозғалтқыштары E.torQ қозғалтқышы FIRE Turbojet / Multiair қозғалтқышы |
Жобалаған Aurelio Lampredi, Fiat SOHC қозғалтқыш алғаш пайда болды алдыңғы жетек (FWD) Fiat 128 1969 ж.[1] Төрт цилиндрлі қозғалтқыш темірден тұрады блок бірге алюминий цилиндр басы құрамында а үстіңгі білік тікелей кіріс және шығатын клапандар ішінде кері цилиндр-бас конфигурация. The білік тізбектен гөрі белдіктің көмегімен басқарылды. Қозғалтқыш өндірісте шамамен 2010 жылға дейін қалды және оның қуаттылығы 1100 cc-тен бірнеше жылға дейін өсті Fiat 128 ақыр соңында 1900 cc дейін (Fiat-та) Linea ). Fiat 130 2,9 L (2,866 cc) V6 қозғалтқышы, 1969 жылы пайда болды, дегенмен цилиндрдің басы, 128 SOHC қозғалтқышымен тікелей байланысты, бірақ саңылау мен инсульт кезінде 1,20 жоғары деңгейімен. Ол біртіндеп ауыстырылды Pratola Serra қозғалтқыш сериясы 1995 жылдан бастап (және 1100 текше метрге сәйкес) ОТ салыстырмалы жылжу бірлігі), дегенмен ол а көп клапанды DOHC айналу моментін туғызатын бас, 2005 жылға дейін қолданылған.
Дизайн және өндіріс
Қозғалтқыш а көлденеңінен бекітілген Екінші қозғалтқыш болып табылатын тек FWD электр станциясы /беріліс қорабы қазіргі стандартты көлденеңді көрсету үшін комбинация қозғалтқыш-беріліс қорабы ұзындығы тең емес орналасу біліктер (біріншісі - Автобианки, Шағын оның беріліс қорабы қозғалтқыштың зумпфінде болған). Тек қозғалтқыштардың дизайны үшін ерекшелік - бұл қозғалтқыштың орта қозғалтқышы ретінде пайдаланылады Fiat X1 / 9. Сондай-ақ Tofaş өзіне 128 қозғалтқышты бейімдеді Fiat 131 негізделген бойлық орнатылған, алдыңғы қозғалтқыш, артқы доңғалақты жетек схемасы платформа. Тікелей қозғалтқышпен жұмыс жасамай, электр жетегі бар желдеткіш уақытқа ерекше болды.[1] 128 қозғалтқышында бес қозғалтқыш бар иінді білік мойынтіректер.
Fiat SOHC қозғалтқышының көрнекті ерекшелігі - оның массиві шаршы пропорциялар. Бұл квадраттан тыс дизайн қозғалтқыш сыйымдылығына қатысты үлкен (кері ағынды конфигурация шеңберінде) клапан өлшемдеріне мүмкіндік береді. Қосалқы пайда - қысқа иінді лақтыру қозғалтқыштың қозғалтқыштың айтарлықтай жоғары жылдамдықта жұмыс жасауына мүмкіндік беретін консольдегі үдеткіш күштерді азайтады. Қозғалтқыштың бастапқы шегі тек 8000 айн / мин деңгейіне жетті.[1]
1,3 L (1,301 cc) нұсқасы болды турбо зарядталған және қолданылады Fiat Uno Турбо. 1,4 L (1,372 cc) қондырғысы сонымен қатар турбо зарядталған және алдымен MkII Uno Turbo-да, содан кейін Punto GT-де қолданылған.
Үлкен ағасы сияқты атақты Fiat DOHC (ака Fiat / Lancia Twincam) қозғалтқышы, Fiat SOHC қозғалтқышы Fiat еншілес компаниясымен бөлісті Lancia (1500 cc түріндегі Lancia Delta /Призма 1980 ж.), сондай-ақ алынған Fiat 128-де қолданылған Юго.
128 SOHC қозғалтқышының соңғы нұсқасы 16 клапанды және пайдалану үшін өзгертілді үстіңгі біліктер. Қозғалтқышта («айналу моменті» белгісін қолдана отырып) бастапқыда 1,6 L (1,581 cc) 159/160 сериялы қозғалтқыштың жаңа 16 клапанды DOHC кросс-ағынды цилиндр-басымен саңылаулар аралықтары, саңылаулары және соққысы болды. Қосымша майды қайтару жолдарын және симметриялы басты қосу үшін (SOHC асимметриялы басынан айырмашылығы) цилиндр-блок сәл қайта қаралды, DOHC басын 128 қозғалтқыштың алдыңғы инкарцияларымен алмастырылмайтын етіп жасады. Ол Brava / Bravo, Marea және Multipla Fiat автомобильдерімен, екінші буындағы Lancia Delta-мен жұмыс істеді. Содан кейін ол 1372 блокқа негізделген, ұзағырақ инсультпен, 1,6 л (1,596 cc) ығыстыра отырып, өндірісті 2005 жылы аяқтаған нұсқаға ауыстырылды. Кейінгі нұсқадағы дәл осындай соққы Бразилияда бұрынғы Torque блогымен бірге дүниеге келді, Linea-да қолданылатын 1.8 L (1.839 cc) нұсқасына дейін.
Қозғалтқыштың сипаттамасы
Fiat SOHC қозғалтқышы инсульт пен саңылауымен ерекшеленетін, бірақ стандартты саңылаулар аралығын сақтайтын бірнеше конфигурацияларда шығарылды. 128 туынды қозғалтқыштардың бірінші буыны 1,1 L (1,116 cc) орын ауыстыру үшін 80 мм × 55,5 мм (3,15 дюйм 2,19 дюйм) саңылау мен соққыны пайдаланды. Тесік X1 / 9 үшін 1,3 L (1,290 cc) орын ауыстыру үшін 86 мм-ге (3,4 дюйм) дейін ұлғайтылды (55,5 мм (2,19 дюйм) инсультты сақтай отырып). 1,3 L (1,290 cc) 128 / X1 / 9 қозғалтқышы - бұл 86 мм (3,4 дюйм) саңылауды қолданған жалғыз отбасы. Екінші буын қозғалтқыштың төрт сыйымдылығын беретін 55,5 немесе 63,9 мм (2,19 немесе 2,52 дюйм) соққыларымен 80 немесе 86,4 мм (3,15 немесе 3,40 дюйм) саңылауларды пайдаланды.[2] SOHC қозғалтқыштарының соңғы буыны 67,4 мм (2,65 дюйм) инсультте 80,5 немесе 86,4 мм (3,17 немесе 3,40 дюйм) саңылауымен стандартталған (тиісінше 1,4 және 1,6 L (1,372 және 1,581 cc)). 67,4 мм (2,65 дюйм) соққыны 86,4 мм (3,40 дюйм) соққыны кейіннен моменттің алғашқы қозғалтқыштары пайдаланды, ал кейінгі моменттік қондырғыларда 80,5 немесе 86,4 мм (3,17 немесе 3,40 дюйм) саңылау 78,4 мм (3,09) болды. инсульт.
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Қолданбалар
Fiat SOHC қозғалтқышының вариацияларын қолданатын көліктердің тізімі.
Fiat
- Fiat 128: 1969-1985
- Fiat Регата: 1985-1990
- Fiat Ritmo / Strada: 1978-1988
- Fiat Punto Mk I: 1993-1999
- Fiat Жоқ: 1983-1989
- Fiat Типо: 1988-1995
- Fiat Темпра: 1990-1995
- Fiat X1 / 9: 1972-1989
Lancia
Застава
Tofaş
- Тофаш Шахин / Доган / Картал: 1992-2002 жж
Индукция
Өндіріс
Fiat SOHC ұзақ уақыт жұмыс жасауы арқылы индукция техникасының барлық түрін қолданды. Бастапқы 128 және 138 сериялы қозғалтқыштарда бастапқыда бір төмен карбюратор қолданылған. Карбюратор әдетте екі дроссельді (X1 / 9 Вебер DMTR және DATR сияқты прогрессивті жұмыс істейтін екі асимметриялы дроссельдер) болды. Көп нүктелі отын бүрку (MPI) 138 сериясының соңында АҚШ-та шығарындылардың төмендеген талаптарын қанағаттандыру үшін енгізілді. Түпнұсқа MPI жүйесінде қозғалтқышқа параллель қозғалатын үлкен цилиндрлік пленум, әр кіру портына жеке жүгіргіштер және пленумға ауа ағынын басқаратын бір дроссель бар. Бұл пленум Mk I Uno Turbo-да қысымға ұшырады. Пленум 3-буын қозғалтқыштары үшін бұрыштық «қорап» пішініне сәл өзгертілді және Uno және Punto GT Turbo модельдері үшін тағы қысым жасалды. Үшінші буын қозғалтқыштары үшін төменгі карбюратор а-мен ауыстырылды Бір нүктелі инъекция жүйе (SPI) базалық деңгейдегі модельдерде. SPI жүйесі карбюраторлы модельдерге ұқсас коллекторға орнатылады және сыртқы түрі, сондай-ақ бір дроссельдік табақшасы бар бір дроссельді карбюратор тәрізді, бірақ вентури жоқ және орталықтандырылған монтаждалған инжектор тәрізді.
Реттеу және өзгерту
Fiat SOHC қозғалтқышының сериясы ұзақ уақыт бойы шығарылғандықтан және көптеген машиналарда болғандықтан, адамдар оларды оңай реттей алатынын түсіну уақыт талабы болды.
Олар дизайн бойынша артық, SOHC бастары өте жақсы ағып кетеді және 1500 / 1600sohc қозғалтқыштары жалған штангалармен бірге келеді
Fiat Tipo / Tempra / Punto 1.6 8v (75-90 а.к.) негізі ретінде пайдаланылады, өйткені оған оңай қол жетімді және зауыттан шығарылады (әсіресе 75 а.к. нұсқалары), тюнерлерді ат күші өсіретін үлкен орын қалдырады.
Жалпы модификациялар: жақсы карбюраторға ауыстыру, неғұрлым жоғары қабаттасу / көтеру білікшесін, үлкен қабылдау / шығару клапандарын пайдалану, қысуды күшейту үшін басын төмендету және 4-2-1 шығарылған коллектор
Осы модификацияның көп бөлігі өте арзан, өйткені сіз Fiat / Zastava бөлшектерінің қоқыс жәшігін қолдана аласыз
Карбюратор
Дәстүрлі түрде төменге тарту (DCNF & IDF) және бүйірлік жоба (DCOE ) екі дроссельді карбюраторлар алынған 128 қозғалтқыштан көбірек қуат алу үшін қолданылған. IDF-ді флоат-боулингтің дұрыс бағытталмағандығынан сирек қолданады (бұрылыс кезінде аштық / аштықтың болуы мүмкін мәселелер туындауы мүмкін), дұрыс бағдарланған DCNF осы қосымшаның төмен қаратылған карбюраторы болып табылады (сонымен қатар IDF-ге қарағанда әлдеқайда төмен профильге ие) . Үлкен қуат үшін DCOE карбюраторы флоат-тостаған бағыты IDF бағытына сәйкес келсе де қолданылады (яғни дұрыс емес). Жоғарыда аталған карбюраторлар әдетте жұпта қолданылады (бір қозғалтқыш цилиндріне бір тәуелсіз карбюраторды тиімді түрде береді), бірақ ортақ коллекторды беру үшін бір DCNF / DCOE қолданылатын қосымшалар бар. DCNF 36 немесе 40 мм-ге тең (1,4 немесе 1,6 дюйм), үлкенірек 44-DCNF қозғалтқыш үшін өте үлкен болып саналады. 40-DCOE де, 45-DCOE де кеңістік мүмкіндік беретін жерлерде қолданылады.[4]
Кәдімгі көше машинасы үшін DMTR карбюраторы әдетте 32/32, 32/34 - 34/34 мөлшерінде қолданылады.
MPI
Ертерек MPI жүйелерін баптау бұрын қиын болған, өйткені электронды басқару жүйелері аналогты болғандықтан, оларды «қайта картаға түсіруді» қиындатады. DIY арзан отын бүрку контроллері (мысалы) MegaSquirt ) ерте MPI жүйелерінің сипаттамаларын өзгертуді жеңілдетіп, DCNF / DCOE карбюраторлары сияқты потенциалды шығарды. Кейінгі сандық MPI жүйелерін «микросхемаға» енгізуге болады, дегенмен FI-дің кейінгі контроллері қайтадан үлкен икемділік береді.
Дроссельдің денелері
Жеке желілік дроссельдер корпустары (ТБ) DCNF және DCOE коллекторларына, сондай-ақ нарықтан кейінгі контроллерлермен жанармай құюға барлық икемділік пен басқаруды қамтамасыз ететін тапсырыс бойынша құрылған FI жүйелерінде қол жетімді.
Мотоцикл карбюраторлары
Мотоцикл немесе «велосипед» карбюраторлары, DCOE / DCNF моделдеріне заманауи және үнемді балама бола отырып, 128 алынған қозғалтқыштармен жұмыс істеуге бейімделген. Олар DCNF / DCOE-ге қарағанда жанармайға жақсы бақылауды ұсынады, бірақ оларды Fiat SOHC қозғалтқышында пайдалану әлі бастапқы сатысында.
Таратқыш білігі
Таратылатын білік әр түрлі қосымшалар / нарықтар үшін 128 сериялы қозғалтқыштардың сипаттамаларын өзгертудің негізгі әдістері болды. 128 қозғалтқышының жоғары револьверлік шектен тыс құрылымы қозғалғыштығын жоғалтпастан дәстүрлі квадрат / квадрат астындағы қозғалтқыш конструкцияларынан гөрі жоғары қабаттасқан жоғары ұзындықтағы жұдырықша профильдерін ұсынады.[5] Спорттық бағыттағы қозғалтқыш үшін пайдалы сипаттама болғанымен, ұзақ уақытқа созылатын жұдырықшаның дизайны нашар шығарындыларды шығарады, бұл АҚШ шығарындыларының қатаңдатылған ережелеріне сәйкес келмейтін еді. Мұны жою үшін (MPI енгізуден басқа) эмиссиясы шектелген нарықтарға арналған біліктерде 128 қозғалтқыштың сипатына мүлдем сәйкес келмейтін астматикалық төмен көтергіш, ұзақ емес, қабаттасатын профильдер ұсынылған.
Фабрика біліктер шығарды
| Профиль | Ұзақтығы (градус) | Қабаттасу (градус) | Көтеру (мм) | Тазарту (мм) Кіріс / шығыс | Қолдану |
|---|---|---|---|---|---|
| 12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1.1 L 128 - Еуропалық сипаттама |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1.1 L 128 - Солтүстік Америка сипаттамасы |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 128 митинг |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 1300 X1 / 9 - Еуропалық сипаттама |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1300 X1 / 9 - Солтүстік Америка сипаттамасы |
| 12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1300 X1 / 9 - Австралиялық ерекшелік |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.9 | - | 1500 X1 / 9 - Еуропалық сипаттама (көмірсулар) |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1 / 9 - Солтүстік Америка сипаттамасы (FI) |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1 / 9 - Австралиялық ерекшелік (көмірсулар) |
| 9/39-31/1 | 228-212 | 10 | 8 | - | 1.3 L Uno |
| 0/30-40/10 | 210-230 | 10 | 8 | - | 1.3 L Uno Turbo |
| 14/36-44/6 | 230 | 20 | 8.8 | - | 1.4 L Uno Turbo |
| 7/35-37/5 | 222 | 12 | 8.8 | 0.4/0.5 | 1.6 Tipo |
| - | 244 | - | 9.2 | 0.4/0.5 | 1.1 / 1.3 «DMB» Zastava - еуропалық спецификация |
| - | 256 | - | 9.2 | - | 1.6 90 ат күші, яғни Punto / Tempra / Dedra |
Сатудан кейінгі біліктер
| Өндіруші | Профиль аты | Профиль | Ұзақтығы (градус) | Қабаттасу (градус) | Көтеру (мм) | Тазарту (мм) Кіріс / шығыс | Қолдану |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Кент | FT7 | 35/67-67/35 | 282 | 70 | 10.33 | 0.20 / 0.20 | NA - жылдам жол |
| Кент | FT8 | 52/76-76/52 | 308 | 104 | 10.82 | 0.20 / 0.20 | NA - жарыс |
| Пипер | BP270 | 33/67-67/33 | 280 | 66 | 9.80 | 0.20 / 0.20 | NA - жылдам жол |
| Пипер | BP285 | 36/72-72/36 | 288 | 72 | 10.40 | 0.20 / 0.20 | NA - жылдам жол |
| Пипер | BP300 | 39/71-71/39 | 290 | 78 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - жарыс |
| Пипер | BP320 | 53/83-83/53 | 316 | 106 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - жарыс |
Сілтемелер
- ^ а б c Беккер, Клауспетер (1971), Логоз, Артур (ред.), «Fiat 128», Auto-Universum 1971 ж (неміс тілінде), Цюрих, Швейцария: Verlag Internationale Automobil-Parade AG, XIV: 84
- ^ Маззокки, Джанни, ред. (Наурыз 1979). «Fiat» Ritmo 75 CL «Automatica». Quattroruote (итальян тілінде). Милан, Италия: Editoriale Domus. 24 (280): 84.
- ^ Fiat Palio техникалық деректері (131 бет, қозғалтқыш сипаттамасы)
- ^ DCOE карбюраторларын X1 / 9-ға орналастыру үшін кузовтың кішкене бөлігін алып тастау / өзгерту керек
- ^ Еуропалық стандартты карбюратор X1 / 9 жұдырық білігін басқа (итальяндық емес) еуропалық өндірушілердің заманауи қозғалтқыштары үшін ұсынылған көптеген нарықтан кейінгі «жұмыс» біліктеріне қарағанда радикалды білікті қолданды.