Crabgrass Frontier - Crabgrass Frontier

Crabgrass Frontier:
Америка Құрама Штаттарының субурбанизациясы
Crabgrass Frontier.png
АвторДжексон Кеннет Т.
ЕлАҚШ
ТілАғылшын
ЖанрТарих, Қала құрылысы
БаспагерОксфорд университетінің баспасы
Жарияланған күні
1985
Медиа түріБасып шығару
ISBN0-19-503610-7 (Қатты мұқаба) ISBN  0-19-504983-7 (Мұқаба)
307.7/4 0973
LC сыныбыHT384 .U5 J33 1985 ж

Crabgrass Frontier: Америка Құрама Штаттарының қала маңына айналуы[1] - тарихшы жазған кітап Джексон Кеннет Т. жан-жақты зерттелген және сілтеме жасалған кітапта ықпал еткен факторлар ескерілген қала маңына көшу арзан жерлердің болуы, құрылыс әдістері мен көлік, сондай-ақ автомобиль жолдары мен қала маңындағы тұрғын үйге арналған федералды субсидиялар.

Кіріспе

Джексон өзінің ерекше деп санайтын қала маңындағы американдық тәжірибені кеңінен түсіндіруге тырысады. Ол «Америка Құрама Штаттары осы уақытқа дейін төрт сөйлемде тұжырымдалуы мүмкін төрт маңызды сипатта ерекше болды: бай және орта таптағы американдықтар өздерінің жұмыс орындарынан алыс орналасқан қала маңында, өздеріне тиесілі үйлерде, және аула ортасында қалалық стандарттар бойынша басқа жерлерде өте үлкен. Бұл бірегейлік халықтың тығыздығын, үйге меншік құқығын, тұрғын үй жағдайын және жұмысқа дейінгі саяхатты қамтиды ». Оның қала маңындағы жұмысының анықтамасы төрт компоненттен тұрады: функция (шаруашылыққа жатпайтын тұрғын үй), сынып (орта және жоғарғы мәртебе), бөлу (жұмысқа күнделікті сапар) және тығыздық (ескі бөліктерге қарағанда төмен). Сондай-ақ, кітапта байлар қаладан ұшуды бастады - деген тұжырым басым болып табылады - бұл орта салықтар нәтижесінде пайда болған қалалық мәселелер үшін ақы төлеу үшін қалалық салық ставкалары біртіндеп өсіп келе жатқан нәрсе - өйткені кедейлер бұрынғы орталық қалалық аудандарда қалды .

Қала маңы стандартқа сай емес

Ежелгі уақыттан бастап қаланың негізгі қызметі кәсіпкерлікті жүргізу үшін орталық кездесу орны болған. Джексон 1815 жылға дейін және өнеркәсіптік революция, әрбір ірі қала екі-үш сағат ішінде шетінен ортасына дейін жүруге болатын картадағы «нүкте» болды. Қалалардың бес сипаттамасы болды:[2]

  1. Халықтың жоғары тығыздығы немесе «кептелу», салыстыруға болады Нью-Йорк қаласы 1980 жылдары: бір шаршы мильге 35000-75000 тұрғын.
  2. Ел мен қала арасындағы айқын айырмашылық. Еуропада демаркация қорғаныстың тікелей қабырғасы болды (қазіргі кезде қала қабырғалары айналма жолмен немесе бизнес бульварымен ауыстырылған болуы мүмкін).
  3. Функциялардың маңаймен араласуы: өндірістік фабрикаларсыз, аралас коммерциялық және тұрғын үй қызметтері жоқ.
  4. Жұмыс пен тұру арасындағы қысқа қашықтық; адамдардың көпшілігі жұмысқа жаяу баруға мәжбүр болды, көбінесе бір ғимаратта тұрып жұмыс істеді.
  5. Мәдениет орталығы және элиталық резиденциялар. Жоғарғы таптар жұмыс пен мәдени іс-шаралармен жаяу өмір сүрді, ал кедей жұмысшылар жануарлардың терісі тәрізді кәсіптің жағымсыз иістерімен бірге қалалық жерлердің шетінде өмір сүрді. тотығу және сабын - жасау.

«Демек, қала маңындағы қалалар әлеуметтік және экономикалық жағынан жел, бұлшықет және су өркениеттің негізгі қозғаушысы болған кезде қалалардан төмен болды ... Тіпті қала маңындағы сөз тіпті өзін-өзі ұстау, көзқарастың тарлығы және физикалық сараңдықты ұсынды».[3]

Көлік инновациясы

Алайда 1815–1875 жылдар аралығында АҚШ-та жағдай өзгере бастады. Бумен паром сияқты тасымалдаудың жаңа баламалары бар, omnibus, қала маңындағы теміржол, жылқы машинасы, жоғары теміржол, және аспалы автомобиль «қалаларды сыртқа шығаратын және қала маңындағы байлық пен орталықтағы үмітсіздіктің жаңа үлгісін ашатын көшу» келді.[4]

The паровоз ортасында 19 ғасырда бай адамдарға буколалық ортада өмір сүруге, әлеуметтенуге мүмкіндік берді ел клубтары[5] және тағы да қаланың орталығына жұмысқа бару; бұл «қала маңындағы теміржол ".[6] Алайда, «теміржол қатынасы қымбатқа ғана емес, сонымен қатар ... бу машинасы жылдамдықты баяу тудырды [сондықтан] теміржол маңы әдетте үзіліп, ... ашық кеңістікпен бөлініп тұрды».[7]

АҚШ-тан кейін Азаматтық соғыс арбалар дәуірі келді орта классқа бару және қаланы кеңейту. «1890-1950 жылдардағы көптеген қалалық ядролардың ерекше өркендеуі мен өміршеңдігін трамвай жүйелеріне сілтеме жасамай түсіну мүмкін емес ... ғасырдың басында« жаңа қала », сыныптық және экономикалық функциялар бойынша бөлініп, үш еселенген аумақты қамтиды жаяу жүретін қаланың көлемі анық пайда болды ... [сондықтан] 1904 ж. өнертапқыш Фрэнк Спраг «Электрлік теміржол біздің қазіргі өміріміздің ең маңызды факторына айналды» деп орынды дәлелдеуі мүмкін.[8] «1890 жылы американдық көше теміржолдарымен (кабельді және көтерілген жүйелерді қоса алғанда) тасымалданатын жолаушылардың саны жылына екі миллиардтан астамды құрады немесе бұл бүкіл әлемдегіден екі еседен көп».[9] Жолдар »орталықтан қоғамдық көлікті пайдаланатын кез-келген адамды спикер тәрізді сәуле шығарды орталық іскери аудан."[10]

Әсер етуі автомобиль бастапқыда баяу болды, сондықтан «тіпті 1918 ж War Industries кеңесі бүкіл автомобиль өнеркәсібінің жұмысын тоқтату жай ыңғайсыздық деп санауы мүмкін ».[11] Алайда, «одан да үлкен маңызы бар ... болды жүк көлігі [ол] бірдей көше кеңістігін алған ат арбаның жұмысын төрт есе жасай алатын ». [12] «Жылқыларды қалалардан шығаруды жеңілдету үшін жолдар салу көп жағдайда мемлекет қаржысын жұмсаудың дұрыс объектісі болып саналды. Шынында да, жеке автомобиль алғашқыда қаланың құтқарылуы, ескіге таза және тиімді балама ретінде қарастырылды , көң тәркіленген, иісті, кеңістікті қажет ететін жылқы. ».[13][14] Бұл күш-жігердің соншалықты сәтті болғаны соншалық » Синклер Льюис 1922 жылғы танымал роман Баббит жеке автомобиль енді сән-салтанат емес, американдық орта таптың қажеттілігіне айналды ».[15]

Қаладан ұшу

«Қала тұрғындарының өзгеріп отырған этникалық құрамы поляктар, итальяндықтар, орыстар және түрлі ассоциациялар сияқты ескі аудандарға орта таптық антипатияны күшейтті. Шығыс және Оңтүстік еуропалықтар, олардың көпшілігі еврейлер немесе католиктер, 1880 жылдан кейін индустриалды аймақтарға құйылды. 1890 жылы барлық американдықтардың үштен бірі ғана қалаларда өмір сүргенімен, барлық иммигранттардың үштен екісі өмір сүрді. 1910 жылға қарай барлық келгендердің шамамен 80 пайызы Эллис аралы қалаларда қалды, сол сияқты «шетелдік туылғандардың» 72 пайызы. ХІХ ғасырдың аяғында Нью-Йорк, Чикаго және Бостондағы әкімдер иммигранттардың дауыс беруімен сайлана бастады және қалалық шенеунік полицияны полицияға қарсы қолданғысы келмеуі мүмкін деген болжам көтерілді. еңбек радикалдары, олардың көпшілігі Еуропадан келген.[16]

Джексон Жаңа мәміле қоғамдық тұрғын үйге үлес қосады және «АҚШ-тың мемлекеттік тұрғын үй бағдарламасының нәтижесі, егер бұл болмаса, нәсілдерді бөліп тастау, қолайсыз топтарды ішкі қалаларға шоғырландыру және қала маңындағы имиджді нығайту болды деп тұжырымдайды. нәсіл, қылмыс және кедейлік проблемалары үшін баспана ».[17] Авторы белгілі бір бағыттарды «қалау» негізінде бағалау яғни жақында салынған және үкімет арқылы азшылықтардың болмауы Үй иелерінің несиелік корпорациясы орта кластан қаладан ақ ұшуға шақырды. Сонымен қатар Федералды тұрғын үй басқармасы «Құрылыс индустриясын азшылық пен қала ішіндегі тұрғын үй нарығына қарсы қоюға көмектесті, ал оның саясаты кірістер мен қала ішіндегі тұрғын үй нарығын қолдады». FHA этникалық немесе азшылық тұратын аудандарға ипотека беруден аулақ болды, әрі қарай алға жылжыды ақ рейс.

«Бұл қорқынышқа жұмысшы табының сайлаушылары үшін қоғамдық жақсартулар мен жұмыс орындарын құру үшін мүлікке салық салу бойынша нақты бағдарламалар қосылды. Лорд Брайс муниципалды басқару «Америка Құрама Штаттарының көзге көрінбейтін сәтсіздігі» деген сөздер жиі келтірілді. Мұндай болжамдардың импорты орташа бағалы отбасылар үшін жоғалған жоқ, олар көбінесе мүмкіндікті пайдаланып, арзан баға мен жақсы көлік қала юрисдикциясынан тыс шығуға мүмкіндік берді ».[18]

Қала маңындағы азғыру

«Бүкіл ХІХ ғасырда ... Американдық қалалар іргелес жерлерді қосып алып, тұрақты түрде өсіп отырды ... ХІХ ғасырда басым көзқарас күш қолдану доктринасы болды. қосылу."[19] Алайда бұл ғасырдың соңына қарай өзгереді: « бірінші маңызды жеңіліс өйткені консолидация қозғалысы қашан келді Бруклайн бұрылды Бостон 1874 жылы. [Бұдан кейін] іс жүзінде барлық басқа Шығыс және Таяу Батыс қалалары бай және тәуелсіз қала маңында тойтарыс берді ».[20]

ХІХ ғасырдың басына қарай Джексонның жұмысына жатқызатын тұрғын үй кеңістігінің болуы туралы орта таптың күтуі пайда болды Эндрю Джексон Даунинг, Calvert Vaux, және Катарин Бичер. «Отбасы қоғамға қарсы жеке қорған болды, сырттан бақылаусыз, паналайтын орын болды», «қалыптасып келе жатқан тұрмыстық, жеке өмір мен оқшаулану құндылықтары АҚШ-та ең жақсы дамып келеді. Үлкен, орташа қала, онымен бірге сенімділік ерлер және сұмырай, қала маңындағы сияқты панаға уәде бермеді. «Идеалды үйді ортасында демалатын ретінде қарастырды маникюрленген гүлзар немесе әдемі бақ.”

1833 жылы жаңадан қалпына келтірілген Чикаго, жаңа типтегі ғимарат пайда болды 'шар жақтауы, 'бұл «АҚШ-тың таяудағы жүз елу жылдағы халқының өсуінің көп бөлігін сіңірер еді». «Жаңа құрылысты [еуропалық үлгідегі] ауырдан гөрі екі адам тезірек тұрғыза алады ағаш жақтау жиырмаға ... [сондықтан] көптеген жалақысы аз иммигранттар топтарының меншік құқығы ақ американдықтар сияқты жоғары болды ».[21] «Дүниежүзінде бірінші рет ХІХ ғасырдың аяғында орта тап отбасылары жеке үйді қол жетімді жерден сатып алуды ақылға қонымды күте алды ... АҚШ-тағы баспана нақты бағасы Ескіге қарағанда төмен болды Әлем ».[22]

Осыдан кейін тұрғын үй құрылысын дамытуға арналған Үлкен депрессия, Президент Рузвельт Келіңіздер Федералды тұрғын үй басқармасы үй құрылысының минималды стандарттары[23] және бастапқы жарнаның төмен сомалары, сондай-ақ 20 жылдан 30 жылға дейінгі толық мерзімге амортизацияланған тұрғын үй заемдары. Бұған дейін «алғашқы ипотека мүліктің бағаланған құнының үштен бірімен немесе үштен бірімен шектелетін»,[24] несиелер әр бес жыл сайын жаңартылып отырылуы керек еді, ал пайыздық мөлшерлемелер әр жаңару кезінде қайта қаралуға тиіс болатын.

Кейін Екінші дүниежүзілік соғыс, соғыс уақытында өндірістің жаңа қалаларының пайда болуымен жігерленді және ардагерлерге мемлекеттік көмек, американдықтардың саны көбейіп, үй сатып алуға мүмкіндігі болды. Қол жетімді қол жетімді тұрғын үйлердің жаппай өсуін ескере отырып тасжол және пойыздар сияқты отбасылар жоспарланған қалаларға ағылды Левиттаун Мұнда құрылысшылар сұранысты қанағаттандыру үшін күніне отыз үй тұрғызу үшін мектептер мен қоғамдық жұмыстар сияқты барлық бөлшектер дайын болды. Ең бастысы, Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі американдық қалалардың орталықсыздандырылуы қала ядросы айналасындағы қала маңының жұмыс орны мен тұратын жері ретінде өзін-өзі қамтамасыз етуіне әкелді.

Қорытынды

«Еуропадағы соңғы өзгерістер қала маңына көшу - бұл жалпы адамзаттың ұмтылысы және оның жетістігі технология мен байлыққа тәуелді деген тезисті қолдайды. Уильям Левитт алғашқы үйлерін Парижден тыс жерде 1965 жылы тұрғызды,[25] Еуропалық ландшафт қала маңындағы Американың барлық қалдықтарымен қоқысқа айналды ».[26] «Жақсы болсын, жаман болсын, американдық қала маңы - бұл керемет және ұзаққа созылған жетістік».[27]

Алайда, қала маңындағы энергетикалық тиімсіздіктен Джексон «АҚШ-та шамамен 1815 жылдан бері жұмыс істеп келе жатқан қала маңындағы ұзақ жүру процесі алдағы екі онжылдықта баяулайды және кеңістіктегі тепе-теңдіктің жаңа түрі пайда болады деп сенді. келесі ғасырдың басында ».[28]

Марапаттар

Crabgrass Frontier екеуін де жеңіп алды Bancroft сыйлығы, берілген Колумбия университеті тарихтың бір жылғы ең жақсы жұмысы үшін және Фрэнсис Паркмен сыйлығы, Американдық тарихшылар қоғамымен марапатталды.[29]

Тақырып бойынша басқа зерттеулер

Басқа жазушылар мен академиктер АҚШ-тың қала маңындағы өсуі туралы жазды. Мысалы, кейбір әлеуметтік ғалымдар нәсілшілдік рөлін атап өтті. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Афроамерикалықтар оңтүстіктен қала маңындағы аудандарға қарай тұрғындардың көбірек ауысуы пайда болды. Қалалар қауіпті, қылмыс көп шоғырланған аймақтарға айналды, ал қала маңы өмір сүруге және отбасы құруға қауіпсіз орындар ретінде көрініп, әлемнің кейбір бөліктерінде белгілі әлеуметтік тенденцияға әкелді. ақ рейс. Бұл құбылыс әлемнің көп бөлігіне қайшы келеді, мұнда лашықтар көбінесе олардың ішінде емес, оның сыртында орналасқан. Ескі, қалыптасқан қала маңындағы халық санының артуымен, бұрын тек қалалық деп саналған көптеген проблемалар сол жерде де көрінді. Бұл әлеуметтік ғалымдар қала маңындағы және орталықсыздандырудың тарихи процестері мысалдар деп болжайды ақ артықшылық қазіргі заманғы үлгілерге үлес қосқан экологиялық нәсілшілдік.[30]

Жазушылардың бір тобы ғимаратқа талдау жасады Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесі және ол және Федералды үкіметтің басқа саясаты американдық субурбанизацияда маңызды рөл атқарды деген қорытындыға келді. Автокөлік жолдары мен автомобиль жолдарының және магистральдардың тиімді желісін құру және қала маңындағы бір отбасылық үйлерге ипотекалық несие андеррайтеринг жасау қала маңына көшу қарқынына орасан әсер етті. Іс жүзінде үкімет орта таптағы тұрғындарды ішкі қалалардан және қала маңына шығаруды ынталандырды, кейде қала орталықтарының өміршеңдігіне қатты әсерін тигізді.[31] Алайда, кейбіреулер мемлекетаралық магистральдық жүйелердің қала маңына шығуына әсері тым жоғары деп санайды. Мұндай көзқарасты ұстанған зерттеушілер қала маңындағы елді мекендер ежелден келе жатқан және әмбебап процесс деп дау айта отырып, магистральдық жүйелер болмаған кезде де қала орталығының халқы азайған болар еді деп санайды. Олар, ең алдымен, кірістер өскен сайын, көптеген адамдар автомобильдер ұсынатын ассортимент пен таңдауды қалайды деп сендіреді. Сонымен қатар, магистральдар жүйесінің дамуын қала халқының азаюымен тікелей байланыстыратын маңызды дәлелдер жоқ.[32]

Сондай-ақ қараңыз

  • {{crabgrass сілтемесі}} басқа мақалаларда осы кітапқа сілтеме жасау

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Америка Құрама Штаттарының қала маңына айналуы, Нью Йорк: Оксфорд университетінің баспасы, ISBN  0-19-504983-7
  2. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 14-16
  3. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 19
  4. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 20
  5. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 97-99
  6. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 5 тарау: Негізгі элиталық қала маңы және қала маңындағы теміржолдар, б. 87-102
  7. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 101
  8. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 113 & 115
  9. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 111
  10. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 113-114
  11. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 159
  12. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 183
  13. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 163-164
  14. ^ Моррис, Эрик А. (Көктем 2007). «ACCESS, № 30. Ат күшінен ат күшіне дейін» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2014-01-24. 1900 жылы Нью-Йоркте 200 адам аттар мен ат көліктерімен өлтірілген. Бұл 2003 жылы Нью-Йорктегі 344 автокөлікпен байланысты өліммен салыстырады
  15. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 163
  16. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 70
  17. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 219
  18. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 70
  19. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 138, 147
  20. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 149
  21. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 125-126
  22. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 136
  23. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 204
  24. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 204
  25. ^ «Франция: Левиттен сабақ». Уақыт. 1965-12-10. Алынған 2011-01-11. Жаңа еуропалық тұрғын үйлер көбінесе сыртынан әсем болып көрінеді, бірақ олардың көп бөлігі ас үй жабдықтары, ванна бөлмесінің орналасуы, еден жоспарлары, жылыту, сантехника және жарықтандыру - ішкі қабықшалар қабықты шынымен өмірге қолайлы етеді. Бұл айырмашылық Франциядағыдан гөрі еш жерде кең емес, мұнда 51 жыл жалгерлік бақылау тұрғын үй тапшылығын тудыруға көмектесті. Осылайша, француздардың АҚШ-тағы ең ірі үй салушы Лонг-Айленд тұрғыны Уильям Дж.Левиттің шабуылын қуана қарсы алғаны таңқаларлық емес (1965 ж. Қаржылық сатылымы: 60 миллион доллар). 60 000-нан астам француздар Парижден Левиттің жақында ашылған американдық стильдегі қала маңындағы бөлімшесіне күш салу үшін ағылды. Le Mesnil-Saint-Denis (поп. 2000)
  26. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 303
  27. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 305
  28. ^ Джексон, Crabgrass Frontier, 297
  29. ^ Леман-Хаупт, Христофор (1986 ж. 17 сәуір). «Заман кітаптары: Крабграсс шекарасы: АҚШ-тың қала маңына айналуы». The New York Times. Алынған 2010-10-25.
  30. ^ Пулидо, Лаура (2000 ж. Наурыз) »Экологиялық нәсілшілдікті қайта қарау: Оңтүстік Калифорниядағы ақ артықшылық және қала құрылысы ". Америкалық географтар қауымдастығының жылнамалары, т.90, n.1, 12-40 бет
  31. ^ Вивел, Вим; Қоңыр, Бриджет; және Моррис, Мария (мамыр 1989 ж.) «Аймақтық және көршілік дамудың байланысы». Экономикалық даму тоқсан сайын 3 (2): с.94-110
  32. ^ Кокс, Венделл; Гордон, Питер; және Redfearn; Кристиан Л. (қаңтар 2008). «Орталық қалалардың автомобиль жолына енуі: қала маңына көшудің негізгі себебі емес». Econ Journal Watch 5 (1) 32-35 бет.