China Airlines 006 рейсі - China Airlines Flight 006

China Airlines 006 рейсі
China Airlines рейсінің 006-N4522V.JPG рейсі бұзылған
N4522V көлденең тұрақтандырғыштарының зақымдануы, ол 30 000 футтың еркін құлауынан кейін
Апат
Күні19 ақпан 1985
Қысқаша мазмұныЖоғары биіктік бұзылып, 30000 фут. сүңгу байланысты кеңістіктік дезориентация кейін сәтсіздік 4-қозғалтқыш
СайтТыңық мұхит, жақын Сан-Франциско, Калифорния, АҚШ
Ұшақ
Ұшақ типіBoeing 747SP-09
ОператорChina Airlines
ТіркеуN4522V
Ұшудың шығу тегіЧан Кай Ши халықаралық әуежайы
Баратын жерЛос-Анджелес халықаралық әуежайы
Оккупанттар274
Жолаушылар251
Экипаж23
Өлім0
Жарақаттар24 (2 маңызды)
Тірі қалғандар274

China Airlines 006 рейсі (қоңырау белгісі «Dynasty 006») күнделікті тоқтаусыз ұшу болды Тайбэй дейін Лос-Анджелес халықаралық әуежайы. 1985 жылы 19 ақпанда рейсті орындайтын Boeing 747SP әуе кемесі әуе кемесі апатқа ұшырады, № 4 қозғалтқышы істен шыққаннан кейін, 4100 фут (12500 м) жылдамдықпен жүру кезінде. Ұшақ жоғары жылдамдықты сезініп, 9100 метрге аударылып түсіп кетті g-күштері (капитан суға батырылғаннан кейін қалпына келіп, содан кейін Сан-Франциско халықаралық әуежайы.[1]

Апат

N4522V, оқиғаға қатысқан әуе кемесі, 1991 жылы Амстердамда

Ұшақ Тайбэйден сағат 16: 22-де ұшып шыққан жергілікті уақыт. Апат рейстің 10 сағатында болды. The Boeing 747SP-09 Сан-Францискодан солтүстік-батысқа қарай 350 миль (560 км) қашықтықта, 12500 м биіктікте круиздік сапармен жүрді. Кабинаның экипаж құрамына 55 жастағы капитан Мин-Юань Хо, бірінші офицер Джу-Юэ Чанг, 53 жаста, борт инженері Куо-Пин Вэй, 55 жаста, көмек капитаны Чиен-Юань Ляо, 53 жаста және көмекші ұшу инженері Ших- кірді. Өкпе Су, 41 жаста.[1] Капитан Хо шамамен 15,500 ұшу сағатын құрады. Бірінші офицердің 7700 сағаттан астам уақыты, ал ұшу инженері шамамен 15 500 сағат ұшу уақыты болған.[1] Апат негізгі экипаж кезекшілік кезінде болған.

Кезектілік No4 қозғалтқыштағы күштің жоғалуынан басталды. Бұл қозғалтқыш алдыңғы рейстер кезінде екі рет істен шыққан (крейсер кезінде FL 410 және 430). Осы жағдайлардың әрқайсысында қозғалтқыш төменгі биіктікке түскеннен кейін қайта іске қосылды. Ақаулықтарды ескерткен журнал жазбаларына техникалық қызмет көрсету реакциясы қозғалтқышты тексеру, отын сүзгісін дренаждау және ауыстыру, қалақ контроллерін тексеру және ауыстыру, Мач зондтарындағы суды ағызу және басқа да сүзгілерді ауыстыруды қамтиды. Бұл әрекеттердің ешқайсысы №4 қозғалтқыштың қайталанатын мәселесін шешкен жоқ.[1][2]

Әуе кемесінің оралу / қадамға қатынасы және уақыт диаграммасы НТСБ есеп беру

Бортинженер қозғалтқыштың қуатын қалпына келтіруге тырысты, бірақ моторды жаппады қан клапаны, тексеру тізімі процедурасына сәйкес.[1](б26) Борт инженері қозғалтқыш бар екенін жариялағаннан кейін жалынды, капитан оны қайта іске қосуды тапсырды және бірінші офицерге түсу үшін рұқсат сұрады FL 410 (41,000 фут). Ұшу жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес, қозғалтқышты қайта іске қосу 9 000 метрден (9 100 м) жоғары нәтижеге жетуі екіталай. Әрекет сәтсіз аяқталды.[1]:2

Бұл кезде әуе жылдамдығы төмендеуін жалғастырды, ал автопилот басқару дөңгелегін максималды сол жақ шегіне 23 градусқа дейін айналдырды. Жылдамдық одан әрі төмендеген сайын, автопилот сол жаққа оралудың максималды шегін сақтап тұрса да, ұшақ оңға қарай айнала бастады. Капитан автопилотты ажыратқан кезде, ұшақ 60 градусқа оңға қарай домалап, мұрны құлай бастады. Эйлерондар және ұшу спойлерлері автопилот үшін қанаттардың деңгейін ұстап тұрудың жалғыз құралы болды, өйткені автопилот ұшаққа қосылмайды руль қалыпты ұшу кезінде. № 4 қозғалтқыштан тартылған күштің жоғалуы нәтижесінде пайда болған асимметриялық күштерге қарсы тұру үшін ұшқыш үшін сол рульді қолмен итеру өте маңызды болды. Алайда, капитан рульдік кірістерді автопилотты ажыратқанға дейін немесе ажыратқаннан кейін мүлдем қолдана алмады. Нәтижесінде бақыланбайтын ұшу жолы диаграммада бейнеленген.[1]:10–11

Ұшақ бұлттардың арасынан түсіп келе жатқанда капитанның назары мынаған аударылды қатынас индикаторы ол шамадан тыс банк пен биіктікті көрсетті. Мұндай көзқарас өте тұрақты емес болғандықтан, капитан индикаторларды қате деп қабылдады.[1]:3 Көзге көрінетін сілтемелерсіз (бұлтқа байланысты) және қатынас көрсеткіштерінен ақпаратты қабылдамай, капитан мен бірінші офицер болды кеңістіктік бағдарланған.[1]:31

Бұлттардың түбін 11000 футтан (3400 м) бұзып өткеннен кейін ғана капитан өзін бағдарлай алды және ұшақты 9600 футтан (2900 м) тегістеп, басқаруға алды. Олар 9100 метрге екі жарым минуттың ішінде түсіп кетті, ал барлығы бортта тәжірибе болды g-күштері 5 г дейін.[1]:12 Кабинаның экипажы барлық төрт қозғалтқыш өртеніп кетті деп сенді, бірақ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі тек No4 қозғалтқыштың істен шыққанын анықтады.

Тегістеу аяқталғаннан кейін қалған үш қозғалтқыш қалыпты серпін беріп жатты. Қайта бастау әрекеті № 4-ті қайтадан қолданысқа енгізді. Олар өрмеле бастады және есеп берді әуе қозғалысын басқару «жағдай қазір қалыпты» және Лос-Анджелесте жалғасуда. Содан кейін олар борттық шассидің құлап, ұшақтың гидравликалық жүйелерінің бірі бос тұрғанын байқады.[1]:5 Лос-Анджелеске шассидің күшімен жетуге жететін отын болмағандықтан, олар Сан-Францискоға қарай бағыт алды. Содан кейін төтенше жағдай жарияланып, олар тікелей Сан-Франциско әуежайына ұшып кетті.[1]:5 Ұшақ басқа оқыс оқиғасыз қонды.[3]

Салдары

Бортта екі ауыр жарақат болған: аяқтың сынуы және жыртылуы және екі күндік ауруханаға жатқызуды талап ететін белдің жедел штаммы. Шамадан тыс G-күштерінің әсерінен ұшақ айтарлықтай зақымданды. Қанаттар жоғары қарай 2 дюймге (5 см) біржолата бүгілді, шассидің негізгі шассиі жетектің екі есігінен айырылды, ал ішкі берілістің екі тірегі ілулі қалды.[1][4] Көбінесе құйрық зардап шеккен, мұнда олардың үлкен сыртқы бөліктері көлденең тұрақтандырғыш жұлып алынған болатын. Толығымен сол жақтағы кеме жеделсаты онымен бірге жоғалған болатын атқарушы ол гидравликалық жүйеден жарылып, ағып кетті.[1][4]

Ұшаққа жөндеу жұмыстары жүргізілгеннен кейін, ол 1985 жылы 25 сәуірде қайтадан қызметке қайта оралды. Ол шамамен 12 жыл бойы China Airlines компаниясының бауырлас компаниясына жалға берілгенге дейін қызмет етті, Mandarin Airlines 1997 жылдың 1 қаңтарында және сол жылдың ішінде күнделікті қызметте болды.[дәйексөз қажет ] Содан кейін оны Мандарин жіберді Маккарран халықаралық әуежайы сақтау үшін.[дәйексөз қажет ] 2002 жылдың сәуір айынан бастап ол басқарылған діни ұйымға тиесілі және басқарылды. K. A. Paul және шомылдыру рәсімінен өтті 'Global Peace One '. 2005 жылғы 17 шілдеде FAA техникалық қызмет көрсетудің жеткіліксіздігіне байланысты пайдалану сертификатын тоқтатты.[дәйексөз қажет ] 2010 жылғы 20 мамырдағы жағдай бойынша, ұшақ үлкен ангарда сақталады Генерал Абелардо Л. Родригес атындағы халықаралық әуежай жылы Тихуана, Калифорния, және оның жағдайы өте нашар деп хабарланды.

АҚШ-тың НТСБ өзінің қорытынды есебінде «Қауіпсіздік кеңесі тек капитан бірінші кезекте қозғалтқыштың ақаулығын бағалап, екіншіден оның азая бастаған әуе жылдамдығын тұтқындауға тырысқан деп алаңдады деген қорытындыға келуі мүмкін және осы алаңдаушылықтың салдарынан ол Қауіпсіздік кеңесі сонымен қатар капитан автопилотқа тым көп сенді және бұл апатқа себеп болды деген қорытындыға келеді, өйткені автопилот басқаруды жоғалтудың жақындап келе жатқан уақытын тиімді түрде жасырған. ұшақ. «[5]

China Airlines әлі күнге дейін Тайпэй-Лос-Анджелес қызметтерінің бірін Dynasty 006 ретінде қолданады Boeing 747-400 2014 жылдың соңына дейін, қашан Boeing 777-300ER оны ауыстырды.[6]

Бұқаралық мәдениетте

  • The Discovery Channel Canada / ұлттық географиялық Телехикая Мамыр күні (деп те аталады Әуе апаттарын тергеу немесе Air Emergency) 2007 жылғы эпизодта апатты сахналады Тынық мұхитындағы дүрбелең.[7]
  • Ұшу туралы эпизод бойынша құжатталған Ауа-райы арнасы теледидарлық бағдарлама Неліктен ұшақтар апатқа ұшырайды «Кім ұшады» деген тақырыппен өтті.

Сондай-ақ қараңыз

  • TAROM 371 рейсі, асимметриялық итермелеуге байланысты тағы бір оқиға

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n «Әуе кемелері туралы есеп: China Airlines авиакомпаниясының Boeing 747-SP, N4522V, Сан-Францискодан солтүстік-батысқа қарай 300 миль, Калифорния, 19 ақпан 1985 ж.» (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 29 наурыз 1986. NTSB / AAR-86/03. Алынған 30 сәуір 2019.
  2. ^ «Өндіріс тізімі». Boeing 747SP веб-сайты. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 4 маусымда. Алынған 9 ақпан 2015.
  3. ^ Flying Magazine. Қазан 1986.
  4. ^ а б НТСБ Мұрағатталды 17 желтоқсан 2005 ж Wayback Machine есеп беру Билефельд Университетінің - технологиялық факультетінің html нұсқасы, Hiroshi Sogame Safety Promotion Comt ұсынған. Барлық Nippon Airways
  5. ^ https://ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR8603.pdf
  6. ^ «China Airlines (CI) # 6 ✈ FlightAware». FlightAware. Алынған 19 маусым 2016.
  7. ^ «Тынық мұхитындағы дүрбелең». Мамыр күні. 4 маусым. 2007 ж. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.

Сыртқы сілтемелер