Allegheny Airlines 485 рейсі - Allegheny Airlines Flight 485

Allegheny Airlines 485 рейсі
Convair 580, Allegheny Airlines AN0665573.jpg
A Convair CV-580, апатқа ұшыраған ұшаққа ұқсас
Апат
Күні1971 жылғы 7 маусым[1]
Қысқаша мазмұныПилоттық қате
СайтНью-Хейвен, Коннектикут, АҚШ[1]
Ұшақ
Ұшақ типіConvair CV-580[1]
ОператорAllegheny Airlines[1]
ТіркеуN5832[1]
Ұшудың шығу тегіВашингтон, Колумбия округу, АҚШ[2]
1 аялдамаГротон-Жаңа Лондон әуежайы, New London County, Коннектикут, АҚШ[1]
2 аялдамаTweed New Haven аймақтық әуежайы, Нью-Хейвен, Коннектикут, АҚШ[1]
3-аялдамаФиладельфия, Пенсильвания, АҚШ[2]
Баратын жерНьюпорт жаңалықтары, Вирджиния
Оккупанттар31
Жолаушылар28
Экипаж3
Өлім28
Тірі қалғандар3

Allegheny Airlines 485 рейсі арасында тұрақты жоспарланған ішкі жолаушылар рейсі болды Вашингтон, Колумбия округу және Ньюпорт жаңалықтары, Вирджиния, АҚШ, үшеуімен тоқтату, екі дюйм Коннектикут үшіншіден Пенсильвания. 1971 жылы 7 маусымда Allegheny Airlines Convair CV-580 рейсті орындау кезінде жақындағанда құлады Tweed New Haven аймақтық әуежайы, Нью-Хейвен округі, Коннектикут.

Апат бір адамнан басқасының бәрі алғашқы соққыдан аман қалғандығымен ерекшеленді, бірақ 27 өртте апаттық шығатын есікті ашпағаннан кейін қайтыс болды. Тек бірінші офицер мен 2 жолаушы тірі қалды. Салонда көрінудің нашарлығы, апаттық жарықтың болмауы, апаттық есік нұсқауларының түсініксіздігі және эвакуацияға көмектесетін экипаждың қосымша қызметкерлерінің болмауы өлім санының көп болуына себеп болды.

Ұшақ және экипаж

Апат ұшағы болды 440 оны Allegheny Airlines 1962 жылы басқа авиакомпаниядан сатып алған. Әуе кемесі 1967 жылы Allison Prop Jet Convair CV-580 түріне өзгертілген. Ұшақтың ең соңғы ұшуға жарамдылығы сертификаты 1967 жылдың қарашасында берілген.[3]

ЖКО экипажының құрамында 39 жастағы капитан Дэвид Гордон Истридж және 34 жастағы бірінші офицер Джеймс Алфорд Уолкер болды. Капитанның жалпы ұшу уақыты 12000 сағаттан асқан, оның ішінде Convair CV-580-де 3600 сағат болған. Бірінші офицер Уокердің жалпы ұшу уақыты 4000 сағаттан асқан. Стюардесса 27 жасар Джудит Л.Мэннинг болды.[4]

Апат

Рейс Вашингтон Колледжінен сағат 7: 14-те ұшып шықты IFR ұшу жоспары. Бес минуттан кейін, таңғы сағат 7: 19-да экипаж IFR жоспарынан бас тартып, тікелей Нью-Лондонға бет алды ұшудың визуалды ережелері.[2] Әуежайдың айналасындағы ауа-райы тұманды болды, көріну нашар болды. Гротон-Нью-Лондон әуежайына жақындағанда экипаж сәтті қонар алдында үш рет жіберіп алды, кестеден шамамен бір сағат артта қалды.[5] Он екі жолаушы Гротонға түсті. Ұшақ 14 жаңа жолаушыны, сондай-ақ жүкті қабылдады. Ұшақ қақпадан таңғы сағат 9: 33-те Нью-Хейвенге қарай беттеді.

Сағат 9.48-де Tweed New Haven аймақтық әуежайы мұнара контроллері ұшуға қону үшін Runway 2 немесе Runway 20 таңдауын берді. 485 рейс: «О.К., біз екі түрге енеміз, бәрі жақсы болады» деп жауап берді. Рейс ҰҚЖ 2-ге төмен қонуы үшін жасалды. NTSB апаты туралы есепте айтылғандай, Tweed New Haven аймақтық әуежайына желдің төмен түсуіне Allegheny Airlines компаниясының директивасы тыйым салған.[6] Бірінші офицер әуе жылдамдығы мен түсу жылдамдығын шақырды, өйткені ұшу 380 футтың ең төменгі биіктіктен төмен түсуімен төмендеді, оны капитан ауызша мойындады, содан кейін бірінші офицерге «осында мұқият болыңыз» деді. Шамамен 18 секундтан кейін, әуе кемесі әлі төмен түсіп келе жатқанда, бірінші офицер: «Сіз бұл заттар арқылы төмен қарай алмайсыз», - деп ескертті. Капитан суды көруге болады деп жауап берді. Бірінші офицер олардың «судың үстінде екендіктерін» айтты. Түсуді тоқтату үшін ешқандай айқын әрекет жасалмады. Бірінші офицердің ескертуінен кейін шамамен 3,5 секундтан кейін кенеттен дауыс «ұстаңыз» деді. Жазба шамамен 2 секундтан кейін аяқталды.[7]

NTSB апаттары туралы хабарламаға сәйкес, ұшақ шамамен 29 фут биіктікте орналасқан үш жағажай коттеджін соққан m.s.l. Жергілікті бақылаушы сағат 9:50 шамасында өрт шарлары мен түтінді байқады. Апат туралы хабарламаға сәйкес: «Өрт алғашқы әсер еткен кезде бірден пайда болды».[7]

Тергеу

Капитан Истридждің шешімдері

Тергеушілер Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі талдады кабинаның дауыстық жазбасы (CVR) және ұшу деректерін жазғыш (FDR) апаттың себептері туралы ақпарат алу үшін және капитан Истридж рейс барысында бірнеше шешім қабылдады, бұл оған сапар уақыты маңызды екенін көрсетті.[8] Вашингтоннан ұшар алдында Истридж түзетулер енгізуді сұрады ұшу жоспары Allegheny авиакомпаниясынан диспетчер. Ол диспетчерден Гротонға жоспарланған жанармай құюды рейс маршрутынан алып тастауды сұрады және Вашингтондағы жердегі экипаждарға қосымша қосуды сұрады жанармай ұшаққа. Тергеушілер бұл шешімді әуежайдағы ауа-райының қолайсыздығы оны қону әрекетінен бас тартып, тікелей Нью-Хейвенге баруға мәжбүр еткен жағдайда қабылдаған деп тапты.[8]

Ұшақ ұшып шыққан кезде Қақпа, әуе қозғалысын басқару (ATC) әуе кемесіне рұқсат берді такси Ұшу экипажы 15. содан кейін ATC-ге хабарласып, өздеріне жақын болған ҰҚЖ-3-ті пайдалануды сұрады. NTSB есебінде: «Ұшу-қону 3 компанияның қақпасына жақын болғандықтан және ұшып шыққаннан кейін бағытталатын маршрутпен дәлме-дәл үйлескенде қолданылуы мүмкін болған кезде уақыт үнемделетін еді». ATC ұшу-қону жолағының өзгеруін мақұлдады және ұшақты көтерілуге ​​шығарды.[8]

Ұшақ экипажынан көтерілгеннен кейін көп ұзамай, 360-ты іске қосу үшін ATC-ден рұқсат алды дәрежесі бұрылу. Иствуд оның күшін жою туралы шешім қабылдады аспаптардың ұшу ережелері (IFR) ұшу жоспары және пайдалану арқылы ұшуға сайланған ұшудың визуалды ережелері (VFR).[8] NTSB баяндамасында: «Капитан, егер ол VFR-ді тура жолмен жүретін болса, оны үнемдеуге болатынын білетіні анық. Дәлелдер бұл оның жоспары болғанын көрсетеді».[8]

Гротон

НТСБ «Истридж рейстің бірінші бөлігін дәл жоспарланған түрде жүзеге асырды» деп атап өтті.[8] Сондықтан, ауа-райы нашар болған Гротонға жеткенде,[дәйексөз қажет ] Истридж балама әуежайға ауыспауға немесе Нью-Хейвенге тікелей баруға емес, жағдай жақсарғанға дейін жоғарыда айналуға шешім қабылдады.[8] Олар әуежай үстінде айнала бастағаннан кейін 30 минуттан кейін ұстауға болатын жанармайдың үштен бір бөлігі жұмсалды, ал Истридж қону үшін әуежайға жақындады. «Алдын ала ойланып, - деп атап өтті НТСБ, - жанармайға деген қажеттілік және жоспарлы жұмыстар туралы, капитан өзінің ұшағын жерге түсіруге тырысты».[9] Бірақ нашар көрінетіндіктен, Истридж қонуға дейін ұшу-қону жолағын көру үшін, ұшу-қону жолағынан 1 миль (1,6 км) қашықтықта, 61 футқа дейін төмен түсу керек деп шешті. ең төменгі биіктік 510 футтан (160 м). NTSB баяндамасында: «Ол қауіпсіз жерге қонуға рұқсат беру үшін жеткілікті көрінетіндігін есептеп, шамамен 200 футқа түсуге шешім қабылдады. Мұндай рәсімге рұқсат етілмеген болса да, капитан жақындауды қауіпсіз жүргізе аламын деп есептеді.»[9]

Тіршілік ету

НТСБ апаттың өміршең екенін анықтады,[10] және қайтыс болған 27 жолаушының 15-інің денесі жолаушылар қолмен ашатын артқы қызметтік есіктің жанында орналасқан. Есіктің құлпы жабық күйінде табылды. Медициналық тексеру 27-нің 26-сында қабылданды және бәрі қайтыс болды химиялық тұншықтырғыш немесе күйік. Стюардесса сонымен қатар сынықтарды алды қабырға, сол бұғана және оның үшінші кеуде омыртқалары.[11] Апат туралы хабарламада көптеген жолаушылар әуе кемесін тастап кетуге тырысқан болуы мүмкін, бірақ мұны жеңе алмады.[12]

Бірнеше куәгерлер апат орнына алғаш келгенде әуе кемесінің ішіндегі адамдардың дауыстарын естігенін және соққыдан кейін көп ұзамай бірнеше жарылыс болғанын мәлімдеді. Тірі қалған жолаушы әйел жеті-сегіз адамды көтеріп, салонда қозғалғанын және «артқа қарай ұмтылыңыз» деген ер адамның дауысын естігенін де есіне алды.

— Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі, Апат туралы есеп, 1972[12]

НТСБ апатты талдау кезінде «егер соққыдан өлімге алып келген жарақат алған капитанды қоспағанда, егер өрт аймағынан тез шығу мүмкін болса немесе жалынның таралуы мүмкін болса, бұл рейстегі барлық адамдар аман қалуы мүмкін еді» деп мәлімдеді. есі.»[13] Олар жолаушылардың денелерінің орналасуына байланысты артқы қызмет есігін ашуға сәтсіз әрекет жасалғанын анықтады. Есіктің ішкі жағында басылған нұсқауларды түтіннен оқып шығу қиынға соғар еді.[13]

Тергеушілер ұшақ бортында тағы бір басқарушы болған жағдайда эвакуация сәтті өтуі мүмкін еді деген қорытындыға келді. Convair CV-580 кемесінде екі кабинаның экипажы заңды түрде талап етілсе де, Allegheny Airlines және басқа бірнеше авиакомпанияларға бір кабинаның экипажымен бірге ұшуға рұқсат бере отырып, жеңілдік берілді. Басқарма олардың айтуынша, «егер рейсте екінші кабина қызметкері болған жағдайда, тірі қалғандардың көп болуы мүмкін болар еді».[13]

НТСБ ұсыныстары

НТСБ бірнеше ұсыныстар жасады Федералды авиациялық әкімшілік. Олардың ішінде ең маңыздысы өрт қауіпсіздігі жабдықтары, авариялық жарықтандыру және экипаждың жолаушыларға апаттық шығу орындары мен эвакуация процедураларына қатысты нұсқамалары болды.[14] Басқарма бортсеріктерге жолаушыларды ұстап қалуды арттыру үшін ұшу алдындағы жолаушылар қауіпсіздігі туралы брифинг өткізген кезде физикалық түрде әр шығатын жерді көрсетуді ұсынды. Басқарма сонымен қатар апаттық шығу жарықтарын, сондай-ақ апаттық ұшақтарда берілген нұсқауларды «жаңылыстырушы» деп атай отырып, апаттық шығу жолдарын ашуға арналған қарапайым, қарапайым нұсқаулықтың қажеттілігін атап өтті.[15]

Сондай-ақ Басқарма әуе кемесінің дәл келмейтін қондырғыларының шектеулерін атап өтті және аспаптарды қондыру дәлдігі апат ықтималдығын төмендетуі мүмкін деп болжады.

Бұған қоса, Басқарма ұшқыштардың өтемақысын ұшу уақытынан айыру қажеттілігі туралы түсініктеме беріп, мұндай келісім «қауіпсіздікті төмендетуі» мүмкін екенін атап өтті.[16]

Соңында Басқарма Әуе желісі ұшқыштары қауымдастығы мен одақтас ұшқыштар қауымдастығын кез-келген кәсіби емес (оның ішінде қауіпті) сипаттамаларын көрсете алатын ұшқыштарды табу және тәртіпке келтіру үшін өзара тексеру және есеп беру әдістерін жетілдіруге шақырды ». «[17]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б в г. e f ж http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19710607-0
  2. ^ а б в Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 3.
  3. ^ а б Allegheny Airlines, Inc., Allison Prop Jet Convair 340/440, N5832 (Есеп). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 1972, б. 47. 20 желтоқсан 2013 ж.
  4. ^ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, 45-46 бб.
  5. ^ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 4.
  6. ^ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 5.
  7. ^ а б Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 6.
  8. ^ а б в г. e f ж Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972 ж., 23–24 б.
  9. ^ а б Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 25.
  10. ^ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 16.
  11. ^ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 17.
  12. ^ а б Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, 18-19 бб.
  13. ^ а б в Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972 ж., 32–33 бб.
  14. ^ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 36.
  15. ^ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 37.
  16. ^ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 38.
  17. ^ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі 1972, б. 39.

Сыртқы сілтемелер