Берген сызығы - Bergen Line
 | Бұл мақала болуы керек жаңартылды. (Қараша 2018) |
| Берген сызығы | |
|---|---|
 | |
| Шолу | |
| Атауы | Бергсенбанен |
| Иесі | Бан NOR |
| Термини | Хенефосс[1] Берген[1] |
| Станциялар | 39[2][3] |
| Сервис | |
| Түрі | Теміржол |
| Жүйе | Норвегия темір жолы |
| Оператор (лар) | Vy CargoNet Cargolink |
| Жылжымалы құрам | 73 сынып, Эл 18 |
| Тарих | |
| Ашылды | 27 қараша 1909[4] |
| Техникалық | |
| Сызық ұзындығы | 371 шақырым (231 миля)[1] |
| Жолдар саны | Бойдақ[1] |
| Мінез | Жедел пойыздар Жүк пойыздары |
| Жол өлшеуіш | 1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы)[5] |
| Электрлендіру | 15 кВ 16,7 Гц айнымалы ток |
| Жұмыс жылдамдығы | Макс. Сағатына 160 шақырым (99 миль) |
| Ең жоғары биіктік | 1,237 метр (4,058 фут)[6] |
The Берген сызығы немесе Берген темір жолы (Норвег: Бергсенбанен немесе Нынорск: Бергсенбана), ұзындығы 371 шақырым (231 миль) көркем стандартты өлшеуіш арасындағы теміржол желісі Берген және Хенефосс, Норвегия.[1] Берген арқылы барлық атау жиі қолданылады Драммендер дейін Осло, жолаушылар пойыздары қайда, 496 шақырым (308 миль).[7] Бұл Солтүстік Еуропадағы ең жоғары магистральдық теміржол желісі,[8] өту Хардангервидда үстірт теңіз деңгейінен 1237 метр (4,058 фут).[6]
Бергеннен темір жол ашылды Восс ретінде 1883 ж тар калибр Voss Line. 1909 жылы маршрут таудан асып Ослоға дейін жалғасады және бүкіл жол өзгереді стандартты өлшеуіш және Восс желісі Берген сызығының құрамына кірді.[9] Сызық бір трек,[1] және болды электрлендірілген 1954-64 жж.[10] Берген сызығы иелік етеді және оған қызмет көрсетеді Бан NOR және жолаушылар пойыздарымен бірге қызмет етті Норвегия мемлекеттік теміржолдары (NSB) және жүк пойыздары CargoNet. The Flåm желісі жабылғаннан кейін жалғыз тармақ ретінде қалады Hardanger желісі.[1] Бергеннен Воссқа дейінгі батыс бөлігі де қызмет етеді Берген қаласына қатынайтын теміржол 1966 жылы ашылғаннан кейін қысқартылды Улрикен туннелі.
Тарих
Восс сызығы
Норвегияның екі ірі қаласы арасында теміржол салу туралы алғашқы құжатталған идеяны бастады Ганс Глёрсен 24 тамызда 1871 ж Бергсенпостен. Восстағы орман бақылаушы Восс және арқылы теміржол салуды ұсынды Халлингдал байланыстыру үшін Krøderen сызығы. Сонау 1866 жылы дәл сол адам идеясын көтерген болатын Jæren Line. Bergen Line іске қосылғаннан бірнеше күн ішінде қалалық кеңес бұл ұсынысты қолдады. 1872 жылы теміржол директоры Карл Авраам Пихл және екі инженер ұсынылған сызықты қарау үшін зерттеуге барды.[11] Ол кезде теміржолға қатысты ұсыныстар жергілікті бастамалардан шыққан, ал жергілікті муниципалитеттер мен жеке инвесторлар инвестициялардың шамамен 20% -ын төлейтін болады, ал қалған бөлігін мемлекет жабады, негізінен сыртқы қарыз.[12]
Саяси процестер
1871 жылы 20 қазанда екі инженер Бергеннен Воссқа дейінгі екі мүмкін жолды жүріп өтті; арқылы Фана, Os және Hardangerfjord, екіншісі арқылы Дейл және Sørfjord. Халқы аз ауданды қамтығанымен, соңғысын салу арзанырақ болады, ал биіктігі аз болады. 1872 жылы 25 қаңтарда шектеулі мандатпен теміржол комитеті құрылды, ол 20 желтоқсанда қайта көбейтілді. Сонымен бірге арасында дау туды Еңбек министрлігі Берген желісіне басымдық беру керек пе деген сұраққа Пихль қатысты, бірақ 1872 жылы шілдеде сауалнамаларды Пихл және екі инженерлер жеке қабылдады және олардың есебі оң болды. Сонымен қатар ол филиалдың идеясын іске қосты Валдрес дейін Лердаль.[13]
1873 жылға қарай Воссқа баратын жол туралы келісім жасалды, бірақ Ослоға қарай емес. 1874 жылы 13 қаңтарда Берген қалалық кеңесі 40000 басталатын Восс желісіне акциялар шығаруды бастады Норвегиялық специалист (1,6 млн. NOK) шығарылды. Ішінде 1873 парламенттік сайлау теміржолды қолдаушы Питер Джебсен сайланды, келесі бірнеше жылын теміржолды қорғауға қатты жұмсады. Парламент 1874 жылғы сессияда жаңа теміржол жобаларын шығармауды және оның орнына елдегі барлық теміржол құрылысының толық жоспарын жасауды жөн көрді - бұл комитет ұсынуы керек. Есеп 1875 жылы 20 наурызда басталған кезде Восс Линия енгізілмеген, өйткені ол 1% -дан жоғары рентабельділік көрсете алмады. 1875 сессиясында ішінара жергілікті инвесторлар үшін қол жетімді капиталдың болмауына байланысты Восс Линия үшін көпшілік болған жоқ. Бұл шағымдануға негізделген Йохан Йорген Шварц, комитет төрағасы, инвестициялық шығындар төмен бағаланған. Бұған қарсы болды Нильс Хенрик Бруун Бергендік құрылысшы, ол теміржолдағы барлық тоннельдерді бюджеттен аз сомаға салуға дайын. Джебсен сонымен қатар Брун қайтыс болған жағдайда оның жеке кепілдігі ретінде әрекет етуге дайын болған кезде, парламенттегі көпшілік ауысып кетті. 1875 жылы 9 маусымда парламент Воссебаненді салуға 42-ге қарсы 61-мен дауыс берді.[14]
Құрылыс
Восебанен тар табанмен салынған, 1,067 мм (3 фут 6 дюйм). Құрылыстың алғашқы бөліктері 1875 жылы желтоқсанда басталды, ал үлкен бөлігі 1876 жылы наурызда басталды. Қыс мезгілінде инженерлер жоспар бойынша соңғы нәзіктіктерді жасады. Кез-келген уақытта құрылыста кем дегенде 800 адам жұмыс істеді,[15] шыңында 1800 ер адам жұмыспен қамтылды.[16] Олар тәулігіне 12 сағат жұмыс істеді, бұл үшін ең жоғары жалақы - 2,55 NOK күнделікті жалақы болды теңіз флоттары елде.[17] Үлкен дәрежеде жұмыс күші аяқталған Швециядан келді Норвегия / Vänern Line және құрылыс үшін білікті жұмыс күшінің артық мөлшері болды. Бұл жұмыс күшінің импорты жергілікті экономикаға ақша тартуға әсер етті және бірнеше трактирлер осы сызық бойымен салынды. Жұмысшылар арасында қайғылы жағдайлар орын алып, бірнеше адам қайтыс болды.[18]
Құрылыс жұмыстары 1882 жылы аяқталды және кейбір сынақ қызметтері 1883 жылдың көктеміне дейін жоспарланбағанымен басталды. Ресми ашылуы 1883 жылы 11 шілдеде басталды. Көптеген флоттар құрылыс аяқталғаннан кейін Воссебаненге қоныстанып, NSB-да жұмыс істей бастады. жұмыс.[19]
Берген сызығының құрылысы
Восс желісі аяқталған кезде Норвегия а рецессия. Парламент теміржолдарға көбірек ақша беруге дайын болмады, ал ел 1886 жылы басталған көлік жоспарын жасауға мәжбүр болды, бірақ ол ешқандай қаржыландырудан бас тартпады. 1894 жылы 1 наурызда парламент бес күндік пікірталастан кейін 60 дауысқа қарсы 53 дауыспен Берген сызығын салуды таңдады.[20] Бірнеше түрлі маршруттар ұсынылды, оның ішінде Кродерен немесе төмен Нумедаль (кейінірек Numedal Line ). Соңында Хонефосске және Сандвика арқылы қосылатын Халлингдал таңдалды. Шығындарды үнемдеу үшін алдын-ала желі Hønefoss-ті қосады Роа филиалмен Роа-Хонефосс желісі. Соңғы кезең сол бойында болады Гьевик сызығы Ослоға. Желі сонымен қатар жүйеге Randsfjorden сызығы Hønefoss-та.
Жергілікті қаржыландыру бір жыл ішінде дайын болды, алайда желіні дұрыс зерттеу үшін алты жыл қажет болды, ал құрылыстың басталуы 1901 жылға дейін күтуге тура келді.[21] Құрылыс 1902 жылы аяқталған құрылыс алаңдарына жеткізілім алу үшін жолдар салудан басталды. Құрылыс өте қиын, биікте, жолсыз және климаты бар қыста көптеген метр қар жауған аймақ пен алыс жерлерде аяздан төмен.[22] Жалпы ұзындығы 28 шақырым (17 миль) болатын 113 туннель салу керек еді; ең ұзыны - 5,311 метр (17,425 фут) Gravehalsen туннелі тек құны 3 миллион NOK және Альпінің солтүстігіндегі ең ұзын туннель. Құрылысқа алты жыл қажет болды, және оны қатты күйінде қолмен қазып алу керек болды гнейс.[23] Трасса төсеу 1906 жылы басталды, ал 1907 жылы екі топ өз аяғында басталып, Устаосетте кездесті. Дәл сол жерде кішкентай мереке өткізілді (суретті қараңыз).
Берген желісі, Восс сызығынан айырмашылығы, салынуы керек деп шешілді стандартты өлшеуіш. Бергеннен Воссқа жаңадан тартылған жолды Берген сызығының ашылуына уақытында ауыстыру керек болды. Бұл әсіресе күрделі болды, өйткені желідегі тоқтаусыз қозғалыс, күніне 36 рейс Несттунға, алтауы Гарнске және төртеуі Воссқа. Дайындық кезінде бірнеше қисықтарды түзетуге, тоннельдерді кеңейтуге және көпірлерді нығайтуға тура келді. 1904 жылы 10/11 тамызда түнде барлық жол өзгертіліп, таңертең пойыздар Воссқа дейінгі стандартты өлшеммен жүре алады.[24]
Алғашқы қызметтер 1907 жылы 1 шілдеде Восстан бастап басталды Мирдал. Ресми ашылатын пойыз желінің бір бөлігін кесіп өтпек болды Гулсвик 9 желтоқсан 1907 ж., бірақ қалың қарға кептеліп, қайта оралуға мәжбүр болды. Теміржолды жабуға тура келді және оны қардан тазарту үшін бір жарым ай уақыт кетті. Тіпті айналмалы қар тазалағыш 750 кВт-та қардан арылуға күші жетпеді. 1908 жылы желіні ашудың жаңа әрекеті сәтті болып, пойыз Гулсвиктен Бергенге барды. Роадан Гулсвикке дейінгі жол әлі салынып жатқандықтан, өткел сол бойымен жүрді Drammen Line арқылы Krøder сызығы кеме аяқталды Кродерен Гулсвикке. Бастап алғашқы жоспарланған пойыз Осло Батыс бекеті Бергенге жол 1908 жылы 10 маусымда жөнелтілді.[25]
1909 жылы 25 қарашада Бергеннен келе жатқан пойыз жолға шықты Осло Østbanestasjon Екі күннен кейін Восста теміржол ресми түрде ашылды. Король Хаакон VII ашылуында бұл сызық оның буынының норвегиялық инженерлік шедеврі екенін мәлімдеді.[26]
Екінші дүниежүзілік соғыс
Екінші дүниежүзілік соғыс теміржол желісі үшін талапты уақыт болды, өйткені бұл жол азаматтық және әскери тасымалдауларда өте көп пайдаланылды, ал жабдықтар мен техникалық қызмет көрсетудің көп бөлігі жетіспеді. 1944 жылы 28 ақпанда мұнай мен бензин тиелген шығысқа қарай түсетін жүк пойызы тежегіш күшін жоғалтып, қашып бара жатқан пойызға айналды, ақырында Брейфосста, батыс бағыттағы жолаушылар пойызына қоныстанды. Гейло. Апат және одан кейінгі өртте 25 бейбіт тұрғын мен неміс сарбаздарының белгісіз саны қаза тапты. Нашар майлау майы суық ауа райымен бірге апатқа себеп болды деп болжануда.
Электрлендіру
Норвегияның көптігімен гидроэлектр паровоздарды басқару үшін көмірді импорттаудың жоғары құны, желіні электрлендіру арқылы айтарлықтай экономикалық тиімділікке ие болды. Жоспарлары электрлендіру желі ашылғаннан бері бар. 1912 жылы Несттуннан Бергенге дейінгі электр желісі электрлендіріліп, екі жолға қайта салынады,[27] электрлендірілген ашылғаннан кейін Thamshavn Line 1908 ж.[9] Жоспарлау кезінде Hardanger желісі және 19 ғасырдың 30-шы жылдарында Flåm Line желіні электрлендіру ұсынылды. Алайда, екі тармақ та электрлік тарту күшімен салынғанымен, негізгі сызық олай болған жоқ. Локомотивтерге ауысуды ұсынатын қарсы ұсыныстар айтылды май немесе көмір шаңы. 1939 жылы ұлттық электрлендіру жоспары басталды, ал Восс желісі бірінші кезектегі міндет болды. Бірақ Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуы жоспарларды алға тартты, ал 1950 жылдарға дейін мұндай инвестицияларды қайта алу мүмкін болмады.[28] Восебанен электр тартымын 1954 жылы 2 шілдеде қолданысқа енгізді.[9] Электр энергиясы әуе желісі арқылы жеткізіледі.
1952 жылы парламент 1153 шақырым (716 миль) теміржолды электрлендірудің жаңа жоспарын іске қосты, Восстан Хонефоссқа дейінгі төртінші жолға басымдық берілді. Келесі жылы NSB бәрін алмастыратын «буға бой алдырмай» науқанын бастады паровоздар электрмен немесе дизель тарту. Электрлендіру жақын арада болмағандықтан, NSB 1958 жылы Берген сызығында дизельді тартуды негізінен қолдана бастады Ди 3 қор. Екі терминал арасындағы жүру уақыты шамамен бір сағатқа қысқарды. Жазда 66 сынып дизельді бірнеше қондырғы пайдалануға берілді, бірақ олар қысты көтере алатындай ауыр болмады, сондықтан тек жаз айларында қызмет етті.[29] Желі төрт кезеңмен электрлендірілді, 1961 жылдың 1 ақпанында Роадан Хонефоссқа, Хонефосстан 1962 ж. 1 желтоқсанында Ål дейін, 1963 ж. 15 желтоқсанында Ульден Устаосетке және 1964 ж. 7 желтоқсанында Устаосеттен Воссқа дейін электрлендірілді.[9] Электрлендіру нүктесі таудан өтіп бара жатқанда, NSB нүктесі пойыздағы локомотивті өзгертті. Жаңа тепловоз Эл 13 электр бөлшектерінде пайдалануға берілді. Электрлендіру 143 млн.[30]
Жедел пойыздар негізгі бағыттардың бірі ретінде NSB әрдайым ең жаңа локомотивтерді бөліп отырды. Қашан El 14 1968 жылы жеткізілген,[31] ол Бергсенбаненде дәл сол сияқты пайдалануға берілді Эл 16 1977 жылы,[32] The Эл 17 1981 жылы,[33] және соңында Эл 18 1996 ж.[34] Ескі тепловоздар жүк тасымалдау қызметіне жіберілді. 2000 жылы электрлік қондырғылар бірге пайдалануға берілді 73 сынып қисайатын пойыздар, Signatur ретінде таңбаланған және сағатына 210 шақырым (130 миль). Дегенмен, оларды Берген сызығының кез-келген бөлігінде, ал кейбір бөліктерінде ғана сол жылдамдықта қолдануға болмайды Сұрақ сызығы және Finse айналасында олар басқа жылжымалы құрамға қарағанда жылдам жұмыс істей алады.[35] Сондай-ақ, өте қажет Bergen Line-да олардың қысқы мүмкіндігіне күмәндануға негіз болды. Кейде олар қарда қалып қойды,[36] және 2007 жылдың 21 ақпанында қар үйіндісімен жүгіргеннен кейін бірнеше бөлім рельстен шығып кетті.[37] Жаңартылған вагондар пайда болғаннан кейін, көптеген қондырғылар желіден шығарылып, орнына дәстүрлі локомотив тасымалдайтын пойыздар келеді.[38]
Улрикен туннелі
Бергеннен Таквамға дейінгі алғашқы 32 километр (20 миль) айналма жолды көрсетті, және үш туннель салу арқылы сызықты 21 шақырымға (13 миль) қысқартуға болатыны анық болды, Улрикен туннелі (7,660 метр немесе 25,130 фут), Арнанипа туннелі (2 177 метр немесе 7 142 фут) және Тунествейт туннелі (40 метр немесе 130 фут).[39] Идеяны парламент 1956 жылы кәсіпкердің жеке қаржыландыруы негізінде мақұлдады Фриц Рибер. Құрылыс 1959 жылы туннельдер 1963 жылы аяқталды, ал трассалар 1964 жылы 29 мамырда туннельге кірген кезде төселді.[40]
Рибер саясаткерлерге пакет ұсынды, онда ол Ульрикен туннелін салуға ақша алатын компания құрып, Хонефосстан Сандвикаға дейінгі жолды қысқартады ( Ringerike желісі ) және теміржолды электрлендіру. NSB өз тарифтерін жүретін маршрут ұзақтығына негіздегендіктен, қаржыландыру үнемделген қашықтыққа тең қосымша ақымен жабылатын болады; билеттің бағасы өзгеріссіз қалады және жиырма жыл ішінде қарыз жабылады. Үкімет бұл ұсынысқа қарсы болды -Браттели қаржыландыру жеке болғанымен, үкіметтің қарызымен бірдей қаржыландыруды пайдалануы керек және басқа жобаларға қауіп төндіреді деп түсіндірді Nordland Line.[41]
1980 жылы Осло туннелі Драммен сызығы бойындағы пойыздардың жаңа бағытқа шығуына мүмкіндік беріп, ашылды Осло орталық станциясы, бұрынғы Ослоның жаңартылуы Ø. Нәтижесінде, жолаушылар пойыздары 1980 жылдардың аяғынан бастап Роа арқылы емес, Драммен арқылы жүре бастады. Drammen Line және Ренсфьорд сызығы Хонефоссқа дейін. Бұл пойыздардың халық көп шоғырланған аудандардан және көбірек өткізу қабілеттілігімен трассамен өтуіне мүмкіндік береді. Алайда, маршруттың өзгеруі екі терминал арасындағы ұзындығын 23 шақырымға (14 миль) ұлғайтты. Drammen арқылы жолдың жақсы стандарты шамамен бірдей уақытты алады. Жүк пойыздары әлі де Роа арқылы жүреді.[42]
Финальды туннель
Haugastøl – Hallingskeid | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Қыс мезгілінде NSB желіні қарсыз ұстауға үлкен шығындар әкелді. Ірі дизельді-электр қар тазалағыштар орналасқан Фин, және ондаған шақырым қар сарайлары ең осал жерлеріне салынған. Әсіресе арасындағы 22 шақырым (14 миль) Finse Station және Hallingskeid бұл ресурстарды ағызу болды, ал қалың қар мен ағындар бүкіл желіні үнемі жауып тұрды. Шешімді NSB директоры ұсынды Роберт Норден 1984 жылы екі станция арасында 10,5 шақырым (6,5 миль) туннель салуды көздеді.[43]
1989 жылы Норвегия парламенті жоспарларды, соның ішінде Финияның шығыс бөлігінің бір бөлігін жаңартуды мақұлдады. Барлығы 750 миллион NOK-ны 32 шақырым (20 миль) жолды қалпына келтіруге инвестициялады, оны 4,5 шақырымға қысқартты (2,8 миль). Сонымен қатар, рұқсат етілген жылдамдықты сағатына 70 шақырымнан (43 миль / сағ) 170 шақырымға (110 миль) дейін арттыруға болады. Туннель 1992 жылы 16 маусымда ашылды, ал қалған жаңартулар 1995-1998 жылдар аралығында бес сатыда ашылды. Желінің ең биік нүктесі, бұрын 1301 метрді (4268 фут), туннельдің ішіне орналастырып, 1237 метрді (4058 фут) құрады. .[43] Туннель ашылғаннан кейін Finse қар тазарту қондырғысы жабылды.[44]
Пайдалану
Берген сызығы Норвегия мемлекеттік теміржолдары басқаратын беске дейінгі жедел пойыздарда, сондай-ақ жүк пойыздарында қолданылады. CargoNet. Мирдалдан Бергенге дейін NSB басқаратын теміржол қатынасы бар.
Түзу
Драммен арқылы Ослодан Бергенге дейінгі жалпы арақашықтық - 493 шақырым (306 миль), ал Берген сызығы - 372 шақырым (231 миль).[1] Желіде 182 туннель бар,[1] барлығы шамамен 73 шақырым (45 миль), оның он шақырымы 2,0 шақырымнан асады (1,2 миль).[45] Finse Station 1,222,2 метр (4,010 фут) биіктіктегі ең биік станция болып қалады, ал ең биік нүкте - Finse туннелінде 1,237 метр (4,058 фут).[6]
Қала маңы рельсі
NSB Бергеннен екі сағаттық рейстермен Арнаға қатынайтын теміржол қызметін басқарады, сонымен қатар Воссқа он төрт күндік рейстермен жүреді, олардың алтауы Мирдалға дейін жалғасады. Барлық жылжымалы құрам 2019 жылдан тұрады Stadler FLIRT Электрлік қондырғылар бұл процестен кейін ескіні басып озуға әкелді 69 сынып.[46] Арнаға дейінгі бірінші бөлік Бергендегі қоғамдық көліктің маңызды бөлігін білдіреді, өйткені таудан өтетін теміржол бағыты Улрикен айналасында жүруден гөрі жылдамырақ.
Экспресс-қызмет
NSB басқаратын жедел пойыздар әрқашан Бергсенбанендегі жолаушыларға қызмет көрсетудің негізгі бағыты болып табылады. Жолаушылар пойыздары Драммен сызығымен және Аскер сызығымен Драмменге, солтүстікке қарай Рандсфьорд сызығында Хонефоссқа қарай жүреді. Жедел пойыздар ауыл бойынан Бергенге де, Ослоға дейін де, Норвегияның екі ірі қаласы арасында да жүруді ұсынады. Оларды білдіреді локомотив - жаңартылған вагондармен пойыздар жөнделді.[47] Аптасына алты түн а түнгі пойыз қызмет. Желілік қызмет көрсетудің бірнеше бөлігі жолға қол жетімді емес, мысалы Finse және Myrdal.[48] Пайдалану тапшылығы Норвегияның Көлік және коммуникация министрлігі.[49]2018 жылы ең жылдам жол Ослодан Бергенге дейін 6 сағат 32 минутты құрады.[50]
Жүк тасымалы
Жүк пойыздары басқарылады CargoNet, арқылы тартылған El 14 және Эл 16 локомотивтер. Көліктің көп бөлігі Ослодағы Альнабрудағы терминалдан Берген станциясындағы терминалга дейін. Жүк пойыздары Драммен арқылы жүрудің орнына Роа-Хонефосс жолын пайдаланады, өйткені ол қысқа - жүк пойыздары үшін жылдамдықтан гөрі арақашықтық маңызды. CargoNet Ослодан күнделікті төрт пойызға дейін, сонымен қатар Драмменнен бір пойызға қатынайды.[51] Бергсенбанендегі теміржол тасымалы 2001-05 жылдар аралығында 80% өсті, бірақ одан әрі өсу инфрақұрылымсыз мүмкін емес; CargoNet тағы бесеуін қалайтындықтарын айтты өтетін ілмектер, сондай-ақ оларды тиісті инфрақұрылыммен жүк тасымалын екі есеге арттыра аламыз деп поездардың ұзындығын 400 метрден (1300 фут) 600 метрге (2000 фут) дейін ұлғайтуға кеңейту.[52][53]
Мұра
Воссебаненнің жабық учаскелерінің бөліктері, бастап Мидттун дейін Гарнес а-ға ауыстырылды мұра теміржол - Ескі Восс сызығы - бұл бу пойыздарымен басқарылады Норвегия теміржол клубы жаз кезінде.[54] Финде а Нави мұражай, ал ескі теңіз жолы велотрекке айналды.[55]
Филиал Flåm желісі туристік маршрутқа ауыстырылды. Теміржол керемет декорацияларға ие және Мирдалдан Фламға дейінгі 20 шақырым (12 миль) маршрут бойынша 864 метр (5,85 фут) немесе 5,5% тік түсуімен ерекшеленеді. Операция әлі күнге дейін NSB-мен жүзеге асырылады, бірақ маркетингті компания жүзеге асырады Flåm Utvikling.[56] Теміржолда пайдаланылатын қор болып табылады Эл 17 тасымалдау B3 вагондар, барлығы жасыл түске боялған.[57]
Болашақ ұсыныстар
Жабу
2002 жылы Норвегияның Ұлттық теміржол басқармасы қаржыландырудың жетіспеуі Норвегиядағы барлық жолаушылар пойыздарының, соның ішінде Берген желісінің жабылуына әкелуі мүмкін деп ескертті. Torild Skogsholm, Көлік және коммуникация министрі теміржол желілерін жабу үкіметтің саясаты емес деп сендірді.[58] 2004 жылы Прогресс партиясы теміржол желісін жауып, оны Берген мен Осло арасындағы автомобиль жолымен ауыстыруды ұсынды, бұл теміржол рентабельді емес, ал жеңіл автокөлік тасымалдау бизнеске көмектеседі деп, автобус тасымалы арзан. Басқа саяси партиялар теміржолдың экологиялық тиімділігі мен теміржол арқылы жүктердің үлкен көлемін тасымалдайтындығы туралы ұсынысты қабылдамады.[59]2011 жылы 16 маусымда дәнекерлеу апаты өртке себеп болды Халлингскейд станциясы, платформаның толық бұзылуына себеп болады. Бұл желінің жеті күндік жабылуына себеп болды.[60]
Жаңартулар
Улрикен туннелі Арнаға баратын пойыздарға байланысты Берген сызығындағы ең үлкен тар жолды білдіреді. Ғимарат қос жол Бергсенбаненнің ең батыс бөлігінде сызықтың сол бөлігінің ғана емес, таулардың бүкіл сызығының қуатын босатады.[61]
1894 жылдан бастап Бергсенбаненге арналған бастапқы жоспарларға жаңа желінің құрылысы кірді - бұл Ringerike желісі - Хонефосстан Сандвика дәл Ослодан батысқа қарай. Бұл желі Бергсенбанендегі қашықтықты 60 шақырымға (37 миль) және 50 минуттық жолды қысқартады. Бұл теміржол желісін салу туралы үнемі шешім қабылданған, бірақ ол ешқашан қаржыландыруды алған емес.[62] Бұл жоспарлар 2000 жылдан кейін көбірек талқыланды және егжей-тегжейлі жоспар жасалды. Жалпы жетілдірулермен бірге 7 миллиард крондық инвестиция көлемінде жол жүру уақытын төрт жарым сағатқа дейін қысқартуға болады.[63] Жобаны 2019-2024 жылдар аралығында жүзеге асыру жоспарланған.
Жоғары жылдамдықты рельс
Ослодан Бергенге дейін жүрдек теміржол бойынша бірнеше ұсыныстар енгізілді. Ұлттық теміржол әкімшілігіне жүргізілген алдын-ала зерттеулер оң нәтиже берді шығындар мен пайда қатынастары Ослодан Бергенге дейін жүрдек теміржол салу туралы. Ең қолайлы маршрут шамамен қолданыстағы маршрут бойынша жүреді (бірақ Осло-Хонефосс жаңа туннелімен). Осло-Тронхейм және Осло-Халден қалаларының құны арзан болғандықтан ертерек салынады деп болжануда.[64] Сондай-ақ, маршрут бойынша екі лоббистік ұсыныс енгізілді. Бұған Ослодан Нумедаль арқылы Гейлоға, одан Бергсенбаненнен кейін Бергенге дейін және оңтүстікке қарай жалғасатын «жоғары жылдамдықтағы сақина» кіреді. Ставангер және Ослоға оралу арқылы Кристиансанд.[65] Норск Бейн бастап Ослодан жалпы сызық салу идеясын бастады Хаукели Берген мен Ставангерге тарайды.[66]
Мұндай ұзақ қашықтықтағы жүрдек теміржолдар 2010–2040 жылдарға арналған алдын-ала ұзақ мерзімді жоспарға енгізілмеген және, ең алдымен, Хамар-Тронхейм және Драммен-Кристансанд темір жолдары салынуы мүмкін, өйткені оларды салу оңайырақ. 2030–2060 жылдар аралығында Бергенге жүрдек теміржол салынуы мүмкін.
Станциялар
Бергсенбанен | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The 
| Станция | Биіктік (м)[2] | Қашықтық бастап Осло (км) | Қашықтық бастап Берген (км) | |
|---|---|---|---|---|
 | Осло С. | 2 | 0 | 493 |
 | Аскер | 104 | 24 | 469 |
 | Драммендер | 2 | 41 | 452 |
 | Хокксунд | 8 | 58 | 435 |
 | Викерсунд | 67 | 84 | 409 |
 | Хенефосс | 96 | 112 | 381 |
| Фла | 155 | 174 | 319 | |
 | Несбен | 168 | 208 | 285 |
 | Гол | 207 | 225 | 268 |
 | .L | 436 | 250 | 243 |
 | Гейло | 794 | 275 | 218 |
 | Устаосет | 990 | 286 | 207 |
 | Хаугастоль | 988 | 297 | 196 |
 | Фин | 1222 | 324 | 169 |
 | Hallingskeid | 1110 | 345 | 148 |
 | Мирдал | 867 | 358 | 135 |
 | Көңілсіз | 850 | 364 | 129 |
 | Mjølfjell | 627 | 376 | 117 |
 | Восс | 57 | 407 | 86 |
 | Дейл | 43 | 447 | 46 |
 | Арна | 8 | 483 | 10 |
 | Берген | 2 | 493 | 0 |
Әдебиеттер тізімі
Ескертулер
- ^ а б c г. e f ж сағ мен Джернбаневеркет, 2007: 6
- ^ а б «Осло - Берген, Бергсенбанен». Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі. Архивтелген түпнұсқа 2007-10-15 жж. Алынған 2008-05-29.
- ^ «Берген - Восс - Мырдал». Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі. Архивтелген түпнұсқа 2007-10-15 жж. Алынған 2008-05-29.
- ^ Холос, 1984: 73
- ^ Холос, 1984: 63
- ^ а б c Родланд, 1999: 30
- ^ Джернбаневеркет, 2007: 13
- ^ Finse туннелі - Бергсенбанендегі ең биік нүкте «Finse». Bergens Tidende. Архивтелген түпнұсқа 2008-04-30. Алынған 2008-06-03. бұл Солтүстік Еуропадағы ең биік теміржол «Норвегия жаңғағы - Норвегияның ең танымал айналмалы туры». Norgate Online. 12 наурыз 2008. мұрағатталған түпнұсқа 2008 жылғы 22 маусымда. Алынған 2008-06-03.
- ^ а б c г. Джернбаневеркет, 2007: 44
- ^ Джербанбаневеркет, 2006: 33
- ^ Губберуд, 1983: 16-17
- ^ Губберуд, 1983: 17-19
- ^ Губберуд, 1983: 19-21
- ^ Губберуд, 1983: 21-27
- ^ Губберуд, 1983: 30
- ^ Холос, 1984: 18
- ^ Хилл, Л.М. (1881-06-07). «Дагсон». Бергенс Афтенблад.
- ^ Губберуд, 1983: 32
- ^ Губберуд, 1983: 32–33
- ^ Холос, 1984: 28-30
- ^ Холос, 1984: 31
- ^ Холос, 1984: 33-34
- ^ Холос, 1984: 38-43
- ^ Холос, 1984: 63-64
- ^ Холос, 1984: 63-69
- ^ Холос, 1984: 73-75
- ^ Холос, 1984: 93
- ^ Hobøl, 1984: 93-95
- ^ Холбо, 1984: 95-98
- ^ Родланд, 1999: 103
- ^ Аспенберг, 2001: 102
- ^ Аспенберг, 2001: 115
- ^ Аспенберг, 2001: 118
- ^ Аспенберг, 2001: 122
- ^ Аспенберг, 2001: 188
- ^ Norsk Rikskringkasting. «Snø stanser Signatur-togene» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2007-03-01. Алынған 2007-03-20.
- ^ Bergens Tidende. «Tåler ikke snøfonner» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2012-09-05. Алынған 2007-02-22.
- ^ «Attende til framtida» (норвег тілінде). Берген: Бергенс Тиденде. 24 қараша 2008. мұрағатталған түпнұсқа 2012 жылғы 23 шілдеде. Алынған 29 қараша 2009.
- ^ Norsk Jernbaneklubb, 1994 ж
- ^ Холос, 1984: 101–02
- ^ Родланд, 1999: 98–102
- ^ Джербанбаневеркет. «Hønefoss stasjon» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2007-08-15. Алынған 2008-05-29.
- ^ а б Родланд, 1999: 15-34
- ^ Джербанбаневеркет. «Finse stasjon» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2007-09-29 ж. Алынған 2008-05-28.
- ^ Джернбаневеркет, 2007: 26
- ^ Norges Statsbaner (2018). «Bergensbanens vestre del - Vossebanen» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011-06-12. Алынған 2019-08-06.
- ^ Опхайм, Штефен (2012 ж., 1 ақпан). «- De» nye «togene er bedre for kundene». Бергсенсависен. Алынған 14 қыркүйек 2017.
- ^ Norges Statsbaner (2008). «Осло С-Берген» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2008-09-20. Алынған 2008-05-29.
- ^ Норвегияның Көлік және коммуникация министрлігі (2007-01-23). «Тасымалдауды жүзеге асырғаннан кейін оны пайдалану» (PDF) (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011-05-21.
- ^ NSB.жоқ
- ^ CargoNet (2008-01-06). «Produktblad Bergen» (PDF) (норвег тілінде).[тұрақты өлі сілтеме ]
- ^ Халлингдолен. «Құдайларға арналған миллиардер» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 18 ақпанда. Алынған 2008-06-03.
- ^ Көлік экономикасы институты (2006). «Merban gods på jernbane - et spørsmål om kvalitet» (норвег тілінде).
- ^ Norsk Jernbaneklubb. «Gamle Vossebanen бу теміржолы». Архивтелген түпнұсқа 2007-12-21 ж. Алынған 2008-05-29.
- ^ Rallarmuseet. «Rallarmuseet» (норвег тілінде). Алынған 2008-05-29.
- ^ Flåm Utvikling. «Флем теміржолы». Архивтелген түпнұсқа 2011-06-07. Алынған 2008-05-29.
- ^ Аспенберг, 2001: 118–21
- ^ NRK Sør-Trøndelag (2002-02-28). «Skjebnevalg for norsk jernbane - Норвегия теміржолының тағдырын таңдау» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2012-02-24.
- ^ Bergens Tidende (2004-01-16). «Frp: - Steng Bergensbanen (Прогресс партиясы:» Берген темір жолын жабыңыз «)» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2007-09-27.
- ^ «Пойыздың өртенуіне байланысты тергеу жүріп жатыр: Норвегиядан көріністер мен жаңалықтар. Newsinenglish.no. 2011-06-17. Алынған 2012-08-15.
- ^ Джернбаневеркет (2008). «Konsekvcensutredning Arna - Fløen» (PDF) (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2007-12-18.
- ^ Джербанбаневеркет. «Bergensbanens forkortelse, Ringeriksbanen» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2008 жылғы 27 сәуірде. Алынған 2008-05-28.
- ^ Джербанбаневеркет. «Rask og effektiv Bergensbane for sju milliarder» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2007 жылы 21 шілдеде. Алынған 2008-05-28.
- ^ Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі (2008-05-13). «Жоғары жылдамдықты сызықтар: бұдан әрі қадамдар жасау керек». Архивтелген түпнұсқа 2009-02-01.
- ^ Høyhastighetsringen. «Høyhastighetsringen» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2007-07-16. Алынған 2008-05-28.
- ^ Норск Бейн. «Хаукелибанен» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2007-08-03. Алынған 2008-05-28.
Библиография
- Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (норвег тілінде). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6.
- Губберуд, Ивар Дж. (1983). Восебанен 1883-1983 жж (норвег тілінде). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-05-8.
- Холос, Бьорн (1984). 75. Бергсенбанен (норвег тілінде). Осло: Гилдендал. ISBN 82-05-19349-5.
- Джербанбаневеркет (2007). Jernbanestatistikk 2006 ж (PDF). Осло: Джербанбеверкет.
- Norsk Jernbaneklubb (1994). Тыйым салынған '94. Осло: Норск Джербанбанеклубб. ISBN 82-90286-15-5.
- Родланд, Кьартан (1999). Бергсенбанен: høyfjellet үстінен livsnerven (норвег тілінде). Берген: Alma Mater. ISBN 82-419-0253-0.
Сыртқы сілтемелер
Қатысты медиа Бергсенбанен Wikimedia Commons сайтында- Берген сызығы (Бергсенбанен) NSB (ағылшынша)
- Jernbaneverket кірісі
- Norsk Jernbaneklubb кірісі
- 7.5 сағаттық пойыз сапарының деректі фильмі (HD)
- Google Earth теміржол туры (7,5 сағаттық деректі фильмге сілтеме жасай отырып)
- 7,5 сағаттық деректі фильмді қолданатын бейне ойын
- «Damplokomotiv på Bergensbanen se ber sjeldne opptakene for Bergensbanen at 30-tallet.» [«Берген сызығындағы локомотив - 1930-шы жылдардағы киноклиптерді қараңыз»]
- Банен сом кан гжоре Восс тіл [Воссты қалаға айналдыра алатын теміржол]
Қатысты медиа Координаттар: 60 ° 20′16 ″ Н. 7 ° 49′20 ″ E / 60.33778 ° N 7.82222 ° E