Пропфан - Propfan

A профан, деп аталады ашық роторлы қозғалтқыш, немесе өткізілмеген желдеткіш (а-ға қарағанда желдеткіш ), болып табылады авиациялық қозғалтқыш тұжырымдамасы екеуіне де байланысты турбовинт және турбофан, бірақ екеуінен де ерекшеленеді. Дизайн турбовинттің отын үнемдеуімен турбофанның жылдамдығы мен өнімділігін ұсынуға арналған. Профан әдетте турбофанның айналып өтетін компрессорына (желдеткіштің өзі) ұқсас қысқа, жоғары бұралған жүздердің көп мөлшерімен жасалған. Осы себептен пропфанды «қоздырылмаған желдеткіш» немесе «ультра жоғары айналып өтетін (UHB) турбофан» »деп әртүрлі сипаттайды.

Анықтама

1970 жылдары, Гамильтон стандарты оның профанын «деп сипаттадышағын диаметрі, жоғары жүктелген бірнеше жүзді айнымалы қадам жіңішке жетілдірілген жүздерді сыпырған қозғалтқыш аэрофоль а-мен біріктірілген бөлімдер насель пышақтар арқылы ауа ағынын бәсеңдету үшін контурлы, осылайша азайтады сығылу шығындар және турбиналық қозғалтқышпен жұмыс істеуге арналған және бір сатылы пайдалану редуктор нәтижесінде жоғары өнімділік пайда болады."[1] 1982 жылы апталық авиациялық журнал Халықаралық рейс Профанды 390–480 түйін жылдамдығымен (сағатына 450–550 миль; сағатына 720–890 км) жылдамдықпен серпілген 8–10 жоғары сыпырылған жүзімен винт деп анықтады;[2] дегенмен оның анықтамасы бірнеше жылдан кейін пайда болуымен дамыды айналмалы профандар.[3]

1986 жылы британдық мотор жасаушы Rolls-Royce терминін қолданды ашық ротор профанның бастапқы мағынасының синонимі ретінде. Бұл әрекет профан қозғалтқышының түрін сол уақыттағы бірқатар қозғалтқыш ұсыныстарынан бөлуге бағытталған профан олардың аттарында.[4] 2000 жылдарға қарай, ашық ротор (OR) зерттеулері мен жаңалықтарындағы пропфан технологиясының артықшылықты термині болды қарсы айналмалы ашық ротор (CROR) сонымен қатар кейде бір айналмалы профандарды ажырату үшін қолданылады. 2015 жылғы жағдай бойынша Еуропалық авиациялық қауіпсіздік агенттігі (EASA) ашық роторды нақты (бірақ кең түрде) «деп анықтадыкорпусқа салынбаған турбиналық қозғалтқыштың желдеткіш сатысы;«керісінше, онда тек ашық роторлы қозғалтқыштың жұмыс анықтамасы болды (ХХІ ғасырда профан үшін жиі қолданылатын термин), оны»қаптамаға салынбаған, қарсы айналмалы желдеткіш сатысы бар турбиналық қозғалтқыш.«Қозғалтқыш а газ турбинасы жабылмаған (ашық) жүргізу қарсы айналмалы винт турбовинті сияқты, бірақ дизайны пропеллер өзі турбина дизайнымен тығыз байланыстырылған және екеуі бір блок ретінде сертификатталған.[5]

Эль-Сайед турбовинттар мен профандарды 11 түрлі критерийлер бойынша ажыратады, оның ішінде жүздер саны, жүздің пішіні, ұштың жылдамдығы, айналып өту коэффициенті, Мах нөмірі, және круиздік биіктік.[6]

Даму

Неміс тілінен кейін шамамен он жыл аэроғарыш инженерлері пайдалану идеясын зерттей бастады қанаттар сыпырды азайту сүйреу қосулы трансондық 1940 жылдардағы Hamilton Standard жылдам ұшақтары қозғалтқыш винттеріне ұқсас тұжырымдаманы қолдануға тырысты. Ол жоғары винттің қалақтарын жасады дыбыстан жоғары әуе винттері бар қозғалтқыштар ұшақтарды жылдамдықтар мен крейсерлік биіктіктерге тек жаңа күштермен басқара алатындай етіп турбоагрегат және турбофан қозғалтқыштар. Бұл пышақтардың алғашқы сынақтары сол кезде шешілмейтін пышақты анықтады қыбырлау және пышақтың стресс проблемалары, және жоғары шу деңгейі тағы бір кедергі болып саналды. Турбогеталар мен турбовиналардың танымалдығы әуе винттеріндегі зерттеулерді қысқартты, бірақ 1960 жылдарға қарай зерттеулер жүргізілген ашық әуе винтінің қозғалуы газ турбинасы Mach 0.7-0.8 жылдамдығымен және 35000 фут (11000 метр) биіктікте ұшатын лайнерді басқара алады. Термин профан осы уақыт аралығында жасалды.[7]

Профан тұжырымдамасына ұқсас алғашқы қозғалтқыштардың бірі 4710 фунт-күш (21,0 киловатт) болды. Metrovick F.5, ол қозғалтқыштың артқы жағында қарсы айналатын екі желдеткішті - алдыңғы (алдыңғы) желдеткіштің 14 қалақшасын және артқы (артқы) желдеткішті - 12 жүзді орналастырды және 1946 жылы бірінші рет іске қосылды. .[8] Қарапайым ұшақтарда жұмыс істейтін басқа қарсы бұрылатын қозғалтқыштар болды, мысалы төрт қуатты Кузнецов NK-12 қозғалтқыштар (әрқайсысы коаксиалды қарсы айналмалы бұрандалардың жиынтығын қуаттайды) Кеңес Одағы Ту-95 аюы жоғары жылдамдықтағы әскери бомбалаушы және Антонов Ан-22 әскери-көлік авиациясы, және Армстронг Сиддлей Қос Мамба (ASMD) қозғалтқыштары (екеуі де коаксиалды қарсы айналмалы винттердің жиынтығына қосылған) британдықтарда Fairey Gannet суастыға қарсы ұшақ. Екі қондырғыда алдыңғы бұрандада және артқы винтте төрт пышақ болған, бірақ олар да негізінен сыпырылмаған.

1970 - 1980 жж

Қашан 1973 жылғы мұнай дағдарысы 70-ші жылдардың басында мұнай бағасының шарықтауына әкеліп соқтырды, профандарға деген қызығушылық күшейіп, НАСА қаржыландыратын зерттеулер жеделдей бастады.[9] Профан тұжырымдамасын Карл Рорбах пен Брюс Мецгер Гамильтон Стандарт бөлімінен ұсынды. Біріккен технологиялар 1975 жылы[10] және 1979 жылы Гамильтон стандартының Рорбах пен Роберт Корнелл патенттеді.[1] Кейінірек General Electric-тің ұқсас қозғалтқыштардағы жұмысы атаумен жасалды өткізілмеген желдеткіш, ол өзгертілді турбофан желдеткіштің сыртына орналастырылған қозғалтқыш қозғалтқыш сол осінде компрессор жүздер.

Осы дәуірде әуе винтінің проблемалары бірнеше онжылдықтар бұрын шешілетін болды. Сияқты құрылымдық материалдарда жетістіктер болды титан металл және графит және шыны талшық құйылған композиттер шайыр. Бұл материалдар ауыстырылды алюминий және болат пышақ конструкциясындағы металдар, бұл пышақтарды жіңішке және берік етуге мүмкіндік берді.[11] Компьютерлік дизайн сонымен қатар жүздің сипаттамаларын нақтылауда пайдалы болды. Пышақтар жоғары қуат жүктемесімен бүгіліп, ауытқып жатқандықтан центрифугалық күш, қозғалыс формасына негізделуі керек алғашқы конструкциялар. Компьютерлердің көмегімен пышақ дизайнерлері артқа қарай жұмыс жасап, өндірістік мақсаттар үшін оңтайлы жүктелмеген пішінді табады.[12]

Ұшуды сынау бағдарламалары

Allison 501-M78 қозғалтқышын жердегі сынақ қондырғысы, сегіз жүзді, диаметрі 9,0 фут (2,7 м) Гамильтон NASA Propfan сынағын бағалау үшін стандартты винт.

Гамильтон Стандарт, американдық авиациялық винттердің жалғыз ірі өндірушісі, профан тұжырымдамасын 1970 жылдардың басында жасады.[13] Профанның көптеген дизайны Гамильтон Стандартпен бірге тексерілді НАСА осы онжылдықта.[14][15] Бұл тестілеу Propfan Test Assessment (PTA) бағдарламасына әкелді, мұнда Lockheed-Georgia а-ны өзгертуді ұсынды Гольфстрим II propfan тұжырымдамасы үшін ұшу кезінде сынақ алаңы ретінде әрекет ету Макдоннелл Дуглас ұсынылған а DC-9 сол мақсат үшін.[16] NASA таңдады Локхид Ұшақ 6000 ат күші (4500 киловатт) болатын сол жақ қанатына ұшқыш қосылған ұшақ ұсынысы Эллисон 570 турбовинтті қозғалтқыш XT701 үшін жасалған турбофиль Boeing Vertol XCH-62 ауыр көтеру тікұшақ ). Қозғалтқышта сегіз жүзді, диаметрі 9 фут болатын (2,7 метр; 110 дюйм; 270 сантиметр), бір айналмалы Hamilton Standard SR-7 профаны пайдаланылды қозғалтқыш. Allison 501-M78 деп аталған сынақ қозғалтқышы[17] тарту күші 9000 фунт (40 кН) болды,[18] және ол алғаш рет 1987 жылы 28 наурызда ұшу кезінде пайдаланылды.[19] Құны шамамен 56 миллион доллар тұратын кең тестілеу бағдарламасы[20] 1988 жылы 25 наурызда аяқталғанға дейін 73 рейсті және 133 сағатты құрады, бірақ көпшілігі ұшуды сынау 1987 жылы жасалды.[21] 1989 жылы, дегенмен сынақтан өткен ұшақ ұшу кезінде жердегі шу деңгейін өлшеу үшін 3 сәуір мен 14 сәуір аралығында ауаға оралды.[22][23] Осыдан кейін қозғалтқыш алынып тасталды, ал ұшақ кеңістікке айналды шаттл жаттығу ұшағы сол жылы.[24]

GE36 а Макдоннелл Дуглас МД-80 демонстрациясы 1988 ж Фарнборо әуе көрмесі. Беріліссіз қозғалмайтын желдеткіш қозғалтқыштың жалпы диаметрі 11,67 фут (3,56 м) болды, оның алдында сегіз немесе он қалақ (белгілі бір конфигурацияға байланысты) және артында сегіз қалақ болды.

The GE36 Жүргізілмеген желдеткіш (UDF), американдық қозғалтқыш шығарушыдан General Electric (GE) француз серіктестің 35 пайыздық қатысуымен Снекма (қазір Сафран ), бастапқы профан тұжырымдамасының вариациясы болды және а-ға ұқсас болды итергіштің конфигурациясы поршенді қозғалтқыш. GE-дің UDF-де редуктордың жаңа қондырғысы болды, мұнда редукциялық беріліс қорабы төмен жылдамдықты жеті сатылы бос турбинамен ауыстырылды. Турбиналық роторлардың бір жиынтығы алғадағы бұрандалар жиынтығын жүргізді, ал артқы қондырғы қарсы бағытта айналған басқа роторлар жиынтығымен басқарылды. Турбина жеті сатылы 14 жүзді қатардан тұрды. Әр кезең бір-біріне қарама-қарсы айналатын қатарлар болды.[25] 1950-ші жылдардан бастап беріліс қорабы туралы абай болған әуе кемесі GE-дің пропфанның редукторсыз нұсқасын ұнатады:[12] Боинг GE итергіш UDF қозғалтқышын ұсынуға арналған 7J7 платформа (бұл круиздік жылдамдыққа ие болар еді) Мах 0.83),[26] және Макдоннелл Дуглас сол сияқты оларды жасауды көздеді MD-94X лайнер. GE36 1986 жылы 20 тамызда Boeing 727-100 мотор станциясына орнатылған алғашқы ұшу сынақынан өтті.[27] 7J7 үшін GE36 UDF күші 25000 фунт-күшке (110 кН) жетеді деп жоспарланған болатын, бірақ GE жалпы алғанда UDF тұжырымдамасы 9000-нан 75000 фунт (40-тан 334 кН-ге дейін) итеру диапазонын қамтуы мүмкін деп мәлімдеді,[28] сондықтан UDF қозғалтқышы қозғалыс күшіне сәйкес келуі немесе одан асуы мүмкін CF6, GE-дің сол кездегі кең денелі қозғалтқыштар отбасы.

McDonnell Douglas өзінің компаниясына тиесілі модификациялау арқылы тұжырымдаманы дәлелдеетін ұшақ жасады МД-80 Профанмен жұмыс істейтін MD-91 және MD-92 туындыларына және мүмкін болатын проффанға дайындық кезінде фюзеляжға қондырылған қозғалтқыштарының арқасында (DC-9 атасы сияқты) MD-94X таза парақ. Олар жойылды JT8D фюзеляждың сол жағынан турбофанды қозғалтқыш және оны GE36 ауыстырды. Сынақ рейстері 1987 жылы мамырда басталды,[29] әуелі ұшуға жарамдылығын, аэродинамикалық сипаттамаларын және дизайнның шуыл қолтаңбасын дәлелдеген Калифорниядағы Мохаведен шыққан. Алғашқы сынақтардан кейін артқы фюзеляждың ішіне бірінші сыныпты кабина орнатылды және авиакомпания басшыларына UDF-мен басқарылатын ұшақты өз көздерімен көру мүмкіндігі ұсынылды. GE жабдықталған демонстрациялық ұшақтың сынақ және маркетингтік рейстері 1988 жылы аяқталды, бұл MD-80 турбо-желдеткішімен жанармай шығынының 30% төмендеуін, 3-ші этаптың толық сәйкестігін және ішкі шу / дірілдің төмен деңгейлерін көрсетті. GE36-де MD-92X-ге бірдей 25000 фунт (110 кН) тарту күші болады, бірақ сол двигатель кішірек MD-91X үшін 22000 фунт (98 кН) итермелеуге жіберіледі. MD-80 1989 жылы сәуірде ұшумен сәтті сынақтан өтті 578-DX Профан, ол Эллисон қозғалтқыш компаниясының прототипі болды General Motors ) ол Allison XT701-ден алынған және Hamilton Standard әуе винттерімен жасалған. Қозғалтқыш бағдарламасы Эллисон мен қозғалтқыш шығаратын United Technologies басқа бөлімшесі арасында бірлесіп жасалды Пратт және Уитни. Бәсекелес GE36 UDF-тен айырмашылығы, 578-DX LP турбинасы мен профан қалақтары арасындағы редукциялық беріліс қорабы бар өте қарапайым болды. Авиакеросин бағасының төмендеуіне және маркетингтік басымдықтардың өзгеруіне байланысты Дуглас сол жылы профан бағдарламасын тоқтатты.

Сол MD-80 сынақ алаңында орнатылған PW – Allison 578-DX қозғалтқышы. Қарсы айналатын, доңғалақты пропфан қозғалтқышының диаметрі 11,6 фут (3,5 м), алдыңғы алты жүзі артта және алты жүзі бар.

Басқа ұсынылған өтінімдер

Жоғарыда аталған әуе кемесінен басқа, пропанмен жұмыс жасайтын әуе лайнерлерінің тағы бірнеше хабарландырулары болды, мысалы:

  • The Фоккер FXX, 1982 жылы зерттелген 100-120 орындық профанмен жұмыс жасайтын ұшақ[30]
  • The MPC-75, 80 орындық, Mach 0.76 круиздік жылдамдығы, 1500 нми (1700 миль; 2800 км) аймақтық әуе кемесі ойластырған Messerschmitt-Bölkow-Blohm (МБ) Батыс Германия және қытайлық Aero Technology Export / Import Corporation (CATIC); негізгі күштік қондырғы ретінде пайдаланылады тікелей жетек General Electric GE38 -B5 UDF қозғалтқыштары 9,644 және 2190 фунт фунт (4,374 және 993 кгс; 42,90 және 9,74 кН) статикалық күш пен круизде жанармай шығыны (TSFC) сәйкесінше 0,240 және 0,519 фунт ((фунт сағ) (6,8 және 14,7 г / (кН 85с)) диаметрі 85 дюймге (2,1 м) қарсы пропандарда 11 және 9 қалақтары бар пропан арқылы ; 14,500 фунт (6600 кгс; 64 кН) статикалық тартуды баламалы қуат қондырғысы ретінде ұсынды, PW – Эллисон 501-M80E қуатты таңдау үшін таңдалған 501-M80C турбовалынан алынған, берілісті пропфан қозғалтқышы Америка Құрама Штаттарының Әскери-теңіз күштері Келіңіздер Оспрей тильтротор ұшақ;[31] кейінірек профан қозғалтқышын ядросы бір қозғалтқыш ретінде сипаттады T406 (Osprey энергетикалық қондырғысына арналған әскери мақсат), құрамында 0,51 фунт / фунт (14 фунт) TSFC бар круизде 2450 фунт (1110 кгс; 10,9 кН) итеруді қамтамасыз ететін диаметрі 108 (2,7 м) профан бар. / (kN⋅s))[32]:1090
  • The ATR 92, 400 түйінді круиздік жылдамдық (сағатына 460 миль; сағатына 740 км), бес немесе алты жақын, 100 орындық ұшақ Avions de Transport Regional (ATR, Францияның бірлескен кәсіпорны Aerospatiale және Италияның Aeritalia )[33] және Испанияның Construcciones Aeronáuticas SA (CASA),[34] мүмкін UDF арқылы қуатталатын[35]
  • Aerospatiale AS.100, аймақтық ұшақ 1500 нми (1700 миль; 2800 км), круиздік жылдамдығы Mach 0.74-0.78, 30000 фут (9100 м) биіктікте,[36] және UDF қуатымен қамтамасыз етілуі мүмкін 80-100 орынға арналған[35] немесе Allison T406-ның профандық нұсқасы бойынша[34] тильтротор қозғалтқыш
  • ATRA-90 (Advanced Technology Regional Aircraft), 83–115 орындық, 1500–2,100 нми (1,700–2,400 мил; 2,800–3,900 км) ұшу және Mach 0,8 круиздік жылдамдығы 30,000 фут (9,100). м) Индустри Песават Тербанг Нусантарадан тұратын көпұлтты бірлескен кәсіпорын салуы керек биіктік (IPTN ) Индонезия, Боинг (АҚШ), МББ (Батыс Германия) және Фоккер (Нидерланды)[36]
  • The Туполев Ту-334, 11630 кг пайдалы жүкпен (25,200 фунт; 11,43 т; 12,60-қысқа тонна) 1,860 нми (2,140 ми; 3,450 км) жүре алатын, 126 орындық ұшақ Прогресс (Лотарев деп те аталады) D-236 пропфандары[37] отынның белгілі бір жануы 0,46 кг / кг-соққы / сағат, круиздік қозғалыс 1,6 тонна-күш (3,500 фунт; 16 кН) және статикалық күш 8-тен 9 тф-қа дейін (18,000 - 20,000 фунт; 78 - 88 кН). )[38]
  • The Илюшин Ил-88, төрт турбовинттің ізбасары Антонов Ан-12 11000 а.к. (8200 кВт) екі прогрессивті D-236 профансымен жұмыс істейтін тактикалық тасымалдаушы[39]
  • Илюшин Ил-118, төрт турбовинтті жаңарту Илюшин Ил-18 авиалайнер;[40] 1984 жылы ұсынылған әуе кемесі екі D-236 пропфанымен қуатталатын болады, әр қозғалтқыштағы сегіз жүзді алдыңғы винт 1100 жылдамдықпен айналады айн / мин және шу мен дірілді азайту үшін артқы бұрандалы бұранданың айналуы 1000 айн / мин[41]
  • Қайта қозғалтқыш Антонов Ан-124, төртеуімен Прогресс D-18T 55 100 фунт тартқышпен (245,2 кН) ауыстырылатын турбовиналар Кузнецов NK-62 профандары[42]

Қабылдамау

Бұл жобалардың ешқайсысы іске асырылмады, бірақ, негізінен, салондағы шудың шамадан тыс болуы (турбофанмен салыстырғанда) және жанармай бағасының төмендігі.[43] General Electric үшін GE36 UDF ауыстыру үшін арналған CFM56 тең серіктес Snecma-мен шығарған жоғары айналып өтетін турбофан Халықаралық CFM бірлескен кәсіпорын, 1980 жылдардағыдай қозғалтқыш бастапқыда бәсекеге қабілетсіз болды Халықаралық әуе қозғалтқыштары бәсекелес ұсыныс IAE V2500. 1986 жылдың желтоқсанында Snecma төрағасы CFM56-5S2 CFM56 отбасы үшін жасалған соңғы турбофан болатынын мәлімдеді және бұл «Турбофанға көп ақша жұмсаудың мәні жоқ. UDF - бұл болашақ.»[44] V2500 1987 жылы техникалық ақауларға тап болды, алайда CFM56 сатылымның үлкен қарқынына ие болды. General Electric компаниясы GE36 CFM56-ны каннибализациялауға қызығушылық танытпады, ол 1979 жылы алғашқы тапсырысын алғанға дейін бес жыл өткен, ал «UDF-ті бұрынғы стандарттар бойынша сенімді етуге болатын еді, турбофандар одан әлдеқайда жақсы болды». General Electric UDF-тің пышақ технологиясын тікелей қосқан GE90, ең қуатты реактивті қозғалтқыш Boeing 777.[45]

1990 жылдар - қазіргі

The Прогресс D-236 профан қозғалтқышы Як-42 1991 жылы Париждегі әуе көрмесінде E-LL сынақтық ұшақ.

1990 жылдардың басында кеңес Одағы /Ресей бойынша ұшу сынақтарын өткізді Прогресс D-236, өзегіне негізделген қарсы айналмалы профан қозғалтқышы Прогресс D-36 турбофан, алдыңғы винтінде сегіз жүзі және артқы винтінде алты қалақшасы бар. Бір сынақ алаңы Илюшинге орнатылған 10,100 а.к. (7500 кВт) профан болды Ил-76 және белгісіз төрт пропандық ұшаққа арналған Hannover ILA 90 әуе көрмесіне ұшты.[46] D-236 Ил-76 ұшағында 36 рет 36 рейс жасады, барлығы 70 рейс сынау сағаты.[47] Басқа сынақ алаңы Яковлевке орнатылған 10,990 а.к. (8,195 кВт), 14 футтық қондырғы (4,2 м; 170 дюйм; 420 см) болды. Як-42 E-LL және 1991 жылға ұшып келді Париж әуе көрмесі, жоспарланғанға демонстрация ретінде Як-46 екі қозғалтқышы бар ұшақ,[48] оның базасында 150 орындық нұсқасы 1900 нми (2200 миль; 3500 км) және 460 кн (530 миль; 850 км / сағ; 780 фут / с; 240 м / с) жылдамдықпен круиздік диапазонда болады.[49] (Mach 0.75).[50] Кеңес D-236 шындыққа ие деп мәлімдеді аэродинамикалық тиімділігі 28 пайыз және отын үнемдеу баламадан 30 пайыз турбовинт. Олар сондай-ақ 14,100 және 30,200 а.к. (10,500 және 22,500 кВт) қуаттылықтағы профандарға арналған жоспарлар ашты.[46]

Прогресс D27 Propfans қондырғысы Антонов Ан-70.

Прогресс D-236 сияқты, соғұрлым қуатты Прогресс D-27 propfan қозғалтқышы - алдыңғы сегіз жүзі мен алты артқы жүзі бар қарсы айналмалы профан,[50] бірақ D-27-де композициялық пышақтар азайтылған аккордтың қалыңдығының қатынасы және кезінде айқын қисықтық алдыңғы шеті.[51] 1985 жылы шығарылған қозғалтқыш, D-27[52] Ұшу кезінде 27000 фунт (119 кН) күшпен 14000 а.к. (10,440 кВт) қуат береді.[53] Артқа орнатылған екі Д-27 пропфаны украиндықты қозғалтты Антонов Ан-180 ол 1995 жылы алғашқы рейске және 1997 жылы қолданысқа енуге жоспарланған.[54] 1994 жылдың қаңтарында, Антонов алғашқы прототипін шығарды Ан-70 фюзеляждың жоғарғы жағына орнатылған қанаттарға бекітілген төрт прогресс D-27 ұшақтарымен жұмыс жасайтын әскери-көлік ұшақтары.[53] The Ресей әскери-әуе күштері 164 ұшаққа тапсырыс берді 2003, кейіннен ол жойылды. 2013 жылдан бастап Ан-70 әлі де болашағы бар жүк тасушы болады деп ойлады.[55] Алайда, прогресс D-27 әуе винтінің компонентін Ресейдің SPE компаниясы жасайды Аэросила, Ан-70-ті жасау мүмкін емес Украинаның Ресеймен саяси қақтығысы. Оның орнына Антонов жұмыс істей бастады түйетауық 2018 жылы Ан-70 ребрендингі ретінде қайта жасақталады Ан-77, бұл ұшақ Ресейдің жеткізушілерінің қатысуынсыз заманауи талаптарға жауап бере алады.[56]

21 ғасырдың бірінші онжылдығында, авиакеросин бағалар қайтадан көтеріле бастады және шығарындыларды азайту үшін қозғалтқыш / әуе кеңістігінің тиімділігіне баса назар аударылды, бұл пропан концепциясына қызығушылықты одан әрі іске қосылуы мүмкін реактивті ұшақтарға қайта жаңартты. Boeing 787 және Airbus A350 XWB. Мысалы, Airbus артқы жағында орнатылатын қарсы айналмалы профандары бар әуе кемелерінің патенттелген конструкциялары бар.[57] Әзірге Rolls-Royce 1980 жылдары профан технологиясына жылы болды[58] (артында (итергіш) RB.509-11 және алдыңғы (трактор) RB.509-14 берілісті профан конструкциялары болғанымен, олар 15000–25000 фунт стерлингті (6,800–11,300 кгс; 67–111 кН) өндірді. одан газ генераторы XG-40 қозғалтқыш[59] 13000 а.к. (9 700 кВт) білік қуаты бар),[60] енді ол жаңа ротордың финалисті деп саналатын ашық роторлы қозғалтқыштың дизайнын жасады Иркут MS-21 тар денелі ұшақтар.[61] The Rolls-Royce RB3011 қозғалтқыштың диаметрі 170 дюймді құрайтын (430 см; 14 фут; 4.3 м) және 16000 а.к. (12000 кВт) білік қажет. беріліс қорабы.[62]

Сафран 2017 жылы ашық роторлық макет.

The Еуропалық комиссия басшылығымен 2008 жылы ашық роторлы демонстрация басталды Сафран ішінде Таза аспан сегіз жыл ішінде 65 миллион еуро қаржыландыратын бағдарлама. Демонстрант 2015 жылы жиналып, жер 2017 жылы мамырда өзінің ашық аспан астындағы сынақ қондырғысында сыналды Истр азайтуға бағытталған отын шығыны және онымен байланысты CO2 шығарындылармен салыстырғанда 30% CFM56 турбофандар.[63] 2017 жылдың соңында жердегі сынау аяқталғаннан кейін, Safran-дің ашық роторлы қозғалтқышы a-ға жетті технологияның дайындық деңгейі TRL 5-тен.[64] Ашық ротор демонстрациясының он екі қалақтық алдыңғы винтінің және он пышақты артқы винттің диаметрлері сәйкесінше 13,1 және 12,5 фут (4,0 және 3,8 м; 160 және 150 дюйм; 400 және 380 см). Өзегіне негізделген демонстрант Snecma M88 1200 ат күші (9 мегаватт) дейін қолданатын әскери истребитель, 22000 фунт (100 кН) күш береді және Mach 0.75 жылдамдықпен круиз жасайды.[65] Сафранның болашақ роторлы қозғалтқышының максималды диаметрі 14,8 фут болатын болады (4,50 м; 177 дюйм; 450 см).[66]

Шектеулер мен шешімдер

Пышақтың дизайны

Турбопроптардың оңтайлы жылдамдығы шамамен 450 миль / сағ-тан төмен (390 кн; 720 км / сағ),[67] өйткені бәрі бұрандалар ретінде белгілі әсерге байланысты жоғары жылдамдықта тиімділікті жоғалтады толқынмен сүйреу дәл төменде болады дыбыстан жоғары жылдамдық. Бұл қуатты нысаны сүйреу кенеттен басталады және бұл а тұжырымдамасына әкелді дыбыс кедергісі 1940 жылдары алғаш кездескенде. Әуе винті жағдайында бұл әуе винтінің айналуы кез келген уақытта болуы мүмкін, егер ұшақ жерде қозғалмаса да, пышақтың ұштары дыбыс жылдамдығына жақындайды.

Бұл ақаулыққа қарсы тұрудың ең тиімді әдісі - бұранданың айналу жылдамдығын төмендетіп, оған көп қуат беруге мүмкіндік беретін винтке көп жүздер қосу. Сондықтан көптеген Екінші дүниежүзілік соғыс истребительдердің конструкциялары екі немесе үш жүзді бұрандалардан басталды, бірақ соғыстың соңына дейін бес жүзді қолданды; қозғалтқыштар жаңартылған кезде, бұл қуатты тиімді түрлендіру үшін жаңа бұрандалар қажет болды. Бұл тәсілдің маңызды кемшілігі мынада: қалақтарды қосу бұранданы тепе-теңдікті сақтауды қиындатады, ал қосымша жүздер сүйреу мен тиімділік мәселелеріне байланысты аз жұмыс істеуге айыппұлдар тудырады. Бірақ мұндай шараларды қолданғанның өзінде, ұшақтың алға айналу жылдамдығы әуе винтінің қалақ ұштарының айналу жылдамдығымен үйлескенде (толығымен спираль тәріздес ұштық жылдамдығы деп аталады) қайтадан толқындарды тарту проблемаларына әкеледі. Көптеген ұшақтар үшін бұл шамамен 450 миль / сағ жылдамдықта болады (390 кн; 720 км / сағ).

Сыпырылған винт

Толқындардың азаю әдісін неміс зерттеушілері 1935 жылы ашты - қанатты артқа сыпыру. Бүгінгі күні 450 мильден (390 кн; 720 км / сағ) әлдеқайда жоғары ұшуға арналған барлық ұшақтар а сыпырылған қанат. 1970 жылдары, Гамильтон стандарты зерттей бастады ұқсас сыпырғышпен жұмыс жасайтын бұрандалар. Әуе винтінің ішкі жағы айналмалы бағытта сыртынан баяу қозғалатындықтан, пышақ сыртқа қарай біртіндеп артқа қарай сырғып, а тәрізді қисық пішінге айналады. scimitar - алғаш рет 1909 жылы қолданылған тәжірибе Шовье пайдаланылған екі жүзді ағаш бұранда Блириот XI. (Пышақтың түбірінде, пышақ артқа қарай сыпырылған пышақтың ұштарынан пайда болатын бұрылысқа қарсы тұру үшін айналу бағытына қарай алға қарай бағытталады.)[68] Гамильтон стандартты сынақ профаны жүздердің ұштарында максималды 39 градусқа дейін сыпырылды, бұл пропфанға серпін беруіне мүмкіндік берді, бірақ пышақтардың бұрандалы ұшының айналу жылдамдығы шамамен 1.15.[69]

GE36 UDF және 578-DX пышақтарының айналу жылдамдығы секундына шамамен 750-800 фут (440-470 түйін; секундына 230-240 метр; сағатына 510-550 миль; 820-880 километр) Сағатына),[70] немесе әдеттегі турбофанның әуе винтінің қалақтары үшін максималды ұшу жылдамдығының жартысына жуығы.[71] Егер қозғалтқыштың конструкторы пропеллердің диаметрін кеңейтуді немесе тарылтуды таңдаса, бұл қалақ ұшының максималды жылдамдығы тұрақты болып қалады (сәйкесінше RPM азаяды немесе ұлғаяды).[3]

Сондай-ақ, жүздерді жіңішке етіп жасау арқылы азайтуға болады, бұл олардың алдында ауа сығылып, соққы толқындарының пайда болуына дейін жүздердің жылдамдығын арттырады. Мысалы, Hamilton Standard сынақ профанының жүздерінде а аккордтың қалыңдығының қатынасы бұл иіру қиылысында жиырма пайыздан аз болса, ұштарда екі пайызға дейін жіңішкерген, ал олардың арақатынасы аралықта төрт пайызды ғана құрайды.[69] Пропфан пышақтарында дәуірдің ең жақсы кәдімгі әуе винтінің жүздерінің қалыңдығы-аккорд қатынасы шамамен жартысына тең болды,[72] олардың жиектерінде ұстара тәрізді айқындыққа дейін жіңішкерген,[12][73] және салмағы 20 фунт (9,1 кг) болды.[74] (Boeing 727-де сыналған GE36 UDF қозғалтқышының әрқайсысының салмағы 22,5 және 21,5 фунт (10,2 және 9,8 кг) алдыңғы және артқы жүздері болған.)[75]

Профанды авиациялық қозғалтқыштардың басқа түрлерімен салыстыру.

Шу

Әуе кемесі әуе винтімен басқарылатын ұшақтарға қарағанда жылдам ұшады. Дегенмен, олар отынды көбірек пайдаланады, сондықтан бірдей отын шығыны үшін әуе винті қондырғысы көп қозғалады. Жанармай құны коммерциялық авиацияның маңызды бағытына айналған кезде, қозғалтқыш дизайнерлері аэро қозғалтқыштың тиімділігін арттыру жолдарын іздеуді жалғастыруда. Профан тұжырымдамасы қазіргі заманғы турбофандарға қарағанда отынның тиімділігін 35% -ға жақсарту үшін жасалған. Өзгертілген статикалық және ауа сынақтарында Дуглас DC-9, профандар OEM турбофандарымен салыстырғанда 30% жақсарды. Бұл тиімділік қымбатқа түсті, өйткені пропфанның негізгі проблемаларының бірі шу болып табылады, әсіресе ұшақтар барған сайын қатаң талаптарға сай болу керек әуе кемесінің шуыл ережелері. 1980 жылдардағы профан зерттеулері шуды азайту жолдарын ашты, бірақ отынның тиімділігін төмендету есебінен профанның кейбір артықшылықтарын азайтады.

Шуды азайтудың жалпы әдістеріне пышақтың ұштық жылдамдықтарын төмендету және пышақтың жүктемесін немесе мөлшерін азайту жатады тарту пышақ бетінің бірлігіне. Ұқсас ұғым қанатты жүктеу, пышақтың жүктелуін қысымды төмендету немесе мөлшерін көбейту арқылы азайтуға болады, аккорд (ені), және / немесе жүздердің ұзындығы (ұзындығы). Турбопроптарға немесе бір айналмалы профандарға қарағанда жоғары болуы мүмкін қарсы айналмалы профандар үшін шуды төмендегідей төмендетуге болады:[76]

  • алдыңғы винт пен артқы винт арасындағы саңылауды арттыру;
  • артқы винттің пышақ ұзындығының алдыңғы винттікінен гөрі қысқа болуын қадағалап, артқы винттің пышақтары пышақты кесіп алмау үшін құйынды құйындар алдыңғы әуе винтінің (пышақ-құйынды өзара әрекеттесу );
  • болдырмау үшін алдыңғы әуе винтінде артқы винтпен салыстырғанда басқа қалақтарды қолдану акустикалық күшейту; және
  • алдыңғы винтті және артқы винтті әр түрлі айналдыру айналу жылдамдығы, сонымен қатар акустикалық арматураның алдын алу үшін.[41]

Қоғамдық шу

Қозғалтқыш жасаушылар пропан өндірісі тиімділік артықшылығын жоғалтпай, шуыл ережелеріне сәйкес келеді (салоннан айырмашылығы). Кейбіреулер профан қозғалтқыштары турбофан қозғалтқыштарына қарағанда қауымдастыққа аз әсер етуі мүмкін деп ойлайды, өйткені профанның айналу жылдамдығы турбофанға қарағанда төмен. Тісті доңғалақты пропфандар дәл сол себепті тісті профандардан артықшылығы болуы керек.[77]

2007 жылы Progress D-27 сәтті өзгертіліп, Америка Құрама Штаттарымен кездесті Федералды авиациялық әкімшілік (FAA) сәйкес келетін 4 кезең ережелері Халықаралық азаматтық авиация ұйымы (ИКАО) 4 тарау стандарттары және 2006 жылы қабылданған.[78] 2012 жылғы сауда-саттық зерттеуі қолданыстағы ашық роторлы технологиядан болатын шу 10–13 болады деп болжаған децибел 4-кезең ережелерімен рұқсат етілген шудың максималды деңгейінен гөрі тыныш;[79] 5-ші этаптағы шудың жаңа шектері (2018 жылы 4-ші кезең ережелерін ауыстырған және 2014 жылы орнатылған ИКАО-ның 14-ші тарауының шуыл стандартын ауыстырған) 4-ші кезеңнің талабынан гөрі жеті тиімді шулы децибелмен шектелген (EPNdB ),[80] сондықтан қазіргі Профан технологиясына 5-ші кезең стандарттары кедергі болмауы керек. Зерттеу сонымен қатар қолданыстағы технология деңгейінде ашық роторлар отынды тоғыз пайызға үнемдейді, бірақ турбофанға қарағанда 10–12 децибелге жоғары болады деп болжаған.[79] Снекма дегенмен, ашық роторлы сынақтар оның пропан қозғалтқыштарының шу деңгейімен бірдей болатындығын көрсетеді CFM LEAP турбофанды қозғалтқыш,[81] 2016 жылы қызметке кірді.

Одан әрі төмендетуге әуе кемесінің құрылымын жер бетінен қорғау үшін қайта құру арқылы қол жеткізуге болады. Мысалы, тағы бір зерттеуде егер профан қозғалтқыштары а қуатымен қамтамасыз етілсе пайдаланылған гибридті қанат корпусы әдеттегі түтікті және қанатты ұшақтың орнына әуе кемелерінің шу деңгейі ИКАО 4-тарауының талаптарымен салыстырғанда 38 EPNdB дейін азайтылуы мүмкін.[82] 2007 жылы британдық бюджеттік авиакомпания easyJet ecoJet тұжырымдамасын ұсынды, артқы фюзеляжға қосылған және U-tail-мен қорғалған V орнатылған ашық роторлы қозғалтқыштары бар 150-250 орындық ұшақ.[83] Ол ұшақты шығару үшін Airbus, Boeing және Rolls-Royce компанияларымен пікірталастар сәтсіз басталды.[84]

Өлшемі

100-150 жолаушы тасымалдайтын екі қозғалтқышты ұшақ пропанның диаметрін 120–168 дюймге (300–430 см; 10,0–14,0 фут; 3,0–4,3 м) қажет етеді;[69] және бұранданың диаметрі 236 дюйм болатын пропфан (600 см; 19,7 фут; 6,0 м) теориялық тұрғыдан 60,000 фунт (270 кН) итермелейді.[85] Бұл өлшемдер қалаған жоғары деңгейге жетеді айналып өту коэффициенттері 30-дан жоғары, бірақ олар эквивалентті қабілеті бар турбофаннды қозғалтқыштардың диаметрінен шамамен екі есе артық.[65] Осы себепті, әуе кемесі әдетте дизайн жасайды қоршау а Құйрық үшін конфигурация аэродинамикалық мақсаттар, ал профандар артқы жағының жоғарғы бөлігіне бекітілуі мүмкін фюзеляж. Үшін Rolls-Royce RB3011 Профан прототипі, ұзындығы шамамен 8,3 фут (2,54 м; 100 дюйм; 254 см) баған әр қозғалтқыштың ортасын фюзеляждың бүйіріне қосу үшін қажет болады.[86] Егер пропандар қанаттарға орнатылса, қанаттар биіктікте ұшаққа бекітілетін болады қанат конфигурациясы бұл тым ұзақ уақытты қажет етпестен жерді тазартуға мүмкіндік береді шасси. Өндірілген қуат пен итергіштің бірдей мөлшері үшін өткізілмеген желдеткіш берілісті пропанға қарағанда қысқа жүздерді қажет етеді,[87] жалпы орнату мәселелері әлі де қолданыла береді.

Шығу рейтингі

Турбопроптар және көптеген профандар біліктің мөлшерімен бағаланады ат күші (shp), олар турбовандардан және UDF пропан түрінен айырмашылығы, олар тарту олар сөндірді. Бұл айырмашылық қозғалтқыштардың әртүрлі түрлерін салыстыру кезінде біраз түсініксіз болуы мүмкін. Ереже бойынша статикалық қозғалтқышы бар теңіз деңгейінде 1 біліктің ат күші (750 ватт) шамамен 2 фунт күшке (8,9 Н) тең болса, ал круиздік биіктікте 1 біліктің ат күші (750 ватт) өзгереді. шамамен 1 фунт-күш (4,4 Н). Бұл а тар денелі ұшақтар 25000 фунт тартқыш (110 кН) екі қозғалтқышты теориялық тұрғыдан 12,000-13,000 білік а.к. (8,900–9,700 кВт) жұппен немесе екі 25,000 фунт (110 кН) UDF профансымен алмастыруға болады.[3]

Профандары бар ұшақтар

Сондай-ақ қараңыз

Салыстырмалы қозғалтқыштар

Ұқсас тізімдер

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б АҚШ 4171183, Корнелл, Роберт В. және Карл Рорбах, «Көп жүзді, жоғары жылдамдықты тірек-желдеткіш», 1979 жылы 16 қазанда жарияланған, тағайындалған Біріккен технологиялар корпорациясы 
  2. ^ «Профан деген не?». Халықаралық рейс. 16 қаңтар 1982 ж. 113. ISSN  0015-3710.
  3. ^ а б c «Propfan / UDF: кейбір жауаптар сұралды». Париж шолу. Халықаралық рейс. 15 маусым 1985. 8-9 бет. Алынған 28 наурыз, 2019.
  4. ^ «Пропфандар» - джине бөтелкеден шыққан'" (PDF). Әуе көлігі. Халықаралық рейс. 129 (3999). Нью-Дели, Үндістан. 22 ақпан, 1986. б. 8. Алынған 17 мамыр, 2019.
  5. ^ EASA 2015, 5-6 беттер.
  6. ^ Эль-Сайед, Ахмед Ф. (6 шілде, 2017). Авиациялық қозғалтқыш және газ турбиналы қозғалтқыштар (2-ші басылым). CRC Press. Кесте 6.11. ISBN  9781466595187. OCLC  986784025.
  7. ^ Кунц және басқалар., б.2 дейін 3.
  8. ^ «Metrovick F.5: стандартты F.2 газ генераторындағы желдеткішті күшейткіш». Ұшу. 1947 жылғы 2 қаңтар. 18. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2017 жылғы 7 қарашада. Алынған 28 наурыз, 2019.
  9. ^ Кунц және басқалар., б.3.
  10. ^ Рорбах, С .; Метцгер, Ф.Б. (29 қыркүйек - 1 қазан 1975). Желдеткіш - қозғалтқыштардың жаңа көрінісі. 11-ші қозғалыс конференциясы. 75-1208. Анахайм, Калифорния: Американдық аэронавтика және астронавтика институты (AIAA) және Автокөлік инженерлері қоғамы (SAE). дои:10.2514/6.1975-1208.
  11. ^ Ferrell, J. E. (12 қазан, 1986). «Профанға тағы бір дауыл келеді». San Francisco Examiner. Алынған 25 сәуір, 2019 - арқылы Chicago Tribune.
  12. ^ а б c Шефтер, Джим (наурыз 1985). «Сонша, реактивтер ме? Тапқыр жаңа жүздер проплинерлерді реактивтер сияқты жылдам етеді». Мұқабаның тарихы. Ғылыми-көпшілік. 226 (3). 66-69 бет. ISSN  0161-7370.
  13. ^ Уилфорд, Джон Нобль (1982 ж. 24 тамыз). «Жіңішке, өнімділігі жоғары дизайн бұрандаларға болашақты береді». Science Times. New York Times. Эдвардс әуе базасы, Калифорния, АҚШ. б. C1. ISSN  0362-4331.
  14. ^ Рорбах, Карл (1976 ж. 26-29 шілде). Prop-Fan моделінің аэродинамикалық дизайны және жел туннелі сынағы туралы есеп. 12-ші қозғалыс конференциясы. 76-667. Пало-Альто, Калифорния: Американдық аэронавтика және астронавтика институты (AIAA) және Автокөлік инженерлері қоғамы (SAE). дои:10.2514/6.1976-667. Түйіндеме.
  15. ^ Джераки, Роберт Дж .; Миккелсон, Даниэл С .; Блаха, Бернард Дж. (3-6 сәуір, 1979). Mach 0.8 круизіне арналған төрт энергия тиімді әуе винтінің жел туннелінің өнімділігі. SAE Business Aircraft кездесуі және экспозициясы. 790573. Вичита, Канзас: Автокөлік инженерлері қоғамы (SAE). дои:10.4271/790573. hdl:2060/19790011898. OCLC  37181399. Түйіндеме.
  16. ^ Голдсмит 1981 ж.
  17. ^ «Профанндалған G2 ауаға шығады» (PDF). Әлем жаңалықтары. Халықаралық рейс. Том. 131 жоқ. 4061. Мариетта, Джорджия, АҚШ. 9 мамыр, 1987. б. 2018-04-21 121 2. ISSN  0015-3710.
  18. ^ Хагер және Врабель 1988 ж, б.56.
  19. ^ «Гольфстрим пропфанмен ұшады» (PDF). Айдау. Халықаралық рейс. 131 (4062). 16 мамыр 1987 ж. 16. ISSN  0015-3710.
  20. ^ «Propfan акустикалық сынақтары аяқталды» (PDF). Халықаралық рейс. Том. 133 жоқ. 4114. 21 мамыр 1988 ж. 37. ISSN  0015-3710.
  21. ^ Польша, Д. Т .; Бартел, Х. В .; Браун, P. C. (11-13 шілде, 1988). РТА ұшу сынағына шолу. Бірлескен қозғалыс конференциясы (24-ші басылым). Бостон, Массачусетс, АҚШ. дои:10.2514/6.1988-2803. OCLC  1109689683.
  22. ^ Рикли, Э.Дж. (Қыркүйек 1989). Маршруттағы шу: NASA propfan сынақ ұшағы (есептелген шу) (Есеп). Вашингтон, Колумбия округі: АҚШ көлік департаменті (DOT) Федералды авиациялық әкімшілік (FAA) қоршаған ортаны қорғау басқармасы. 41–59 бет. Түйіндеме.
  23. ^ Гарбер, Дональд П .; Уиллшир, кіші Уильям Л. (қыркүйек 1994). Propfan Test Assessment ұшағынан шу деңгейіне жету (Есеп). Хэмптон, Вирджиния: Ұлттық аэронавтика және ғарыш басқармасы (НАСА ). Түйіндеме.
  24. ^ «NASA шаттл жаттығу ұшағы». Техас әуе және ғарыш мұражайы. Алынған 18 шілде, 2019.
  25. ^ GE Aircraft Engines 1987 ж.
  26. ^ «Алдағы бәсекелі шайқастарға арналған өндірушілер». Әуе көлігі әлемі. № қыркүйек 1986 ж. Фарнборо, Англия, Ұлыбритания. 20+ бет. ISSN  0002-2543. Г.Е., алайда, ашық роторлардың тиімділігі анағұрлым жоғары жылдамдықпен төмендейді деп талап етті. Гордон Boeing-те GE ұшақтары бар және UDF-тің желдің бұрғылау қондырғыларының сынақтары нәтижелері бойынша Mach 0.9 дейін жұмыс істейді және UDF-ді 7J7-де круиздік жылдамдықпен жобаланған 7J7 қозғалтқышы ретінде тізімдейді. «Боинг» ақылға қонымды емес, - деді ол ATW-ге.
  27. ^ «GE UDF қайта ұшады» (PDF). Әуе көлігі. Халықаралық рейс. Том. 130 жоқ. 4027. Мохаве, Калифорния, АҚШ. 6 қыркүйек, 1986 ж. 23. ISSN  0015-3710.
  28. ^ «Профандар 1990 жылға дейін дайын». Париж есебі. Халықаралық рейс. 8 маусым 1985. б. 5. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 25 қыркүйек 2014 ж. Алынған 28 наурыз, 2019.
  29. ^ Уорвик, Грэм (1987 ж. 15 тамыз). «UHB: қышқыл сынағы». Халықаралық рейс. 22-23 бет. Алынған 22 наурыз, 2019.
  30. ^ «Delta MDF-100 матрицасы үшін 150 орындықты талап етеді» (PDF). Әуе көлігі. Халықаралық рейс. Том. 121 жоқ. 3798. 20 ақпан 1982 ж. 404. ISSN  0015-3710.
  31. ^ MBB CATIC қауымдастығы (1987 ж. Шілде). MPC 75 ТЭН - жиынтық есеп: B1 - жобаны анықтау (PDF) (Есеп).
  32. ^ Фишер, Б .; Чен, Дж.З. (1992 ж. 20-25 қыркүйек). MPC75 - тоқсаныншы жылдардың соңындағы жаңа аймақтық лайнердің эволюциясы (PDF). Халықаралық авиациялық ғылымдар кеңесінің конгресі (18-ші басылым). Бейжің, Қытай Халық Республикасы. 1084–1093 беттер. OCLC  761191715.
  33. ^ «ATR 100 орындық жоспарлар» (PDF). Фарнборо туралы алғашқы жаңалықтар. Халықаралық рейс. Фарнборо, Англия, Ұлыбритания. 10 қыркүйек 1988 ж. 16. ISSN  0015-3710.
  34. ^ а б Седбон, Гилберт (17 желтоқсан, 1988). «Испания» ATR 92 «сабағына қосылды» (PDF). Халықаралық рейс. Париж, Франция. б. 14. ISSN  0015-3710.
  35. ^ а б «Snecma пропан қаражат жинайды». Әуе көлігі. Халықаралық рейс. Том. 132 жоқ. 4086. Париж, Франция. 31 қазан 1987 ж. 6. ISSN  0015-3710.
  36. ^ а б «Propfan әуе кемесі» (PDF). Әзірлемелер. Ғылым мен технологияның болашағы. Том. 2 жоқ. 12. Шетелдік хабар тарату қызметі (1987 жылы 21 тамызда жарияланған). Ауа және ғарыш. 20 маусым 1987 ж. 2018-04-21 121 2. OCLC  13857080.
  37. ^ «ТУ-134 ауыстыру шешімі шығарылды». Мәскеу аэроғарыш '90. Халықаралық рейс. Том. 138 жоқ. 4237. 1990 ж. 10-16 қазан. 28. ISSN  0015-3710.
  38. ^ Постлетвайт, Алан (1989 ж. 29 сәуір). «Туполев пропан әуе лайнерін ашады». Халықаралық рейс. Том. 135 жоқ. 4162. Мәскеу, Кеңес Одағы. б. 10. ISSN  0015-3710.
  39. ^ «Илюшин Ил-276 (СВТС)». Руслет: Орыс және Қытай авиациясының ұлы энциклопедиясы (орыс тілінде). Алынған 23 сәуір, 2019.
  40. ^ «Илюшин IL-18 (Coot): Турбовинтпен жұмыс жасайтын жолаушылар лайнері / теңіз барлау платформасы». Мұрағатталды түпнұсқадан 9 наурыз 2019 ж. Алынған 23 сәуір, 2019.
  41. ^ а б Гордон, Ефим; Комиссаров, Дмитрий (2003). Илюшин IL-18 / -20 / -22: жан-жақты турбовиналық көлік. Аэрофакс. б. 47. ISBN  9781857801576. OCLC  52195311.
  42. ^ «NK-62, NK-63 - Кузнецов, КСРО» (чех тілінде).
  43. ^ Халықаралық ұшу (2007-07-12). «Профандарға не болды?». Мұрағатталды түпнұсқадан 2007 жылғы 20 қазанда. Алынған 28 қаңтар, 2019.
  44. ^ «Франция UDF-ті қолдайды». Айдау. Халықаралық рейс. Том. 130 жоқ. 4042. Виллароше, Франция. 20 желтоқсан, 1986. б. 63. ISSN  0015-3710.
  45. ^ Свитмен, Билл (қыркүйек 2005). "The short, happy life of the Prop-fan: Meet the engine that became embroiled in round one of Boeing v. Airbus, a fight fueled by the cost of oil". Air & Space/Smithsonian Magazine. 20 (3). 42-49 бет. ISSN  0886-2257. OCLC  109549426. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2017 жылғы 14 тамызда. Алынған 28 қаңтар, 2019.
  46. ^ а б «Кеңестер Ил-76-ға орнатылған 'пропфанды көрсетеді'". Халықаралық рейс. Том. 137 жоқ. 4217. 23-29 мамыр, 1990. б. 9. ISSN  0015-3710.
  47. ^ Комиссаров, Дмитрий; Гордон, Ефим (2001). Илюшин ИЛ-76: Ресейдің жан-жақты әуе лайнері. Аэрофакс. 43-45 бет. ISBN  9781857801064. OCLC  47676935.
  48. ^ «Як пропфан Парижге келеді». Paris Show Report. Халықаралық рейс. Том. 140 жоқ. 4272. 26 маусым - 2 шілде 1991. б. 16. ISSN  0015-3710.
  49. ^ Рыбак, Борис (22-28 мамыр, 1991). «Яковлев профанға жетекшілік етеді: Батыста отынды үнемдейтін профан қозғалтқыштарын әзірлеу дамымай жатқанда, Кеңес Одағында жұмыс жалғасуда, өйткені жақында жанармай тапшылығы жаңа қозғалтқыш технологиясының қажеттілігін көрсетті». Коммерциялық қозғалтқыштар. Халықаралық рейс. Том. 139 жоқ. 4267. 27-28 б. ISSN  0015-3710.
  50. ^ а б Постлетвайт, Алан (9-15 мамыр, 1990). «Яковлев соққы берді: Проффан және Як-42 авиалайнерінің басқа жоғары технологиялық туындылары (НАТО-ның код аты Clobber) жоспарланған». Халықаралық рейс. Том. 137 жоқ. 4215. 61-62, 65-66 бб. ISSN  0015-3710.
  51. ^ «D-27 қозғалтқышы туралы толық ақпарат». SE Ивченко-Прогресс. Архивтелген түпнұсқа 2013-01-26. Алынған 2012-06-29.
  52. ^ Дмитрийев, Сергий (12-14 қазан, 2015). Турбовинтті қозғалтқыштарға арналған Ивченко-Прогресс жаңалықтары (PDF). Әуе кемелерін жобалаудағы 5-ші симпозиум. Неаполь, Италия. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2019 жылғы 19 сәуірде
  53. ^ а б Велович, Александр (9–15 ақпан, 1994). «Барлық жағдайларға қарсы: Антонов суық экономикалық климатта жұмыс істеуге мәжбүр болғанына қарамастан, оның көптеген Ан-70 төрт қозғалтқышты көлік ұшағы болады деп үміттенеді.. Антонов Ан-70. Халықаралық рейс. Том. 145 жоқ. 4407. 34-35 б. ISSN  0015-3710.
  54. ^ "An-180 project by ANTK O.K.Antonov".
  55. ^ "Freighter of the future?". Air Cargo World. 2013 жылғы 15 ақпан.
  56. ^ "Manufacturers news" (PDF). Civil News. Тырысу. No. 471. Dutch Aviation Society. Тамыз 2018. б. 38. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2019 жылғы 2 мамырда.
  57. ^ US application 2009020643, Airbus & Christophe Cros, "Aircraft having reduced environmental impact", published 2009-01-22 
  58. ^ Colchester, Nicholas (March 24, 1986). "Elegance is key to cut and thrust". Технология. Financial Times. б. 12.
  59. ^ Alekseyev, Col. Yu. (1988). "Propfan engines". Zarubezhnoye Voyennoye Obozreniye. Moscow: Soviet Union Ministry of Defense (published March 21, 1989) (10): 27–29. OCLC  946659244 – via Soviet Union Foreign Military Review.
  60. ^ "United Kingdom aerospace and weapons projects: Gas turbines". Архивтелген түпнұсқа on March 5, 2013. Алынған 30 сәуір, 2019.
  61. ^ Karnozov, Vladimir (September 3, 2008). "Yakovlev ready to call for MS-21 systems tenders as design freeze nears". Халықаралық рейс. Мәскеу, Ресей.
  62. ^ Butterworth-Hayes, Philip (March 2010). "Open rotor research revs up" (PDF). Аэроғарыштық Америка. Том. 48 жоқ. 3. pp. 38–42. ISSN  0740-722X. OCLC  664005753. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2015 жылғы 2 сәуірде.
  63. ^ "Safran celebrates successful start of Open Rotor demonstrator tests on new open-air test rig in southern France" (Ұйықтауға бару). Сафран. 2017 жылғы 3 қазан. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2018 жылғы 29 тамызда. Алынған 3 қазан, 2017.
  64. ^ Angrand, Antony (May 10, 2019). "Safran ponders open rotor options". Air & Cosmos International. No. 7. pp. 22–23. ISSN  1240-3113. Түйіндеме.
  65. ^ а б Ebner, Ulrike (February 14, 2018). "Treibstoff-sparwunder: Open rotor". Ревю (неміс тілінде). Мұрағатталды from the original on March 29, 2019.
  66. ^ Cueille, Stéphane (March 25, 2019). "What does the future hold in store for the Open Rotor?". Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 29 наурызда. Алынған 29 наурыз, 2019 – via Safran.
  67. ^ Spakovszky, Zoltan (2009). "Unified propulsion lecture 1". Unified Engineering Lecture Notes. MIT. Мұрағатталды түпнұсқасынан 31.03.2018 ж. Алынған 2009-04-03.
  68. ^ Garrison, Peter (February 1990). "Props and circumstance". Technicalities. Ұшу. Том. 117 жоқ. 2018-04-21 121 2.
  69. ^ а б c Hammitt, Tom (June 1985). "Ace of blades: Their radical shapes hiding a conservative streak, propfans could combine fanjet speed with propeller efficiency". Ұшу. 112 (6). pp. 66–68, 70. Алынған 28 наурыз, 2019.
  70. ^ "Date set for Allison UHB flight test". Айдау. Халықаралық рейс. Лонг-Бич, Калифорния, АҚШ. February 8, 1986. pp. 50–51. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 27 наурызда. Алынған 28 наурыз, 2019.
  71. ^ "The fans are flying". Farnborough Report. Халықаралық рейс. September 13, 1986. pp. 18, 20. Алынған 25 наурыз, 2019.
  72. ^ Hager & Vrabel 1988, б. 6.
  73. ^ Nesbitt, Jim (September 22, 1985). "Jet engines propel into new era". Орландо Сентинел. Marietta, Georgia, USA. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 30 наурызда. Алынған 29 наурыз, 2019.
  74. ^ Moll, Nigel (May 1987). "7J7: The next new Boeing". Ұшу. 37, 39 бет.
  75. ^ GE Aircraft Engines 1987, б.163.
  76. ^ Hager & Vrabel 1988, б. 82.
  77. ^ Warwick, Graham; Moxon, Julian (May 23, 1987). «Сендіру күші». Халықаралық рейс. Вашингтон, АҚШ, АҚШ. 39-41 бет.
  78. ^ Карнозов, Владимир (1 мамыр 2007). «Әскери қозғалтқыштар: дамудың алға жылжуы». Халықаралық рейс. Moscow, Russia. ISSN  0015-3710. Мұрағатталды түпнұсқадан 2016 жылғы 2 сәуірде.
  79. ^ а б Croft, John (July 5, 2012). "Open rotor noise not a barrier to entry: GE". Халықаралық рейс. Мұрағатталды түпнұсқадан 2012 жылғы 18 шілдеде. Алынған 21 шілде, 2012.
  80. ^ Spencer, Jessica C. (October 25, 2017). "Stage 5 aircraft noise standards approved in US – what does it mean for airports?". Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 28 наурызда. Алынған 28 наурыз, 2019.
  81. ^ Eshel, Tamir (January 2, 2014). "Snecma tests open rotor engine". Қорғаныс туралы жаңарту. Мұрағатталды түпнұсқадан 2017 жылғы 3 шілдеде. Алынған 10 сәуір, 2019.
  82. ^ Trimble, Stephen (February 12, 2014). "Analysis: Noise goals in sight for open-rotor researchers". Жаңалықтар Халықаралық рейс. Washington, D. C., USA. б. 28. ISSN  0015-3710.
  83. ^ "The 'easyJet ecoJet' to cut CO2 emissions by 50% by 2015". easyJet airline company ltd. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылы 16 маусымда. Алынған 30 желтоқсан, 2017.
  84. ^ Robinson, Tim (October 6, 2017). «EasyJet қысқа тұйықталу электрлі лайнерінің ұшуы мүмкін бе?». Корольдік аэронавигациялық қоғам.
  85. ^ Learmount, David (August 30, 1986). "US air transport technology: where next?". Халықаралық рейс. pp. 120–122, 124, 128. Алынған 28 наурыз, 2019.
  86. ^ Doyle, Andrew (October 5, 2009). "Keeping options open". Халықаралық рейс. London, England, United Kingdom.
  87. ^ Banks, Howard (May 7, 1984). "The next step: Jets drove propellers from the skies. But radical designs are bringing props back, creating engines that promise jetlike speeds and enormous fuel savings" (PDF). Forbes. pp. 31–33 – via NASA Langley Research Center Geographic Information Systems (ГАЖ ) Team.

Жалпы ресурстар

  • Prop fan propulsion concepts: Technology Review, Design Methodology, State-of-the-art designs and future outlook. Raymond Scott Ciszek. University of Virginia Department of Mechanical and Aerospace Engineering. Senior Thesis Project. 25 наурыз 2002 ж

Библиография

Сыртқы сілтемелер